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분류없음 2013.06.30 21:11


BGM정보 : 브금저장소 - http://bgmstore.net/view/wJ3DB

 

 

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블로그 이전했습니다. - 필독

분류없음 2013.06.04 23:42

실수로 블로그 소스코드를 잘못 손대는 바람에 그동안 해놨던것들이 모두 날아가 버려 다시 복구하느니 이참에 네이버로 옮기자 해서 네이버 블로그로 이전했습니다.

 

blog.naver.com/wltn5182

 

제 블로그에 있는 내용들이 딱히 유익하거나 도움될만한 것들은 없지만

그래도 어느 누군가에겐 도움이 될까 싶어 일부 내용들만 빼곤 모두 정상적으로 볼 수 있도록 해두었습니다.

 

하지만 관리하지 않기 때문에 지적사항이나 요구사항들을 받아들일 수 없습니다.

 

댓글 남겨주시는건 감사하지만 제가 그 댓글을 확인할지는 모를 일입니다.. 

 

감사합니다 ^^

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MQ-4C

분류없음 2013.05.24 15:36

The Northrop Grumman MQ-4C Triton unmanned air system (UAS) has made its first flight.

The flight 1h 20m flight from Northrop's Palmdale, California facility reached 20,000ft (7,000m) altitude.

“Our goal is to mature the Triton UAS before supporting the Navy’s maritime [intelligence, surveillance and reconnaissance] mission,” said Capt. Jim Hoke, programme manager for Triton . “The data we collect the next few years is essential to certify the system for operational use.”

The MQ-4C is a heavily modified version of the RQ-4 Global Hawk, replacing the original surveillance equipment with an electronically-scanned maritime radar, amongst other things.

The US Navy has ordered 68 of the aircraft for long-duration maritime surveillance, with a formal operational capability beginning in 2016.

MQ-4 has been ordered by the USN as a partial replacement for the aging Lockheed P-3C, which first flew in 1959. The MQ-4s are meant to work in concert with Boeing 737-derived P-8 Poseidon aircraft, several of which have been delivered to the US and Indian navies.


 
 Northrop Grumman
 


Australia has recently announced its intent to request detailed information from Nothrop in advance of a sale, but no aircraft have been formally ordered. Several other nations, including Canada, are thought to be considering the aircraft.

While Triton is ascendant, its progenitor the Global Hawk is facing difficulties. The US Air Force has plans to retire many of its new Block 30 models, which were built to replace the Lockheed U-2, due to high cost and underperformance. Germany recently cancelled orders for four of the aircraft, citing certification problems.

 

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로고

분류없음 2013.05.24 15:08

한국항공우주학회 로고

 

 

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주한미군 철수 자료 수집

분류없음 2013.05.16 10:38

네이버 블로그 포스팅용 주한미군 철수와 관련된 웹 자료 수집 보관글입니다.

 

 

 

1. 네이버 지식인 http://kin.naver.com/qna/detail.nhn?d1id=6&dirId=60402&docId=169945065&qb=7KO87ZWc66+46rWwIOyyoOyImA==&enc=utf8&section=kin&rank=1&search_sort=0&spq=0&pid=RidxY35Y7vwssaTGn/lssssssuK-482513&sid=UZQxv3JvLDwAAFW4Jvk

 

 

주한미군은 다른나라군대이고 한국에서 온갖악행을 저질렀죠

 

하지만말이죠 주한미군철수하면 생기는일을 적어드리죠

 

1. 외국인 투자자 급감!

 

( 울나라에 투자하는 외국인들은 우리나라의 안보가 튼튼하다고 생각하고 울나라에 투자하는겁니다.

 

개미 투자자들이나 돈보고 투자하지 돈좀있는분들은 모든 경우의수를 생각합니다. 따라서

 

미군이 철수하는시점부터 외국인 투자자들은 우리나라에서 손을땔것입니다. 과거 베트남 처럼될수있

 

다고 보는거죠 따라서 우리나라경제에 큰 파장을 불러일으킬것입니다.)

 

2. 대기업들의 국적포기

 

( 사실상 이부분이 가장문재입니다. 대부분 대기업들은 공장시스템들은 다해외로 뺐습니다.

 

솔직히 주한미군철수하면 외국인투자자들 빠지는건 시간문재고 주한미군이 빠진많큼

 

울나라는 국방비를 더지출해야하기때문에 대기업들에게 더큰 세금을때릴것입니다

 

솔직히 삼성같은 대기업은 아무나라가서 국적옴겨달라고하면 어떤나라던지받아주는 규모의

 

기업입니다. )

 

3. 국방비증가에따른 세금

 

( 현대 대한민국의 국방비가 100%라고했을때 주한미군전력을 추가시킬려면 40% 이상을

 

더내야지만 똑같은 수준의 장비와 전력을 유지할수있습니다. 따라서 국민의 세금은

 

더욱더 올를것이며 외국인투자자의 감소는 경제시장의 어려움으로 바로나타날것입니다.)

 

4. 눈먼 대북감시

 

(당장 주한미군철수한다면 우리나라는 대북감시시스템이 위성밖에없어집니다.

 

근대 이위성은 공전에따라이동함으로 대한민국상공에 365일머무를수없습니다.

 

그리고 사실상 위성이란게 100% 신용할수가없는것입니다 우리나라 얼마전에 해킹 와장창

 

당하신거아시죠? 북한소행100% 입니다. 근대 이위성이란게 100% 무선으로만 이뤄진시스템입니다.

 

북한이 해킹해서 거짓정보를흘려보낸다면 결과는참담하겠죠 현제 그렇개 위성만가지고 믿을수

 

없기때무에 주한미군에 3대의 U2 정찰기가 한반도에 배치되있습니다. 이정찰기의 전략적중요성은

 

1대의 조기경보기보다 더높습니다.

 

 

2. 네이버 지식인 http://kin.naver.com/qna/detail.nhn?d1id=6&dirId=604&docId=130540346&qb=7KO87ZWc66+46rWwIOyyoOyImA==&enc=utf8&section=kin&rank=2&search_sort=0&spq=0&pid=RidxY35Y7vwssaTGn/lssssssuK-482513&sid=UZQxv3JvLDwAAFW4Jvk

 

철수 절대 하면 안됩니다.

참고로 지금 미군이 있기에 우리는 매년 24조의 국방비를 절약할 수 있습니다.

미국이 없었다면 지금 한반도는 공산화가 됐겠죠..

그랬다면 지금 우리 생활?? 말 안해도 잘 알겁니다.

 

한국 내 북한정권 옹호론자들 제발 북한 실상을 바로 알아야 합니다.

제가 얼마 전 탈북자 강연(참고로 이분은 북한 내에서도 꽤나 잘살았습니다.)을 들었습니다.

 

최근 북한에서는 남한 전투복 20만벌을 보유하고 있다고 합니다.

이는 북한 병사가 남한 전투복을 입고 땅꿀로 남한 내 침투해서 생화학탄이나 핵무기 테러를 감행하기 위함인데요.. 즉, 목격자가 있더라도 남한 군인으로 위장하여 한국 내 혼란을 주기 위한 하나의 방책인 것이죠.

천안함 사태 때도 확실한 증거가 확보되었는데도 불구하고 북한 짓이 아니다라는 북한 옹호론자들을 생각해보면 만약 위와 같은 상황이 발생했을 때도 확실한 증거가 나오더라도 저 하나의 사실가지고 엄청난 혼란이 발생할 것입니다. 김정일은 바로 한국 내 분열을 노리고 있죠.

 

탈북자가 들은 바로는 김정일이 주장하는 것이 있다고 합니다.

바로 '핵무기의 가방화'라는 것인데요. 이는 핵무기의 무게를 40kg~50kg으로만 만들 수만 있다면

한국은 자기들에게 끌려다닐 수밖에 없는 국가이다라는 주장입니다.

 

실제 40kg~50kg으로 만든 핵을 땅꿀로 서울, 경기도에만 터트릴 수 있다는 것만 증명된다면..

한국 북한에 끌려다닐 수밖에 없다고 저 또한 생각합니다.

 

또 김정일은 한국사회 내 혼란을 주는 것을 주장합니다.

실제 한국엔 대남공작원 몇 만명이 사회생활을 하고 있다고 합니다.

더욱 무서운 것은 북한 내 엘리트 집단을 대남공작원으로 침투시켜

그 사람들이 국가고시를 합격해서 지금 상당한 고위직에도 침투되어 있다는 것이 더욱 무섭죠.

 

그 예로 옛날 청와대 기습사건이 있었습니다.

기습사건 때 그 공비를 생포했죠..

그 때 그 공비의 말을 들어보면 청와대의 부엌위치, 침실위치, 서재위치 등 자세하게 모든 것을

북한 내에서 이미 알고 왔다고 합니다.

이로써 한국 사회 내 청와대의 구조를 자세하게 알고 있는 사람들 중 대남공작원이 침투 되어 있다는

말과 일맥상통하죠. 이처럼 김정일에게 북한 고위간부가 "한국이 북한에 대해 강경하게 나오는데요?"

라는 식의 말을 하면 김정일은 "괜찮아. 우리에겐 대남공작원들이 있잖아."라는 식의 말을 자주 했다고 합니다. 김정일은 한국내 대남공작원들을 철썩같이 믿고 있습니다.

이 대남공작원들은 한국 내 반미감정을 악화시켜 미군을 한반도에서 몰아내려고 안간힘을 쓰고 있습니다.

 

지금도 선동되어 북한을 옹호하는 한국인들이 한국 내 만만치 않게 많은 것으로 알고 있습니다.

 

 

왜 미순이 사건 때는 촛불집회니 뭐니 반미감정이 아주 악화되더니..

우리 주민과 군인들 수십명을 죽인 북한은 왜 그렇게 옹호하고 감싸도는 사람들이 존재하는 지

이해 할 수 없습니다. 제발 실상을 바로 알고 고치려고 하셨으면 합니다.

 

물론 북한을 적대시 하지는 말이 아닙니다.

북한 내 주민들은 우리 동포이며, 경제적으로나 사상적으로나 정신적으로나 우리가 감싸줘야할

형제들입니다. 저 북한 동포들을 살리기 위해선 북한 체제는 반드시 사라져야 합니다.

그렇다고 북한을 지원하면 절대 안됩니다.

지금도 북한을 돕자는 사람들이 많습니다. 북한을 도왔다면 연평도 포격과 같은 한반도 긴장화는

조성되지 않았냐는 목소리가 많습니다. 물론 북한 내 주민들에겐 인도주의 차원에서 반드시 지원해야

합니다. 하지만 그것이 북한정부를 통해서 지원을 한다면 북한 주민들 손에 들어가는 것은 하나도 없습니다.

 

정주영 회장이 트럭 100대를 북한에 준 적이있습니다.

탈북자의 말에 의하면 그때 다무너져가는 북한 내 군대시설을 더욱 완강하게 공사했다고 합니다.

그리고 햇볕정책시절 쌀을 엄청난 양을 지원해 줬습니다. 그 때 북한 내 주민들에게는 한톨도 돌아가지

않았죠. 물론 평양을 제외하고는 말입니다.

한 간부가 김정일에게 말햇습니다. 지방주민들이 다 굶어 죽어가고 있습니다.

그러자 김정일이 말했습니다. "나에겐 노동력이 없는 주민들은 필요가 없다. 나에겐 당원 300만명만 있으면 된다."라고 말입니다. 이처럼 최근 10년간 300만명이 아사했다고 하더군요.

 

이처럼 김정일체제를 무너뜨리지 않고서는 북한 주민들을 살릴 수가 없습니다.

그리고 미군은 반드시 한반도 내에 있어야 합니다.

넓게 봐야 합니다 여러분..

만약 북한체제가 붕괴 되었을 시에 미군이 한반도에 없다면..

중국이 북한내로 진입하게 될것은 분명합니다.

북한 주민들의 중국 무단 난입을 막기위한 명분으로 말입니다.

그러면서 안정이 취해지면 북한을 중국으로 서서히 흡수 시킬 것이죠.

 

하지만 이는 미군이 있다면 틀려지는 것입니다.

미국이 저런 중국을 가만 놔둘리 없죠.

한미 혈맹관계는 둘째치고 중국의 태평양 진출을 막기 위해서라도 북한을 흡수시키는건 원치 않을 겁니다.

 

아무튼 이럴 때일수록 우리 국민들은 한마음 한뜻으로 뭉쳐야 합니다.

국론이 분열되는 순간 위기가 닥쳐온다는 것을 알아줬으면 합니다.

 

 

 

3. 네이버 지식백과   http://terms.naver.com/entry.nhn?cid=1598&docId=572146&mobile&categoryId=1598

 

정의

미 군정기, 6.25전쟁기, 그리고 정전협정 이후부터 현재까지의 시기 한반도에 주둔하고 있는 미군

개설

주한미군은 해방 이후 미 군정시기부터 한반도에 주둔해 왔다. 미 군정시기에는 모스크바3상회의의 결과에 따라 남한지역 군정을 실시하였으며, 6.25전쟁기에는 유엔의 이름으로 공산군을 격퇴하기 위해 주둔하였고, 정전협정이후부터 현재까지 한반도 및 동북아의 안보위협에 대처하기 위해 주둔하고 있다. 현재 미국은 해외파견 미군 병력 중 독일에 6만9천 명, 일본에 4만 명에 이어 한국에는 3번째로 많은 2만8천5백 명을 주둔시키고 있다. 더욱이 미국은 유사시 미 해군의 40%, 공군의 50%, 해병대의 70% 이상의 대규모 증원전력을 전개하도록 계획 훈련함으로써 한반도 안보를 적극 지원하고 있다. 한반도 문제에 직접 관여하고 있는 미군 장병들의 숫자는 무려 10만 여명에 이른다.

내용

미국은 유엔에서 1948년 3월 31일 이전에 유엔 감시 아래 총선거를 실시하고 유엔임시위원단이 선거 및 정부수립을 감독하며, 통일정부가 수립되면 모든 외국군을 철수시킨다는 계획을 제안했다. 그러나 1947년 중국대륙에서 예상하지 못한 사태가 야기된 것을 계기로 미국의 소극적인 한반도정책은 주한미군 철수로 귀착되었다. 미국은 제2차 세계대전 이후 급속한 감군과 국방예산의 감축으로 인하여 지상병력이 부족하다는 이유로 1947년 5월부터 주한미군 철수를 거론했고, 그해 미 합동참모본부에서는 이를 정식으로 건의했다.

주한미군의 철수는 조선경비대의 증강 및 지원에 관한 조치와 동시에 검토되었다. 그것은 한국정부가 전쟁을 방지하도록 안보군(security forces)의 훈련과 장비를 지원하며 경제지원을 확대한다고 결정하는 것이었는데, 미군을 철수시키되 조속한 시일내에 모든 수단을 강구하여 한국을 지원하고 1948년 12월 31일까지 철수를 완료한다는 방침이었다. 일련의 과정이 NSC 8로부터 시작하여 이를 수정한 NSC 8/2를 통하여 이루어졌다.

1947년 10월 미 육군부(Department of the Army)는 맥아더와 하지에게 한국군에 대한 견해를 물었다. 하지는 그 달 남한에 사령부와 지원부대로 구성된 6개의 사단을 편성하고, 그 무기와 장비는 1년간 미군에 의해서 지원되고 훈련되어야 한다는 의견을 제시했으나, 맥아더는 한국에 국방군(Korean defense force)을 설치하는 것은 유엔 총회의 결정이 있을 때까지는 연기되어야 한다는 입장이었다. 결국, 4부조정위원회 실무단의 검토로 넘겨져 사실상 육군부와 공군 관련기관 사이를 선회하고 있었는데, 이렇게 미국의 정치·군사 지도자들간에 남한의 국방군 건설과 관련하여 논의가 계속되는 동안 1948년 2월 8일 북조선 임시인민위원회에 의한 ‘조선인민군’의 창설을 전격 발표했다.

이러한 상황에서 1948년 4월 8일 미 국무부는 하지 중장에게 동년말까지 주한미군을 철수시킬 수 있도록 한국측과 제반 협정을 체결하도록 지시를 내렸다. 그리하여 정부 수립을 앞두고 남한에서의 경비대 병력을 5만 명 수준으로 증원하고, 미군 철수에 따라 자신들의 무기와 장비를 점차 이양시킨다는 조선경비대 증강계획을 추진했다.

이제 미 국무부는 1948년 말의 주한미군 철수를 기정사실화하고 한국의 경비대를 무장하고 훈련하라는 지시를 내렸다. 주한미군은 예정대로 1948년 9월 15일부터 철수를 시작하여 1949년 6월 30일부로 철수를 완료했다. 6·25전쟁이 발발하자 미군은 유엔군의 일원으로서 한국에 다시 파병되었고, 휴전 후에는 1953년 10월 1일 체결된 ‘한·미상호방위조약’과 1년 후에 발효된 ‘한·미 합의의사록’에 근거하여 한·미동맹을 강화하면서 현 휴전상태인 정전체제를 관리해왔다. 그러나 ‘닉슨독트린’이 발표되면서 주한미군에 대한 철수가 다시 일어나게 되었다.

변천과 현황

미군은 휴전 후 2개의 보병사단을 주축으로 하는 지상군 및 1개 비행사단으로 구성된 공군과 해군을 한국 내 주둔하기로 했으며, 그 후 한·미 상호방위조약에 의거하여 조속히 국군의 증강을 촉진한다는 방침 하에 1954년 1월 23일, 미군 제40·제45 등 2개 사단을 철수시켰다. 그러나 1957년 5월 15일 덜레스 미 국무장관은 한국군현대화에 관한 성명을 발표하고, 육군의 장비 현대화 및 해·공군의 전력도 강화했다. 그리고 1958년 2월 11일 주한 미군의 현대화계획에 따라 주일 미군의 병력 일부가 한국에 증파되어 제1기갑사단으로 발족했으며, F·100 전천후 전투기 등을 한국에 배치하면서 전력을 보강했다.

1969년 7월 25일 괌(Guam)도에서 닉슨(Richard M. Nixon) 대통령은 “아시아에서 재래식 전쟁이 발발할 경우 그 방위의 1차적 책임은 당사국이 져야 하며, 미국은 선택적이고 제한적으로 지원할 것”이라는 ‘닉슨독트린’을 선언하였다. 이는 미국의 대외정책에 있어서 새로운 변화를 예고하는 것이었다.

미국의 새로운 대외정책에 따라 주한미군은 휴전 이후 63,000명(실질 주둔병력은 58,000 내외)의 병력을 유지해오다가 1971년 3월 27일 미 제7사단 철수로 20,000명을 감축함으로써 병력은 43,000명 수준을 유지하게 되었다. 미국은 미 제7사단의 철수에 이어 한국에서 미 제2사단을 포함한 미 제1군단도 철수시키기로 결정했다.

한국정부는 미 제1군단의 계속적인 한국 주둔을 요청하였으며, 그 결과 양국은 1970년 10월 23일 육군본부와 미 제8군사령부 간에 한·미군 병력을 동수로 편성하고 일부 예산을 한국정부에서 부담하기로 합의한 후에 통합군단인 한·미 제1군단(집단)사령부를 1971년 7월 1일 창설하게 되었다. 군단 예하에는 미 제2사단, 한국군 제6군단(제20, 26, 28사단과 제2기갑여단), 제1사단, 제25사단, 제2해병여단이 배속되었다.

주한미군 철수가 불가피하게 된 상황에서도 한국측은 당시 북한의 군사적 위협이 계속되고 있는 상황에서 주한미군이 전쟁억제에 중심적 역할을 해왔다는 점에서 주한미군의 계속 주둔을 위해 지대한 노력을 기울였다. 그 결과, 미국은 한국 정부의 의사를 감안하여 이미 제10차 한·미 안보협의회의의 합의에 따라 주한 미 지상군의 철수에 따른 보완조치로서 국제안보 특별지원법안을 1977년 11월 의회에 제출했다. 이어 1월 19일에는 상하 양원합동회의에 보낸 연두교서에서 주한미지상군의 철수에 대한 대가로 한반도에서 적절한 무력균형이 이루어지도록 보완조치를 강구하겠다고 밝혔다. 4월 6일에는 미 하원군사위소위는 미국의 주력지상 전투부대를 남북한이 정치적 타결을 볼 때까지 한국에 계속 주둔하도록 만장일치로 결의하고 1978년 내에 주한 지상군 6,000명을 철수시키되 그 대가로 제1, 2진 철수병력이 사용하던 8,000~9,000만 달러 상당의 장비를 한국군에 이양하는 것 등 6개항의 결의안을 통과시켰다.

결국 1978년 4월 21일 카터 대통령은 주한미군철수계획에 따른 특별성명을 통해 미국이 대한방위공약을 유지함에 있어 확고한 결의를 재확인하면서 한반도에서의 적절한 군사균형과 주한미공군의 증강을 포함한 제반조치를 언급하면서 주한미군 철수계획을 수정했다. 이로써 주한미군의 비전투부대 재배치는 당초 일정대로 수행하되 1978년 철군대상 1개 여단 병력 6,000명을 1개 대대 전투병력 800명과 비전투요원 2,600명 등 3,400명으로 축소하고, 나머지 1개 여단의 2개 대대병력은 1979년 말까지 한국에 잔류하게 되었다.

한편 1953년 10월 1일 ‘한·미 상호방위조약’의 체결을 계기로 주한미군이 지위를 규정하기 위한 새로운 협정이 필요하게 되어 1962년 본격적인 주한미군 지위협정 체결을 위한 협상을 진행하였고, 그 결과 1966년 7월 ‘한·미 행정협정’이 체결되어 그 이듬해 2월에 발효되었다. 이에 따라 양국은 2000년 8월부터 본격적인 주한미군 지휘협정 개정협상을 재개하여 그해 12월 28일에 형사재판권, 환경, 노무 관련 조항 등을 포함한 제2차 개정내용에 합의했으며, 2001년 1월 18일 양측은 이 개정안에 서명했다. ‘주한미군 지위협정 개정안’은 절차를 거쳐 2001년 4월 2일 공식 발효되었다.

의의와 평가

현재 주한미군은 2만8천5백 명 정도의 규모이며 다른 교대병력 2만5천여 명이 미 본토에서 한국 관련 문화와 지형 숙지 그리고 각종 훈련을 하고 있다. 그리고 한국 근무를 마친 미군 장병들이 다시 미국과 유럽, 일본에 전출하여 그곳에서 한국에서의 근무경험을 다양하게 소개하고 있다. 매년 10만이 넘는 젊은이들이 한국을 세계에 널리 홍보하고 있는 셈이다. 6.25전쟁 이후 한국을 다녀간 미군의 전체 규모가 약 700여만 명 규모에 이르고 있다.

