항공기 안정성 - 정안정성, 동안정성

2012 포스팅 자료실 2012.11.30 11:11

항공기의 안정성

트림, 정안정성, 동안정성

 

 

 

출처 : 항공우주학 개론 중..

 

"발전없는 사람에겐 난독증이 있다."

 

트림상태

 

안정성과 조종성을 이해하려면 먼저 평형상태의 개념을 알고 있어야 한다. 물체가 평형상태에 있다고 하면 정지해 있거나 속도의 변화가 없는 상태로 운동을 하고 있는 것을 말한다. 평형상태에 있는 물체의 예로 정지한 물체나 가속도가 없는 상태에서 일정한 속도로 운동하고 있는 물체를 들 수 있다. 날고 있는 항공기에서 평형상타라고 한다면 수평 등속비행하고 있는 상태를 말한다. 항공기에 작용하는 공기력은 항공기와 비행경로 사이의 각도에 의하여 결정되는데 이 공기력 중의 수직성분은 항공기에 작용하는 중력과 같고 수평성분은 추진력과 같아야 일정한 고도와 속도를 유지한다. 역학적인 평형상태를 항공기에서는 '트림(Trim)' 상태라고 말한다. 항공기가 일정한 고도와 속도를 유지하며 각운동 없이 날고 있는 상태가 트림상태이다.

 

조종사의 입장에서는 조종간에 걸리는 힘으로 비행상태를 느끼므로 이러한 설명은 타당하지 않다. 비행 중에 조종사는 평형 여부를 항공기에 작용하는 힘의 크기보다는 조종간에 걸리는 힘인 조종력으로 판단하게 된다. 조종간을 자유로이 놓아두었을 때, 즉 조종간에 힘이 걸리지 않은 상태에서 어떤 속도가 유지되었으면 조종간에 힘을 주어 약간 뒤로 당긴 상태로 하게 되면 그 전의 속도보다 다소 느린 속도가 유지된다. 조종사는 두 가지 속도에 대한 트림상태를 조종간에 걸리는 힘으로 느끼는 것이다. 조종간에 힘을 준채로 계속해서 비행하자면 조종간을 놓을 때마다 비행상태가 바뀌므로 조종사가 큰 불편을 느낄 것이다. 그래서 조종사가 원하는 어떤 속도에서든 항공기가 평형상태에 있으면 조종간에 힘이 걸리지 않도록 만들어주는 장치가 필요하게 되는데 이를 트림조절장치라고 부른다.

 

트림조절장치는 항공기마다 다른 형태로 되어 있는데 유압조종계통을 채용한 항공기는 조종간 꼭대기에 엄지손가락으로 조작하는 스위치가 설치되어 있어 이를 누르면 서보 모터가 작동되면서 조종간에 걸리는 힘이 영이 되는 상태로 만들어 준다. 유압조종계통 없이 인력으로 조종되는 경비행기에서는 조종면에 트림 탭(Trim Tab)이라는 장치가 설치되어 공기력에 의한 트림조절을 한다. 조종사는 트림 탭과 선으로 연결되어 있는 탭 핸들을 돌려 트림을 맞춘다. 이 경우에는 트림이라는 말이 조종간에 걸리는 힘을 영으로 만든다는 뜻으로 사용된다.

 

가속도 없이 평형상태를 이루고 있거나 조종간에 작용하는 힘이 영이 되도록 맞추었거나 항공기에 작용하는 힘과 모멘트가 영이 되어 트림상태를 이루기는 마찬가지며 특히 조종사 입장에서의 트림은 조종간에 작용하는 힘이 영이라는 조건이 더 추가된 것이다.

 

정안정성

 

안정성(安定性, Stability)이란 항공기가 평형상태를 유지하고 있다가 어떤 교란(Disturbance)을 받아 평형상태에서 약간 벗어난 경우에 원래의 평형 비행상태로 되돌아가려는 경향성을 가지면 안정하다고 하며, 원래의 평형상태에서 더 벗어나는 상태로 가려는 경향성을 가지면 불안정하다고 한다. 안정성에 대한 이와 같은 설명은 개념적으로 두 가지 의미를 갖는다. 하나는 시간의 개념을 포함시키지 않고 단지 평형상태에서 벗어난 직후 다시 원래의 평형상태로 가려는 초기경향만을 보는 정안정성이고, 다른 하나는 시간의 개념을 포함하여 얼마나 빨리 원래의 평형상태에 도달하는지도 함께 고려하는 동안정성이다.

 

안으로 오목한 그릇에 구슬이 담겨있다면 평형상태는 구슬이 밑바닥에서 정치하고 있는 상태이다. 만약 외부의 힘이 주어져서 구슬의 위치가 바뀐다면 외부 힘이 없어졌을 때 원래의 바닥으로 돌아가려는 초기 경향을 가지고 있다. 이는 정적으로 안정함을 나타낸다. 시간이 경과하면서 구슬이 굴러 바닥으로 가지만 바닥에서 바로 정지하지 않고 조금 높이 갔다가 다시 정지하여 바닥으로 향하는 운동을 반복하면서 올라가는 높이가 점점 줄어들며 결국은 바닥에 정지할 것이다. 이와 같이 시간에 따라 진폭이 달라지며 원래의 상태로 돌아가는 전체 과정에 초점을 맞추면 동안정성이 된다. 이 경우는 정적으로도 안정하고 동적으로도 안정하다. 반면에 위로 볼록한 그릇에 구슬이 얹혀 있다가 약간의 교란에 의해 그 위치에서 벗어나면 구슬은 바로 굴러 떨어질 것이다. 즉 원래의 평형상태에서 더욱 멀어지는 방향으로 운동이 일어나려는 초기 경향과 함께 시간이 경과하면서 점점 더 크게 벗어난다. 이는 정적으로 불안정하며 동적으로도 불안정하다고 볼 수 있다.  

 

대부분의 항공기는 수직면에 대하여 대칭을 이루고 있다. 형상의 대칭성 때문에 운동이 일어나더라도 다른 축에 영향을 거의 미치지 않는 특성이 생긴다. 예를 들어 피치 운동이 일어날 때는 롤이나 요에 영향을 거의 미치지 않는다. 그리고 롤이나 요 운동을 할 때도 피치운동에는 거의 영향을 미치지 않는다. 이와 같은 특성에 의해 항공기의 운동을 세로운동(Longitudinal Motion) 또는 종운동과 가로운동(Lateral and Directional Motion) 또는 횡운동의 두 가지로 나누어 해석한다. 세로운동에는 전진방향과 수직방향의 속도, 피치 운동이 관련되며 가로운동에는 옆미끄럼 운동, 롤 및 요 운동이 관련된다. 따라서 안정성이나 조종성 해석에서는 세로운동에서의 안정성과 가로 운동에서의 안정성을 분리하여 취급한다.

 

정적 세로안정성에서 가장 중요한 요소가 받음각 안정성이다. 돌풍을 만났을 때와 같이 의도하지 않던 받음각 증가에 의해서 전체 항공기에 기수내림 피칭 모멘트가 발생되면 안정하다고 말한다. 왜냐하면 항공기는 피치가 감소하여 받음각이 줄어들면서 원래의 트림 자세에 접근하려는 경향성을 갖기 때문이다. 항공기의 받음각이 증가하면 수평꼬리날개의 받음각도 같이 증가함으로써 기수내림 모멘트를 만들므로 수평꼬리날개는 안정성을 위해서 쓰여진다.

 

받음각 안정성에서 중요한 역할을 하는 또 다른 요소가 무게중심의 위치다. 만약 짐을 뒤쪽에 취우치게 실어 무게중심이 뒤에 가면 수평꼬리날개의 역할이 줄어들어 안정성이 떨어지며 반대로 앞으로 이동하면 너무 안정성이 커져서 조종간을 최대로 움직여도 원하는 자세를 유지하지 못할 때가 생긴다. 이 때문에 무게중심 이동의 전방한계와 후방한계가 조작설명서(Flight Manual)에 명시되어 있다.

 

트림 받음각으로 비행하고 있다가 외부 영향에 의해 받음각이 커졌다면 그 받음각에서 피칭 모멘트 계수가 음으로 나타나면 다시 원래 상태로 돌아가려는 경향이 생기므로 받음각에 따른 피칭모멘트 계수의 기울기가 음으로 나타나는 항공기라야 안정하다. 따라서 정적 세로안정성은 받음각에 따른 피칭모멘트 계수의 기울기인 dCm/da 의 무호로 결정된다.

 

정적 세로안정성에 영향을 미치는 항공기의 형상요소는 날개, 꼬리날개, 동체와 낫셀(Nacelle) 등이다. 날개만의 안정성은 날개의 공력중심(Aerodynamic Center, ac)과 무게중심과의 위치관계로 결정된다. 예를 들어 공력중심이 무게중심보다 앞에 있으면 받음각이 커졌을 때 양력이 증가하고 받음각이 더 커지는 방향으로 피칭 모멘트가 생기므로 불안정하다.