참고문헌
『한국전쟁사 제1권』(국방부, 전사편찬위원회, 1967)
, 『한국전쟁(상)』(양영조 외, 국방군사연구소, 1995)
, 『국방정책변천사(1945·1994)』(국방군사연구소, 신오성, 1995)
, 『한미군사관계사』(남정옥, 군사편찬연구소, 2002)
, 국방부 홈페이지(http://www.mnd.go.kr)

 

 

4. 위키백과

 

주한미군(駐韓美軍, United States Forces Korea, USFK)은 안보 상의 이유로 대한민국에 주둔하는 미국의 군대이다. 한미상호방위조약과 주한미군지위협정에 의해 법적 지위를 확보하고 있다. 주한미군을 통솔하는 조직은 한미연합사령부이다. 사령관은 미군 대장이며, 부사령관은 대한민국 국군 대장이다.

2015년 12월 대한민국의 전시작전권 환수 이후에도(대신 재연기는 없는 것으로 하였다[2]) 미국 8군 사령부는 하와이로 이전할 것을 검토했었으나, 계획을 수정하여 그 대신 '한국 사령부'(KORCOM)로 개편하여 계속 대한민국에 주둔하게 된다.

한미 양국군은 2015년까지 들어서는 경기도 평택시의 주한미군 기지 내에 '한국전투사령부(KORCOM)'지휘소를 만들 것으로 알려졌다. 이는 차후 주한미군 재배치와, 한국 통일 전에라도 있을 주한미군 감축과 통일 후 있을지 모를 주한미군 철수에 따른 것이다.

미국정부가 주한미군에 쓰는 비용은 일년마다 약 150억 달러라고한다 (1998년 기준).[3] 150억 달러는 1998년 환율 기준으로 약 21조 원이다. 그와 비교해 대한민국 국방부의 1998년 국방예산은 약 14조 원이었다.

한·미 합동 훈련장(Joint Training Area) 2곳이 경기도 북부 문산과 연천에 있다. 이 곳에는 미군이 주둔하고 있지 않다.

한편 용산, 평택(험프리스 기지), 오산공군기지, 대구(캠프 워커 외), 진해 소재의 일부 기지는 미국 APO우편번호를 사용한다.

주일미군 사령관이 중장인데 비해, 주한미군 사령관은 대장이다. 2015년 12월 이전까지는 전시작전통제권이 미국에 있기 때문이다. 이후에는 주일미군과 동일하게 3성 장군인 중장이 주한미군의 사령관을 맡게 될 수 있으며,이는 현재의 주한미군 사령관이 주일 미군 사령관에 지휘체계보다 상위에 있는 반면에, 연합사 해체 이후엔 주한 미군사령관과, 주일 미군사령관이 동일한 계급이되지만. 주일 미군에는 미7함대 사령관인 4성장군이 보직 주둔하게되지만. 주한미군에는 4성장군의 보직이 사라지게 됨으로써 이후에 , 독도문제 등 한일관계에서 한국와 일본의 긴장이 고조될시 대한민국이 어려움을 겪게 될 수 있는 소지가 생긴다.


주일미군이 주한미군이나 한미연합사에 소속된 것은 아니며, 주한미군은 단지 유사시에 빨리 병력을 투입할 수 있는 구조를 가지고 있으며, 주일 미군은 해군의 비중이크지만, 주한 미군은 상대적으로 미국 육군의 비중이 훨씬 크다. 유사시 대한민국 방위를 지원하기 위해 투입되는 미군 증원전력은 육·해·공군과 해병대를 포함하여 병력 약 69만 명, 함정 약 160 척, 항공기 약 2,000 대의 규모이다.

미국 육군의 경우 미국 8군예하 현재 미국 2 보병사단 외 4개 사단이 추가로 증원되며, 지금보다 더 규모가 큰 미국 제7함대와 미국 7 공군이 지원된다. 이는 대한민국의 전시작전권 환수에도 마찬가지이다.

일부 언론에서, 전시작전권이 환수되면 10만~20만 명 뿐으로, 나머지 60만여 명은 미국 의회의 통과가 있어야 하기 때문에 1~2달 이상 걸리며, 이것도 불투명하다고 주장한다. 그러나 이는 한미상호방위조약에 근거하며, 대한민국의 전시작전권 환수는 한미연합사의 기능이 각각 대한민국 국군과 미국 고유의 한국전투사령부(KORCOM)로 나뉘어 이관되는 것 뿐이다.

전시에도 대한민국 해군과 대한민국 공군의 전시작전통제권은 계속 미군이 유지하게 된다.

미국 육군인 미국 8군 미국 2 보병사단은 여단전투단 5개가 사단 1개, 사단 5개가 미국 8군을 구성하는 5각 편제를 따르고 있다.[4] 현재에는 사단이 1개로 미국 2 보병사단 뿐이지만, 유사시에는 2015년 12월에 대한민국의 전시작전권 환수에 맞춰 완공될 평택 육해공 통합 기지에 나머지 사단 4개가 신속하게 전개될 수 있다.

2010년 5월 9일, 제25차 안보정책회의(SCM)에서, 한미 양국은 제42차 한미안보협의회(SCM)의 미래 국방분야 협력 방향을 총괄적으로 제시할 문서인 국방지침에, 앞으로도 주한미군을 당시 규모 28,500명으로 계속 유지한다고 명시하기로 하였으나,[5]2011년 10월 11일 당시 정확한 인원은 총 26,000명이다.[6]

또한 이전 2010년, '티 파티'의 대표주자격으로 상원의원 선거에서 당선된 랜드 폴(공화당. 켄터키) 당선자는 11월 7일(현지시간) 미국 ABC방송에 출연, 대한민국, 일본, 유럽에 더 많은 방위비를 분담시키든지 아니면 미군을 철수해야 한다는 주장을 펼쳤다.[7]

심지어 바니 프랭크(민주당. 매사추세츠) 하원 금융위원장은 지난 7월 주한미군을 포함한 해외주둔 미군 철수론을 제기하기도 했다.

한편 주한 미군 전역 군인이 베트남 전쟁에서 사용하고 남은 다량의 고엽제를 1978년 칠곡군 왜관읍 캐럴 기지에 매립하였다고 폭로하였다.

 

 

 

주한미군 사령부는 대한민국에 있는 미국 육군(미국 8군 미국 2 보병사단) · 미국 해군(미국 제7함대) · 미국 7 공군 제51전투비행단 및 미국 해병대를 이끄는 합동 군사 본부이다.
한미연합사 예하 주한국제연합군(UN군. 중립국 감시단)이 있다. 1978년 이전 1975년 12월 31일까지 한미연합사 대신 이 UN군 사령부가 주한미군을 지휘했다.[8] 휴전협정에는 외국군이 한반도에 주둔하지 못하도록 되어있기 때문이다.

 

 

 

2011년 10월 11일 26,000명

2011년 1월 실제 전력 : 정확히 28,500명

2009년 10월 22일 기준 시설 수용 규모 : 27,114명

주한 미국 육군/미국 제8군
사령관 : 존 D. 존슨 중장
본부 : 용산기지
야전형 육군으로 변혁 중
약 17,146명
주한 미국 공군/미국 제7공군
사령관 : J-M. 주아스 중장
본부 : 오산
약 8,815명
주한 미국 해군
사령관 : 윌리엄 C. 맥퀼킨 소장 (주한미군 부사령관 겸임)
본부 : 용산 기지
약 274명
주한 미국 해병대
사령관 : 마이클 R. 레그너 소장
본부 : 용산 기지
약 242명
주한 미국 특수작전 사령부
사령관 : 에릭 P. 웬트 준장
본부 : 용산 기지
약 100명
추가로 주한 미국 8군에 있는 대한민국 육군 소속인 카투사 2,609명과 군무원은 제외한 것이다.
2015년 12월 1일에 전시작전권이 환수되면, 한미연합사가 폐지에 따라 카투사 제도도 함께 폐지된다는 루머가 있다. 그러나 카투사는 한미연합사 소속이 아니라 대한민국 국군 육군참모본부 직할부대이며, 한미연합사가 창설되기 전에 카투사 제도가 먼저 있었다. 따라서 한미연합사가 폐지됨과 동시에 카투사 제도가 폐지된다는 것은 잘못 알려진 이야기이다.
2011년 4월 19일, 대한민국 국방부는 "언론이 보도한 미측 보고서에 나오는 병력 규모는 실제 병력이 아니라 시설 수용 규모를 기준으로 집계한 것일 뿐 실제 병력 규모와는 무관하다."라고 밝혔다.[13]
과거 계획으로는 2012년 4월에 대한민국의 전시작전권 환수 시점까지는 현 수준으로 동결 하다, 이후 2017년까지 16,285 ~ 16,764명. 그 이후로는 1,000여 명 혹은 수 십여 명만 남기는 방안도 있었다.[3]
유사시 대한민국 방위를 지원하기 위해 투입되는 미군 증원전력은 육·해·공군과 해병대를 포함하여 병력 약 69만 명, 함정 약 160 척, 항공기 약 2,000 대의 규모이다.

 

 

 

병력 : 약 28,500(26,000) 명
항공기 : F-16C/D 블록 40형 60대, A-10 30대(A형 27대, C형 3대), U-2R/S 3대(글로벌호크로 대체 예정)
헬기 : AH-64D 블록 2 24대, UH-60A/L 70대, CH-47D 8대. MH-53E 2대
전차 : M1A1 120대, M1A2 60대
장갑차 : M2A2 58대, M2A3 ??대, M3A2 41대
화포 : M270 MLRS 36대, M109A6 24대
대포병레이더 : AN/TPQ-36, 37 6대
미사일
ATACMS : 약 40 기
지대공미사일 : PAC-3 60기, PAC-2 ??기

 

 

 

주한미군 방위비 분담금은 2011년 기준 8,125억원 이었다.[15]
2004년에는 6,601억원, 2005년과 2006년에는 6,804억 원, 2007년 7,255억 원, 2008년 7,415억 원, 2009년 7,600억 원, 2010년 7,904억 원이었다.
환율은 2000년 1,200원, 2001년 1,100원, 2002년 1,300원, 2003년 1,200원, 2004년 1,200원[16][17]
2005년부터 국방부 참여하에 외교통상부가 주관하고 있다. 방위비 분담금은 2004년까지 달러와 원화를 함께 지불하다가 2005년 이후 전액 원화로 지불하여 환율 변동의 영향 없이 안정적인 예산 운용이 가능하게 되었다.
매년 대한민국의 분담 비율이 증가되고 있다.[18]
한미 양국은 2008년 12월 2009년 이후 방위비 분담금 결정에 적용할 새로운 협정에 합의하였고, 이 협정은 2009년 3월 국회 비준 동의를 받아 발효되었다. 2009년부터 2013년까지 5년을 유효기간으로 하는 이 협정은 연도별 방위비 분담금을 전전년도 소비자 물가지수를 반영하여 인상하되 최대 4%를 넘지 않기로 하였다. 이에 따라 2009년 7,600억 원(2007년 물가 상승률 2.5% 적용), 2010년 7,904억 원(2008년 물가 상승률이 4.7%이나 상한선인 4% 적용)을 부담하게 되었다.
2000년도 기준 18억 9,500만 달러로, 42%이다. 독일의 경우 57억 6,700만 달러(21%), 일본의 경우 63억 3,200만 달러(79%)이다.[19]
방위비 분담금 지원 항목 (2010년 기준)
인건비 : 주한미군이 고용한 한국인 고용원에 대한 인건비
군사건설 : 주한미군용 시설 건설
군수지원 : 주한미군 탄약저장, 항공기 정비 등 용역 및 물자지원
Cato Institute의 Doug Bandow씨의 보고서에 따르면 미국정부가 주한미군에 쓰는 비용은 일년마다 약 150억 달러라고한다 (1998년 기준).[3] 150억 달러는 1998년 환율기준으로 약 21조원이다. 그와 비교해 대한민국 국방부의 1998년 국방예산은 약 14조 원이었다.
대한민국 국군의 국방비는 2010년 기준 29조 5,627억 원이다. GDP 대비 2.62%, 정부재정대비 14.7%이다.[20]
주변 국가 중 미국은 병력 142만여 명, 6,610억 달러, 일본은 병력 22만 9천여 명, 510억 달러, 중국은 병력 228만 5천여 명, 1,000억 달러(추정), 러시아는 병력 103만여 명, 533억 달러(추정)를 지출하고 있다.[21]

 

 

 

미군 범죄는 2008년 234건 283명에서 2010년 316건 380명으로 크게 늘어났다.[23]
미군 범죄 급증에는 2001년 9 11테러 이후 유지해온 통행금지를 2008년부터 완화하고 2010년 7월부터 전면해제한 것이 큰 원인으로 꼽힌다.
또한 미국이 이라크 전쟁, 아프간 전쟁에서의 병력을 보충하려 자질이 부족한 신병을 많이 뽑은 탓에 주한미군에도 잠재적 범죄자가 많다는 지적도 나온다.

 

 

 

유사시 국가지휘소로 쓰이는 지하벙커 [편집][25]

유사시 국가지휘소로 쓰이는 지하벙커는 알려진 것만 6개다.
한미 양국군은 2015년까지 들어서는 경기도 평택시의 주한미군 기지 내에 '한국전투사령부(KORCOM)'지휘소를 만들 것으로 알려졌다.
청와대의 B-1
B-1 벙커는 수도방위사령부가 관리하는 대한민국 정부의 전쟁 지휘소다. 지금까지 대한민국의 역대 대통령들이 주요 국가훈련 때 이 벙커를 찾았다.
마찬가지로 수도방위사령부의 또 하나의 B-1
서울특별시 용산구 국방부에 있는 B-2
한미연합사령부 지휘통제소(CP 탱고. 암호명 탱고 Tango)
CP 탱고는 1970년대에 만들었다. 탱고는 군 작전상 암호명이다. 한강 이남의 경기도에 위치한다. 민간인출입통제구역의 단단한 화강암 터널 속에 몇 개 층이 있다. 외부와 단절된 채 2개월 이상 생활할 수 있다. 스키프(SCIP)라는 최첨단 정보시설이 있는데,첩보위성과 주한미군 U-2 정찰기의 대북감시 정보 등을 실시간으로 받아본다. 미국 중앙정보부(CIA) 및 미국 국방부 정보국(DIA)과 핫라인이 설치돼 있다. 존재 자체가 비밀에 쌓였다가 2005년 3월 방한한 콘돌리자 라이스 당시 미국 국무장관이 이곳을 전격 방문하면서 외부에 이름이 알려졌다. 라이스 장관은 한 · 미 연례 연합훈련에 따라 '워 게임(War Game)'을 하고 있던 100여명의 군인들을 격려했다.
용산 미군기지 내에 있는 CC서울(Command Center)
'CC서울'은 흔히 미8군 벙커로 부른다. 한미연합사가 운영한다. 1979년 1212사태 당시 노재현 국방부 장관이 피신했던 곳이다. 한 · 미 지휘부들이 평상시에 이용한다. 전쟁 발발 땐 지휘부가 'CP 탱고'로 자리를 옮긴다.
오스카 벙커
오스카는 지금까지 정확한 장소가 외부에 알려지지 않았다.
UFG연습(을지프리덤가디언) 시 지휘와 통제는 이들 벙커의 유기적인 연결로 이뤄진다.
UFG는 한미연합사령부 주관으로 실시되는 방어 중심의 컴퓨터 시뮬레이션 연습이다. 올해도 예년과 비슷한 대한민국 국군 56,000여명과 미군 30,000여명과 참가한다.
모든 벙커는 하루 24시간 불이 꺼지지 않는다.
청와대 벙커는 대형 모니터 10개로 이뤄진 스크린이 있고 국가정보원과 충청남도 계룡시에 있는 대한민국 육군 · 해군 · 공군 작전사령부,경찰청·산림청·한국전력 상황실의 정보가 실시간으로 뜬다.
전국에서 발생하는 안보·재난 관련 비상상황을 가장 먼저 파악할 수 있다.
인공위성을 통해 북한의 주요 군시설 상황 파악도 거의 실시간으로 이뤄진다.
2010년 천안함 침몰 사건, 연평도 포격이 발생했을 때 이명박 대통령은 이곳에서 현장 상황을 점검하며 참모들과 대응책을 논의했다. 철제문 두께가 2m여서 핵공격을 받더라도 끄떡없다.
전투 기지 [편집]※ 2009년 2월 미 극동공병단 회의록 원문에는 '12~17+' 로 표기하였다.

한미 양국군은 2015년까지 들어서는 경기도 평택시의 주한미군 기지 내에 '한국전투사령부(KORCOM)'지휘소를 만들 것으로 알려졌다.
평택 육군 기지
USAG 험프리스 (험프리스 기지.
철수 할 용산기지외 나머지 잔여 시설. 실제 주한미군은 주둔하지 않을 것.
K-16
CP 탱고 (TANGO 지휘 센터) : 경기도 과천. 현재 대한민국에 매각하는 것을 추진 중이다.[26][27]
용인 우편 시설
미국 7 공군 오산공군기지 기지 외
오산공군기지
수원 CAB
청주 CAB
대구 미국 8군(미국 육군), 미국 7 공군, 미국 해병대 통합 기지
캠프 워커
캠프 캐롤
캠프 헨리
캠프 조지
캠프 무적 (포항, 미국 해병대)
대구 COB (미국 7 공군)
김해 COB (미국 7 공군)
DRMO A'PO
8번 부두 (Pier #8)
부산 자재 창고시설 (Storage Facility)
군산 미국 7 공군 외
군산 미국 7 공군 기지
군산 POL 터미널 (미국 제7함대 소속)
광주광역시 COB
진해 미국 제7함대 기지
비전투 시설 [편집]전투시설과 마찬가지로 2009년 2월 미국 극동공병대 회의록 원문에는 '12~17+' 로 표기하였다.
모두 대한민국 영토이다. 또한 미군이나 미 군무원이 주둔해 있지 않는다.
Northern Presence

한·미 합동 훈련장(Joint Training Area. 경기도 북부 문산, 연천 소재)
강원도 평창군 용평면
Warrior Base
Bull's Eye Traing Area (완전 폐쇄가 아닌, 반으로 축소)
Gun Training Area[28]
Watkins Range
Alamo ASA (Det L)
까막산(Kamaksan) ASA (Det M)
파평(Papyungsan. 경기도 파주) ATC(항공 훈련단)
신북(Shinbuk) Relay
콩코드 (Concord)
화악산 이븐 리치 (경기도 가평군 북면. Hwaaksan Evenreach)
South West Hub

고려산 ASA (인천광역시 강화도 Koryosan)
대구 자재 시설 (Storage Area)
마산 탄약 보급 창고 (Ammunition Depot)
South East Hub

경상북도 예천 항공기지 (Yechon AB. 미국 7 공군)
리치먼드 (Richmond)
다트 보드 (Dart Board)
브루클린 (Brooklyn)
창산 (Chang San)
비슨 (Beason)
하이 포인트 (High Point)
메디슨 (Madison)

 

 

 

 

미군은 일본이 제2차 세계대전에서 항복함에 따라, 미군은 한반도의 중앙을 가로지르는 위도 38도선 이남에 주둔하고 있던 일본군의 항복을 받아내기 위해 1945년 9월 8일 남한 땅에 발을 내디뎠다.
1945년 9월 8일, 처음으로 존 하지 중장이 이끄는 미국 제 24군단 소속 미군 제 7 보병사단이 인천에 도착하였다. 이들을 환영하기 위해 인천보안대원과 조선노동조합원등이 연합국기를 들고 행진하던 중 일본인 경관들이 아무 이유없이 발포하여 노조위원장 권평근과 보안대원 이석우가 배와 가슴에 총탄을 맞아 현장에서 숨지고 14명의 중경상자를 낸 불상사가 일어났다.[29]그 외에, 9월 29일에는 미국 제 40사단이 부산에, 10월 8일에는 미국 제 16사단이 목포에 도착하였다. 11월말 당시 38선 이남에 주둔한 미국 제24군단 병력수는 약 7만 명이었다.
이미 1945년 5월 이후 태평양 전쟁에 뒤늦게 뛰어든 소비에트 연방은 이미 미국에 앞서 38선 이북 지역의 일본군을 무장해제시키기 위해 한반도에 병력을 파견한 상태였다.
연합국은 1943년 카이로회담에서 조선의 독립을 결정하였으나, 시간이 흐르면서 38도선의 경계는 봉쇄되고 남북간의 교류가 중단되었다.
남한 지역에는 국제 연합(UN)의 감시하에 치러진 총선을 통하여 1948년 8월 15일 대한민국 정부가 수립되었다.
반면 북한 지역에서는 같은 해 9월 9일, 조선민주주의인민공화국 정부가 수립되었다.
1948년 소련 정부는 자국 병력을 북한에서 철수시켰고, 미군도 역시 이듬해 1949년 남한의 신생 방위군 훈련을 위한 KMAG라는 자문단 예하 500명만 남겨둔 채 전 병력을 철수시켰다.
1950년 6월 25일 북한은 남한 지역을 적화 통일하기 위해 전면 남침을 감행하였다.
당시 미군은 유엔이 지정한 남한 지역 방위 책임을 맡고 있긴 했다.
그러나 그 전까지 어느 미국인도 한반도 지역에 관심을 두지 않고 있어서 미군의 방위선에 남한을 제외시키는 애치슨 선언이 발표되기도 했다.
3년 간의 한국 전쟁에서 500만 명이 넘는 유엔 참전국 군인과 군무원들이 한국 전쟁에 참전하였으며, 1953년 7월 27일 남한이 배제되고, 북한을 포함한 중공과 미국이 휴전협정[30]이 이루어질 때까지 33,000명의 미군 전사자를 포함하여 총 14만 명에 달하는 유엔 참전국 군인이 전사하였다.
전투의 중단과 함께 휴전협정은 오늘날까지도 유지되고 있다. 이는 근대 전쟁사상 최장기에 걸친 휴전으로 기록되고 있다.
UN 안전보장이사회의 1950년 결의안에 따라 미국은 유엔 사령부 지휘 등 합법적 임무를 부여 받았으며, 1954년 한미상호방위조약을 통해 양국은 외국의 침략 시 상호 협력할 것을 약정하였다.
또한, 미국은 1978년 한-미 양국 정부에 의해 설립된 통합 군사 본부인 한미연합군사령부(한미연합사)의 파트너로서 대한민국 방위 계획과 유사시 양국 군대를 통제할 책임을 지고 있다.
주한미군은 냉전 시대 동북아시아 지역의 세력균형을 유지하는데 기여했으며, 대한민국의 정권 격변기 때마다 민주화를 지지하는 태도를 취했으나, 내정간섭이라는 항의에 밀려 결정적인 역할을 하지 못했다.
1948년 ~ 1949년 1차 철수 [편집]미군은 1948년 8월 15일 대한민국 정부가 수립되자마자 9월 15일부터 철수하기 시작했다.
1948년 11월 여수·순천 사건이 발발하자 잠시 철군이 중단되었다가, 다시 철수하여 이듬해 6월 29일 500여명의 군사 고문단만 남겨두었다.[31]
대한민국 정부는 주한미군 철수가 전쟁을 의미한다고 보아 총력 저지하였다. 국제 연합(UN) 한국임시위원단은 대한민국 정부 요청에 따라 보고서를 작성하여 1948년 10월 30일 유엔 총회에 제출했으나, 철군 저지에 실패했다.[32]
또한 대한민국 정부는 미국에 한미상호방위조약 외, 군사원조, 경제원조를 요청했으나 모두 거부되었다. 이승만 대통령은 1949년 6월 진해 해군기지를 극동 미해군 기지로 제의했으며,[33] 반공 태평양 동맹체 구성도 제의했지만, 모두 거부되었다.
1950년 1월 12일 애치슨 미국 국무부 장관의 기자회견에서 대한민국이 미국 태평양 방위선에서 제외되었다.
1950년 1월 26일 당시 댈러스 미 국무부 고문이 방한했을때, 대한민국을 포함시켜 달라고 요청했으나 역시 거부되었다.
그리고 5개월이 지난 1950년 6월 25일, 북한이 침략했다.
<1949년 1차 철군 이유>
1. 일본이 항복했고, 평시체제로 전환하기 위해 미국 군인을 줄인다.[34] 2. 대한민국의 전략적 가치는 별로 없다. 원래는 중국을 민주화시킬 생각이었다.(국공내전에서 중국 국민당 지원)

1949년 10월 공산정권을 수립할 수 있을지는 모택동과 주은래도 전혀 생각하지 않았다고 한다. 중국 국민당과의 국공 내전에서 중국 공산당이 고전하고 있었기 때문이다.
3. 소련 공군에 대해 미국 공군을 과소 평가했다.

그렇게 때문에 과거 필요 이상으로 많이 주둔하였다는 것이다.
4. 미국의 핵무기 독점이 오래 지속될 것이다.

그 해 소련은 카자흐스탄 공화국에서 핵실험에 성공했다.
5. 한국인들(당시 극좌파, 중도좌파, 중도우파)이 미군을 싫어한다.

1953년 ~ 1971년 2차 철수 [편집]6.25전쟁 휴전이후 1954년에는 5개 사단, 1956년에는 1개 사단이 철수하였다.
이후 약 7만 명 정도가 일정기간 유지되었다.

이후 1966년 7월, 625전쟁 당시 체결된 '주한미국군대의 형사재판권에 관한 대한민국과 미합중국 정부간의 협정'(이른바 '대전 협정')을 개정, 보완한 '주한미군지위협정'을 체결하였다. 마지막으로 개정된 때는 2002년 12월 28일 이었다.
닉슨 대통령 당시 주한미군 2차 철수가 있었다.
닉슨이 대통령 이 되기 2년 전인 1967년 10월, 외교·안보 격월 잡지인 'Foreign Affairs'에 기고한 "베트남 후의 아시아"라는 논문에서, 그는 3가지 주장을 했다. (닉슨 독트린과 괌 독트린)
닉슨 독트린과 괌 독트린의 주요 내용
1.미국은 더 이상 '세계경찰'이 아니다.
2.베트남에서 철군해야 한다.
3.미군의 아시아 개입은 축소하고, 아시아 국가들 스스로 스스로 방위하여야 한다.
한국 전쟁 이후 4개 사단이 있었으나, 베트남 전쟁으로 1960년대부터 1971년에 걸쳐 2개 사단은 철수하였다.
그리하여 1971년 이전 까지 미국 7보병사단과 미국 2 보병사단의 2개 사단만 남아 있었다.
1971년 2월 6일, 최규하 외무장관과 포터 주한 미국 대사의 공동성명을 발표한 후 3월 미국7보병사단 20,000여 명을 철수했다.
이는 1973년 박정희 대통령이 유신 헌법을 강행한 이유가 컸다. 미국 정부는 대한민국의 민주화를 촉구하며 주한미군을 철수할 것을 보였고, 대한민국 국군의 월남 파병은 주한미군이 베트남 전쟁으로 배치되는 것을 막기위한 것도 중요한 이유였다.
<최규하 외무장관과 포터 주한 미국 대사의 공동성명 내용>

1.미국7보병사단을 철수하고 미국 2 보병사단은 후방으로 배치하며 전방은 대한민국 국군이 담당한다.[35]
2.대한민국 국군의 현대화를 지원한다.[36]
3.연례안보협의회를 개최한다.[37]
1974년 9월 주한 국제연합군(UN군 사령부. 중립국 감시단 운영), 주한미군사령부, 미군 제8군 사령부가 통합되었다. 1976년 1월 1일에 UN군 사령부는 해체되었고, 1978년 한미연합사령부가 창설되었다.
1971년 ~ 1979년 3차 철수, 한미연합사 창설 [편집]박정희 대통령은 전시작전권 환수를 처음으로 추진하였다.
1968년 김신조 간첩일당 청와대 피습사건때는 미국 국민의 피해가 없어 별다른 조치를 취하지 않은 것과 달리, 1976년 판문점 도끼 살인 사건때 미군 보니파스 대위 등이 순직한 것에 대해 미국이 준 전시태세(데프콘 2)를 선포했기 때문이다.
이와 더불어 1978년 이후 부마 사태 등으로 대한민국의 민주화를 둘러싼 대한민국과 미국의 갈등은 심해졌고, 그 때마다 미국은 대한민국 정부에게 주한미군 철수를 내세웠다.
지미 카터 대통령은 주한미군 철수를 대선공약으로 대통령이 되었다. 그는 1977년 1월 20일 부터 1981년 1월 20일까지 재임했다.
이에 따라 1977년 9월 1,000명, 1978년 11월에는 500명을 철수시켰다.
또한 1978년 한미연합사령부(한미연합사)가 창설되었다.
그러나 제3땅굴 발견으로 미국 국방부는 한반도 내의 군사적 긴장감을 고려하여 주한미군 철수를 무기한 연기하는 문제를 검토중이라고 발표했다.[38]
1979년 6월 카터 대통령이 서울을 방문할 때 주한미군의 철군 계획이 완전히 백지화 되었다. 3개월 뒤인 1979년 10월 중앙정보부장 김재규는 박정희 대통령을 시해하였다.
10·26 사건 1심 최종 변론에서(당시 군법회의. 현재에도 군사재판은 단심이다), 김재규는 당시 건국 이래 최악이었던 한미관계를 완전히 복원시키며, 대한민국의 민주화를 위해 시해했다고 말했다.('부마사태' 참조)
1979년 카터 행정부의 주한미군 철군 이유 [편집] 카터 독트린 문서를 참고하십시오.
1.미국 제7함대·미국 7 공군과 군수지원만 있으면 대한민국 국군은 단독방어가 가능하다.
2.주변 4대 강대국 (중공, 일본, 소련, 미국)들이 한반도에서 전쟁이 재발하는 것을 싫어하며, 미국7보병사단이 일부 철수해도 충분히 북한을 억제할 수 있다.
3.대한민국 경제가 북한을 앞질렀다.[39]
4.철군하면서 대한민국 국군을 현대화시키면 된다.
5.미국 7 공군은 가장 강력한 억지력이다.
1979년 ~ 1994년 추가 감축, 전술핵무기 철수, 평시작전권 반환 [편집]주한미군은 냉전 시대 동북아시아 지역의 세력균형을 유지하는데 기여했으며, 대한민국의 정권 격변기 때마다 민주화를 지지하는 태도를 취했으나, 내정간섭이라는 항의에 밀려 결정적인 역할을 하지 못했다.
1979년 12.12사태 당시 주한미군 사령관 위컴 장군은 당시 전두환 소장의 신군부에 강력한 항의를 했으나 항의에 그쳤다.
1980년 5월 광주민주화운동 당시 대한민국 국군 20사단 등 신군부측의 병력이동과 관련, 주한미군의 작전 지휘하에 있는 부대의 이동이라는 측면에서 주한미군이 간접적으로 신군부를 지원했다는 비난을 받기도 했다.
미국정부는 1980년 5·18 광주 민주화 운동에 동원한 특전사 부대나 20사단 부대는 광주에 투입될 당시나 광주에서 작전을 수행하던 중에는 한미연합사 작전통제권하에 있지 않았으며, 그 기간 동안 광주에 투입되었던 대한민국 국군의 어느 부대도 미국의 통제하에 있지 않았다고 해명했다.[40]
1987년 노태우 대통령 후보자도 전시작전권 환수를 대선 공약으로 제시했다.
1989년, 소련과 동구권 붕괴가 현실로 다가올 때, 이미 미국은 지금부터 주한미군 방위비를 대한민국이 부담하지 않으면, 미군을 7,000명 가량 감축할 것이라고 하였다. 이때부터 대한민국은 방위비를 50%가량 부담하기 시작했다.
1990년대에 들어 소련의 해체, 독일의 재통일, 동유럽의 민주화 등으로 냉전 시대의 논리는 더 이상 유효하지 않게 되었다. 또한 1970년대 이래 중미 관계의 꾸준한 개선과 한소 수교, 한중 수교로 한반도 주변 강대국 간의 군사적 적대관계도 완화되었다.
이런 상황에서 한반도의 군사적 충돌은 남북한 간의 지역분쟁일 뿐, 세계적인 전략에 영향을 주는 분쟁이 아니기 때문에 주한미군이 대한민국에 주둔할 필요가 없으므로 철수가 바람직하다는 철수론이 제기되었다.
반면 북한이 공산권 맹방의 도움 없이도 대한민국에 대해 기습공격을 감행할 수 있는 능력을 이미 갖추고 있다는 '북한 위협론'을 들어 주한미군의 주둔이 필요하다는 주장도 제기되었다.
이런 논란 속에 미국은 1990년 당시 43,000명의 주한미군을 3단계에 걸쳐 20,000명 수준까지 줄이기로 하고, 1단계 철수를 실행해 37,000명으로 병력을 감축했다.
그러나 1994년 북한 핵 문제의 대두로 한반도에 전쟁위기가 고조되자 이 계획은 중단되었다. 당시 대한민국에 전시작전통제권이 없었기 때문에 김영삼 정부는 미국 7 공군이 평안남도 영변 원자력 연구소를 폭격할 것을 거의 직전에 알았다.
1991년, 주한미군은 그전까지 있던 모든 전술핵무기를 철수시켰다.
1992년 7월 한미연례안보회의(SCM)에서는 한미연합사 예하에 있는 야전사령부를 해체하고, 그해 12월 1일 해병사령부를 창설하였다.
1993년 군사 정권 이후 처음으로 김영삼 정부 당시 한국국방연구원에 비공개로 연구하였는데, 대한민국 국군을 충분히 현대화시킨다면 남북 분단이 지속되어도, 군 복무기간을 최소 1년 3개월으로 단축할 수 있다는 결과가 나왔다.
즉, 그때 이미 주한미군의 방향을 비공식적으로 합의하였다는 것이다.[41]
1994년 12월 1일, 대한민국은 평시작전권을 미국으로부터 환수받았다.

 

 

 

 

 

2009년 ~ 2017년까지 예정된 감축 및 재배치 [편집]앞으로 주한미군은 당시 규모 28,500명을 유지하기로 하였으나,[5] 2011년 10월 11일 당시 정확한 인원은 총 26,000명이다.[42]
2015년 12월 대한민국의 전시작전권 환수 관련 사항 [편집]2009년에 이미 아파치 대전차 헬리콥터 2개 대대를 철수하고 1개 대대만 잔류해 있다. 즉 1개 대대는 대한민국에서 철수 후 이라크에 재배치 아파치 헬리콥터는 서해5도와 강화도 인천 등에 북한 호버크래프트와 상륙정을 이용한 기습공격 시 이를 제압할 임무를 가지고 있다. 지금은 이 지역에 대한 방어임무가 주한미군 아파치 대대에서 대한민국 국군으로 이관 되었다. 현재는 대한민국 공군 KA-1 전술 통제기가 맞고 있다.
2015년 12월 전시작전권이 대한민국의 전시작전권 환수와 동시에 한미연합사령부대신 미군 고유의 한국전투사령부(KORCOM)가 탄생하며, 미국 2 보병사단은 서울 남쪽 경기도 평택 험프리스 기지로 축소되어 재배치된다.
2015년 12월 대한민국의 전시작전권 환수[43]나 차후 맺게 될 평화 협정에 따라 UN군 사령부 (중립국 감시단) 자체를 철수하는 것을 검토하고 있다. 이 또한 한미연합사 소속이다.
이에 따라 앞으로 JSA를 포함한 모든 비무장지대와 한강 이북에는 대한민국 국군만 있게 된다.
2004년 이후 공동경비구역의 경비 임무는 대한민국 국군이 단독적으로 수행하며, 지휘통제권은 계속 UN군사령부(한미연합사 소속)가 가지고 있으므로, 주한미군 일부 요원들과 중립국 감시단이 주둔해 왔다.[44]
현재 남한에는 스위스, 스웨덴 대표 주재. 반면 북한은 과거 1993년 체코슬로바키아, 1994년 폴란드가 철수하였다. 체코슬로바키아는 국가가 체코와 슬로바키아로 나뉜 이래 더 이상 중립국 감시단의 임무를 이어받지 않았으나 폴란드는 자국 영토에서 여전히 중립국 감시단의 임무를 수행하고 있다.
한편 주한미군은 정전협정이 체결된 1953년 이후 판문점 일대의 경비임무를 맡아오다 1991년 이를 대한민국 국군에 인계하고 대성동 주변 지역과 오울렛 초소(Ouellette, 일명 241초소)만을 관할하다 2004년 11월 1일 이들의 경비 임무를 대한민국 국군에 반환하였다.[45]
그 후 40여 명의 병력을 캠프 보니파스[46]에 남겨두고, 앞으로 3∼4년간 군사정전위 연락업무 등을 담당하도록 했던 이래 정년에 대한민국의 전시작전권 환수됨과 함께 이들 역시 대한민국 국군에 모두 인계하게 된다.
대한민국의 미 대사관을 포함한 전국 모든 미군 시설은 의무경찰 상설 경비 중대 대원들이 경비하고 있다. 그러나 작전전경은 이미 2011년 12월 26일부터 신규 차출이 중단하여 2013년 9월 25일 폐지하며, 의무경찰은 2015년까지만 선발할 계획이다.
구체적 규모, 통일 이후 주둔 사항 [편집]아래 명기한 모든 사항은 2010년 부로 공개되었습니다[47]

2009년 2월 미 극동공병단 회의록 원문에는 '12~17+' 로 표기하였다.
별도로, 2003년부터 경기도 북부 문산과 연천에 한·미 합동 훈련장을 운영하고 있다. 이 곳은 물론 대한민국 영토이다.
주요 미군 기지(용산기지, 평택 험프리스 기지, 오산공군기지, 대구, 진해)는 미국 영토로 간주한다.
기타 전투 기지인 물류·통신 시설 부지는 미군이나 미 군무원이 주둔해 있지 않는다.
이 자료에는 주한미군의 규모를 2003년~2009년에는 '28,000명(+/-)' 로 기술하였으나, 2010년~2017년에는 따로 분명히 명시되지는 않았다.
2011년 10월 11일 당시 정확한 인원은 총 26,000명이다.[48]
단, 2011년~2016년에는 5,700명(35%), 2012년~2020년에 14,250명(85%)이 3년간 가족을 동반할 수 있다고 기술하였다.
그러므로, 2015년 12월 대한민국의 전시작전권 환수 이후, 늦어도 2020년 이전 주한미군의 수는 대략 16,285 ~ 16,764명이다. 그러나 월터 L. 샤프 주한미군 사령관은 2009년 기준, 2012년 4월 17일에 대한민국의 전시작전권 환수에도 현 28,500명 정원을 유지할 것이라고 하였었다. 그 이후로는 1,000여 명 혹은 수십여 명만 남기는 방안도 있다.[3]
한편 2011년 10월 11일 당시 정확한 인원은 총 26,000명이다.[49]
어떻게 보면 이 자료가 가족 동반을 비롯한 시설, 제도 추진을 2020년까지 상정하였으므로, 장차 도래할 남북 통일을 배제하고 만들었다고 보기는 어렵다.
그러므로 통일 후에도 주한미군이 주둔할 가능성은 높다고 할 수 있겠다.
이와 관련하여 과거 '한미동맹의 미래에 대한 공동협의' 보고서에 이미 명시되어 있긴 하다. 1999년 제31차 한미연례안보회의(SCM)에서 조성태 대한민국 국방부 장관과 윌리엄 코언 미국 국방부 장관의 지시에 따라 2년 간의 협의 끝에 작성되어 2002년 제34차 SCM에 보고된 문서다.[50]
그러나 이후 2004년, 번복하고 미국 의회(의회 예산국)(CBO)에서 주한미군 축소 방안이 나왔다.
1989년 독일의 통일 관련 4자회담 (미국, 영국, 프랑스, 소련)에서 소련은 나토군이 구 동독지역에 주둔하지 않는 것을 조건으로 통일에 찬성하였기 때문에, 현재까지 구 동독지역은 독일 연방군만이 주둔하고 있다.
미국은 서독 지방에 계속 미군을 주둔시킬 수 있었다.
이로 볼 때, 한국의 통일 시, 중국과 러시아는 적어도 주한미군을 휴전선 이북에 주둔하지 않는 것을 조건으로 하거나, 나아가 주한미군을 완전히 철수시킬 확률이 매우 높다 하겠다.
해외 미군이 제일 많이 주둔하고 있는 독일(63,000여 명), 일본(33,400여 명)과 이탈리아 (12,000여 명)의 공통점은 제2차 세계 대전을 일으킨 전범 국가(추축국)이라는 것도 통일 후 미군이 1개 여단전투단 이상 주둔시키기 어려운 이유이다.
주한미군의 대규모 감축 대신 한반도의 비핵화와 미사일 개발 제한 등 비대칭 전력의 억제, 그리고 MD(미사일 방어)로 동북아의 평화 유지와 미국의 이익을 도모할 공산이 크다.
감축방안은 아래의 예에 기술한 대로, 2020년 이전까지 15,000명으로 감축 & 2개 여단전투단 상시 순환 배치 후, 나아가 1,000여 명만 주둔, 1개 여단전투단 상시 순환 배치.
그 이후 '소수 장비관리 요원만 남기고 병력 전부를 본토로 철수시키고 여단전투단 순환배치도 아예 하지 않는 방안'까지도 될 수 있다.[51]
미국 내의 주한미군 감축, 철수론 [편집]2004년 미 의회예산국의 주한미군 감축 방안 [편집]물론 앞으로도 주한미군은 당시 규모 28,500명을 계속 유지하기로 하였었다.[5] 또한 2002년에는 한국이 통일된 후에도 주한미군을 주둔시킬 것이라고도 합의하였다.
2011년 10월 11일 당시 정확한 인원은 총 26,000명이다.[52]
2004년 당시, 미 의회 예산국(CBO)은 주한미군 감축의 3가지 방안을 구체적으로 검토해 상원에 보고하였다. [53][54]
이 보고서는 주독미군과 주한미군에 초점이 맞춰져 있다. 당시 럼즈펠드 미국 국방부 장관은 같은 해 2004년 2월 "해외주둔 미군 재배치에 따른 가장 큰 변화는 독일과 한국 등에서 일어날 것"이라고 밝혔다.
그러나 이 보고서는 '럼즈펠드 구상'에 따라 한국, 일본, 하와이 기지들이 통,폐합되는 가운데 태평양 지역의 안보의 주축으로 부상할 것이 확실시되는 주일미군의 재배치 문제는 전혀 언급하지 않았다.[51]
26,000명 ~ 28,500명(현 수준) [편집]※ 실제로 2006년부터 계획되어 추진되고 있다('대추리 사태' 참조).

별도의 병력 감축 없이 26,000명 ~ 28,500명(현 병력)을 유지하되, 한강 이북의 모든 미군기지를 험프리스 기지(캠프 험프리)와 오산공군기지로 이동하는 방안이다.
그러나 2011년 10월 11일 당시 정확한 인원은 총 26,000명이다.[55]
당시 28,000명의 미국 8군 병력을 수용하기 위해 기지를 건설 개수하는데 40억 달러가 들고 부대 이사비용으로 1억 달러가 추가로 든다고 분석했다.
CBO는 또 '용산기지 이전 비용은 한국측이 65%를 부담한다고 가정하면 미국 측 부담은 최소 14억 달러, 최대 40억 달러까지 이를 수 있다' 고 밝혔다. 이를 역산하면 한국의 비용부담은 최소 26억, 최대 74억 달러에 달한다.
이렇게 되면 카스피해 인근 중앙아시아 구 소련 지역이나 중동으로 미군을 동원하는 속도는 늘릴 수 있으나, 매년 2,500만 달러의 예산이 증가된다고 보고서는 내다봤다.
21,500명 ~ 28,500명(현 수준) [편집]※ 과거 기준 2012년 4월 대한민국의 전시작전권 환수 이후에도, 현재의 28,500명을 계속 유지할 방침이었다. 그러나 2011년 10월 11일 당시 정확한 인원은 총 26,000명이다.[56]

상시 주둔 병력 : 13,500명 ~ 19,500명 (약 15,000명).
추가 순환 배치 : 여단전투단 2개.[57]
'한강 이북의 미국 2 보병사단과 예하 부대를 미국 본토로 철수시키고, 2개 여단전투단을 본토에서 한국에 상시 순환배치하는 방안도 생각할 수 있다' 고 하였다.
또한 '이 경우 미군 부대가 비무장지대에서 멀어지는 이점이 있으나 한반도 위기발생시 하와이에서 미군이 발진해야 하며, 하와이의 제 25 보병사단이 한국의 여단전투단을 지원하는데 3주일 이상 걸린다' 고 말했다.
한편 유럽에는 마찬가지로 주독미군도 거의 철수 후 (63,000명 ⇒ 15,000명 가량) 2개 여단전투단을 순환배치시킴으로써, 초기 운용비용은 두 나라 합쳐 68∼74억 달러가 소요되나, 연간 9억 2,500만 ~ 12억 달러까지의 예산절감 효과를 거둘 수 있다고 분석했다.
이 방안이 안보환경에 미치는 영향을 보면 한국에서만 9,000 ~ 15,000명을 줄일 수 있다.
5,000명 [편집]상시 주둔 병력 : 1,000명
추가 순환 배치 : 여단전투단 1개.[58]
'먼 미래처럼 보이지만(2004년 기준) 주한 미 육군(미국 제8군) 가운데 1,000여 명만 남기고 모두 철수시킨 뒤 1개 여단전투단을 순환 배치하는 방안이 있다' 고 하였다.
그러나“이는 1년에 1억 7,500만 달러를 절감하는 효과가 있으나 그 전에 미국 본토 기지건설에 총 36억 달러를 먼저 투자해야 한다”고 지적했다.
20명 ~ 1,000명 [편집]※ 과거의 보고서와는 방침이 다르다. 종래 보고서는 1999년 제31차 한미연례안보회의(SCM)때 부터 작성되어, 2002년 제34차 SCM에 보고된 '한미동맹의 미래에 대한 공동협의' 이다. 이에 따르면 통일 후에도 주한미군을 계속 주둔시키기로 하였었다.