 

반면에 꼬리날개의 공력중심은 무게중심보다 훨씬 뒤에 있으므로 받음각이 증가하면 큰 날개의 내리흐름각(Downwash Angle) 만큼 감소된 받음각이 작용하여 기수를 숙이는 피칭 모멘트를 발생한다. 따라서 꼬리날개는 언제나 안정한 역할을 한다. 꼬리날개의 면적이 넓을수록, 무게중심에서 더욱 멀리 떨어질수록 안정한 효과는 더 커진다. 수평꼬리날개는 세로 안정성에서 가장 중요한 역할을 하므로 수평안정판(Horizontal Stabilizer) 또는 안정판(Stabilizer)이라 한다.

 

동체는 언제나 불안정한 요소로 작용하며 나셀은 장착위치에 따라 안정하기도 하고 불안정하기도 하다. 그러나 전체 안정성에 미치는 영향은 적다.

 

실험을 통해 날개와 동체에 의한 안정성은 약간 불안정하지만 꼬리날개의 역할에 의하여 전체 항공기의 안정성은 유지되는 것을 알 수 있다.

 

항공기의 대칭면을 벗어난 가로방향 안정성 중에서 세로방향과 아주 유사한 것이 정적 방향안정성이다. 화살이 목표된 곳을 향해 날아가기 위해 방향안정성을 가져야 하는 것처럼 항공기도 마찬가지다. 이 목적을 위하여 수직꼬리날개가 사용된다. 수직꼬리날개는 마치 풍향계와 같은 작동으로 기수를 바람 바향으로 향하도록 만든다. 바람이 항공기의 정면으로 불어 들어오지 않는 상태를 옆미끄럼각(Sideslip Angle)이 있다고 말하는데 항공기가 공기에 대하여 게걸음으로 움직이는 것과 같으므로 바람직하지 않은 상태이다. 양의 옆미끄럼각에 의해서 수직꼬리날개에 받음각이 생기고 왼쪽방향으로 양력이 발생한다. 수직꼬리날개의 양력은 기수를 시계방향으로 돌리는 요잉 모멘트를 발생하므로 옆미끄럼각을 줄이는 방향이다. 따라서 수직꼬리날개는 옆미끄럼각에 대해서 안정한 특성을 갖는다. 수직꼬리날개는 방향 안정성에서 가장 중요한 역할을 하므로 수직안정판(Vertical Stabilizer)이라고도 한다.

 

롤 각도 또는 경사각은 대표적으로 불안정한 요소이다. 경사각이 생기면 이를 원상으로 돌려 줄 공기역학적 힘이 존재하지 않기 때문에 정적으로 불안정하다.

 

동안정성

 

정적 세로안정성에서의 받음각 안정성은 정안정성의 개념인데 만약 돌풍이 불어 받음각이 커진 후 시간에 따른 변화를 관찰하면 우선 정안정성에 의하여 기수를 숙이는 피칭 모멘트가 발생된다. 발생된 피칭 모멘트에 의해 기수를 숙이는 운동이 일어나 원래의 자세로 되지만 계속 운동이 일어나면 원래의 자세에서 더 기수를 숙이는 자세가 되었다가 다시 기수를 드는 운동이 일어나며 이러한 진동이 여러 번 반복되며 진폭이 점점 줄어들어 결국 원래의 자세로 돌아간다. 세로면에서의 진동은 두 가지 진동이 함께 포함되어 있는데 조종사가 거의 느끼지 못할 정도로 빠른 주파수에 빠르게 진폭이 감쇠하는 '단주기 운동(Short Period Motion)'과 피치의 변화가 서서히 일어나며 진폭의 감쇄율도 아주 느려 조종간을 움직이지 않는다면 수 분 동안이나 진동이 남아 있는 '장주기 운동(Phugoid Motion)'이다.

 

영국의 항공공학 선구자인 란체스터는 라이트 형제가 최초의 동력비행을 성공시킬 즈음에 모형 글라이더를 가지고 실험하던 중 이와 같은 긴 주기의 운동을 최초로 감지하고 이와 같은 진동에 이름을 붙이기 위해 적당한 단어를 찾다가 그리스어에 어원을 둔 '장주기(Phugoid)'라는 이름을 붙이게 되었다.

 

장주기 운동은 조종사에게 속도와 고도 사이의 에너지 교환으로 나타난다. 기수가 들리면서 고도가 높아지고 동시에 속도가 줄어든다. 속도가 줄어들면서 양력이 항공기 무게보다 작아지고 하강률이 생겨나 고도가 줄어들며 위치 에너지가 운동 에너지로 환원되어 속도가 증가한다. 속도가 증가하면 다시 양력이 회복되고 상승율이 생기면서 운동 에너지가 위치 에너지로 변환되어 같은 과정이 반복된다.

 

정안정성이 보장되더라도 단주기 운동이나 장주기 운동에서 감쇠가 느려 교란을 받은 후 오랜 시간동안 진동이 지속되고 있거나, 간혹 나타나는 현상이지만 장주기 운동의 진폭이 점점 커진다면 조종하기에 어려움을 겪게 될 것이다. 따라서 임무 수행능률이 중요한 군용 항공기에서는 비행성 요구사항이라는 항목으로 시간에 따른 감쇠의 정도를 규정하고 있다.

 

측풍이 불어 기수가 돌아간 경우를 가정해 보자. 측풍이라는 외부 요인이 사라지면 돌아간 기수가 다시 원상으로 복귀되는데 피치 운동에서와 마찬가지로 원래의 방향을 지나쳐 반대방향으로 기수가 돌아갔다가 다시 원상으로 돌아오는 운동이 반복되면서 그 진폭이 점점 줄어든다. 그러나 이 운동만 일어나는 것이 아니고 기수가 좌우로 흔들리는 요잉 운동이 일어나면서 롤링 운동을 야기시켜 롤링과 요잉 운동이 같은 주기로 일어나 마치 스케이트를 타고 가는 것 같이 보인다. 이를 '더치롤(Dutch roll)' 이라고 부른다. 더치롤의 진동주기는 대체로 3초 내지 8초 정도이다.

 

일단 날개에 경사각이 생기면 시간이 지남에 따라 항공기는 서서히 선회하면서 하강하는데 경사각이 약간씩 커지거나 약간씩 줄어든다. 그러나 그 진행정도가 아주 느려 원래 경사각의 두배가 되는데 걸리는 시간이 수 분에 달한다. 이 운동을 '나선강하(Spiral Dive)'라고 부른다. 시간이 지남에 따라 경사각이 증가하면 불안정한 나선강하이고 경사각이 조금씩이라도 감소하면 안정한 나선강하이다.

 

단순화시켜 생각한다면 경사각이 있을 때 중력이 기울어진 한쪽 날개 쪽으로 약간 쏠리기 때문에 옆미끄럼각이 생기게된다. 날개가 수평에서 약간 쳐들려 올라간 형태로 부착된 것을 상반각이라고 하는데 상반각이 있으면 옆미끄럼이 일어날 때 바람을 향하고 있는 날개의 받음각이 커지고 반대쪽의 날개는 받음각이 작아져 경사각을 줄이려는 롤링 모멘트가 생긴다. 이와 같은 상반각효과(Dihedral Effect)는 동안정성에 기여한다. 적절하게 설계된 상반각에 의한 효과는 나선강하를 약간 안정하게 바꾸지만 상반각 효과가 너무 크면 더치롤에서 불안정할 수 있다.

 

 

 

 

항공기의 형상 중에서 상반각 효과에 가장 큰 기여를 하는 요소가 기하학적 상반각이지만 다른 요소들도 작용한다. 특히 동체와 날개의 위치 관계가 중요하다. 날개가 동체 위에 붙어있는 고익기는 그런 형상 자체가 큰 상반각 효과를 내기 때문에 별도의 기하학적 상반각을 주지 않거나 그 효과를 줄이기 위하여 도리어 하반각을 준다. 반면에 동체의 아래에 날개가 붙어있는 저익기에서는 상반각효과를 기대할 수 없어 기하학적 상반각을 크게 준다.

 

항공기의 동적 운동을 요약하면 세로 운동에서는 단주기 운동과 장주기 운동으로 구성되며 가로방향 운동에서는 더치롤과 나선운동 및 순수한 롤 운동으로 구성된다.

 

 

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카이(KAI) 매각 연기 .. 과연 어떻게 될것인가 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.29 20:35

KAI 매각 연기 .. 새 주인 확정은 대선 이후

 

 

 

국내 유일의 항공기 제작업체 한국항공우주산업(KAI)의 매각을 위한 본입찰이 당초 30일에서 다음달 17일로 연기됐다. 인수의 향자인 대한항공과 현대중공업의 실사 연장 요청에 따른 것이다. 한국정책금융공사(사장 진영욱)는 KAI의 매각을 위한 예비실사기간을 2주간 연장한다고 28일 밝혔다. 예비실사는 다음달 7일 까지 실시되며 본입찰은 다음달 17일 진행된다.