상시 주둔 병력이나 추가 순환 배치부대 없이 전원 철수.
MD 미사일 방어 장비 관리 요원에 한하여 20명 ~ 1,000명.
CBOS는“한국에 소수 장비관리 요원(수 십 명 ~ 1,000명 미만)만 남기고 병력 전부를 본토로 철수시키며, 여단전투단 순환배치도 아예 하지 않는 방안도 있다고 하였다.
이 경우 한국에서만 연간 12억 달러의 비용 절감이 가능하나, 한반도 위기 대응이 매우 늦어져 전쟁 발발 가능성이 늘어날 수 있다”고 분석했다.
여기서 말하는 "장비"는 미사일 방어 체제(MD)이다. 기타 국가들도 있는 무관단과는 별개이다.
2010년 해외주둔 미군 감축, 철수론 [편집][59]

재정적자 감축을 주장해 온 미국 공화당의 중간선거 압승이 주한미군 예산 삭감으로 이어질 조짐을 보이고 있다. 특히 이번 중간선거에서 공화당 승리의 1등 공신인 보수주의 유권자 운동단체 '티 파티'에서 주한미군 예산 삭감 주장이 벌써부터 제기되고 있다.
'티 파티'의 대표주자격으로 이번 상원의원 선거에서 당선된 랜드 폴(켄터키 주) 당선자는 7일(현지시간) 미국 ABC방송에 출연, 한국.일본.유럽에 더 많은 방위비를 분담시키든지 아니면 미군을 철수해야 한다는 주장을 펼쳤다.
그는 국방비 삭감 문제와 관련, "(유럽 주둔) 미군 일부를 집으로 불러들이든지 아니면 유럽으로 하여금 그들의 방위에 더 많은 돈을 내도록 해야 한다"면서 "일본과 한국도 자신들의 방위에 더 많이 돈을 내야 하고, 아니면 그곳에 주둔한) 군대를 고국으로 불러들여 (예산을) 절약해야 한다"고 말했다.
아직 어떤 분야에서 어떤 식으로 예산 삭감을 추진 할지에 대한 티 파티의 명확한 입장은 나오지 않고 있지만 폴 당선자의 이번 언급은 주한미군 방위비 분담금이나 기지이전 문제 등에서 한국의 부담이 커질 가능성이 있음을 시사하는 것이다.
미국 공화당은 그동안 선거 과정에서 버락 오바마 행정부의 재정적자 증가를 강하게 비난하며 불필요한 예산 삭감 등을 통한 재정 건전화를 주장해 왔다.
이번 선거가 있기 전에도 미 의회 내에서는 해외주둔 미군의 경비감축을 촉구하는 목소리가 표출돼 왔다.
바니 프랭크(미국 민주당. 매사추세츠 주) 하원 금융위원장을 비롯한 미국 상원.하원의원 57명은 지난달 `국가재정책임개혁위원회(NCFRR) 앞으로 보낸 서한에서 재정적자를 줄이기 위한 가장 현실적인 방법은 7,120억 달러에 이르는 국방예산의 삭감이라면서 유럽과 아시아의 미군 주둔비용 문제를 재점검하라고 요구했다.
서한 발송을 주도한 프랭크 위원장은 지난 7월 주한미군을 포함한 해외주둔 미군 철수론을 제기하기도 했다.
리처드 부시 브루킹스연구소 동북아정책연구실장은 연합뉴스와의 인터뷰에서 "미국 공화당
주도의 의회가 한미동맹에 어떤 변화를 일으킬 것으로 생각할 수는 없다"면서도 "현재의 예산 환경 하에서 의회가 주한미군 기지 이전 등에 대한 모든 예산을 제공할지는 지켜봐야 할 것"이라고 말했다.

 

 

 

 


 


 

 

 

 5. 주한미군철수운동본부  http://www.onecorea.org/ 

 

 

 

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Eurocopter Bluecopter

항공/항공 자료실 2013.05.14 17:03

Eurocopter highlights its innovation and bluecopter® technology at Heli-Expo 2010

Houston,
Eurocopter will open the door to its development labs at this year’s Heli-Expo, showcasing some of its flight proven innovation technologies. Eurocopter is thus underscoring the company’s commitment to remaining a helicopter industry leader for current and future generations of rotary-wing aircraft. The company has been at the forefront of rotorcraft technology for the past decades, focusing particularly on technologies that provide optimum benefit to the customer - be it in terms of cost efficiency, safety, or environmental compatibility.

“This year’s Heli-Expo will demonstrate how our new technologies are being made ready for integration in Eurocopter’s product line, allowing our helicopters to outperform ever stricter and wider-ranging environmental and safety requirements, but as well contributing to reducing operating and maintenance costs,” stated Lutz Bertling, President and CEO of Eurocopter. “These issues have top priority for us, and we are responding with innovations that include more eco-efficient engine concepts, revolutionary main rotor blade designs that reduce noise and vibration, along with software and cockpit technologies - combined with advanced training methods - to enhance safety.”

bluecopter® technology targets delivering environmental performance
The aim of the bluecopter® technology program is to develop and validate advanced technologies which offer environmental benefits for new Eurocopter aircraft. This includes improved acoustics for lower noise inside the helicopter and externally, along with a reduced C02 and NOx footprint of the helicopter over its life cycle.

At its Heli-Expo 2010 exhibit booth, Eurocopter will display a new compact, high efficiency, high compression two-stroke engine called the OPOC (Opposite Piston Opposite Cylinder). This is in line with Eurocopter’s project to fly with a light single-engine helicopter powered by a diesel engine. The objective is to reach a power-to-weight ratio capable of challenging the advantages of a classic turbine, with the OPOC engine being one of the top options currently under evaluation.

Eurocopter also is utilizing Heli-Expo to introduce a new method of measuring and benchmarking its helicopters in environmental performance. Based on certification data, this tool enables operators and their passengers to check the environmental rating of their helicopter.

Silencing main rotors and blades to protect the environment and extend service life
Eurocopter is pursuing several methods of optimizing main rotors to reduce external noise and cabin vibrations with the goal of introducing them as soon as feasible on the company’s helicopters. One way is to change the shape of the blade, using a technology called Blue Edge™. The other is to integrate “intelligent” piezoelectric actuators into the trailing edge of the blade with a technology designated Blue Pulse™. Both Blue Edge™ and Blue Pulse™ are displayed on Eurocopter’s booth at Heli-Expo.

Blue Edge™: This revolutionary main rotor blade provides a passive reduction in noise levels, using a double-swept shape that is very different from present-day blades. The aim of this program is to reduce the noise generated by so-called blade-vortex interactions (BVI), which occur when a blade impacts a vortex, created at the tip of the blade of any helicopter.

A five-blade Blue Edge™ main rotor has been flying since July 2007 on an EC155 testbed, logging 75 flight hours and demonstrating noise reductions of 3 to 4 dB, as well as very good performance of the blade. With this safe and simple means of measureable noise reduction for helicopters now validated, Eurocopter is ready to move Blue Edge™ into production applications.

Blue Pulse™: This piezo-active rotor control system has the primary objective of reducing noise levels generated by the interference of the rotor blade tip vortices from one rotor blade with the following blades. In addition, it will significantly reduce vibrations within the helicopter airframe, increasing passenger comfort and extending the service life of sensitive components,

The control system uses three flap modules located at the trailing edge of each rotor blade. The blades’ piezoelectric actuators move the rotor flaps 15 to 40 times per second in order to completely neutralize the “slap noise” typically associated with helicopters during descent. The Blue Pulse™ technology has been flying since 2005, showing a noise reduction of up to 5 dB. Eurocopter’s evaluations with Blue Pulse™ are continuing on an EC145, while the development of a miniaturized system for production applications is advanced.

Boosting safety by optimizing human-machine interface
Another aspect of Eurocopter’s Heli-Expo 2010 presence will highlight the company’s extensive efforts to make helicopters easier and safer to fly through increased crew situational awareness and systems automation.

PILAS: The PILAS (Pilot Assistance System) demonstrator cockpit will illustrate new concepts in pilot assistance systems - particularly with HEMS (Helicopter Emergency Medical Services) and law enforcement missions in mind.

PILAS can serve as a “virtual co-pilot” to present actions that could circumvent a potentially critical situation, utilizing a synthetic vision system that displays all relevant information for terrain, obstacles, air traffic, weather and airspace use.

Appareo Systems Vision 1000: Eurocopter’s emphasis on flight data monitoring and analyses will be represented at Heli-Expo 2010 by the cockpit-mounted Appareo Vision 1000 system, and the laptop-based Eurocopter Virtual Environment platform. The Appareo Vision 1000 was jointly developed by American Eurocopter, Eurocopter Canada and Appareo Systems, and it captures critical inertial and positioning data, as well as cockpit imagery (including the instrument panel, flight controls, partial exterior views and ambient audio).

EVE: The EVE (Eurocopter Virtual Environment) platform reproduces a helicopter cockpit and flight maneuvers on a laptop, with the user wearing virtual reality glasses to create the feeling of total immersion into the helicopter flight environment. This technology assists in analyzing flight data in real time, and it can be coupled with the Appareo Vision 1000 system.

About Eurocopter
Established in 1992, the Franco-German-Spanish Eurocopter Group is a Division of EADS, a world leader in aerospace, defence and related services. The Eurocopter Group employs approx. 15,600 people. In 2009, Eurocopter confirmed its position as the world’s No. 1 helicopter manufacturer in the civil and parapublic market, with a turnover of 4.6 billion Euros, orders for 344 new helicopters, representing an order intake of 5.8 billion euros and a 52 percent market share in the civil and parapublic sectors. Overall, the Group’s products account for 30 percent of the total world helicopter fleet. Its strong worldwide presence is ensured by its 18 subsidiaries on five continents, along with a dense network of distributors, certified agents and maintenance centres. More than 10,500 Eurocopter helicopters are currently in service with over 2,800 customers in more than 140 countries. Eurocopter offers the largest civil and military helicopter range in the world

 

 

 

 

 

http://www.eurocopter.com/w1/jrotor/85/#/1 

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Eurocopter Bluecopter  (0) 2013.05.14

사이 동아리

분류없음 2013.04.28 18:45

 

물로켓 제작 설명서.hwp

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네이버 블로그로 이전합니다.

항공 2013.03.29 15:22

실수로 소스코드를 엉망으로 만드는 바람에 지금까지 해놓았던 것들이 와르르 무너져서... 이참에 다시 네이버로 가자 ! 해서..

네이버로 이전하게 되었습니다.

이제 이 블로그는 단순히 자료를 저장하는 용도로 쓸것이기 때문에 지속적인 자료 업로드는 있을것입니다.

감사합니다.

 

http://blog.naver.com/wltn5182

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네이버 블로그로 이전합니다.  (0) 2013.03.29

블루엣지 항공블로그 자료검색방법

2012 포스팅 자료실 2013.03.21 12:42

안녕하십니까 블로그 관리자 블루엣지입니다.

2012년 1월 1일 블로그를 개설했는데 벌써 1년하고도 3개월이라는 시간이 흘렀네요...

막연히 항공자료를 모으는 블로그로 만들다보니 글들이 질서정연하지 못하고 카테고리도 난잡한 안타까운 상황이었습니다. ㅠ

이제 새로운 마음가짐으로 다시금 블로그를 운영해 보려고 합니다. 좀더 체계화되고 전문화된 글들을 포스팅하겠습니다.

현재 모든 글들은 2012 포스팅 자료실로 옮겨 놓았습니다.

자료 검색은 블로그 우측 상단에서 검색하시면 됩니다. 글의 내용중 필요한 자료나 퍼갈게 있으시면 언제든지 말씀해주십쇼. 바로 메일로 보내드리겠습니다. ㅎㅎ

앞으로 더욱 발전하는 블로그가 되도록 노력하겠습니다.

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용량기 검정 및 액체의 밀도 예비레포트

2012 포스팅 자료실 2013.03.17 22:53

화학 및 실험 1

 

용량기 검정 및 액체의 밀도 (예비레포트)

 

1. 실험목적

화학실험시 사용하는 액체 시약은 정확한 용량의 시약을 사용해야 오차가 없는 결과가 나오기 때문에 액체의 용량을 측정하는 기구인 뷰렛의 오차를 확인하고, 뷰렛의 사용법을 익히는데 있다. 또 액체의 밀도로 액체 시료의 질량과 부피를 측정하고 액체의 밀도와 시료의 질량, 부피를 이용해 용기에 표시된 부피의 정확도를 검정한다. 마지막으로 섭씨, 화씨온도의 관계식의 유도과정을 알아본다.

 

2. 원리 및 이론

1) 밀도(Density)

물질 속의 원자나 분자 배열의 조밀도, 합금이나 혼합물 속의 성분비 등을 알아내는 데 이용되는 밀도는 1mL 속에 포함된 물질의 질량으로, 단위는 g/mL를 사용한다. 순수한 물질은 고유한 밀도를 갖고 있지만 혼합물은 혼합물을 구성하는 성분들의 조성에 따라 밀도가 달라진다. 밀도는 온도, 색, 농도 등과 함께 물질의 양이 증가해도 변하지 않는 성질을 지니고 있다. 이러한 성질을 세기 성질이라고 한다. 반면에 질량, 부피, 열량 등은 물질의 양에 비례하여 증가하므로 크기 성질이라고 한다.

밀도는 질량을 부피로 나눈 값으로 밀도가 크다는 것은 같은 부피에 대해 질량이 더 크다는 것을 의미하므로 여러 물질이 섞여 있을때, 밀도가 큰 물질일수록 아래쪽에 위치하게 된다. 일반적으로 같은 물질에서 보통 고체는 분자들이 빽빽하게 모여 있는 상태로 밀도가 크며, 액체와 기체가 그 다음을 잇는다. 단 물의 경우 4"C에서의 부피가 0"C에서의 부피보다 작기 때문에 액체 > 고체 >> 기체 순으로 밀도가 크다. 이는 0"C의 물이 수소결합에 의해 육각형 모양의 결정을 만들면서 부피가 커지기 때문이다.
고체나 액체의 경우 밀도는 온도나 압력이 변해도 거의 변화하지 않는다. 그러나 기체의 경우에는 온도가 올라 갈수록 기체 분자의 운동이 활발해져 부피가 커지게 되고 따라서 밀도가 작아진다. 한편, 압력이 높아지게 되면 부피가 작아져 밀도가 크다.

 

2)비중(Specific gravity)
비중이란 4"C의 순수한 물을 비중 1로 했을때 물과 다른 물질의 비를 의미한다. 혹은 어떤 물질의 질량과 이것과 같은 부피를 가진 표준물질의 질량과의 비를 뜻하기도 한다. 표준물질은 앞서말한 1기압에서의 4"C 물을 취하고, 기체의 경우에는 0"C, 1기압하에서의 공기를 취한다. 비중은 온도와 압력(기체의 경우)에 따라 달라지며, 고체.액체에 대해서는 그 값이 소수점 이하 5자리까지 밀도와 일치한다. 대부분 비중과 밀도는 그 값이 같다고 생각해도 무방하다.

질량끼리의 비이므로 단위가 없는 무차원수가 된다. 4"C, 대기압 상태에서 공기가 녹아 있지 않을 때 물의 밀도는 0.999972 g/cm"' 이다. 거의 1.0 g/cm"'에 가깝기 때문에 비중과 밀도의 값을 CGS 단위계로 나타내면 거의 같은 값이 된다.

*CGS 단위계란 ? 기본이 되는 길이.질량.시간의 단위로서 cm, g, s를 채택하고 이를 기준 삼아 다른 물리량의 단위를 정한 단위계이다.

밀도와 비중은 혼동되기 쉽지만, 밀도는 질량을 부피로 나눈 양이며, 비중은 기준 물질과 비교되는 밀도의 비라는 점으로 다른 것이다. 따라서 물질이 물에 뜨거나 가라앉는다는 것은 비중으로 판단하는 것이 좀더 용이하다. 비중이 1보다 큰 물질은 물 아래로 가라앉고, 비중이 1보다 작은 물질은 물에 뜬다.
(단, 순도, 구성 물질, 온도, 압력 조건에 따라 달라질 수 있다.)

 

 

3) 정확도(Acuracy)와 정밀도(Precision)
측정치의 평균치와 참값의 차가 작은 정도를 정확도라고 한다. 정확도는 과학, 산업, 공업, 통계학 분야에서 재거나 계산된 양이 실제 값과 얼마만큼 가까운지를 나타내는 기준이며, 관측의 정교성이나 균질성과는 무관하다.

정밀도는 측정치의 오차 정도를 가리키는 것으로, 여러번 측정하거나 계산하여 그 결과가 서로 얼마만큼 가까운지를 나타내는 기준이며, 재현성이라고도 한다. 일반적으로 표준편차 또는 상대 표준편차로 나타낸다. 정밀도는 관측과정과 우연 오차와 밀접한 관계를 가지며, 관측 장비와 관측 방법에 크게 영향을 받는다. 여기서 우연 오차는 까닭이 뚜렷하지 않은 오차이며, 최소 제곱법에 따른 확률법칙에 따라 추정할 수 있다.

분석법을 확립하기 위해서는 정밀도와 동시에 정확도를 검토하는 것이 필요하다. 성분의 함유량이 보증된 표준시료가 여러 기관에서 입수되기 때문에 분석시료와 유사한 기반을 갖는 표준시료를 분석하고 분석치가 보증치와 일치하는 정도를 가지고 방법의 정확도를 검토하는 것이 일반적으로 이루어지고 있다.

계산.측정된 값이 정확도는 높아도 정밀도가 낮은 경우도 있고, 거꾸로 정밀도가 높지만 정확도가 낮은 경우도 있다. 물론, 둘 다 낮거나 둘 다 높을 수도 있다. 높은 정확도와 높은 정밀도의 결과를 "유효하다" 또는 "타당하다"라고 한다.

 

4) 섭씨, 화씨온도의 관계식 유도
화씨온도는 페런하이트가 고안한 온도계로써 물의 어는점을 32"F, 끓는점을 212"F로 나타낸다. 섭씨온도는 셀시우스가 고안한것으로 물의 어는점을 0"C로 끓는점을 100"C로 나타낸다.
-> 섭씨온도를 화씨온도로 나타낼 때
X"F = 1.8 X 섭씨온도 + 32
(화씨온도로 나타낼때 1.8을 곱해주는 이유는 섭씨온도에서 눈금이 100등분이었으나 화씨온도에서 눈금은 180등분이므로 180/100으로 나누면 1.8이기 때문이다. 그리고 화씨온도의 어는점은 32이므로 32를 더해준다)

 

실험기구 및 시약
50mL 뷰렛, 뷰렛클램프, 뷰렛스탠드, 비커, 저울, 증류수, 온도계

-실험 시 주의사항
1) 눈금을 읽을 시 액체가 오목하면 최하부를 액체가 볼록하면 최상부를 읽는 메니스커스에 주의한다.
2) 뷰렛 사용 시 뷰렛 끝에 공기 방울이 하나도 없도록 주의하여야 한다.

*뷰렛
정량분석에서 액체 또는 기체의 부피를 측정하는 실험장치로 유리관에 눈금이 새겨져 있으며, 한쪽 끝에 액체나 기체가 흐르지 못하도록 하는 정지콕(회전 플러그 또는 마개)이 있다. 액체용 뷰렛에서 정지콕은 밑에 있으며, 뷰렛에 넣은 정확한 액체의 부피는 투여되기 전과 후의 액체 수평면에서 유리관에 새겨진 눈금을 읽어서 결정한다.

 

실험방법
1) 정확한 측정을 위해서는 용기를 깨끗이 세척후 잘 말려야 한다. 용기 표면에 이물질이 있을경우 메니스커스 모양에 이상이 생긴다. 이런 경우 부피를 잴 때 소위 배수오차나 눈금오차가 생기게 마련이다.

*메스실린더 세척방법
1~2%의 비눗물이나 중성 합성세제를 사용하거나 중크롬산나트륨 혹은 칼륨 약 15g을 진한 공업용 황산 500mL에 녹인 액체에 30분간 담가 두었다가 물로 씻으면 된다.

메스실린더에 20mL의 증류수를 넣고 0.1mL 단위까지 부피를 기록한다. 물과 실린더의 질량을 0.1g 단위까지 전자저울로 정확히 단다. 물의 온도를 측정하고 물을 부어 버린 후에 메스실린더의 무게를 측정한다. 그리고 나서 밀도를 계산한다. 같은 방법으로 미지의 시료에 대해서 밀도를 측정한다.

 

2) 고무마개를 끼운 100mL 삼각 플라스크를 전자저울로 0.001g 까지 정확하게 무게를 단다. 사용할 증류수의 온도를 측정하고 25mL 뷰렛에 증류수를 눈금 위까지 채운다. 메니스커스가 눈금 있는 범위까지 오도록 비커에 물을 넣는다(뷰렛 끝에 공기 방울이 하나도 없도록 주의한다). 뷰렛의 눈금을 0.02mL까지 정확하게 읽어 기록한다. 무게를 단 플라스크에 20mL의 증류수를 넣는다. 뷰렛의 눈금을 정확하게 읽어 노트에 기록한다. 물과 마개를 한 플라스크를 전자저울에 단다. 질량과 밀도로부터 물의 부피를 계산한다. 뷰렛의 보정인자를 계산한다. 이 보정 인자는 앞으로 이 뷰렛을 사용할 때 읽은 부피에 그 값을 곱함으로써 부피를 얻는데 사용할 수 있다.

 

 

참고자료

생략

 

순천대학교 화학및실험1

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인체 물분자수 구하는방법

2012 포스팅 자료실 2013.03.12 23:02

우리몸의 성분


우리몸속의 물분자수는 몇개나될까?

 

사람마다 약간씩의 차이가 있지만 보통 인체의 수분은 체내 구성성분중 약 67~71%를 차지한다. 그렇다면 우리몸속의 물부자수는 몇개나될까. 인체의 수분함량을 70%라 가정할때 몸무게가 70kg인 성인남성의 체내 물의량은 70 * 0.7 인 49kg이 된다.

 

그럼 49kg의 물에는 얼마의 물분자가 있을까.

 

이것을 알기전에 '몰수'라는 개념을 먼저 짚고 넘어가야한다.
몰수란 물질의 양을 몰(mol) 단위로 나타낸 값을 의미하는데, 물질의 구성 입자인 원자나 분자, 이온, 전자 따위의 동질 입자가 아보가드로수인 6.02*10의 23승 만큼 존재하는 물질의 집단을 1몰이라 한다. 이때 물 1몰은 약 18그램이다.

 

물 1몰은 약 18그램.그렇다면 몸무게를 물수로 환산하면, 49kg * mol/18g = 2722.2 mol 이 된다.
아보가드로의 법칙에 의하면 1mol에는 6.02 * 10의 23제곱 만큼의 분자가 들어있으므로
2722.2 mol * (6.02*10(23제곱)개/1mol) = 1,638,764,400,000,000,000,000,000,000
16387.6 * 10(23제곱)이 나오게된다.

 

즉, 70kg의 일반성인남성의 체내 물분자수는 약 1.63876 * 10(27제곱) 개가 있다고 볼 수 있다.

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화학실험실 주의사항 50가지

2012 포스팅 자료실 2013.03.09 10:06

화학및실험1

 

화학실험실 주의사항 50가지

 

1. 실험실에서 이루어지는 실험은 반드시 안전관리자(조교)의 승인을 받아야 하고, 실험.실습 시작전 안전수칙을 충분히 숙지한다.

2. 실험실에서는 금연, 정숙, 청결, 정리정돈을 잘 지키며 유지한다.

3.실험실에서는 난방용 전열기구 및 가스기구(실험용 가스기구는 제외)등을 사용할 수 없다.

4. 실험장비의 밸브 따위는 서서히 열고 서서히 잠그도록 한다.

5. 폭발물이나 기타 위험요소가 있는 실험 시에는 안전관리자의 입회하에 실험토록 한다.

6. 인화성 물질을 사용하는 경우 화기진입을 금하도록 하며, 구급및 소방장비 유지에 철저를 기하도록 한다.

7. 인화성 물질(유류, 가스) 및 유독성 물질은 공기유동이 잘 되고 사람의 접근이 많은 곳에서 격리시켜 보관하고, 통제구역 표시를 하도록 한다.

8. 화약약품들은 성질이 변하지 않도록 각각의 특수용기에 맞게 보관하도록 한다.

9. 안전관리자에게 허가 받지 않은 실험은 절대 하지 않는다.

10. 실험전 시약, 반응 그리고 기구의 특성에 대하여 미리 충분히 숙지해야 한다.

 

11. 실험실에서는 반드시 실험복과 마스크를 착용해야 한다.

12. 실험실에서는 음식물과 음료등을 섭취하지 않아야 한다.

13. 실험실에서는 시약이 담긴 기구를 들고 움직일 때에는 매우 조심하여야 한다.

14. 신발은 발등을 덮는 잘 미끄러지지 않는 운동화 또는 구두를 착용하며, 실험실에서 뛰어다니지 않는다.

15. 눈을 보호하기 위하여 반드시 보안경을 착용하도록 한다.

16. 눈에 시약이 들어갔을 경우에는 먼저 많은 양의 물로 씻은 후 적절한 치료를 받도록 한다.

17. 시약병의 표식을 두 번 이상 확인하고 위험표식에 주의를 기울여야 한다.

18. 시약의 냄새를 맡고자 할때에는 얼굴을 향하여 손으로 부채질을 하여 냄새를 맡도록 하고, 다량의 기체를 흡입하지 않도록 주의한다.

19. 대부분의 시약은 유독하므로 맛을 보아서는 안된다.

20. 시약은 반드시 시약병의 표지를 두번이상 확인한 후 사용하도록 하고, 기체가 발생하는 시약은 후드 밖으로 가지고 나오지 않아야 한다.

 

21. 시약병은 반드시 두 손을 사용하여 병의 몸통 부분과 바닥을 받쳐 들어야한다. 한손으로 병의 마개를 잡고 옮겨서는 안된다.

22. 유리기구를 가열할 경우에는 반드시 석면판을 사용하여 유리기구에 직접 가스불꽃이 닿지 않도록 한다.

23. 액체를 가열할 때에는 보일링 칩(boiling chip)을 사용하여 액체가 튀어 오르지 않도록 하고, 시험관의 입구가 주위의 학생을 향하지 않도록 조심한다.

24. 인화성이 있는 액체는 반드시 물중탕을 사용하여 가열한다.

25. 뜨거운 유리기구는 반드시 집게를 사용하여 취급한다.

26. 공해물질은 반드시 폐수통을 이용하여 모두 회수한다.

27. 함부로 시약이나 기구속 액체등을 싱크대에 버려선 안된다.

28. 유리관을 취급하는 경우에는 장갑을 착용하거나 수건을 사용하도록 한다.

29. 유리관을 자른후에는 반드시 가스불꽃으로 끝을 둥글게 하여야 한다.

30. 유리관은 물을 묻혀 고무마개에 끼우도록 하고 무리한 힘을 사용하지 않도록 한다.

 

31. 진한 산을 묻힐 때에는 언제나 물을 천천히 저으면서 산을 가한다. 물을 산에 부으면 안된다.

32. 독성이 있거나 냄새가 심한 기체가 발생할 때에는 항상 후드에서 실험하여야 한다.

33. 후드를 사용할 때에는 후드 안에 머리를 넣지 않도록 한다.

34. 비상구의 위치를 알아두어야 한다.

35. 소화장비 등의 안전장비의 사용법을 알아두어야 한다.

36. 모든 사고는 즉시 조교에게 알리며 침착하게 해결하도록 한다.

37. 긴 머리는 묶은 후 실험에 임한다.

38. 화장, 귀걸이, 콘택트렌즈등의 사용을 자제한다.

39. 소정의 시약과 기구 이외의 것은 실험대 위에 놓지 말고, 사용하지 않는 것은 안전한 보관장소로 옮기고 사고가 나지 않도록 잘 보관해 두지 않으면 안된다.

40. 시약은 사용 후 즉시 정해진 장소에 갖다 놓는다.

 

41. 조제시약은 조제 후 라벨을 반드시 붙이고, 라벨에는 시약명, 농도, 용도, 날짜, 조제자명을 기록한다.

42. 액체시약을 시약병으로부터 꺼낼 때에는 라벨이 부착되어 있는 부분을 손으로 잡고 라벨 부분을 위로오게 하여 취급하면 라벨이 훼손되는 것을 막을 수 있다.

43. 시약병으로 부터 시약을 옮긴 후에는 즉시 시약병 마개를 받아야 한다.

44. 시약이 분말 또는 고체일 때에는 시약스푼을 사용하여 꺼낸다. 이 스푼은 청결하며 건조한 상태여야 한다.

45. 폐액을 버릴 때에는 종류별로 구분하여 처리하며 직사광선을 피하고 통풍이 잘되는 곳에 둔다.

46. 유리기구를 씻을 때 파손이 자주 일어나는데 파편에 다치지 않도록 주의하여야 한다.

47. 실험중 반응 용기의 입구는 얼굴과 반대 방향으로 향하게 한다. 반을을 관찰할 때도 위에서 내려다 보지 않도록 한다.

48. 알콜 램프는 불이 붙은 상태로 옮기지 않도록 한다.

49. 후드의 성능을 저하시키지 않도록 하기 위해서 창문이나 환풍구의 조절을 잘 해야 한다.

50. 폐액 수집용기 외부에는 부서명과 호실, 전화번호, 품명, 특성 및 주의사항 등을 기록하는 특정 폐기물 표지를 부착한다.

 

 

참고자료

실험실 주의사항 : http://junwonnim11.blog.me/10082569599

실험실 주의사항 : http://blog.naver.com/sol2479?Redirect=Log&logNo=40154767225

실험실에서의 안전규칙 및 주의사항 : http://blog.naver.com/doctor91206?Redirect=Log&logNo=20180599784

화학실험실에서의 유의사항 : http://kin.naver.com/qna/detail.nhn?d1id=7&dirId=70401&docId=22967042&qb=7Iuk7ZeY7IukIOyjvOydmOyCrO2VrQ==&enc=utf8&section=kin&rank=2&search_sort=0&spq=0&sp=1&pid=Rgp9nU5Y7ulsstoi9pZssssssts-405825&sid=UTp9PXJvLCgAABoZ7nI

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영단어

2012 포스팅 자료실 2013.03.05 22:27

모바일 기준 작성

http://heliblog.tistory.com/m/479

 

vacant  :  빈, 사람이 없는

 

arouse  :  깨우다, 자극하다

 

bizzare  :  기괴한, 이상야릇한

 

carnivorous  :  육식성의, 식충성의

 

chronological  :  연대순의

 

constantly  :  끊임없이

 

critical  :  비평적인, 흠을 잘 잡는, 위기의, 아슬아슬한

 

demanding  :  지나친 요구를 하는, 큰 노력을 요하는

 

eligible  :  적격의, 적임의, 바람직한

 

excessive  :  지나친, 과도한

 

flammable  :  가연성의, 타기 쉬운

 

drape  :  몸에 걸치다, 덮다, 싸다

 

abortion  :  유산, 낙태

 

ongoing  :  계속되는

 

inevitable  : 부득이한, 피할 수 없는

 

jam-packed  :  빽빽하게 넣은, 콩나물 시루

 

nominate  :  지명하다, 임명하다

 

instill  :  주입시키다, 스며들게 하다, 조금씩 가르치다

 

pastime  :  기분전환, 오락, 놀이

 

pickpocket  :  소매치기, 소매치기하다

 

reciprocal  :  상호간의

 

reserve  :  예비량, 보유량, 적립금

 

roam  :  걸어다니다, 배회하다

 

steamy  :  외설적인, 야한

 

stuffy  :  숨막히는, 무더운, 통풍이 안 되는

 

tightly  :  단단한, 팽팽하게

 

writhe  :  몸부림치다, 몸부림치며 괴로워하다

 

explore  :  연구하다, 조사하다, 탐험하다

 

apply for  :  지원하다

 

bad off  :  생활이 쪼들리다

 

catch on  :  이해하다

 

far from  :  ~와는 거리가 먼, 전혀~아닌

 

get away  :  떠나다, 벗어나다

 

give in  :  굴복하다, 양보하다, 제출하다

 

mess up  :  망쳐 놓다

 

on second thoughts  :  골똘히 생각한 뒤에, 다시 생각하여

 

odd man/one out  :  외톨이, 별난 사람

 

out of town  :  출장간, 출타중인

 

take into account  :  ~을 고려하다

 

the bottom line  :  핵심, 가장 중요한 점, 결과

 

a bleessing in disguise  :  불행 중 다행스런 일

 

under the influence  :  술 취한, ~의 영향에 있는

 

wet behind the ears  :  미숙한, 풋내기의 

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제트엔진 사진, 부품 사진 및 그림

2012 포스팅 자료실 2013.02.21 02:39

제트엔진.vol1.egg

제트엔진.vol2.egg

제트엔진.vol3.egg

 

엔진사진.vol1.egg

엔진사진.vol2.egg

엔진사진.vol3.egg

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미, WC-135W 정찰기 동해상 투입

2012 포스팅 자료실 2013.02.16 15:50

美, WC-135W 정찰기 동해상 투입

북한 핵실험 핵무기 종류 파악 임무

 

 

미 공군이 12일 북한이 제3차 핵실험에서 어떤 핵물질을 이용해 핵무기를 만들었는지 파악하기 위해 WC-135W Constant Phoenix 특수정찰기를 투입했다.

 

군 관계자는 "미국이 이번 핵실험이 어떤 핵물질로 진행됐는지를 파악하기 위해 대기분석 특수정찰기인 WC-135W를 투입했다"면서 "이 정찰기는 동해 공해상에서 임무를 수행 중"이라고 밝혔다.

 

투입된 WC-135W 특수정찰기는 미 공군 제 55비행단 제 45정찰전대 소속으로 당초 美 본토 Nebraska주 Offutt 공군기지에 배치되어 있었으나, 북한이 핵실험을 예고한 직후 오키나와로 이동해 대기해 왔다.

 

이 정찰기는 자기광포획(Magneto-Optical Trap, MOT) 등을 통해 대기 중의 Xenon 135, Kripton 85, Cesium 137 등 방사성 원소 수집이 가능하다.

 

정찰을 통해 대기 중에서 Xenon 비율이 크면 클수록 플루토늄 핵무기, Kripton의 비중이 비교적 높으면 우라늄 핵무기일 가능성이 높아진다.

 

이 정찰기는 33명의 승무원 및 전문 분석 요원이 탑승해 수집과 동시에 사용 핵무기 종류 파악이 가능하며, 지난 2006년과 2009년의 핵실험 당시에도 투입되었으나, 2009년에는 핵물질 수집에 실패한 것으로 알려졌다.

 

김관진 국방장관은 이날 오후 국회 국방위원회에 출석, "미국이 현재 정찰기를 운용한다는 보고를 받았다"면서 "누출된 방사능을 포집할 수 있으면 바로 핵실험 종류를 식별 가능할 것"이라고 밝혔다.

 

출처 : 자주국방네트워크

 

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미 국방부 F-35B 비행 재개 승인

2012 포스팅 자료실 2013.02.16 15:30

美 국방부 F-35B 비행 재개 승인

엔진 결함 문제 해결.. "프로그램 전진"

 

 

해병대용 F-35B 합동타격전투기(JSF)의 시험 비행 재개를 미 국방부가 승인함으로써, 약 한달 간 엔진 배기 노즐을 작동시키는 연료압(fueldraulic)관의 결함으로 인한 비행 유예 조치가 해제되었다.

 

미 국방부의 시험 비행 재개 승인은 2월 12일 화요일, 미국 내에서 운영중인 25대의 F-35B를 대상으로 이루어졌다.

 

F-35 합동 프로그램 사무국 (Joint Program Office)의 대변인인 조 델라베도바 (Joe DellaVedova)는, "문제가 된 모든 연료압 호스에 대한 검사가 완료 되었으며, 허용치를 초과하는 호스들은 새 것으로 교체될 예정이다" 라고 공식 입장을 통해 밝혔다.

 

F-35B STOVL(단거리 수직이착륙형) 기종은 1월 16일 플로리다 주 에글린 공군기지에서 엔진 문제로 이륙을 포기한 후 비행 중단되었으며 추후 이는 단거리 이륙 및 수직착륙을 위해 엔진 배기노즐을 작동시키는 연료압 시스템의 문제로 확인되었다.

 

위 결함은 연료압 호스의 이상으로 발생된 것이며, F-35 합동 프로그램 사무국과 엔진 제작사인 플랫 앤 휘트니의 조사 결과, 여섯개의 연료압 호스에 문제가 있었다고 밝혔다.

 

플랫 앤 휘트니사의 매튜 베이츠(Matthew Bates) 커뮤니케이션 담당자는, "F-35B가 다시 비행 작전을 재개하여 기쁘게 생각한다. 당사는 고객 및 파트너사들과의 긴밀한 협력을 통해 문제 원인을 신속하게 파악하여 이번 문제를 해결하였다. 또한, 제작사와 추가적인 검사를 통해 모든 F-35B의 연료압 호스 상태를 확인하였고, 전체적인 추력  시스템의 안전성을 자신한다"라고 말했다.

 

한편, 나머지 두 기종인 공군용 F-35A와 함재기용 F-35C는 이번에 발생된 문제와는 무관한 것으로 밝혀졌다.

 

출처 : 자주국방네트워크

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[제 1장] 터빈 엔진의 발달사

2013.02.06 21:10

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해병대, 수송기 못 구해 훈련 불발

2012 포스팅 자료실 2013.02.03 21:06

해병대, 수송기 못 구해 훈련 불발

美 "외국군 탑승 안돼", 국방부 "예산 없어"

 

 

 

 

 

서태평양 주요 국가 7개국이 참여해 실전적 훈련을 함께하며 다양한 전술 개발과 연합작전 능력 배양을 도모하는 'Cobra Gold' 훈련 참여가 어처구니 없는 이유로 불발됐다.

 

해병대 관계자는 "다음달 11일부터 22일까지 태국에서 열리는 '코브라 골드 연합훈련'에 해병대가 참가할 예정이었으나, 수송기를 제공할 예정이던 미 해병대 측이 법률적인 문제로 수송기를 제공할 수 없다고 통보해 참가하지 못하게 됐다."고 밝혔다.

 

이 관계자는 "미 태평양사령부에서 법적 검토를 하는 과정에서 외국군의 미 수송기 탑승은 법률에 위배된다고 판단한 것으로 안다"며 "미국이 태도를 바꾼데다가 훈련을 코 앞에 둔 시점에서 우리 군의 항공전력을 이용하는 것도 여의치 않아 참가가 어렵게 됐다"고 전했다.

 

이에 대한 대안으로 검토됐던 우리 공군 C-130 수송기 이용 방안은 운항 예산이 1억원 가량 소요되는데, 관련 예산이 반영되어 있지 않은데다가 태국까지의 국제운항을 위한 절차도 복잡해 이용이 불가능한 상황으로 알려졌다.

 

대한민국을 비록해 미국, 일본, 태국, 싱가포르, 인도네시아, 말레이시아 등 7개국이 참여해 매년 열리는 'Cobra Gold' 훈련에 우리나라는 지난 2002년 참관국 자격으로 참가하다가 2010년부터 정식 훈련국으로 참가해 짝수해에는 대대급 병력을, 홀수해에는 소대급 병력을 파견해 동맹국과의 연합작전 능력을 배양하고 실전 경험이나 우수 전술을 교류하는 등 해병대 전기전술 발전에 적잖은 영향을 미쳤다.

 

당초 해병대는 올해 70여명의 병력을 파견, 상륙훈련 및 야외전술훈련, 연합참모단연습(지휘소연습) 등의 훈련과 현지 의료지원, 학교 건립 등 인도적 민사활동을 벌일 예정이었으나, 병력이 이동하지 못함에 따라 일부 인원이 지휘소 연습에만 참여하게 됐다.

 

이를 두고 전문가들과 누리꾼들은 "실전 경험과 여기서 나오는 노하우를 공유하고, 동맹국과의 연합작전 능력을 배양할 수 있으며, 현지 군사외교까지 할 수 있는 기회를 수송기가 없어서, 그것도 단지 1억원이 없어서 못한다는 것이 말이 되느냐"며 '예산이 사전에 반영되지 않으면 아무것도 못한다'는 식의 관계당국의 경직된 사고를 비판했다.

 

출처 : 자주국방네트워크 (1월 31일 기사)

 

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록히드 마틴, "F-35 전투기 생산 순항 중"

2012 포스팅 자료실 2013.02.03 20:57

록히드 마틴, "F-35 전투기 생산 순항 중"

100호기 AF-41 최종조립 시작

 

 

 

 

 

 

 

미국과 주요 동맹국들의 차세대 전투기로 개발이 진행 중인 Lockheed Martin 社의 F-35 Lightning2 전투기 100호기가 최종 조립단계에 들어갔다고 록히드마틴사가 밝혔다.

 

록히드마틴사는 1월 31일(현지시간) 보도자료를 통해 택사스주 폴트 월스에 위치한 록히드마틴 생산 시설에서 100번째 F-35인 공군용 F-35 AF-41 전투기에 장착될 주익의 최종 조립 단계에 접어들었다고 밝혔다.

 

사측에 따르면 공군용 CTOL(Conventional Take-Off and Landing) 형식인 AF-41 호를 포함한 89대 이상의 F-35 전투기가 조지아주 소재 마리에타 공장과 택사스주 소재 폴트 월스 공장, 그밖의 해외 협력 업체에서 조립 과정에 있으며, 완성된 AF-41 호는 에리조나주 루크 공군기지의 제 56전투비행단에 배치되어 기존의 F-16C 전투기를 대체할 예정이며, 조종사 훈련 등의 임무에 투입될 예정이다.

 

 

출처 : 자주국방네트워크

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실전 항공전기 - 차례

2012 포스팅 자료실 2013.01.31 22:52

차 례

 

 

Chapter 1. 설계기준 문서

1. 전기계통

2. 조명계통

3. 전기배선

4. BM/C

 

 

Chapter 2. 항공기 전원계통 설계

1. 항공기 전원체계 설계

 - 개요

 - 항공기별 전원 체계

 - 비행안전

2. 항공기 전기부하 분석

 - 전기부하 분석 목적

 - 전기부하 보고서 작성 방법

 - 전기부하 분선

 - 전기부하 분석 결과 검증

3. 항공기 전원설계

 - 개요

 - 발전기

 - 항공기 배터리

 - 전원변환장치

 - 외부전원

4. 항공기 전원분배

 - 개요

 - 구성요소

 - 개발 추세

 

Chaper 3. 전기배선(Wiring)

1. 개요

2. 구성요소

 - Engineering Data

 - 블록 다이어그램

 - 개략 다이어그램

 - 위치정보 다이어그램

 - 배선도

 - Wiring Harness Assembly(배선 조립체)

3. 주요 전기 인터페이스 회로

 - 환경제어계통

 - 전원계통

 - 엔진계통

 - 연료계통

 - 착륙계통

 - 조명계통

 - 이차동력계통

 - 캐노피계통

 - 비행제어계통

 - 항전계통

 

Chapter 4. 외무 조명등 설계

1. 개요

2. 외부 조명 계통 구성

 - 충돌 방지등(Anti-collision Light, Beacon Light)

 - 위치등(Position Light or Navigation Light)

 - 착륙등(Landing Light)

 - 활주등(Taxi Light)

 - 편대 비행등(Formation Light)

 - 공중 급유등(Air Refueling Light)

 - 착빙 감시등(Ice Detection Light)

 - 선회등(Turnoff Light)

 - 로고등(Logo Light)

3. NVIS(Night Vision Image System), 야시조명 시스템

 - NVIS 시스템 용도

 - NVIS 시스템 구성 및 동작 모드 정의

4. 외부 조명등 광원별 특성

 - 백열전구(Incandescent Lamp)

 - 할로겐 전구(Halogen Lamp)

 - LED 전구(Light Emitting Diode Lamp)

 - 스트로브 전구(Strobe Lamp)

 - 실드빔 전구(Sealed Beam Lamp)

 - HID 전구(High Intensity Discharge Lamp)

 - EL(Electro luuminance) Strip Light

5. 주변 장치

 - 점멸기(Flasher)

 - 밝기조절기(Dimmable Controller)

 - 반복 점/소등 패턴 발생기(Flashing Pattern Generator)

 - 외부 조명 제어 패널

 - 인버터(Inverter)

6. 외부 조명 계통 설계

 - 전기계통 설계

 - 외부 조명등 장착설계

7. 외부 조명 계통 검증

 - 업체 개발 시험

 - 항공기 지상시험

 - 항공기 비행시험

8. 외부 조명 계통 기술현황 및 발전 추세

 - 기술개발 현황

 - 기술 발전 추세

 

Chapter 5. 항공기 EMC 설계

1. EMC 개요

 - EMC 현상의 기본적 요소

 - EMC 관계도

 - EMC 용어 정의

2. EMC 통제 추진 방안

 - EMC 통제에 대한 접근방법

 - 항공기 EMC 통제

 - EMC 통제 조직(안)

 - 항공기 체계 EMC 통제 지침

 - 체계 EMC 요구도(MIL-STD-464A 기준)

 - 전기체 EMC 검증

 - 서브시스템/장비 EMI 요구도

 - Lightning Zone 분석

 - EMI/EMC 설계(예)

 

Chapter 6. 검증 시험

1. 개요

2. 장비 개발 시험

 - 성능 시험

 - 환경 시험

3. 전기 RIG 시험

 - 전기 RIG 시험의 목적

 - 전기 RIG 시험 장비 및 측정 장비

 - 전기 RIG 시험 조건 및 방법

 - 전기 RIG 시험 결과 보고

4. 제작 단계별 지상시험

 - 전원계통 점검

 - 외부등 점검

 - 배선(Wiring) 점검

5. 항공기 통합 지상시험

 - 배터리 용량 검증 시험

 - 항공기 전기계통 통합 지상시험

6. 비행시험

 - 시험 목적

 - 시험 절차

 - 전기계통 비행시험 실제 측정 예

 

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중국, Y-20 수송기 시험비행 성공

2012 포스팅 자료실 2013.01.31 09:19

中, Y-20 수송기 시험비행 성공

중국군 전략적 전개능력 크게 강화될 듯

 

 

중국판 C-17로 불리는 대형 수송기 Y-20이 첫 시험비행에 서옹했다고 중국국영 신화통신이 26일 보도했다.