 

통상 본입찰 서류 검토에 2~3일이 소요된다는 점을 고려할 때 우선협상대상자 확정은 12월 19~20일에나 가능할 전망이다. 12월 19일은 제 18대 대통령 선거일이다. 정책금융공사 관계자는 "본 입찰 적격자인 대한항공과 현대중공업이 기간 연장을 요청해 일정이 조정된 것"이라고 밝혔다. 이에 따라 KAI 매각은 해를 넘겨 내년에야 마무리될 전망이다. 당초 정책금융공사는 오는 30일 본 입찰을 실시해 12월 3일 우선협상대상자를 선정할 예정이었다. 이어 연내 주식매매계약(SPA) 체결 등 모든 매각 절차를 완료할 계획이었지만 이번 실사 연기로 차질을 빚게 됐다.

 

KAI 매각 대상 지분은 정책금융공사가 보유한 지분 26.4% 가운데 11.41% 와 삼성테크윈(10%), 현대자동차(10%), 두산그룹(5%), 오딘홀딩스(5%), 산업은행(0.34%)의 지분을 합친 41.75% 이다. 28일 오전 10시 20분 KAI의 시가총액은 2조 6000억원 수준임을 고려할 때 매각 대상 지분의 가치는 현재 시가로 1조 855억원에 달한다.

한편 인수의향자 가운데 하나인 현대중공업은 지난 2008년 이후 3차례의 대형 기업 인수.합병(M&A) 입찰에서 가격을 낮게 적어내 패하거나 중도포기한 전력이 있다. 지난 2008년 현대중공업은 대한통운 인수 입찰에 참여했으나 금호아시아나그룹에 밀려 고배를 마셨다. 같은 해 10월에는 대우조선해양 인수 입찰에 들어갔으나 한화그룹에 밀려 탈락했다. 올해에는 하이닉스반도체 인수전에 뛰어들었다가 7월 6일 전격적으로 인수 포기를 선언했다. "기존 사업과의 연관 시너지 효과가 부족하고, 경기 변동주기를 볼 때 중공업과 반도체 산업 간의 상호 보완효과가 없는 것으로 최종 판단했다"는 게 이유였다.

 

막대한 자금력에도 불구하고 과감한 배팅을 통해서라도 기업 인수를 반드시 성사시키겠다는 의지가 좀처럼 보이지 않는 셈이다. 머니투데이가 6월말 기준 잉여 현금성자산(현금 포함)과 지난해 영업현금흐름(EBITDA) 등을 토대로 분석한 현대중공업의 자금동원 여력은 총 9조 5000억원에 달했다.

 

반면 대한항공의 최대 고민거리는 자금이다. 현대중공업과 같은 방식으로 머니투데이가 산출한 대한항공의 자금동원 여력은 1조 2000억원으로 현대중공업의 8분의 1에 불과했다. 또 이는 매각 대상인 KAI 지분의 시가를 소폭 넘어서는 수준이다. 경쟁입찰 상황에서 시가에 경영권 프리미엄(웃돈)까지 얹어줘야 한다는 점을 고려할 때 실탄이 충분치 않은 셈이다.

 

이에 따라 대한항공은 대대적인 자산 매각 등을 통한 자금 조달에 나섰다. 업계에 따르면 대한항공은 내년과 2014년 중 중단거리용 항공기 매각을 포함, 자산 매각으로 1조 2000억원 가량의 자금을 조달하는 방안을 추진 중이다. 이는 올해 자산 매각 규모인 2800억원의 약 4배에 달하는 규모다.

 

이와 관련, 조양호 한진그룹 회장의 장남 조원태 대한항공 경영전략본부장(전무)은 지난 19일 부산 항공산업 육성발전 양해각서(MOU) 체결식에서 기자들과 만나 "KAI 인수에 필요한 자금은 이미 모두 마련했다"고 밝힌 바 있다.

 

한편 노조와 KAI 본사가 위치한 사천 지역 주민들의 반발도 변수다. 대한항공이 최근 부산테크센터를 확장해 항공산업을 육성하겠다는 '비전 2020'을 발표하자 KAI 노조와 지역 주민들은 거세게 반발하고 있다. 한정된 국내 항공 시장을 고려할 때 중복 과잉 투자라는 주장이다. 이에 대해 대한항공은 KAI를 인수할 경우 2020년까지 1조 5000억원을 투자하는 부산 테크센터와 유사한 규모의 투자를 단행할 계획이라며 KAI 노조와 지역 주민 달래기에 적극 나서고 있다.

 

 

머니투데이 박종진기자 free21@

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/풀이 (3)

2012 포스팅 자료실 2012.11.29 10:57

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

 

28. 다음 ( ) 안에 해당되지 않는 것은 ?

some secondary controls are ( ).

(1) spoilers , (2) ailerons , (3) leading edge device (slats) , (4) control trim system

 

-> 위의 보기중 보조 조종장치가 아닌 것을 고르면 되는 문제입니다. 1번 보기는 스포일러. 스포일러는 날개의 윗면에 장착되어 있는 직사강형의 판으로 항력을 발생시키기 때문에 착륙할때 속도를 줄이기 위한 용도로 주로 사용됩니다. 혹은 에일러론과 함께 선회할때 사용되기도 합니다. 2번 보기가 에일러론입니다. 에일러론은 비행기의 롤링을 맡고 있는 대표적인 주조종장치입니다. 3번 보기는 슬랫이라고 하는 장치인데 날개의 앞전에 장착되어 공기의 흐름을 제어함으로써 안정된 비행성능은 물론 양력증가에도 기여하는 장치입니다. 4번의 트림이란 미세조정이라 생각해 볼 수 있는데 가령 조종사가 비행을 하면서 왠지 기체가 우로 쏠린다는 느낌을 받을 때 그에 맞는 트림을 조절하여 평행을 맞추는 기능을 합니다.

 

 

 

29. 버니어 캘리퍼스 측정하는 방법 - > http://videometer.blog.me/40154938752

 

30. 비파괴검사 중 변환기, 증폭기, 발전기 등이 필요한 검사법은 ?

 

-> 변환기, 증폭기, 발전기는 모두 레이더나 전화기 같은 전파 혹은 음파를 발생시키는데 사용되는 장치들입니다. 그렇다면 초음속 탐상법이 가장 적절하다고 볼 수 있습니다. 자세한 내용 : http://kac_kkm.blog.me/120169458239

 

 

 

31. 항공기 개조작업의 설명으로 틀린 것은?

(1) 날개 형태의 변경작업 , (2) 표피 및 조종능력의 변경작업 , (3) 내부 부품의 복잡한 변경작업 , (4) 중량 및 중심한계의 변경작업

 

-> 이 문제는.. 1,2,4번의 경우 개조하는데 있어 당연한 변경작업인데 반해 3번의 경우 내부 부품을 변경하는건 개조가 아닌 업그레이드(?) 정도로 볼 수 있을것같습니다.

 

 

 

32. 항공기 지상취급으로 틀린 것은 ?

(1) 견인 작업 , (2) 계류 작업 , (3) 연료보급 , (4) 항공기 유도

 

-> 견인 작업은 비행기의 바퀴에 견인차나 견인도구를 장착하여 이동시키는 작업이고, 계류작업은 움직이지 못하도록 묶어두는 작업입니다.

연료보급과 항공기 유도는 너무 애매한데... ;; 일단 정답은 3번 연료보급입니다. 연료보급은 지상에서 하고 군용기의 경우 공중에서 급유받는 경우 외에는.. ;;

항공기 유도는 착륙하려는 비행기를 안전하게 활주로로 유도하는 작업과 착륙한 비행기를 타워에서 지정한 곳까지 유도하는 작업 두가지입니다. 아마 둘다 지상에서 제어하기 때문에 맡다고 한것 같습니다..

 

 

 

33. 항공기 정비기술지시에 해당되지 않는 것은 ?

(1) 감항성 개선명령 , (2) 정비지원 기술정보 , (3) 시한성 기술지시 , (4) 부품 기술정보

 

-> 감항성(airworthiness)이란 항공기가 예상되는 비행 조건하에서 안전한 비행을 할 수 있는 능력을 말합니다. 항공기의 감항성은 등록국가의 감항증명서를 받아 인정되고 이후 자격을 갖춘 정비기관의 정비행위를 받아서 유지됩니다. 시한성 기술지시란 전번에 언급한 적이 있습니다.  문제발생 항목에 대한 일종의 수리 지침 같은 것이죠. 답은 4번 부품 기술정보입니다.

 

 

 

34. 판재에 리벳 구멍을 뚫을 때, 겹쳐진 판이 어긋나지 않도록 고정시키기 위해 사용되는 공구는 ?

 

-> 답은 클레코(Cleco)입니다. 구멍에 클레코를 넣고 클레코 플라이어로 눌러주면 클레코가 고정되어 겹쳐진 판이 어긋나지 않도록 해줍니다.

 

 

 

35. 항공기에 사용되는 호스의 종류 중에서 모든 액체류에 사용이 가능하고 사용온도의 범위가 가장 넓은 호스는 ?

 

-> 정답은 테프론 호스입니다. 테프론은 미국 듀폰사가 개발한 불소수지라고 하는데 항공부품은 물론이고 다양한 산업분야에서 활용된다고 합니다. 특히 200도까지 견딜 수 있다고 합니다.

 

 

 

36. 항공기의 날개 형태는 무엇이 있나 ?

 

->

 

 

 

37. 슬롯(Slotted) 플랩은 어떤 형상인가 ?

 

-> 슬로트플랩이란 공기가 매끄럽게 흐르는 날개에 갑자기 플랩이 내려오면 당연히 플랩부분에 높은 압력이 작용됩니다. 슬로트플랩은 날개와 플랩 사이에 공간을 두어 그 사이로 공기가 흐르게 함으로써 공기흐름이 플랩을 감싸도록 하도록 되어있습니다. 즉, 공기흐름을 원활하게하는 동시에 플랩의 효과를 끌어올려 결과적으로 양력 증가와 적당한 항력을 가져올 수 있습니다. 이것은 1920년대 Handley-Page 사에 의해 발명되었으며 후에 개발된 플랩들은 모두 이 슬로트플랩을 기반으로 개발되었습니다. 플랩에 대한 자세한 내용 - http://heliblog.tistory.com/107

 

 

 

38. NACA 651-215 날개골에서 설계 양력계수는 ?

 

-> NACA 코드 해석법은 '항공지식' 카테고리에 있으니 참고해 주세요.

'-' 다음의 2는 설계 양력계수의 열배를 나타낸 것입니다. 즉 설계 양력계수는 0.2 입니다. 뒤의 15는 에어포일의 최대두께가 시위의 15%라는 의미입니다.

 

 

 

39. 다음 중 틀린 설명은 ?

(1) 상승률이 0.5m/s 되는 고도를 실용상승 한계라고 한다.

(2) 이용마력과 필요마력이 같아져서 상승률이 0이 되는 고도를 절대상승한계라고 한다.

(3) 실용상승한계는 절대상승한계보다 고도가 낮다.

(4) 실제로 비행기가 운용할 수 있는 고도를 운용상승한계라고 하며 이 고도는 상승률이 25m/s 되는 고도를 말한다.

 

-> 이 문제에 대한 자세한 내용은 http://heliblog.tistory.com/419 에 있으니 참고해 주세요.

실용상승한도(service ceiling)은 상승률이 100 ft/min 입니다. 환산해 보면 0.5 m/s 가 됩니다. 절대상승한도란 비행고도가 높아지면 공기밀도가 떨어지면서 이용마력과 여유마력이 떨어지게 되는데, 여유마력이 결국 0이 되면 상승률도 0이 됩니다. 즉 이용마력과 필요마력이 같아지죠. 이 고도를 절대상승한도라 부릅니다.

절대상승한도를 측정하는 것은 불가능하지만 실용상승한도보다는 높겠죠. 운용상승한도는 상승률이 500 ft/min 입니다. 환산해 보면 2.5m/s 입니다. 따라서 정답은 4번입니다.

 

 

 

40. 헬리콥터가 비행기와 같은 고속도를 낼 수 없는 이유로서 가장 거리가 먼 것은 ?

(1) 후퇴하는 깃의 날개끝 실속

(2) 후퇴하는 깃뿌리의 역풍범위의 영향

(3) 전진하는 깃끝의 마하수 영향

(4) 회전하는 날개깃의 수

 

-> 비행기는 최저속도가 제한되어 있지만 헬리콥터는 최대속도가 제한되어 있습니다. 로터 블레이드의 회전속도차(전진 깃과 후퇴 깃)에서 발생하는 양력불균형 때문입니다. 만약 헬리콥터가 제한속도로 전진비행을 할때 전진 깃은 앞에서 불어오는 바람에 의해 적은 받음각으로 큰 양력을 만들 수 있습니다. 하지만 후퇴 깃은 그러지 못하기 때문에 양력을 만들기 위해선 받음각을 높여야 합니다. 하지만 받음각이 14~18도 이상 높아져 버리면(전진 깃은 2~8도) 실속이 일어나 버립니다.

전진비행 중에 블레이드에 형성되는 기류의 형태를 살펴보면 좌측 후진 블레이드 뿌리 부근에 역류구역(area of reversed flow)이 형성됩니다.  이는 헬리콥터의 전진비행 속도가 빨라짐에 따라 특정 속도에서의 블레이드 뿌리의 회전속도와 비행속도가 일치하고 비행속도가 더욱 빨라짐에 따라 블레이드 뿌리 부분의 회전속도가 비행속도보다 늦어져 공기흐름이 반대로 흐르기 때문입니다. 비행속도가 점점 빨라지면 역류구역이 확산되고 심한 양력불균형이 초래됩니다. 이로 인해 후퇴 깃의 받음각 상승으로 실속이 일어나 버립니다. 전진하는 깃의 속도가 임계마하점에 도달하게 되면 충격파 실속이 일어나게 됩니다.

반면 깃의 개수는 성능에 거의 영향을 미치지 않습니다. 답은 4번 입니다.

 

 

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비행성능과 마력, 상승률

2012 포스팅 자료실 2012.11.28 21:14

등속수평비행성능과 상승비행

 

 

 

 

출처 : 항공우주학개론 4개정판 중

 

등속수평비행성능

 

항공기의 가장 간단한 비행 형태는 일정한 고도와 속도로 비행하는 등속수평비행이다. 이 때는 항공기에 작용하는 힘들이 서로 평형을 이루어 추력과 항력이 서로 같고 무게와 양력이 서로 같다.

 

필요마력

 

등속수평비행에서 정적성능을 해석하려면 필요마력과 이용마력을 이해해야한다. 마력은 힘이 작용하여 시간당 하는 일의 양을 나타내는데 힘에 의한 일의 양은 힘에 거리를 곱하면 얻어진다. 한편 마력은 일률이므로 힘에 속도를 곱하면 계산된다.

 

항공기가 일정한 속도를 유지하며 공중을 날기 위해서는 항력을 이겨내기 위한 추력이 필요하다. 이와 같이 어떤 속도를 유지하기 위해 필요한 추력을 그 속도에서의 필요추력(Thrust Required)이라 한다. 필요추력 이상의 힘이 작용하지 않으면 그 비행상태를 지속적으로 유지할 수 없다. 필요추력은 속도에 따라 달라지는데 만약 어떤 비행속도를 유지하기를 원하더라도 엔진에서 필요추력 만큼의 추력을 발생시키지 못하면 그 속도를 유지할 수 없다. 따라서 필요추력과 엔진에서 낼 수 있는 추력을 서로 비교함으로써 성능을 결정할 수 있다.

 

분사추진기관을 장착한 항공기에서는 엔진의 추력이 속도에 따라 거의 일정하게 유지되므로 필요추력과 비교하기 쉽다. 그러나 왕복기관이나 터보축과 같이 출력이 추력으로 직접 나오지 않는 엔진을 장착한 항공기의 경우는 속도에 따라 마력이 일정하므로 필요추력을 필요마력(Power Required)으로 환산하여 비교하는 것이 편리하다. 필요마력은 필요추력에 전진속도를 곱하고 단위환산을 하여 얻어진다.

 

필요마력은 실속속도 이상에서 속도의 상승에 비례하며 밀도에 따라서도 변하므로 고도에 따라 달라진다. 특정고도에서도 필요마력이 최소가 되는 속도가 존재하는데 속도가 아주 작을 때는 양력이 커야 하고 양력에 대한 항력의 비율, 즉 양항비가 작아지는 속도가 되기 때문에 속도가 감소하지만 오히려 필요마력이 증가하는 현상이 생긴다. 필요마력이 최소가 되는 속도는 '양력계수 * 루트(양력계수) / 항력계수' 가 최대일 때이다.

 

이용마력

 

항공기에 장착된 동력장치의 출력이 전부 추진력으로 사용되지는 않는다. 제트 항공기의 경우는 흡입구나 덕트를 지나면서 생기는 손실도 있으며 프로펠러 항공기는 프로펠러 효율도 있다. 또한 동력축에 같이 연결된 발전기나 압축기 등에서 소모되는 동력도 있기 때문이다. 따라서, 추진력으로서 비행에 이용될 수 있는 기관의 동력을 이용마력(Power Available) 이라고 하며 기관에 따라 달라진다.

 

왕복기관의 특성은 축의 마력이 거의 일정한 반면 제트 엔진은 추력이 거의 일정하다. 따라서 왕복기관을 장착한 항공기의 이용마력은 속도에 따라 거의 일정한 그래프로 나타난다. 제트 엔진을 장착한 항공기는 추력이 속도에 따라 일정하므로 이용마력으로 환산하면 속도가 곱해져 속도에 따라 직선으로 증가하는 그래프로 나타난다. 고도가 증가하면 밀도가 떨어지고 흡입구의 공기량이 줄어들기 때문에 왕복기관과 제트 엔진 모두 출력이 저하한다.