 

첫 비행은 26일 Xian의 Yen liang 공군기지에서 실시되었으며, 중국은 지난 2007년부터 러시아의 IL-76을 참고해 Y-20 개발에 착수, 지난해 시제기를 완성한 것으로 알려졌다.

 

중국 공군은 Y-20에 중국 전설상의 대형 물고기와 새를 의미하는 Kunpeng이라는 별칭을 부여했으며, 이 수송기가 군 병력 및 물자 수송은 물론 차후 공중조기경보기 및 공중지휘기, 나아가 민수용으로도 활용될 수 있을 것이라고 밝혔다.

 

Y-20은 최대 이륙중량 220t, 최대 적재중량 66t, 지속 운항거리 7,800km, 최고속도 700km/h 수준으로 대형 수송기 분야에서 세계 최강의 능력을 인정받고 있는 미국의 C-17에 버금가는 성능을 목표로 개발됐으나, 전체적인 성능 면에서 C-17에 크게 떨어지는 것으로 나타났다.

 

그러나 중국 공군이 보유한 수송기 가운데 최초로 주력전차를 수송할 수 있는 적재중량을 가지고 있어 중국군의 원거리 무력 투사 능력 향상에 크게 기여했다는 평가를 받고 있으며, 중국군에 처음으로 전략적 수송능력을 제공할 수 있는 플랫폼이 주어지기 시작했다는 점에서 센카쿠 분쟁 등 주변국과의 영토 분쟁에서 적잖은 기여를 할 것으로 보인다.

 

출처 : 자주국방네트워크

 

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한국형 전투기, 더 이상 미룰 수 없다

2012 포스팅 자료실 2013.01.29 12:34

한국형 전투기, 더 이상 미룰 수 없다

1. 개조.개발 유리 2. 신속한 군수지원 3. 비용절감 4. 항공산업 성장 KF-X가 꼭 필요한 네 가지 이유

 

 

공군은 한국형 전투기(KF-X) 사업 토론회에서 "독자적인 국내 개발 전투기를 보유하고 있어야 추가 개량이나 전투기 탑재용 무기를 개발하는 데 유리하고, 신속한 군수지원이 가능할 뿐만 아니라 항공기 운용 비용도 절감할 수 있다"며 국산 전투기의 필요성을 강력하게 주장했다. 특히 공군 관계관은 "F-4, F-5 전투기들이 순차적으로 도태되고 있는데, 이를 대체할 신규 전력 도입이 번번이 연기되고 있다"며 "KF-X를 더 이상 미룰 수 없다"고 강조했다. 최소한 올 상반기 안에 획득방식이 확정돼야만 한다는 것이다.

 

 

 

* 개죠. 개발 용이

 

4세대 이후의 전투기들의 경우 디지털형 첨단장비와 통합 소프트웨어 체계를 갖추고 있기 때문에 수시고 개량을 해줘야적정 성능을 확보할 수 있다. 하지만 해외 직도입 전투기의 경우 성능개량에 막대한 비용이 든다.

 

외국산 항공기를 국내에서 개량할 때는 반드시 개발국의 수출승인(E/L.Export Licence)을 받는 것도 문제다. 우리 기술로 개발한 무장을 장착하는 것도 쉽지 않다. 대표적인 예가 국방과학연구소(ADD)에서 최근 개발한 국산 '중거리 GPS 유도키트', 일명 한국형정밀유도폭탄(KGGB)이다. 공군 관계관은 "KGGB는 성공적으로 개발됐으나 외국산 전투기에 체계 통합이 제한돼 조종사들이 KGGB를 사용하려면 별도의 장비(DIU)를 벨크로를 이용해 허벅지에 고정해 놓아야 한다"고 전했다.

 

국내 개발 항공기의 경우 공군의 작전요구에 따른 개조개발과 성능개량 과정이 훨씬 간편하다. T-50의 경우도 레이더, 데이터 링크, 합동정밀직격탄(JDAM) 장착 능력 등을 보강해 FA-50을 개발했다.

 

* 군수지원 유리

 

항공기 수리부속 수급은 우리 공군의 중요한 전력지수인 항공기 가동률을 결정짓는 핵심요소가 된다. 해외에서 직구매한 항공기는 국내개발 항공기에 비해 수리부속 확보와 고장 원인 확인에 더 오랜 시간이 걸린다. 공군 관계관은 "그간 고장 난 부품에 대한 해외 수리는 400일 이상 걸리는 경우까지 있었고, 특히 항공전자계통의 수리부속은 해외조달 기간이 200일 이상 걸리는 경우가 대부분"이라고 토로했다.

 

결함 분석을 위해 제작사에 문의해도 오랜 기간이 지나서야 답변을 받는 경우도 많은 것으로 알려졌다. 반면 국산 항공기인 KT-1과 KA-1, T-50의 경우 90%대 이상의 가동률을 유지하고 있다. 주요 결함 발생 시 국내 생산업체의 발빠른 지원이 가능했기 때문이다.

 

* 운영비용 절감

 

공군은 "직구매할 경우 비용이 절감된다"는 일부의 주장에 대해서도 회의적이다. 공군 관계관은 "KF-X 사업을 포기하고 'KF-16+급' 전투기를 직구매할 경우, 대당 1000억 이상이 소요될 것"이라며 "획득비용만 12조 이상"이라고 예측했다. 여기에 30~40년 동안의 후속 군수지원비용도 문제다. 일각에서 주장하는 기존 전투기 개조도 비용이 많이 들어 국내 개발에 비해 실익이 없다고 보고 있다.

 

국내에서 개발하면 해외로 지불하는 기술지원비를 절감할 수 있다. F-16의 경우 연간 미 공군에 지불하는 기술지원비는 약 600만 달러 (약 63억 원)로 30년 운영 시 약 1억 8000만 달러 (약2000억)가 든다. 해외도입 수리 부속도 점차 고가화되고 있다.

 

반면 국내 개발 항공기의 운영유지비는 훤씬 경제적이다. 국산 T-50 한 대의 연간 평균 운영유지비는 5억 3000만원인데 비해, 항전장비 면에서 이와 유사한 F-16의 연간 평균 운영유지비는 14억 3000만 원으로 T-50의 3배에 가깝다. 그보다 아래급인 F-5 조차 연간 운영유지비는 5억 9000만원에 달한다.

 

* 항공산업 활성화

 

공군의 입장을 떠나 국가 전체적 시각으로 보면 항공산업을 성장시키고 보다 많은 일자리를 창출시키는 효과도 무시할 수 없다. 항공산업도 고용효과가 크기 때문이다. 현재 7000여 명 규모인 국내 항공관련 종사자들이 KF-X의 국산화 비율에 따라 적게는 4만 명에서 많게는 9만 명까지 늘어날 것으로 보는 시각도 있다. 산업 규모도 19조에서 23조에 이를 것으로 예상되며, 민간산업, 방위산업, 항공우주산업 등 기술파급효과는 40조 원대 이상이 것이란 전망도 있다.

 

출처 : 국방일보, 김병륜 기자 lyuen@dema.mil.kr

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[항공지식] 선회와 기동성

2012 포스팅 자료실 2013.01.20 15:49

항공역학 - 전투기의 선회와 기동성

 

출처 : 전투기의 이해(임상민)

 

 

선회

 

 

수평선회

 

전투기에서 선회란 전투기의 진행 방향을 변화시키는 것으로서, 물리적 개념으로 본다면 벡터(vector)량으로 정의할 수 있다. 전투기가 수평선회할 경우 양력 성분 중 벡터 분해된 양의 구심력 방향 성분이 선회에 쓰인다고 할 수 있다. 이 힘의 크기가 전투기의 방향 벡터를 변화시키는 성능이 된다. 즉, 선회 성능은 벡터량의 변화율이 되기 때문에 결국 전투기의 기동성도 벡터량의 변화율로 정의할 수 있다.

 

선회의 종류는 수평선회와 수직선회가 있으며, 선회를 나타내는 3요소로는 선회반경, 선회율, 중력가속도가 있다. 선회반경과 선회율은 기체의 속도와 기체에 작용하는 중력가속도에 의해 결정된다.

 

G는 가속도를 나타내는 단위로, 하중(loading) 또는 중력(gravity)을 나타낸다. 표준 중력가속도인 g = 9.81m/s"을 1G라고 하고, 수평선회각(bank angle)을 코사인한 크기로 1을 나눈 값으로 정의하고 있다. 이것을 공식으로 하면 G = 1/cos# (는 수평선회각)로 표현할 수 있다.

 

예를 들어 전투기가 60도로 수평선회 중이라면 cos60도는 1/2이므로 G는 2가 될 수 있다. 2G로 기동하고 있다는 것은 조종사의 몸무게가 60kg 이라고 가정한다면 120kg의 몸무게만큼의 하중을 받는 것과 같다.

 

수직선회

 

전투기가 수평으로 직진 비행할 때 전투기 조종사가 받는 하중(G)은 지구 중력(g)과 같은 1G다. 조종사가 수직으로 상승하기 위해 5G에 해당하는 상승 조작을 했을 경우, 조종사가 그대로 5G를 느끼지는 않는다. 그 이유는 지구가 전투기를 지면 방향으로 1G 만큼 잡아당기고 있기 때문이다. 그래서 5G에 해당하는 조작으로 상승선회를 시도하는 전투기는 실제로는 4G로 선회를 하게 된다.

 

전투기가 수직상승 중이라면 중력(g)과 하중(G)의 관계는 어떻게 될까? 전투기가 수직상승 중이라면 지구 중력은 전투기의 하중에 아무런 영향을 미치지 못하고 전투기의 속도를 감소시키는 힘으로만 작용한다. 그래서 수직상승 중에는 5G에 해당하는 조작으로 5G로 선회할 수 있다.

 

수직선회가 지속되어 전투기가 타원의 정점에서 뒤집혀 있을 때를 가정해보자. 이때 전투기가 선회하는 힘 5G에 중력이 지면 방향으로 1g 만큼의 힘으로 더 당겨주니까 실제로 전투기는 6G로 선회하게 된다. 지면을 향해서 선회하면 지구 중력만큼의 하중을 더 얻게 되는 것이다. 그래서 수직 정점에서는 전투기가 더 작은 호를 그리며 선회하게 된다. 따라서 전투기가 수직선회하는 전체적인 궤적은 마치 달걀 모양의 타원을 형성하게 된다.

 

 

이와 같이 수직선회 시 지구 중력에 의한 영향으로 선회하중이 변하는 것을 유효선회하중(Radial G)이라고 한다. 유효선회하중의 활용은 선회율 3~4도/sec에 해당한다. 1G의 차이가 크지 않다고 여길 수도 있지만, 고전적인 근접공격에서는 2도/sec의 선회율 차이로도 승패가 결정될 수 있기 때문에 유효선회하중을 활용하는 것이 중요하다.

 

선회반경

 

선회반경은 전투기가 선회할 때 그리게 되는 원의 반경을 나타내는 수치이다. 일반적으로 선회반경은 다음과 같은 공식으로 표현할 수 있다.

 

TR = V"/gG

 

(TR은 선회반경, V는 속도, g는 중력가속도, G는 하중배수 또는 중력배수)

 

따라서 선회반경은 속도(V)의 제곱에 비례하고, 중력가속도(g)와 하중배수(G)에 반비례한다. 즉, 속도가 크면 클수록 선회반경이 커진다. 이는 고속비행하는 비행기가 큰 원을 그리며 선회하는 것을 보면 알 수 있다. 또 하중배수가 클수록 선회반경은 작아지는데, 선회각을 높이거나 조종간을 당겨서 하중배수를 올리는 등의 기동으로 선회반경을 작게 할 수 있다.

 

전투기의 선회 능력을 평가할 때는 선회반경과 선회율을 함께 고려한다. 선회반경의 경우, 전투기가 얼마나 작은 반경으로 선회했는가가 중요하다. 속도를 줄이면 줄일수록 선회반경이 작아지므로, 낮은 속도에서 선회에 들어가는 것이 선회반경 면에서 유리하게 보일 것이다. 그러나 앞서 설명했듯이 선회반경은 선회하중(G)을 많이 걸수록 작아지고 선회하중은 속도에 비례해서 많이 걸 수 있으므로, 선회하중을 최대로 걸면서 선회반경도 작은 속도가 존재하게 된다. 이 속도를 코너 속도(corner velocity)라고 한다. 코너 속도에 대해서는 나중에 다시 설명하기로 한다.

 

선회율

 

선회율이란 선회반경의 원을 얼마나 빠른 시간 내에 돌 수 있는가를 측정한 수치이다. 이때 선회에 걸리는 시간이 중요한 변수가 되며, 선회율이 높으면 높을수록 전투기는 기수를 빠르게 돌려 선회를 마칠 수 있다. 선회율의 단위는 도/sec 으로, 일반적으로 초당 몇 도를 선회하는가로 표시한다.

 

선회율은 선회반경과 마찬가지로 전투기의 속도 및 하중배수와 밀접한 관련이 있다. 선회율은 공식으로 Tr = kG/V 로 표현할 수 있다. 이 공식에서 Tr은 선회율이고, G는 하중배수, V는 속도이다. 여기서 k는 각 전투기의 고유상수인데, 이 상수는 풍동실험이나 전산유체역학 등으로 예측하여 구할 수도 있고, 실제로 비행시험으로도 구할 수 있다. 이 상수 k 값이 전투기의 선회율을 결정하는 데 중요한 역할을 한다. k 값이 구해지면 선회기동에서의 하중배수와 속도에 따라 각 전투기의 선회율이 결정되는데, 공식에서도 알 수 있듯이 선회율은 하중배수가 클수록 커진다는 것을 알 수 있다.

 

전투기 관련 자료를 보면 전투기의 최대선회율은 순간선회율(instantaneous turn rate)과 지속선회율(sustained turn rate)로 나뉜다. 순간선회율은 주어진 비행조건(속도, 고도 등)하에서의 일시적인 최대선회율을 의미한다. 즉, 주어진 비행 조건이 순간적이기 때문에 어느 한순간에 낼 수 있는 최대선회율만을 의미하는 개념이다. 반면, 지속선회율은 주어진 비행 조건하에서 일정 시간까지 지속하면서(Ps =0) 선회할 수 있는 최대선회율을 의미한다.

 

순간선회율은 전투기가 선회 최적 속도, 즉 코너 속도에서 최대하중으로 선회를 시작하는 순간에 나타난다. 최대순간선회율로 선회를 시작한 전투기는 급격히 증가하는 양력으로 인한 항력 증가로 속도가 감소하기 시작한다. 속도 감소에 따라 전투기가 걸 수 있는 하중도 점차 감소하기 시작하고, 하중 감소에 따라 양력과 항력도 감소하여 선회율은 점점 낮아지게 된다. 이렇게 선회율이 점점 낮아지면 전투기의 항력과 추력이 균형을 이루어 속도와 하중을 일정하게 지속하면서 선회할 수 있게 된다. 이때의 선회율을 지속선회율이라고 한다.

 

선회를 반복하는 고전적인 근접공중전에서는 지속선회율이 전투기의 성능을 평가하는 중요한 수치인 반면, 4세대 이후 현대 제트전투기의 경우는 무기교전범위(WEZ, Weapon Engangement Zone)가 비약적으로 확대되었기 때문에 무장 적용을 위해 기수를 얼마나 기민하게 움직일 수 있는가가 관건이다. 즉, 높은 받음각에서의 급기동이나 실속 후 기동과 같이 순간 기수를 전환해 단거리 미사일을 적기보다 먼저 발사하는 것이 중요하다. 따라서 4세대 이후 최신 전투기의 경우, 지속선회율보다 순간선회율이 상대적으로 더 중요한 성능 수치가 되어가고 있다. 순간선회율은 방어적인 측면에서도 전투기 생존율을 높이는 중요한 요소이다.

 

기동성

 

전투기의 기동성은 조종사가 원하는 위치로 기체를 보다 빠르고 민첩하게 이동시킬 수 있는 능력과 조종사가 원하는 대로 자세를 취할 수 있는 능력을 의미한다. 전투기 기동성의 핵심 성능은 가속 성능과 선회 성능이며, 이는 하중과 선회율, 선회반경, 최대속도, 익면하중, 상승률, 추력중량비, 익폭하중, 코너 속도 등의 요소로 구성된다. 전투기 기동성에 관계된 각 요소들을 살펴보자.

 

추력중량비

 

추력중량비(thrust/weight ratio)란 전투기의 무게를 엔진의 추력으로 나눈 수치이다.  즉, 추력중량비가 1이라면 엔진의 추력과 전투기의 무게가 같은 상태를 의미한다. 추력중량비가 1을 넘으면 전투기 무게보다 엔진의 추력이 더 크다는 것을 의미하고, 1보다 작으면 엔진의 추력보다 전투기의 무게가 더 크다는 것을 뜻한다. 따라서 추력중량비가 1을 넘으면 전투기는 자체 무게보다 엔진의 추력이 더 크기 때문에 수직으로 상승하면서도 가속이 가능해진다.

 

추력중량비는 전투기의 가속 성능에 영향을 미치는 수치로, 전투기의 중량과 추력 자료를 가지고 간단히 구할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 전투기의 가속 성능에 중요한 영향을 미치는 항력을 고려한 것이 아니기 때문에 단순참고용으로만 사용하는 것이 좋다. 전투기의 항력을 고려한 보다 실질적인 가속 성능 수치는 잉여추력(Ps)이며, 잉여추력은 앞에서 살펴보았다.

 

전투기의 엔진 추력은 일정하지만, 중량은 연료 상태와 무장 형태에 따라 크게 달라진다. 따라서 추력중량비에서는 전투기의 중량 설정이 매우 중요하다. 추력중량비는 엔진의 후기연소기를 사용한 상태에서 공대공 미사일을 장착하고 연료는 50% 또는 60% 상태에서 비교하는 것이 일반적이다.

 

2세대와 3세대 제트전투기들의 추력중량비는 보통 0.7~1.0 이지만, 복합소재와 대출력 터보팬엔진의 등장으로 4세대 이후 제트전투기는 전투중량에서 추력중량비 1.0을 초과한다.

 

익면하중

 

익면하중(W/L : Wing Loading)은 뒤에서 언급할 코너 속도와 더불어 전투기의 선회 성능을 간단히 나타내주는 수치로서, 전투기의 무게를 날개 면적으로 나눈 것이다. 즉, 단위 날개 면적에 얼마만큼의 무게가 걸리는가를 나타낸 것이다. 앞서 설명했듯이 선회를 시작하면 전투기에 하중이 걸리기 시작한다. 만약 날개 면적 1m"가 200kg의 무게를 지탱하고 있다면, 5G의 하중으로 선회해도 날개에 곧 1,000kg의 하중이 걸리게 된다.

 

하중이 늘어나게 되면 앞서 설명한 잉여추력이 감소하게 된다. 날개 면적은 그대로이기 때문에 추력을 높여서 속도를 증가시키거나 받음각을 장가시켜 양력을 무게와 같은 크기로 늘리기 전까지 잉여추력은 감소하게 된다. 그리고 잉여추력의 감소는 전투기 기동 한계 저하로 이어진다.

 

물론 익면하중은 잉여추력에 종속받는 함수가 아니기 때문에 단지 익면하중이 작다고 잉여추력이 작아진다고 할 수는 없다. 하지만 날개가 낼 수 있는 양력은 한계가 있고, 이와 반대로 익면하중이 커지면 날개의 요소가 부담하는 하중이 커지기 때문에 비행 영역에 한계가 생긴다. 따라서 익면하중이 높은 전투기는 기동에 필요한 양력을 충분히 제공해줄 수 없을 뿐더러, 큰 하중을 걸 수 없어서 선회 성능이 좋지 못하다. 그리고 기동에 필요한 양력이 부족하기 때문에 그만큼 조종성 및 저속 안정성도 떨어진다.

 

그렇다고 날개를 무조건 크게 설계할 수는 없다. 예를 들어, 날개폭은 그대로 두고 시위 길이만 늘린다면, 유도항력이 급증하여 고고도에서 기동성이 크게 저하될 것이다. 반대로 시위 길이는 그대로 두고 폭을 크게 넓이면 전투기의 롤 성능이 저하되어 기동성이 떨어지게 되며, 특히 저고도 근접전에서 불리할 것이다.

 

익폭하중(wingspan loading)은 바로 앞의 두 예 중에서 후자에 관련된 선회 성능 수치이다. 익폭하중은 전투기 무게를 날개폭으로 나눈 것으로 익폭하중이 작으면 작을수록, 즉 날개가 길면 길수록 유도항력이 줄어든다. 그리고 날개폭과 함께 시위를 키워 면적을 넓히면 익면하중도 줄어들기 때문에 선회 성능이 향상된다. 날개가 커지면 익면하중이 작아져서 기동에 유리할 것 같지만, 유도항력과 형상항력이 동시에 커지는 모순이 발생한다. 앞서 날개폭과 항력의 관계를 살펴보았듯이, 전투기에서 특정 성능을 높이면 그만큼 다른 성능에 문제가 생기게 마련이다. 이러한 설계적 특성을 트레이드오프(trade-off)라 한다.

 

따라서 하나의 성능만을 추구하여 설계하는 전투기는 전체적인 효율성이 그만큼 떨어지게 된다. 현대 전투기는 특히 다목적성을 중요시하기 때문에 익폭하중과 잉여추력, 추력중량비, 익면하중, 상승률, 선회율, 항속 성능, 코너 속도 등의 기동 요소를 각 전투기의 성능 요구 조건에 맞추어 최적화하는 방식으로 설계한다.

 

코너 속도

 

앞서 선회반경과 선회율에서 살펴보았듯이 전투기의 선회 성능을 좌우하는 요소는 속도와 하중이다. 하중을 얼마만큼 걸 수 있는지는 양력에 좌우된다. 따라서 높은 하중으로 선회하려면 날개가 양력을 충분히 발생시켜야 한다. 그런데 양력은 전투기의 속도가 증가함에 따라 커진다. 따라서 전투기가 높은 하중으로 급선회를 하기 위해서는 그 선회 양력을 지탱해줄 만큼 충분한 속도를 낼 수 있어야 한다.