 

제트기는 저속에서 이용마력과 필요마력의 차가 적고 프로펠러기는 저속에서 그 차가 크다. 비행속도에서 필요마력과 이용마력의 차를 잉여마력(Excess Poewr)또는 여유마력이라 한다. 여유마력이 있으면 현재의 비행상태에서 더 가속 하던가 고도를 더 높일 수 있으므로 그래프에서 최대 비행성능을 구할 수 있다.

 

수평최대속도

 

등속수평비행에서의 최대속도는 이용마력 곡선과 필요마력 곡선의 교점을 이루는 속도가 된다. 이 속도보다 빠른 속도에서는 여유마력이 없으므로 더 이상의 가속을 할 수 없어 최대속도가 이루어진다.

 

 

상승비행

 

상승비행을 할 때 항공기는 위치 에너지를 얻게 되는데 이 위치 에너지는 여유마력으로부터 얻는다. 상승비행에서의 비행성능은 최대 상승률, 상승각, 상승한도 등이 있다.

 

상승율

 

상승비행을 할 때, 추력은 항력뿐만 아니라 상승각에 따른 중력 성분도 함께 극복해야 한다. 상승율(Rate of Climb, R/C)은 속도의 수직성분을 말한다. 관습상 상승율은 분당 상승거리로 나타내어 ft/min의 단위를 사용한다.

 

한편 수평 가속을 하지 않을 때의 상승률은 여유마력을 항공기 중량으로 나눈 값과 같아진다. 여유마력과 필요마력의 차이가 있으면 언제나 그 비행 고도보다 더 높은 고도로 상승할 수 있다. 고도에 따라 여유마력이 차이가 생기므로 해면고도에서 여유마력이 가장 크게 되는 속도에서 항공기의 상승율은 최대가 되며 이 때의 비행속도를 최대 상승속도라 한다. 상승비행에서의 상승각은 수평속도 성분과 수직속도, 즉 상승속도와의 사이각과 같다. 항공기의 상승각은 여유마력이 클수록 커진다.

 

상승한도

 

비행고도가 높아지면 공기밀도가 떨어지면서 이용마력이 감소하고 여유마력도 감소한다. 여유마력이 점차 감소하여 결국 영이 되면 상승율도 영이 되는데 이 고도를 절대상승한도(Absolute Ceiling)라고 부른다. 그러나 절대상승한도에 도달하려면 이론적으로 무한대의 시간이 걸리므로 항공기의 성능을 절대상승한도로 표시하면 실제로 측정할 수가 없으므로 확인하는 방법이 없다. 실제 측정 가능한 상승한도를 정하여 사용하는데 상승율이 100 ft/min가 되는 고도를 실용상승한도(Service Ceiling)이라 하며 상승율이 500 ft/min 가 되는 고도를 운용상승한도(Operating Ceiling)라 한다.

 

여러 가지 고도에 대한 항공기의 여유마력을 구하고 이 여유마력을 중량으로 나누면 고도에 따른 상승율이 되는데 이 상승율을 그래프로 그리고 이 곡선에서 상승한도의 정의와 같아지는 고도를 찾으면 실용상승한도와 운용상승한도를 구할 수 있다.

 

 

출처 : 항공우주학개론

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/해설 (2)

2012 포스팅 자료실 2012.11.28 13:55

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

 

11. 여유마력과 상승률의 관계는 ?

 

-> 여유마력이 클수록 당연히 상승률은 좋아지지 않을 까요 ?

정답은 '여유마력이 클수록 상승률은 좋아진다.' 입니다.

 

 

 

12. 비행기에 대한 정의는 ?

 

-> 추진장치와 고정된 날개를 가지고, 공기의 동적작용에 의한 양력에 의해 중량을 지탱하여 나는 항공기를 말한다.

 

 

 

13. 항력발산마하수를 높게하기 위한 방법은 ?

 

-> 항력발산 마하수란 마하수의 증가에 따라 항력이 급증하기 시작하는 마하수를 일컷습니다. 이 항력발산 마하수를 높게하기 위한 방법으로는 날개 표면에서의 속도 증가를 줄이기, 날개에 뒤젖힘각 주기, 경계층 제어하기, 유도항력이 큰 날개형 선택하기 등이 있습니다. 가로세로비가 큰 날개를 사용하면 유도항력이 줄어들기 때문에 항력발산 마하수를 낮추게 됩니다.

 

 

 

14. 비행기의 착륙거리를 짧게 하는 방법은 ?

 

-> 착륙 시 무게를 가볍게 하고, 접지속도를 작게하며, 착륙 중 항력을 크게 하면서 동시에 고양력장치를 이용해 충분한 양력을 만들어야 합니다.

 

 

 

15. 비행기가 수평비행이나 급강하로 속도를 증가하여 천음속 영역에 도달하게 되면 한쪽 날개가 충격실속을 일으켜서 갑자기 양력을 상실하여 급격한 옆놀이를 일으키는 현상을 무엇이라 하는가 ?

 

-> 이 현상은 비행기가 좌우 완전 대칭이 아니고, 날개의 표면이나 흐름의 조건이 좌우가 조금 다르기 때문에 비행기가 수평 비행이나 급강하와 같이 받음각이 작을 때에 나타나서 한쪽 날개에만 충격 실속이 생기는 현상인데 이를 날개 드롭(Wing Drop이라 합니다. 이러한 현상이 생기면 도움 날개의 효율이 떨어지므로 회복하기가 어렵습니다.

 

 

 

16. 항공기의 오버홀은 어느 정비방식에 속하는가 ?

 

-> 오버홀(Overhaul) 이란 항공기를 전부 분해하여 상태를 점검하고 세척하여 다시 조립하는 정비를 뜻합니다. 이를 시한성 정비라 하는데, 미국 공군에 발행하는 문제발생 항목에 대한 일종의 수리 지시서를 시한성 기술지시서(Time Compliance Techincal Orders; TCTO)라 하며 우리나라 공군에서도 사용한다고 합니다.

 

 

 

17. 일감의 모서리를 가공하기 위해서는 일감을 바이스에 고정시켜야 한다. 이때 사용되는 바이스의 종류는 ?

 

-> 바이스는 보통 작업대에 고정시킨 후 고정시키고자 하는 물건을 올려놓고 작업하는 도구인데.. V홈 바이스조, 샤핑 바이스, 클램프 바, 핸들 바이스 등 듣보잡들이 많네요... ;; 일감의 모서리를 가공하기 위해 필요한 바이스는 샤핑 바이스라고 하네요.

 왼쪽이 C형 클램프, 오른쪽이 샤핑 바이스입니다.

 

 

 

18. 블록 게이지 측정작업이란?

 

-> 블록게이지는 말그대로 블록으로 치수를 측정하는 장치입니다. 검사용은 B급(1급) 등급을 이용합니다. 표준측정온도는 정확하진 않지만 20도인것으로 나와있구여, 블록게이지는 두 블록을 접촉하여 크기를 키울수 있기 때문에 접촉면적도 중요하다고 합니다. 접촉시킬 때는 오일을 살짝 묻혀 두 블록을 직교로 붙인후 돌려서 맞춤니다.

 

 

 

19. 볼트의 부품번호가 AN 3 DD 5 A에서 3은 무엇을 뜻하는가 ?

 

-> 볼트의 종류는 사용하는 규격에 따라  -  자세한 내용 : http://soganjis.blog.me/110140639932

AN (Air Force-Navy Aeronautical Standard), MS (Military Aeronautical Standard), NAS (National Aircraft Standard) 계열의 볼트로 구분됩니다.  

AN 3 DD 5 A  에서 AN은 공군.해군의 볼트 규격, 3은 볼트의 지름(3/16인치), DD는 볼트의 소재(2024 초두랄루민), 5는 볼트의 길이(5/16인치), A는 나사끝 구멍 유무(없을 경우 무 표시), 참고로 H가 있을 경우 볼트 머리에 구멍이 있다는 의미입니다.

즉, 여기서 3은 볼트의 지름(3/16인치)을 의미하는 것이 되겠습니다.

 

 

 

20. AL 합금 리벳 중 황색은 ?

 

-> 이에 대한 내용은 이전글에서 확인해 보실 수 있습니다. 크롬산아연으로 도색을 하면 황색이 된다고 합니다.

양극처리는 진주빛 회색, 금속도료는 은색입니다.

 

 

 

21. 자력선이 가장 쉽게 통과하는 것은?

(1) 구리, (2) 철, (3) 알루미늄, (4) 티타늄

 

-> 자성 재료를 취급하는 경우, 간혹 투자율 μ (뮤) 이라는 말을 사용합니다. 이것은 자속 밀도와 그것에 대응하는 자화력의 비(자속밀도/자화력)로서 자력선을 얼마만큼 통과시키기 쉬운지를 나타내는 것입니다. 그와 비슷한 말로는 비투자율이 있습니다. 철의 경우 비투자율이 120~2만, 코발트는 270, 니켈은 180이고, 알루미늄과 구리는 1에 가깝습니다. 철은 비투자율 매우 높기 때문에 자력선은 철을 향에 가고 쉽게 통과할 수 있다고 합니다. 어떤 곳에선... 알루미늄과 구리가 비투과율이 매우 작아서 진공과 같아 금속임에도 불구하고 자력선이 간단하게 뚫고 나간다고하네요 ... ;; 뭑;; , ,아무튼 답은 철입니다.

 

 

 

22. 형광침투 검사에서 현상제를 사용하는 주목적은 ?

 

-> 형광침투 검사를 다른 말로 침투 탐상 검사라고도 하더군요. 기계공학용어사전에 따르면

'검사하고자 하는 대상물의 표면에 침투력이 강한 적색 또는 형광성 침투액을 칠하여, 표면의 개구 결함 부위에 층분히 침투시킨 다음 표면의 침투액을 닦아내고, 백색 분말의 현상액으로 결함 내부에 스며든 침투액을 표면으로 빨아내고, 그것을 직접 또는 자외선등ㅇ로 비추어 관찰함으로써 결함이 있는 장소와 크기를 알아내는 방법니다.' .. 즉 현상재는 결함속에 침투된 침투제를 빨아내어 결함을 타나내기 위해서 사용하는 것이 되겠네요.

 

 

 

23. 고음만 차음할 수 있는 귀마개는 몇 종인가 ?

 

-> '1종'은 저음부터 고음까지를 차음할 수 있고, '2종'은 고음만 차음할 수 있습니다. 즉 제 2종입니다.

 

 

 

24, 25, 26, 27. 패스, 난이도 최하..

 

 

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리벳 판금 작업

2012 포스팅 자료실 2012.11.28 11:41

항공기 리벳 판금 작업

 

 

 

출처 : http://cafe.naver.com/loam/112

 

 

 

1. 리벳의 종류

 가. 일반리벳

  (1) 둥근머리 리벳 (AN 430) : 두꺼운 판재나 강도를 필요로 하는 비행기 내부구조에 사용

  (2) 납작머리 리벳 (AN 442) : 최대 강도를 요하는 내부구조

  (3) 접시머리 리벳 (AN 426) : 주로 기체 외피에 많이 사용 (100 ˚)

  (4) 브레이저 리벳 (AN 455) : 얇은 판재를 연결하는데 사용 - 기체외피용

  (5) 유니버셜 리벳 (AN 470) : 기체 내, 외부 구조에 사용

 나. 특수리벳

  (1) 체리 리벳 : 공간이 좁아서 버킹 바를 사용할 수 없는 곳

  (2) 폭발 리벳 : 체리 리벳과 용도가 같으나 리벳 섕크에 화약을 장치하여 폭발시킴. 연료 탱크나 화재 위험이 있는 곳엔 사용 금지

  (3) 리브 너트 : 섕크 안쪽에 나사가 있음. 장착 후 제거하지 않는 강도가 요구되는 반영구적인 곳에 사용

  (4) 조볼트 : 특수 리벳으로 보통 리벳보다 가볍고 진동에 강함

  (5) 고전단 리벳 : 핀 리벳이라고도 하며 전단응력 부분에 사용 (강도가 보통 리벳보다 3배 강함)

 다. 부식 방지 처리

  (1) 크롬산 아연 처리 (Zinc Chromate) : 황색 (Yellow)

  (2) 양극 산화 처리 (Anodized Finish) : 진주빛 회색 (Milk Gray)

  (3) 금속 코팅 처리 (Metal Sprag) : 은빛 회색 (Silver Gray)

 라. 리벳의 식별법

  (1) 재료에 따른 분류

   (가) A (1000) : 순수알루미늄, 구조용에 사용금지

   (나) AD (2117) : 구리-알루미늄 합금 (가장 많이 사용, 상온)

   (다) D (2017) : 구리-알루미늄 합금(열처리) - Ice Box 리벳 (시효경화성), 두랄루민

   (라) DD (2024) : 구리-알루미늄 합금(열처리 : 가장 강한곳) - Ice Box 리벳 (시효경화성), 초 두랄루민

   (마) B (5056) : 마그네슘-알루미늄 합금

   (바) M (Monel) : 니켈 합금강-엔진 부분 같이 열을 많이 받는 곳에 사용

  (2) 리벳의 식별법 - 다음 글 참고

 마. 리벳치수 계산법

  (1) 리벳의 지름(D) : 판재 두께(T)의 3배 (D = 3T)

  (2) 리벳의 길이 = 판재 전체의 두께 + 돌출 길이 (리벳지름 1.5배)

  (3) 벅 테일 (Buck Tail) : 성형된 리벳머리의 높이는 0.5D, 지름은 1.5D

  (4) 리벳의 배열

   (가) 피치 : 같은 열에 있는 리벳 중심간 거리 : 3D ~ 12D (보통 6D ~ 8D)

    - 1열 = 3D 보다 작아서는 안됨

    - 2열 = 4D 보다 작아서는 안됨

    - 3열 = 3D 보다 작아서는 안됨

   (나) 연거리(Edge Margin) : 판재의 모서리와 이웃하는 리벳 중심까지의 거리

    - 2 ~ 4D

  (5) 공식에 따른 리벳 수

 

2. 리벳작업에 사용하는 공구

 가. 드릴

  (1) 경질 재료, 얇은 판 : 드릴 각도 118˚, 저속

  (2) 연질 재료, 두꺼운 판 : 드릴 각도 90˚, 고속

  (3) 고속도강(스테인리스 강) = 135˚

   - 에어드릴을 쓰는 이유 : 힘의 조절이 쉽고 안전하며 전기드릴보다 내구성이 크다.

   - 에어건과 에어드릴에 공급되는 공기 압력은 80 ~ 100psi 이다.

 나. 리머 (reamer) : 드릴 작업후 구멍을 다듬어서 완성 (리벳과 리벳구멍과의 간격 0.002 ~ 0.004 인치)

 다. 리벳 건 (Rivet Gun) : 압축공기를 사용하여 리벳머리를 두드리는데 사용

 라. 스프링 리테이너 (Spring Retainer) : 리벳 세트가 작업 중 빠져나가지 않게 하는 스프링

 마. 리벳 세트 (Rivet Set) : 리벳 건 앞쪽에 끼워서 두드리는 공구, 리벳 모양에 맞는 것을 사용

 바. 버킹 바 (Bucking Bar) : 리벳 작업시 벅 테일이  형성되도록 리벳 건 반대편에서 받쳐 주는 공구

 사. 시트 파스터 (Sheet Fastener), 클레코 (Cleco), C 클램프, 락킹 플라이어 : 접합할 금속판을 미리 고정시키는데 사용

 아. 딤플링 (Dimpling) : 접시 머리 리벳 작업시 필요 (Countersink를 할 수 없는 곳)

 

3. 리벳 작업

 가. 각도 : 치수를 정확하게

 나. 센터 펀치 : 드릴 작업을 위한 시작 구멍을 만듦, 작업할 때 수직으로 세워서 한다.

 다. 줄 작업 : 모서리를 마무리 -> 형상 항력 감소

 라. 드릴 작업

  (1) 일감을 단단하게 고정시킨 후 드릴 작업한다.

  (2) 장갑이나 장신구를 끼지 말고 복장은 단정히

  (3) 일감을 Vise나 Clamp로 고정시킨다.

  (4) 센터 펀치로 작업한 위치에 드릴을 위치시키고 작업

  (5) 표준 드릴 사이즈는 3/32, 1/8, 5/32, 3/16, 1/4, 5/16 인치이다.

 마. De burr 작업 : 드릴 작업시 발생한 burr를 제거

 바. 리머 (reamer) 작업 : 구멍을 평활하게 만듦

 사. 리벳팅

  (1) 방법

   (가) 수 작업 : 햄머와 버킹 바로 리벳 고정

   (나) 리벳 건으로 작업 : 리벳 건과 버킹 바를 이용하여 리벳 고정

   (다) 스퀴즈(Squeeze) 리벳 작업 : 벅 테일을 균일하게 하고 균형있게 만드는 작업

  (2) 주의사항

   (가) 일감을 단단히 고정해야 한다.

   (나) 리벳구멍, 피치를 정확하게 배치한다.

   (다) 리벳건과 공구는 크기에 맞는 것을 사용한다. (리벳 셋은 머리모양과 크기에 따라 선택)

   (라) 버킹 바는 리벳 사이즈에 따라 선택 (무게)

   (마) 버킹 바 모양은 버킹 바 사용 장소에 따라 선택

   (바) 대각선 방향으로 작업 : 나중에 판재의 구멍이 서로 맞지 않는 것을 방지

 (3) 리벳 작업시 체결 점검

  (가) 얇은 판에 지름이 큰 리벳을 사용 : 과대한 힘이 작용해 리벳 구멍이 파열되거나 확장

  (나) 두꺼운 판에 지름이 작은 리벳 사용 : 전단 강도가 약하여 충분한 강도 확보가 어렵다.