 

최소비행속도 정도의 저속이라면 높은 하중을 걸지 못하므로 속도를 무조건 줄인다고 선회 능력이 좋아지지 않는다는 것은 이제 이해할 수 있게 되었을 것이다. 그렇다고 높은 하중을 걸기 위해서 계속 속도를 높일 수만은 없다. 왜냐하면 앞서 살펴보았듯이 전투기의 속도를 증가하면 선회반경이 커지고 선회율이 감소하기 때문이다. 그리고 전투기의 속도가 초음속에 이르게 되면 기동하는 데 큰 제약을 받기 때문에 걸 수 있는 하중은 더욱 낮아지게 된다.

 

따라서 전투기는 최대하중을 걸 수 있는 가장 낮은 속도에서 최대선회율과 최소선회반경을 가지며, 전술적인 최적의 선회를 할 수 있게 된다. 이 속도를 코너 속도라 한다. 선회의 최적 속도인 코너 속도를 유지하기 위해서는 전투기의 속도를 잘 제어해야만 한다. 전투기의 속도를 제어하는 방법은 엔진 추력을 증감시키는 방법, 항력장치를 이용하는 방법, 고도를 증감시키는 방법, 그리고 선회하중(G)을 이용하는 방법, 이 네 가지이다.

 

엔진 추력의 증감은 말 그대로 엔진 추력을 증가시키거나 감소시켜 전투기의 속도를 증감시키는 것을 말한다.

 

항력장치는 비행기에 부착된 스피드 브레이크(speed brake)나 스포일러(spoiler) 등을 말한다. 스피드 브레이크는 평상시에 동체나 날개와 한 면을 이루고 있다가 감속이 필요한 때에 펼쳐서 큰 항력으로 항공기 속도를 줄이는 장치를 말하고, 스포일러는 날개에 있는 조종면의 하나로서 한쪽 날개 윗면만 올려서 롤 운동을 하거나 양쪽을 모두 올려서 비행기를 감속시키는 역할을 한다.

 

고도를 증감시킨다는 것은 속도 에너지를 위치에너지로 전환시키는 것을 말한다. 즉, 기수를 들고 상승하면 중력 때문에 속도가 감속되고, 기수를 내려서 하강하면 중력에 위해 속도가 가속되는 것을 이용하는 것이다.

 

선회하중(G)을 이용하는 방법은 선회 시 양력 증가로 발생하는 항력을 이용해 속도를 감속시키는 것을 말한다. 즉, 전투기는 선회할 때마다 하중에 비례해서 속도가 감속됨을 알 수 있다. 그래서 어떠한 전투기도 최대하중을 걸고 연속 선회를 할 때 속도가 감속되는 것을 피할 수 없다. 따라서 전투기는 감속될 것을 감안하여 코너 속도보다 약간 높은 속도로 선회전에 돌입하여 연속 선회에서 최대 선회 성능을 발휘하도록 한다.

 

V-m 선도와 E-M 차트

비행영역 선도

 

초기동성과 추력편향

 

전투기의 초기동성(super-maneuverability)은 매우 높은 받음각에서 갑작기 혹은 전혀 예기치 않은 방향과 방법으로 비행할 수 있는 기동 능력으로 정의된다. 여기에서 '매우 높은 받음각'은 실속받음각 이상을 의미하고, '예기치 않은 방향과 방법으로 비행'은 기수 방향에 따른 비행이 아닌 다른 방향으로의 전환이나 가속 혹은 감속을 의미한다.

 

초기동성이 주목을 받게 된 것은 1989년 파리 에어쇼에서 러시아 전투기 Su-27이 코브라 기동을 선보이면서부터이다. 시범비행을 한 조종사의 이름을 따서 '푸가초프의 코브라(Pugachev's cobra)'(혹은 코브라 기동)로 불리는 이 기동은 저고도에서 수평비행을 하던 Su-27이 마치 코브라가 머리를 치켜들 듯이 순간적으로 기체를 수직으로 세워 급감속한 후 다시 원래 자세를 회복해 비행하는 기동이다. 기체를 수직으로 세울 때는 속도가 급격히 줄어들기 때문에 지상에서 볼 때는 전투기가 공중에서 마치 정지하는 것처럼 보인다. 근접 공중전에서 코브라 기동을 구사하면 급감속을 통해 뒤에 위치한 적기를 추격하는 것도 가능하다.

 

묘기에 가까운 코브라 기동은 언뜻 보기에 근접공중전에서 유용해 보이지만 공중전은 1대 1교전이 아닌 편대 교전이기 때문에 코브라 기동을 구사한 전투기는 에너지가 크게 소모되어 전술적으로 매우 위험한 상황에 처하게 된다. 따라서 코브라 기동은 비실전적 기동에 해당한다. 다만 코브라 기동은 주익이 실속에 들어간 후에도 기동(post stall maneuver)할 수 있다는 초기동성과 저속의 높은 받음각 상태에서도 기동이 가능하다는 것을 증명하는 것으로서, Su-27 기종의 우수한 기동성을 상징한다는 의미가 있다. 1975년에는 YF-17 코브라 전투기가 코브리 기동과 유사한 '행 앤드 후크(hang and hook)' 기동(수평비행 중에 순간적으로 기수를 105도 들어서 동체를 세우는 기동)을 선보인 바 있다.

 

주요 전투기 개발 국가들은 21세기의 전장 환경에서 고기동성을 넘어서는 초기동성이 근접전의 기보닝 될 것으로 예측하고 본격적인 연구를 진행했다. 러시아의 경우 1980년대부터 이미 연구를 진행해 1990년대에 Su-39MK나 Su-37과 같은 추력편향제어 기술을 적용한 전투기를 내놓았고, 미국을 비롯한 서방측도 같은 시기에 X-31이나 F-15 S/MTD(STOL/Maneuvering Technology Demonstrator), F-18 HARV(High Alpha Reserach Vehicle)를 개발했다. 미국은 이를 바탕으로 초기동성을 갖춘 F-22 랩터를 실전배치했다.

 

기존 전투기들이 발전된 공기역학적 기법과 조종면 제어를 통한 공력 제어로 초기동성을 선보였다면, 최근의 경향은 발전된 제어 기법과 더불어 엔진의 추력선을 변화시켜 전투기의 기동을 보다 능동적으로 제어하는 추력편향(thrust vectoring) 기술을 적용한 전투기들이 등장하고 있다는 것이다.

 

추력편향 기술은 엔진의 추력 방향을 임의로 조절하는 기술로, 조종면을 통한 공력 제어와는 근본적으로 차원이 다른 개념이다. 추력을 편향시킬 수 있는 전투기로는 1960년대에 등장한 해리어 수직이착륙 전투기가 있지만, 해리어 수직이착륙 전투기는 통상적인 비행에서 추력편향을 제어 용도로 사용하지 않았지 때문에 본격적인 추력편향 전투기로 보기는 어려운 면이 있다.

 

추력편향 기술을 적용한 전투기를 조종면에 의한 공기역학적 조종과 더불어 배기 노즐 변형에 의한 추력편향력과 모멘트를 이용해 피치, 요, 롤, 역추력 등을 제어한다. 따라서 외부 공기 흐름에 대한 영향을 상대적으로 덜 받아 고받음각, 극저속, 고고도 등 조종면에 의한 제어가 어려운 상황하에서도 양호한 조종성을 발휘할 수 있다.

 

추력편향 기술과 전투기의 기동성 향상을 위한 연구 분야로 등장한 것이 바로 CCV(Control Configured Vehicle : 형상제어비행체)이다. CCV는 기수 방향과 실제 기체 진행 방향을 달리할 수 있는 고기동 기술이다. CCV는 동체에 카나드와 조종면을 추가하고 플라이바이와이어 또는 파워바이와이어(PBW, Power-By-Wire) 방식의 조종면 제어 기술을 사용해 기체의 기수를 움직이지 않고 상하좌우 기동이 가능하도록 비행컴퓨터가 제어하는 기술이다.

 

 

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[항공지식] 항공기 날개

2012 포스팅 자료실 2013.01.19 09:33

항공역학 - 항공기의 날개

 

출처 : 전투기의 이해(임상민)

 

 

에어포일

 

비행기의 날개 단면은 새의 날개 단면과 유사하다. 비행기 날개의 단면을 자르면 일반적으로 윗면이 볼록 튀어나온 형태인데, 이러한 비행기의 날개 단면 형태를 에어포일(airfoil)이라 한다. 비행기의 날개는 양력을 담당하는 중요한 부분으로, 비행기의 성능에 많은 영향을 미치게 된다. 따라서 설계 조건을 가장 만족시킬 수 있는 에어포일을 채택하는 것이 무엇보다 중요하다.

 

아음속용 에어포일과 초음속용 에어포일은 상당히 다르다. 음속을 경계로 공기역학적인 환경이 다르게 적용되기 때문이다. 초음속용 및 아음속용 에어포일의 각부 명칭은 거의 일치하므로, 아음속용 에어포일을 예로 에어포일의 각부 명칭을 살펴보자.

 

앞전(leading edge)은 비행기의 진행 방향 쪽에 있는, 즉 에어포일이 시작되는 부분이다. 뒷전(trailing edge)은 에어포일이 끝나는 부분으로 보통 날카롭게 되어 있다. 이 뒷전의 모양을 최대한 날카롭게 제작하는 것이 날개의 성능을 향상시키는 포인트이다. 앞전과 뒷전을 직선으로 연결한 선이 시위선(chord line)이다. 그리고 날개의 윗면과 아랫면을 수직으로 연결한 선의 중심을 연결한선이 캠버선(camber line)이다.

 

대부분의 현대 제트전투기는 초음속 비행이 가능하다. 초음속 전투기의 본격화를 알린 2세대 제트전투기 중에는 초음속 비행이 일상화될 것으로 보고 초음속용 에어포일을 채택한 전투기도 있었다. 1960년대 개발된 F-104 스타파이터 전투기가 대표적인 예이다.

 

최후의 유인전투기라는 별명으로 불린 F-104는 초음속 전투기의 특징을 극명하게 보여준다. 공기역학적 특성을 고려해 만든 다이아몬드형 초음속 에어포일과 면적법칙을 적용한 동체, 단순한 형태의 공기흡입구 콘(intake cone), 초음속에서 항력이 낮은 직선익 등이 바로 그것이다.

 

하지만 초음속용 에어포일은 아음속 영역에서 비행 성능이 좋지 않다는 단점이 있다. 특히 착륙 시에 고속 접근이 필요하기 때문에 제어하기 어려운 것이 큰 단점이다. 이러한 단점으로 인해 최근의 전투기는 아음속과 초음속에서 고루 성능을 낼 수 있는 에어포일을 채택하거나 아음속 성능을 향상시켜주는 공력장치를 추가하는 추세이다.

 

양력과 항력

 

양력은 에어포일의 윗면과 아랫면을 지나는 공기의 특성에 의해 발생하는 압력차로 만들어진다.

 

비행기는 비행기를 위로 뜨게 하는 양력뿐만 아니라 추력(thrust)이 있어야 비행할 수 있다. 추력은 엔진이 발생시키는 힘으로 비행기를 앞으로 전진시키는 역할을 한다.

 

추력과 양력만 존재한다면 영원히 양의 가속만 일어나겠지만, 실제로는 반대방향으로 작용하는 힘도 항상 존재한다. 양력과 반대로 지면 방향으로 작용하는 지구 중력(gravity)이 존재한다. 또 추력의 반대방향으로 작용하는 항력(drag)도 존재한다.

 

 

항력은 비행기가 앞으로 나아갈 때, 공기 마찰 등 저항에 의해 생기는 힘이다. 속도가 중요한 비행기는 항력으로 인해 성능이 결정되는 경우가 많이 때문에 항력을 최소로 줄이는 것이 비행기 형상 설계의 최우선 과제이다.

 

공기는 기본적으로 점성을 가지고 있다. 항력은 이 점성에 의해 발생한다. 항력은 비행기가 앞으로 나아갈 때 추력의 반대방향으로 작용한다. 항력은 그 종류가 다양하다. 공기는 비행기 표면에 마찰하면서 항력을 발생시킨다. 이를 표면마찰항력 또는 마찰항력이라고 부른다. 항공기 구조나 형상에 의해 발생하게 되는 항력은 형상항력(profile drag)이라고 한다.

 

유도항력(induced drag)은 양력의 영향으로 발생하게 되는 항력이다. 그리고 비행기가 초음속으로 비행할 때 발생하게 되는 충격파에 의한 조파항력도 대표적인 항력 중 하나이다.

 

초음속에서는 양력 중심이 변하기 때문에 양력 중심의 변화만큼 조종면을 움직여 자세를 안정시키는 조작이 필요하다. 이러한 조작을 트림이라고 하는데, 트림으로 인해 발생하게 되는 항력을 트림항력(trim drag)이라고 한다. 트림항력은 양력 중심의 변화가 큰 델타익 비행기에서 상대적으로 크게 발생한다.

 

양력이나 항력에 바람의 동압에 관한 항을 나누면 계수(에어포일에서는 Cl 또는 Cd, 날개에서는 CL 또는 CD)로 표현할 수 있는데, 이를 각각 양력계수, 항력계수라고 한다. 이는 에어포일이나 날개의 양력 특성을 설명하는 수치로 전투기 자료에서 자주 접하게 된다.

 

 

날개 형태

 

직선익

 

직선익은 저속에서 안정성이 우수하고, 날개 끝부분에 실속이 잘 걸리지 않는 특성이 있다. 하지만 날개 끝 내리흐름이 커서 구조적 안정성이 낮고, 유도항력이 커서 1차대전 이후에는 자취를 감추었다. 하지만 직사각형 모양이라서 쉽고 값싸게 재작할 수 있기 때문에 속도가 빠르지 않은 저속 항공기, 특히 경비행기의 날개로 주로 사용하기도 한다. 직사각형 형태는 아니지만 직선 형태의 주익을 가진 제트전투기로는 미국의 P-80, F-84, FH-1, 영국의 미티어 등이 있다.

 

타원익

 

타원익은 직선익과 특성이 유사한데, 날개에서 발생되는 이상적 양력 분포에 맞춰 날개를 설계했기 때문에 직선익보다 전체적으로 더 양력효율이 높다. 그리고 내리흐름의 크기가 전 날개에 걸쳐서 일정하기 때문에 실속 성능과 유도항력제어 성능이 우수하다. 하지만 타원형이라서 구조적으로 제작이 어렵기 때문에 거의 사용하지 않는다. 2차대전 당시 영국본토항공전에서 활약한 스핏파이어 전투기는 주익이 타원익인 대표적인 전투기이다. 

 

테이퍼익

 

직선익의 단순한 구조와 타원익의 공기역학적인 특성을 절충한 날개가 테이퍼익(taper wing)이다. 테이퍼익은 날개가 끝으로 갈수록 좁아진다. 날개 뿌리와 날개 끝 시위의 비는 테이퍼비(taper ratio)라고 한다. 테이퍼익은 2차대전 중 많은 전투기가 채택하여 그 성능을 입증했다.

 

날개 끝으로 갈수록 시위가 작은 테이퍼익을 사용하는 이유는 양력 특성에 따른 구조적인 이유 때문이다. 만약 날개와 동체의 연결 부분이 날개 끝보다 좁으면 무게가 집중되는 연결 부위의 강도를 크게 높여야 하기 때문에 구조상의 문제가 발생하게 된다.

 

테이퍼익은 초음속에서 성능이 우수한 편이기 때문에 현대 제트전투기에서 다시 재평가되고 있다. 테이퍼익을 채택한 전투기로는 F-104, F/A-18, P-51, Bf 10 등을 예로 들 수 있다.

 

후퇴익

 

후퇴익(swept wing)은 직선익에 비해 직진비행에서 안정성이 우수하며, 항력이 적게 발생한다는 특성이 있다. 특히 음속 돌파 시 충격파 발생을 지여시켜주기 때문에 다른 형태의 주익보다 더 쉽고 더 빠르게 항공기를 음속에 도달할 수 있게 해준다.

 

후퇴익이 충격파 발생을 지연시키는 원리를 다음과 같다. 날개를 후퇴익으로 하면 정면에서 불어오는 기류는 후퇴각을 따라서 흐르는 기류와 후퇴각과 직각인 기류로 나눠서 생각할 수 있다. 이 중에서 후퇴각을 따라서 흐르는 기류는 날개 끝 방향으로 향하기 때문에 날개에서 발생하는 양력이나 항력에 직접적인 영향을 미치지 않는다. 즉, 후퇴익에 직접적인 영향을 미치는 기류는 후퇴각과 직각인 기류뿐이다. 후퇴각과 직각인 기류의 속도는 실제 기류의 속도보다 작기 때문에 항공기의 속도가 빨라져도 실제 날개에 영향을 미치는 기류의 속도는 느리기 때문에 충격파 발생을 지연시킬 수 있는 것이다.

 

후퇴익을 기체 진행 방향으로 자르게 되면 에이포일의 두께는 더욱 얇아지는 효과를 갖게 된다. 이렇게 되면 초음속 비행에 더욱 유리하게 되기 때문에, 후퇴익은 초음속 성능이 요구되는 전투기에 주로 적용되어왔다.

 

하지만 후퇴익은 고유의 단점을 갖고 있다. 후퇴익의 특성상 날개 위를 흐르는 공기는 날개의 바깥쪽으로 흐른다(out flow). 따라서 날개 뿌리에서 와류가 계속 합쳐져 날개 끝 부분에 이르러서는 양력이 거의 발생하지 않는 상태에 빠지게 된다. 즉, 날개 뿌리 부분을 상승시켜 기수가 갑자기 들리는(pitch up) 현상이 일어난다. 또한 날개 끝 실속은 날개 끝에 위치한 에일러론의 작동도 방해한다. 그래서 이러한 후퇴익의 단점을 보완하고자 초기의 후퇴익 전투기들은 날개에 경계층판을 붙이기도 했다. 후퇴익을 사용한 전투기로는 F-86, F-8, MiG-15, BAC 라이트닝 등을 예로 들 수 있다.

 

전진익

 

전진익(forward swept wing)은 양력을 발생시키는 주익의 좌우 끝이 동체에 붙어있는 날개 뿌리보다 앞쪽에 있는 날개를 말한다.

 

전진익은 후퇴익과 마찬가지로 고속비행에 유리하다. 그러나 후퇴익과 반대로 전진익은 불안정성이 높다. 따라서 전진익은 안정성을 우선시하는 항공기에는 적합하지 않지만, 기동성을 우선시하는 전투기에는 적합하다. 그동안 전진익을 전투기에 적용하고자 많은 연구가 있었는데, 전진익 전투기의 고기동성을 연구한 대표적인 실험항공기로는 NASA의 X-29, 수호이의 Su-47(S-37) 등을 예로 들 수 있다.

 

전진익은 고속으로 비행할 경우 날개에 걸리는 불안정한 하중이 지속적으로 증가하여 날개가 뒤틀리거나 끊어지는 발산현상(divergence)이 일어나기도 한다. 이처럼 전진익은 불안정한 하중의 증가로 날개가 뒤틀리거나 끊어질 수 있는 단점이 있다.

 

또한 전진익은 후퇴익과 반대로 날개 안쪽으로 기류가 흐르기(in flow) 때문에 날개에서 발생하는 충격파가 날개 뿌리로 모이게 된다. 이는 고속비행 시 날개 뿌리 근처의 구조피로도를 증가시킨다. 이와 같은 전진익의 단점들을 극복하고자 X-29는 탄소강화섬유 복합재로 날개 뿌리 구조를 강화하고, 작은 귀날개인 카나드를 부착했다.

 

델타익

 

델타익(delta wing)은 음속 이상의 고속비행에 사용할 목적으로 개발한 날개이다. 아음속 이하로 비행하는 항공기는 작은 후퇴각으로도 충분하지만, 마하 2급 이상의 고속비행을 목적으로 한다면 60도 이상의 후퇴각을 갖는 날개가 적합하다. 하지만 60도 이상의 후퇴각을 주면 구조적으로 날개를 제작하기가 어렵기 때문에 이러한 문제를 극복하기 위해서 델타익이 탄생하게 되었다.

 

델타익은 앞전의 후퇴각이 크면서도 날개의 중심 뼈대인 날개보(spar)가 날개의 뒷전을 동체와 직각으로 가로지를 수가 있기 때문에 날개를 매우 강하게 만들 수 있다는 장점이 있다. 하지만 주익의 가로세로비가 작기 때문에 저속 순항 시 유도항력이 크게 발생하여 안정성과 기동성이 떨어지는 단점이 있다.

 

그리고 플랩과 같은 일반적인 고양력장치를 쓸 수 없기 때문에 착륙시 부족한 양력을 보완하기 위해 고받음각 상태로 착륙해야만 한다는 것도 큰 단점이다. 이러한 단점을 보완하고자 델타익은 더블델타익, 카나드델타익, 오지익(ogee wing : 날개 앞전이 굽어 있는 델타익)과 같은 다양한 날개로 파생되기도했다. 델파익을 사용한 전투기로는 F-102, F-106, 미라주 3, 미라주 2000, 테자스 등을 예로 들 수 있다.

 

가변익

 

가변익(swing wing/variable geometry wing)은 항공기의 속도에 따라서 날개의 모양을 바꾸어 각 날개의 장점을 최대한 활용한다는 개념의 날개이다. 가변익은 저속 시에는 양력 특성이 우수하고 안정된 비행 성능을 제공하는 직선익 형태를 갖추고, 천음속에서나 음속을 돌파할 때는 후퇴익을, 초음속일 때는 수평미익과 연계해 델타익과 같은 날개 형태를 유지한다. 따라서 전체 속도 대역에서 양호한 비행 특성을 보인다는 장점이 있다.

 

장점만 본다면 가변익은 이상적인 날개 형태라고 할 수 있으나, 실제로는 날개 연결 부위의 작동장치와 강도 문제로 기체의 무게가 증가되어, 고정익에 비해 성능 향상이 크다고 볼 수는 없다. 가변익은 날개를 움직이기 위한 복잡한 시스템이 필요하기 때문에 항공기 가격이 비싸고 유지비용이 많이 들어 일부 전투기 기종만 채용하고 있다. 가변익을 사용한 전투기로는 F-111, F-14, MiG-23, 토네이도 등을 예로 들 수 있다.

 

카나드

 

항공기의 안정성(stability)이란, 항공기가 어떤 간섭에 의해 평형상태가 흐트러지면 다시 원래의 평형상태를 유지하려는 내재된 특성을 말한다. 공중에서는 3차원 운동이 이뤄지기 때문에 항공기의 안정성은 가로축(lateral axis) 운동인 피칭(pitching), 세로축(longitudinal axis) 운동인 롤링(rolling), 수직축(vertical axis) 운동인 요잉(yawing)에 의해 좌우된다.

 

기체좌표계에서 수직축을 중심으로 비행기의 기수가 좌우로 움직이는 운동을 요잉, 기수부터 꼬리까지 잇는 세로축을 중심으로 움직이는 운동을 롤링, 날개 끝과 끝을 연결하는 가로축을 기준으로 상하로 움직이는 운동을 피칭이라고 한다.

 

롤링 모멘트에 대한 안정성은 가로 안정성(lateral stability)이라고 하고, 피칭 모멘트에 대한 안정성을 세로 안정성(longitudinal stability), 요잉 모멘트에 대한 안정성을 방향 안정성(directional stability)이라고 한다.

 

세로 안정성을 확보하기 위해 비행기에는 수평안정판이 달려 있다. 주익이 양력을 발생시키는 역할을 한다면, 수평안정판은 안정성을 확보하는 역할을 한다. 일반적으로 수평안정판은 동체 뒤에 달려 있기 때문에 수평미익으로도 불린다. 일부 전투기에는 동체 앞에 수평안정판이 달린 경우도 있는데, 동체 앞에 달린 이 수평안정판을 카나드(canard : 귀날개)라고 한다.

 

카나드형 비행기는 최오의 동력 비행기인 라이트 형제의 플라이어 1호에도 적용되었을 정도로 역사가 오래되었다. 그러나 카나드형 비행기가 재평가를 받게 된 것은 그리 오래되지 않았다. 카나드를 부착한 제트전투기로는 1960년대에 개발된 스웨덴읜 J 37 비겐이 유명하다. 그 후 유럽에서 개발된 유로카나드(유로파이터, 라팔, JAS 39), 러시아의 MiG-1.44가 델타익과 카나드를 결합한 형태를 취하고 있다.

 

유로카나드들은 모두 델타익이라는 공통점을 가지고 있다. 민간기 설계자로 유명한 버튼 루탄(Burt Rutan)의 항공기들을 보아도 주익은 후퇴각이 큰 테이퍼익이다. 즉, 큰 후퇴각으로 인해 저속 성능과 이착륙 성능이 떨어지는 항공기에는 공통적으로 카나드가 달려 있음을 알 수 있다.

 

앞서 후퇴익과 델타익에서 설명했듯이 후퇴각이 큰 날개는 저속 시 날개 끝에서 박리현상이 발생한다. 따라서 후퇴익과 델타익을 채용한 전투기의 착륙 속도는 다른 날개 형태의 전투기보다 빠른 편이다. 카나드는 이러한 기종의 저속 특성을 보완해주는 역할을 한다.

 

카나드는 주익 앞에 달려 있고, 카나드를 지나는 공기의 유동은 큰 와류를 만든다. 이 와류는 운동량이 커서 주익 뿌리에서 떨어져나가려는 공기를 끝까지 이끌고 뒷전까지 나아간다. 이처럼 카나드는 실속을 억제하기 때문에 전투기의 저속 성능을 높이는 데 기여한다. 카나드형 전투기를 정면에서 볼 때 카나드의 위치가 보통 주익과 같거나 높은 것은 바로 이러한 이유 때문이다. 카나드가 없는 전투기는 주익 앞에서 와류를 발생시키는 스트레이크나 날개 뿌리 앞전을 연장한 LERX(leading Edge Root eXtension) 등을 설치하여 실속을 방지하고, 높은 받음각에서의 비행 성능을 향상시키고 있다.

 

카나드를 사용하는 또 다른 이유는 카나드 자체가 양력을 발생시켜 전투기 전체의 양력 효율을 증가시키기 때문이다. 수평미익은 주익의 유동에 의해 내리흐름을 받는 데 반해, 카나드는 올림흐름(up wash)을 받기 때문에 같은 가로 안정성을 주면서도 양력 효율을 증가시킬 수 있다.

 

카나드의 단점은 조종석과의 위치관계상 조종사의 시야를 가리게 된다는 것이다. 유로파이터나 JAS 39의 카나드 위치를 보면 카나드가 조종석 어깨 아래 부분에 위치하고 있어 좌우 하방 시야를 가리고 있다. 카나드로 인해 가려지는 시야 면적은 상당하기 때문에 근접공중전에서 카나드는 장애요인으로 작용할 수도 있다. 이러한 단점에도 불구하고 카나드가 전투기에 사용되는 이유는 단점을 상쇄시킬 만큼 공력 성능이 좋아지기 때문이다.

 

받음각

 

받음각(angle of attack)은 주익을 절단한 면의 기준선, 즉 에어포일의 시위선과 날개로 들어오는 공기와의 각도를 말한다. 이때 날개로 들어오는 공기를 상대풍이라고 한다.

 

날개 위가 볼록한 캠버가 있는 에어포일은 받음각이 0도에서도 양력이 발생한다. 에어포일마다 다르겠지만 받음각이 15~20도까지 올라가면 양력계수도 일정하게 증가한다. 받음각에 대한 양력계수 곡선을 보면 일정 받음각에서 최대의 양력계수가 나온 뒤에 계수가 떨어지는 것을 볼 수 있는데, 이 지점이 실속받음각 또는 최대양력받음각이라고 한다. 이 실속받음각 이상으로 비행기가 비행하면 날개 뒷전에서 급격한 박리가 일어나 양력을 발생시키지 못하는 실속 상태에 빠지게 된다.

 

전투기는 이착륙 시에 저속에서 양력을 발생시키기 위해 받음각을 높이기도 하지만 전투 중이거나 다른 기타 상황에서 받음각을 의도적으로 높이기도 한다. 이때 받음각 증가에 따른 실속을 지연시키고자 고양력장치를 사용한다. 플랩(flap)이나 앞전 슬랫(slat) 등이 이러한 대표적인 고양력장치이며, 특히 공중전에서 사용되는 플랩을 공중전 플랩이라고 한다.

 

공중전 플랩을 작동시키면 실속받음각이 커지고, 실속받음각이 커지면 최대양력계수가 커지게 되며, 최대양력계수가 커지면 선회율이 향상된다. 현대 전투기에는 급격한 받음각 증가에 따른 실속을 막기 위해 실속 경보장치가 장착되어 실속을 방지해주고 있다.

 

면적법칙

 

면적법칙(area rule)은 비행기의 동체와 날개의 단면을 합한 모양이 유선형 모양이면 전체 형상항력이 줄어든다는 법칙이다. 면적법칙은 2차대전 말까지는 별다른 주목을 받지 못했지만, 초음속 방공전투기로 개발된 F-102가 면적법칙을 적용하여 음속을 돌파하자 주목받게 되었다.

 

F-102는 음속을 돌파할 수 있도록 설계했지만 시제기가 마하 0.98밖에 기록하지 못하자, 기체의 중간 동체 부분을 면적법칙을 적용하여 콜라병 같은 형태로 오목하게 재설계함으로써 시제기가 음속을 무난히 돌파할 수 있었다.

 

면적법칙이 적용된 형상은 마하 2이상에서 오히려 항력이 증가하는 특성을 보인다. 따라서 마하 2 이상인 전투기에 면적법칙을 적용하는 것은 최대속도를 저하시키는 결과를 초래한다. 면적법칙은 엔진의 추력이 충분하지 못하던 2세대 전투기에 주로 적용되었고, 강력한 엔진을 장착한 3세대 이후의 전투기 형상 설계에는 적용되지 않고 있다.

 

 

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[항공지식] 속도와 에너지

2012 포스팅 자료실 2013.01.17 23:13

항공역학 - 속도와 에너지

 

출처 : 전투기의 이해(임상민)

 

 

속도

 

음속(speed of sound)이란 음파가 매질을 통해 전파되는 속도를 말한다. 즉, 소리의 속도를 음속이라고 한다. 음속은 온도에 따라 변화한다. 즉, 온도가 낮으면 음속도 낮아지고, 온도가 높으면 음속도 높아진다. 따라서 온도가 낮은 고고도로 올라갈수록 음속은 떨어지게 된다. 예를 들면, 해면고도에서 음속은 약 340m/s 정도이지만, 19km 고도에서는 265m/s로 떨어진다.

 

마하수(Mach number)는 비행 속도를 음속으로 나눈 수치이다. 만약 전투기가 해면고도에서 680m/s 속도로 비행하고 있다면, 이 전투기는 마하 3의 속도로 비행하고 있다고 표현할 수 있다. 고도와 마하수의 관계를 감안하여 만약 19km 고도에서 680m/s 속도로 비행한다면 마하수는 약 2.56이 된다.

 

수평비행에서 최초로 초음속 비행에 성공한 실용 전투기는 F-100 슈퍼 세이버이다. 미국의 F-100ㅇ 1953년 5월 25일에 처음으로 음속 돌파에 성공한 이후 현대 전투기는 기본적으로 초음속 비행 성능을 갖추게 되었다. 현대 전투기의 최대속도는 대부분 마하 1.5~2.5 이다.

 

 

초음속 기동

 

소리보다 빠른 초음속 전투기가 등장하면서 전투기 간의 교전은 그야말로 초음속으로 이루어질 것으로 보인다. 하지만 초음속 공중전은 발생하지 않았다. 전투기가 교전에서 이탈하면서 제한적인 초음속 기동을 하는 것은 가능하지만, 결렬한 근접전에서 초음속 기동을 하는 것은 거의 불가능에 가깝다. 이는 초음속 비행 시 발생하는 충격파에 의한 공기역학적 특성 변화와 선회율(rate of turn) 감소 및 선회반경(turn radius) 증가로 기동성이 떨어지기 때문이다.

 

공기는 기본적으로 점성(viscosity)을 가지고 있다. 점성은 일반적으로 알려져 있듯이 끈끈한 성질을 말하는데, 이러한 공기의 성질 때문에 항력(drag : 어떤 물체가 유체 속을 운동할 때에 운동 방향과는 반대쪽으로 물체에 미치는 유체의 저항력) 등 전투기 주위의 여러 공력 현상들이 발생한다. 특히 전투기가 초음속으로 비행할 떄는 공기의 점성으로 인해 다양한 공력 변화가 발생하게 된다.

 

전투기가 공중을 날 때 공기의 점성으로 인해 후류(wake : 정지 유체 속을 물체가 운동할 때 물체 뒤를 쫓는 것처럼 보이는 유체의 흐름)와 경계층이 생긴다. 이는 움직이는 전투기에 항력으로 작용해 전투기의 성능에 결정적인 영향을 미친다. 그리고 공중에서 전투기가 빠른 속도(마하 0.3이상)로 날 때 기체 앞부분의 공기가 일종의 파(wave) 형태로 압축되는 현상이 발생하는데, 이를 압축성 효과라고 한다. 압축성 효과는 속도가 빨라질수록 극명하게 나타나고, 전투기와 공기의 상대속도(전투기 비행 속도)가 음속에 가까워지는 순간 물체 앞에 큰 장벽을 형성하게 된다. 이 장벽을 충격파라고 부르며, 충격파에 의해 발생하는 항력을 조파항력(wave drag)이라고 한다. 전투기가 음속 이상으로 비행할 때에는 전체 항력에서 조파항력이 차지하는 비율이 가장 높기 때문에 충격파에 대한 해석이 전투기 형상 설계의 핵심이 되고 있다.

 

충격파는 전투기의 기동에도 많은 영향을 미친다. 초음속 기동은 아음속 기동과는 원리가 다르다. 날개에 양력(Lift : 유체 속의 물체가 수직 방향으로 받는 힘)이 발생하는 근본 이유는 날개 윗면과 아랫면의 압력차 때문이다. 날개 윗면과 아랫면의 압력차는 아음속이나 초음속 상황에서 모두 존재한다. 하지만 아음속과 초음속에서 압력차가 발생하는 원인은 다르다.

 

초음속에서는 날개 아랫면에서 발생하는 충격파와 윗면에서 발생하는 팽창파(expantion wave)로 인해 압력차가 발생한다. 팽창파는 일반적으로 정압력(static pressure)이 낮고 받음각과 캠버(camber) 등으로 볼록한 윗면에서 발생한다. 충격파는 수직충격파와 경사충격파로 나눌 수 있는데, 이 충격파를 지나면 정압력이 올라간다고 이해하면 된다. 즉, 날개 윗면에서는 팽창파가 많이 발생하고, 날개 아랫면에는 충격파가 많이 발생한다. 따라서 날개의 아랫면과 윗면은 정압력차가 생기고, 이로 인해 양력이 발생하게 되는 것이다.

 

하지만 이와 같은 원리로 발생하는 양력은 큰 항력을 가져오게 된다. 이는 기동을 할 때도 마찬가지이다. 선회를 하기 위해 조종면을 움직이면 다른 형태의 파가 발생하고, 그러면 항력이 증가하게 될 것이다. 이 항력을 극복하기 위해 전투기는 아음속 비행 때와는 비교도 안 되는 큰 추진력이 필요하고, 이는 전투기의 기동성 저하 및 속도 감소로 이어진다. 이러한 특성 때문에 초음속에서 급기동과 근접교전을 하기 어려운 것이다. 전투기의 초음속 기동에 따른 선회율과 선회반경, 코너 속도 등의 성능 수치 변화는 뒤에서 자세하게 설명하겠다.

 

최대.최소비행속도와 실속속도

 

최대비행속도는 전 영역의 고도에서 항공기가 낼 수 있는 최대속도를 말한다. 해면고도에서는 공기밀도가 높기 때문에 최대로 낼 수 있는 속도가 낮아진다. 공기밀도가 높으면 항력이 크기 때문에 전투기가 낼 수 잇는 속도가 저하되는 것이다.

 

반면, 고도가 높으면 공기밀도가 낮아 전투기의 최대속도는 증가한다. 그러나 일정 고도를 지나면 최대속도는 오히려 떨어지기 시작한다. 이는 일정 고도 이상에서는 공기밀도가 너무 낮아 제트엔진의 추진력이 저하되기 때문이다.

 

따라서 전투기는 엔진 추진력과 항력 관계가 최적점을 이루는 고도에서 최대속도를 낼 수 있다. 이를 간단하게 설명한 무차원식이 바로 레이놀즈수이다. 레이놀즈수는 공기가 가지고 있는 밀도, 속도, 그리고 공기가 지나가는 길이를 곱한 값에 점성률을 나눈 수로, 관성력과 점성력의 비를 수치화하여 고도와 속도가 다르더라도 단일 기준으로 비행기 외부 조건을 비교할 수 있다.

 

최소비행속도를 이해하기 위해서는 실속에 대해서 먼저 이해해야 한다.전투기의 날개는 아래윗면에서 공기가 잘 흘러야 하늘로 뜰 수 있는 양력이 발생한다. 그러나 실제로 공기는 점성 때문에 날개 끝부분에서 떨어져나가는 현상, 즉 박리현상이 발생하게 된다. 박리현상은 받음각이 높아질수록 심하게 발생하고, 일정 받음각에 이르게 되면 날개 윗면 전체에서 박리현상이 일어나 양력이 발생하지 못하는 상태가 된다.이러한 상태를 실속(stall)이라고 한다. 전투기가 일정한 속도를 내지 못할 때도 박리현상이 일어나 실속에 빠지게 되는데, 이 속도를 실속속도(stall speed)라고 한다.

 

실속속도보다 빠르거나 받음각이 작은데도 불구하고 전투기는 실속 상태에 빠질 수 있다. 특히 비행 주에 한쪽 날개가 실속 상태에 빠져 나선 활강 상태에 돌입하기도 하는데, 이러한 상태를 스핀(spin)이라고 한다. 스핀은 전투기가 급기동을 할 때 간혹 발생한다. 전투기가 스핀 상태에 돌입하면 조종간을 중립으로 놓고 상대풍(relative wind)의 박리를 막아야 한다.

 

최소비행속도는 비행기가 비행을 유지할 수 있는 속도로, 실속 상태에 빠지게 되는 실속속도와는 차이가 있다. 일반적으로 최소비행속도는 실속속도의 1.2~1.3배 속도를 의미한다.

 

 

에너지

 

전투기에 있어서 에너지 개념은 위치에너지(potential energy)와 운동에너지(kinetic energy)의 합으로 표현할 수 있다. 비행하는 전투기의 위치에너지는 운동에저니로, 운동에너지는 위치에너지로 변화가 가능하다. 공기의 마찰을 무시한다면 위치에너지와 운동에너지는 똑같은 양만큼 서로 교환이 가능하며, 역학적 에너지의 보존 측면세 ㅓ전체 역학적 에너지는 위치에너지와 운동에너지의 합으로 표현한다.

 

일정한 고도에서 일정한 속도로 비행하는 전투기는 일정한 에너지 상태에있다고 할 수 있다. 전체 역학적 에너지는 위치에너지와 운동에너지의 합인데, 여기에 무게(질량 * 중력가속도)에 대한 항을 소거할 경우 이때 나오는 항을 비 에너지(Es: Specific Energy)라고 표현한다. 비에너지를 수직으로 표현하면 다음과 같다.

 

Es(ft) = H + V"/2g

 

[H는 고도, ft는 해면고도로부터의 고도, V는 진대기속도(true airspeed: 비행기가 공기 속을 지나는 실제 속도), g는 중력가속도]

 

위의 식으로부터 고도와 속도를 조합한 전투기의 에너지 상태를 도출할 수 있다.

 

 

잉여추력

 

전투기의 에너지 상태는 앞서 설명했듯이 고도와 속도로 표현할 수 있다. 이러한 에너지 상태는 엔진의 추력으로 증가가 가능하다. 즉, 엔진은 전투기의 에너지를 조절하는 수단이며, 에너지를 감소시키는 원인인 항력을 이기고 에너지를 높이는 유일한 수단이라고 할 수 있다. 추력과 항력, 속도와 중량과의 관계를 잉여추력(Ps: Specific Excess Power) 혹은 잉여마력, 비잉여마력이라고 표현한다. 이를 공식으로 표현하면 다음과 같다.

 

Ps = (T-D)V / W

 

(T는 엔진 추력, D는 항력, W는 항공기 중량, V는 진대기속도)

 

위의 식을 보면 엔진 추력이 항력보다 크다면 잉여추력은 양의 값을 가진다는 것을 알 수 있다. 즉, 잉여추력을 높이려면 추력과 속도는 높아야 하고, 무게와 항력은 작아야 한다는 것을 알 수 있다.

 

전투기를 개발할 때 여러 비행 조건에서 엔진의 추력과 기체의 항력이 계산되어져 나온다면, 각 속도와 무장상태 및 연료량 그리고 하중배수(항공기 날개에 걸리는 실제 하중의 크기를 기본 하중(비행기 중량)으로 나눈 수치) 등에 따른 잉여 추력을 선도로 나타낼 수 있을 것이다. 이런 잉여추력 선도는 조종사가 각 비행 상황에 맞는 기동을 위한 기초 자료로 이용할 수 있다.

 

자세한 잉여추력 선도는 각 전투기의 기동 한계를 명확하게 보여주기 때문에 비밀로 분류되는 경우가 많다. 예를 들어, 현재 교전 상황에서 자신의 기체와 적기에 대한 잉여추력 선도를 잘 알고 있는 조종사라면, 근접전에서 적기의 잉여추력이 상대적으로 낮아지는 방향으로 유도하여 교전상황을 유리하게 이끌어갈 수 있을 것이다.

 

이러한 점 때문에 각 전투기 제작사들은 시험비행 기간 동안 잉여추력 자류를 수집하는 데 상당한 시간을 할애하고, 잉여추력 선도는 일반적으로 공개하지는 않는다.

 

근접공중전과 잉여추력

 

추력이 항력보다 크다면, 에너지가 증가하게 되고 반대로 항력이 추력보다 크다면 에너지는 감소한다. 즉, 잉여추력이 양의 상태에 있다면, 비에너지는 상대적으로 높은 상태에 있으므로 전투기는 가속할 수 있다. 하지만 잉여추력이 음의 상태에 있다면 전투기는 속도가 줄어들게 될 것이다.

 

앞서 언급한 공식을 이용하면 비행기의 형상 때문에 발생하는 항력과 외부 장착물 때문에 발생하는 항력, 엔진의 추력, 중량으로 속도에 따른 잉여추력을 구할 수 있다. 이렇게 구한 잉여추력은 조종사가 어느 에너지 상태에서 한계기동을 펼칠 수 있는지 알 수 있는 중요한 자료가 된다. 예를 들어, 잉여추력이 높은 상태에서 근접공중전 중이라면 적기의 한계상황을 넘어서는 기동을 내가 할 수 있는지 없는지를 순간적으로 판단하여 다음 기동을 실시하는 것이 가능하다. 만약 적기보다 가속이 가능한 상태, 즉 잉여추력이 크다면 적기를 한계상황까지 몰고 가서 결국 유리한 위치를 선점할 수 있을 것이다. 반면 방어적인 상황이라면 적기가 한계상황까지 몰고 가지 않도록 교전을 이끌어야 한다. 이처럼 잉여추력은 근접공중전 기동 시 매우 중요한 판단 자료가 된다.

 

잉여추력은 엔진의 종류와 고도에 따라 다르다. 대체적으로 고도가 높으면 잉여추력이 떨어지기 때문에 고도가 높을수록 가속은 느려진다. 고고도에서는 가속뿐만 아니라 속도 범위도 크지 않기 때문에 근접공중전을 하기 어렵다. 반면 중.저고도에서는 잉여추력의 범위가 넓으므로 가속을 할 수 있는 여유가 있다.

 

따라서 전투기 설계 시에는 잉여추력의 범위를 넓히기 위해 단순히 추력이 큰 엔진 이외에도 다양한 엔진들을 고려하고, 해당 전투기 운용 고도에서 잉여추력의 범위가 넓은지 고려해야 한다.

 

운동 에너지

 

운동에너지는 다음과 같이 물체의 질량과 속도의 함수로 나타낼 수 있다.

 

Ek = 1/2 mV"

 

이 공식을 보면, 운동에너지가 속도의 제곱에 비례한다는 것을 알 수 있다. 즉, 전투기에 있어서 속도는 단순히 양력을 제공하는 것뿐만 아니라 기동에 필요한 운동에너지를 얼마나 갖고 있는지를 알려주기도 한다.

 

전투기가 운동에너지를 얻는 방법은 두 가지이다. 하나는 엔진 추력에서 얻는 방법이고, 다른 하나는 고도를 떨어뜨려서 위치에너지를 운동에너지로 전환하는 방법이다. 일반적인 상태에서는 엔진 추력을 이용해 운동에너지를 증가시키지만, 근접공중전 급기동과 같이 항력이 크게 발생하는 경우에는 고도를 낮추어 위치에너지를 운동에너지로 신속히 변환하기도 한다.

 

운동에너지가 높다는 것은 전투기가 폭넓은 기동이 가능하다는 것을 뜻한다. 기동에 의해 감소된 운동에너지를 빨리 회복하는 능력, 즉 단위시간당 에너지와 추력의 크기는 현대 전투기 성능에서 매우 중요한 요소가 되고 있다.

 

 

 

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