  (다) 리벳의 길이가 길면 벅 테일 성형시 리벳에 압력을 가할 때 구부려지는 경향이 있다.

  (라) 리벳의 길이가 너무 짧으면 충분한 벅 테일 성형이 어렵다.

  (마) 리벳 구멍이 너무 크면 리벳을 체결해도 그 공간을 충분히 채우지 못하여 결합부의 충분한 강도 보장이 어렵다.

  (바) 리벳 구멍이 너무 작으면 리벳 및 판재 손상을 가져온다.

  (사) 연거리가 너무 짧으면 판재에 균열이 발생 (리벳 구멍에서 시작)

  (아) 연거리가 너무 길면 체결 강도가 낮아 접합이 완전히 안됨

 

4. 리벳제거

 가. 리벳머리를 평평하게 줄질한다 : 접시머리, 유니버설리벳과 AD(2117) 리벳은 하지 않아도 된다.

 나. 리벳머리 중간부분에 센터펀치로 중심을 잡는다.

 다. 드릴로 중심부분을 뚫는다. (리벳크기 보다 약간 작은 사이즈로)

 라. 드라이브 핀 펀치로 리벳의 나머지 부분을 제거한다.

 마. 리벳 구멍이 손상되지 않도록 주의한다. (만약 구멍이 손상되면 한 치수 큰 드릴로 뚫고 재 작업한다.

 

 

 

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/해설 (1)

2012 포스팅 자료실 2012.11.27 16:42

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

항공정비사 자격증 중 고등학생도 응시할 수 있는 시험이 바로 항공정비기능사 자격증입니다.

기능사 다음이 산업기사인데 산업기사 부터는 대졸이어야 하죠..

저는 공학도라 기능사 자격증만 따려고 합니다 ㅎㅎ

 

아래의 문제는 '인하항공전문학교'에서 만든 예상문제이고 해설은 여기저기서 찾은것들로 짜집기 해봤습니다..

그럼 지금부터 한문제 한문제 풀어보도록 하겠습니다.

 

 

1. 입구 단면적이 8cm", 출구 단면적은 16cm"인 관의 입구 속도가 10m/s 인 경우 출구에서의 속도는 몇 m/s 인가 ? (단, 유체는 비압축성 유체이다.)

 

 

-> 이 문제에서 유체는 비압축성(Incompressible)이기 때문에 질량 보존의 법칙을 사용할 수 있습니다. 옆의 그림과 같이 단위시간(1초) 동안 단면 1을 지나는 공기의 질량과 단면 2를 흐르는 공기의 질량은 질량 보존의 법칙에 의하여 같아져야 합니다.

질량유량은 밀도 ×단면적×속도이므로 (밀도를 곱해주는 이유는 단면적 곱하기 속도는 단순한 공기의 체적으로 질량을 곱해야만 질량유량이 됩니다. 하지만 질량은 측정할 수 없으므로 밀도(부피분에 질량)를 곱해주는 것입니다.)

ρ1.A1.V1 = ρ2.A2.V2  가 됩니다. 여기서 비압축성 유동일 경우 단면1과 단면2의 밀도는 같으므로

A1.V1 = A2.V2 가 되죠. 이를 연속의 방적식이라 합니다.

 

그렇다면 문제의 답은 8 × 10 = 16 × x

따라서 x = 5m/s 가 정답입니다.

 

 

 

 

 

 

 

2. 헬리콥터에 리드-레그 힌지를 장착하는  목적을 가장 올바르게 설명한 것은 ?

(1) 동적인 불균형을 제거한다. (2) 정적인 균형을 유지한다. (3)기하학적 불평형을 제거한다. (4) 회전날개 깃 끝에 발생되는 굽힘모멘트를 제거한다.

 

-> 이 문제에는 재밌는 일화가 하나 있습니다. http://heliblog.tistory.com/74 이 글의 하단부에 있으니 참고해 주세요.

리드-레그 힌지란 플랩핑 힌지, 페더링 힌지와 함께 헬리콥터의 메인로터 허브에 있는 장치 중 하나입니다. 로터 깃이 돌아가면서 달라지는 항력과 관성력에 의해서 생겨나는 응력때문에 구조적인 파손이 자주 일어 났다고 합니다. 요안 드 라 시바는 깃에 힌지를 만들어 좋아졌다면 힌지를 하나 더 만들면 더 좋을 것이라고 판단하고, 깃이 로터 회전면에서 '앞뒤'로 움직일 수 있도록 수직 힌지를 만들어 구동축에 응력을 발생시키지 않도록 했죠. 이것을 지금은 리드-래그(lead-lag) 힌지라고 부릅니다.

간단하게 말하면 리드-레그 힌지는 블레이드가 앞뒤로 조금씩 움직이는 것을 허용하는 장치라고 볼 수 있죠.

보기에서 동적인 불균형이란 아마 플랩핑을 의미하는 것일껍니다. 자세한건 위의 링크된 글의 중간 부분 혹은 http://heliblog.tistory.com/72 를 참고해 주세요.

회전하는 깃 끝에 발생되는 굽힙모멘트랑 페더링을 의미합니다. 이것도 위의 링크된 글을 참조해 주세요 ㅠㅠ  

정담은 3번 기하학적 불평형을 제거한다 입니다. 관성에 의한 불평형을 감소시킨다는 의미죠..

 

 

 

3. 대류권에서 고도가 높아지면 공기 밀도와 온도, 압력은 어떻게 변하는가 ?

 

->  대류권에서는 고도가 높아지면 온도가 하락하고 공기 밀도가 줄어들며 그로인해 압력은 작아지게 됩니다.

 

 

 

4. 다음 ( ) 안에 알맞은 용어들을 순서대로 나열하라.

"레이놀즈수가 증가하면 유체흐름은 ( )에서 ( )로 전환되는데 이 현상을 ( )라 하며, 이 현상이 일어나는 때의 레이놀즈수를 ( ) 레이놀즈수라 한다."

 

 

-> 레이놀즈수가 나오면 이것은 층류냐 난류냐를 묻는 문제가 되겠네요.  http://heliblog.tistory.com/164 의 하단부를 참고해 주세요 ㅎ

레이놀즈수(R)란 유체의 관성력을 점성력으로 나눈 값입니다. 이때 층류란 대기의 입자가 흐름의 방향을 일정하게 유지하면서 고르게 흐르는 것을 층류라 하고, 서로 뒤섞이면서 불규칙하게 흐르는 상태를 난류라고 합니다. 여기서 레이놀즈수가 증가한다는 것은 관성력이 점성력보다 커진다는 의미이고, 이는 공기 입자가 떠나려 하지 않기 때문에 결과적으로 난류가 되어버립니다. 이 현상을 '천이'라고 하며 그 점을 '천이면'이라고 합니다. 또한 이 현상이 일어나는 때의 레이놀즈 수를 임계 레이놀즈수라 합니다.

그래서 답은 층류 - 난류 - 천이 - 임계 가 되겠네요.

 

 

 

5. 날개의 길이가 40m 이고 시위의 길이가 2m이며 면적이 80m" 일 때, 이 날개의 가로세로비는 얼마인가 ?

 

-> 날개의 길이가 가로이고 시위가 세로니까 가로세로비는 40:2 즉 20이 되겠네요.

날개의 가로세로 비는 공기역학적 효율을 좌우하는 중요한 인자입니다. 이는 시위길이 분에 날개길이 혹은 날개 면적분에 날개 길이의 제곱으로 구할 수 있습니다.

 

 

 

6. 비행기의 중량이 2500kg, 날개의 면적이 80m", 지상에서의 실속속도가 180km/h 이다. 이 비행기의 최대 양력계수는 얼마인가 ?

(단, 공기밀도는 0.125kg.s"/m"")

 

-> 양력계수는 운동에너지 × 날개 면적 분에 양력의 크기입니다. 여기서 운동에너지는 1/2 × 밀도 × 속도의 제곱이 되죠.

그런데.. 이 문제는 정말 못풀겠습니다 ㅠㅠ 첫 째로 양력의 크기를 단순히 비행기의 중량으로 놓아야 할지 아니면 중량을 어떻게 볶아야할지도 모르겠고...;;

운동에너지 * 날개면적 = 162000 이 나오는데 이것으로 2500을 나누면 0.0*** 이 되버립니다.. 속도를 미터로 환산하여 풀이하면 0.5가 나오지만 정답은 0.2 입니다 ㄷㄷ

이건 패스..

 

 

 

7. 선회비행 중 작용하는 원심력은 ?

(단, W : 비행기 무게, Vt : 선회속도, R : 선회반경, D : 저항)

 

-> 비헹기가 선회하게 되면 안쪽으로 작용하는 힘과 바깥쪽으로 밀려나는 힘을 받게 됩니다. 이를 각각 구심력과 원심력이라 합니다.

원심력은 구심력과 크기는 같고 방향은 반대인 가상의 힘으로 정의됩니다. 그렇기 때문에 구심력을 구하는 공식을 이용하면 답을 구할 수 있습니다.

F = m.r.w"   이 식이 구심력의 크기를 구하는 공식입니다. 여기서 w 는 각속도로 시간당 각도의 변화를 의미합니다. 이 각속도는 회전반경 분에 속도로 바꿔서 사용할 수 있기 때문에 w = v/r 이 됩니다. 여기서 비행기의 질량은 W/g 이므로 최종적으로 F = W.Vt" / g.R 이라는 식이 만들어지게 됩니다.

구심력과 원심력에 대한 자세한 내용은 http://heliblog.tistory.com/374 에서 확인해 주세요.

 

 

 

8. 다음 중 부조종면은 어느 것인가 ?

(1) 도움날개 (2) 승강키 (3) 플랩 (4) 방향키

 

-> 도움날개는 다른 말로 보조날개, 영어로 에일러론이라 합니다. 날개의 양쪽 끝에 있는 판으로 비행기의 롤링을 조종하는 장치입니다. 승강키는 영어로 엘리베이터라 하는데 수평꼬리날개에 달려있어 비행기의 피칭을 조종합니다. 방향키는 영어로 러더라고 하며 수직꼬리날개에 있는 판으로 비행기의 요잉을 조종합니다.

반면 플랩은 고양력장치라고 해서 비행기의 이착륙시 느린 속도에서 큰 양력을 만들어주는 대표적인 부조종장치입니다.

 

 

 

9. 프리즈 밸런스란 ?

 

-> 프리즈 밸런스란 연동되는 도움날개에서 발생되는 힌지 모멘트가 서로 상쇄되도록 하여 조종력을 경감시키는 장치라고 합니다.

 

 

 

10. 헬리콥터 날개 깃에 충격 실속이 발생하는 마하수는 얼마인가 ?

 

-> 이 문제에서 '충격 실속'을 묻고 있는데 아마 충격 실속이 아니라 '충격파 실속(shock stall)'이 맞을 겁니다..

날개의 속도가 빨라지면 날개 윗면의 흐름속도가 M=1.0 에 도달하는 곳이 생기는데, 이런 경우 에어포일 앞의 자유흐름의 마하수를 '임계마하수(critical Mach number) 라고 부릅니다. 이 임계마하수에 도달하면 에어포일에서는 충격파가 발생됩니다. 충격파가 처음으로 발생하는 속도에서는 전체 흐름의 패턴을 바꿀 만큼 강력하진 못하지만 조금만 속도가 더 빨라지면 효과가 극적으로 나타나게 되죠. 그러면 충격파에 의해 경계층에 큰 동요가 일어나고 그 이후의 흐름에 분리가 일어나 양력이 감소하고 항력이 증가하는 실속이 발생됩니다. 이를 충격파 실속이라 합니다. 즉, 답은 M = 1.0 이 되겠네요.

 

 

 

 

 

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항공정비기능사 - 접합용 금속 요소

2012 포스팅 자료실 2012.11.26 19:46

항공기 기체수리 요약정리

 

 

 

1 . 구조

 

1. 기체의 구조

 

가. 기체의 구성 요소

 - 동체, 날개, 꼬리날개, 착륙자치, 엔진장착마운트, 나셀

나. 기체에 작용하는 힘의 크기

 - 인장응력, 압축응력, 전단응력, 비틀림응력, 굽힘응력 -> 항공기에 작용하는 5가지 힘

*응력 : 단위면적당 작용하는 힘의 크기

다. 기체의 구조형식

 - 트러스형 구조 : 외피는 공기역학적으로 외형만 유지하고 하중은 트러스(뼈대)가 담당하는 구조

 - 응력 외피형 구조 : 외피도 하중을 담당하는 구조이며 모노코크 형식과 세미모노코크 형식이 있다.

 - 샌드위치 구조 : 2개의 외피사이에 벌집형, 거품형 또는 파형의 심을 심은 다음 접착시켜 샌드위치 모양으로 만든 것이다.

 - 폐일셰일프 구조 : 한 구조물이 여러개의 구성요소로 결합되어 있어 어느 부분이 파괴되어도 나머지 구조가 하중을 지지할 수 있는 구조.

 

2. 동체의 구조

 

가 . 트러스형 구조 : 기체의 뼈대가 하중을 담당, 외피는 외형만을 유지

 - 장점 : 구조, 설계가 간단하다. 제작이 용이하다. 경항공기에 사용

 - 단점 : 내부공간이 충분치 못하다. 유선형으로 만들기 어렵다.

나 . 모노코크 구조 : 하중의 대부분을 외피가 담당하는 구조이다.

 - 장점 : 내부 공간을 마련 할 수 있다.

 - 단점 : 중량이 무거워진다. 균열과 같은 손상에도 전체구조가 약해진다.

다 . 세미모노코크 구조 : 현대 항공기에 많이 사용되는 형식으로 뼈대와 외피가 같이 하중을 담당한다.

 

3, 날개의 구조

 

가. 트러스형 날개구조 : 날개보와 리브로 구성되어 있고 그 위에 얇은 금속판이나 우포를 씌운 것이다.

*모든 하중은 스피아 리브가 담당하고 외피는 공기 역학적 외형만을 유지한다.

나. 응력외피형 날개구조 : 날개의 전연과 후연을 제외한 날개의 전체가 스파 역할을 하는 형식으로 박스형 날개라고도 한다.

 

4. 꼬리날개

* 목적 : 비행기의 안정성과 조종성을 위함

 

가. 수직안정판 : 비행기의 방향 안정성을 담당한다.

*방향키 : 빗놀이 운동을 한다.

나. 수평안정판 : 비행기의 세로 안정성을 담당한다.

*승강키 : 키놀이 운동을 한다.

 

5. 착륙장치

* 지상활주 및 지상에 정지해 있을 때 항공기의 무게를 담당하고 진동을 흡수하며 특히, 착륙시에 항공기의 수직성분에 해당하는 운동에너지를 흡수

 

가. 착륙장치의 종류

 - 사용목적에 따라 : 육상용(바퀴형), 설상용(스키형), 수상용(플로트형)

 - 장착방식에 따라 : 고정식(구조가 간단하고 제작이나 정비가 쉬우나 항력을 증가시킨다), 접개들이식(공기 저항을 받지 않으나 구조가 복잡하고 보조동력 장치가 필요하다)

 - 장착위치에 따라 : 앞바퀴식(대부분 항공기에 사용), 뒷바퀴식(경비행기에 주로 쓰임 착륙이 불안정함)

나. 완충장치 : 항공기가 착륙시 항공기의 충격을 흡수하는 장치

 - 고무식 완충장치 : 고무의 탄성을 이용하여 충격을 흡수(완충효율 50%)

 - 평판스프링식 완충장치 : 스프링의 탄성을 이용하여 충격을 흡수(완충효율 50%)

 - 올레오식 완충장치 : 현재 가장 많이 쓰이는 장치로써 유체(오일, 물, 공기 등)의 압축에 의해서 에너지가 흡수되는 형식(완충효율 80%)

 

6. 엔진마운트 및 나셀

 

가. 엔진마운트 : 엔진을 기체에 장착 할 수 있게 만든 장치

나. 나셀 : 기체에 장착되어 엔진을 둘러싸고 있는 장치

 

 

 

 

2 . 금속

 

 

1. 금속의 성질

 

가. 강도 : 하중에 견딜 수 있는 성질

나. 경도 : 재료의 단단한 정도

다. 전성 : 퍼짐성이라고 하며 얇은판으로 가공할 수 있는 성질

라. 취성 : 휨이나 변형이 일어나지 않고 부서지는 성질

2. 금속의 가공

 

가. 단조 : 재료를 가공하여 해머 등으로 단련 및 성형하는 것

나. 압연 : 회전하는 롤러 사이에 재료를 통과시켜 원하는 판재나 봉재를 가공하는 것

다. 프레스 : 재료에 힘을 가해 굽힘, 전단, 단면수축등의 원하는 모양으로 성형 가공하는 것

라. 압출 : 금속을 실린더 모양의 용기에 넣고 한쪽에 압력을 주어서 봉재, 판재 등의 제품으로 가공하는 것

마. 인발 : 원뿔형의 구멍이 있는 공구를 사용하여 봉재와 선재를 길게 뽑아내어 가공하는 것

 

3. 금속의 재료

 

가. 철

 - 순철 : 탄소의 함유량이 0.025% 이하인 철

 - 강철 : 탄소의 함유량이 2.0% 미만인 철

 - 주철 : 탄소의 함유량이 2.0%% 이상인 철

나. 첨가원소

 - 탄소 : 강의 경도 증가(0.35%) 이상이면 용접 불가능

 - 크롬 : 강의 경도 증가 및 연신성 증가 (12-18%) 혼합이면 불식강(스테인레스강)이 된다.

 - 니켈 : 탄소강보다 강도, 경도가 높다.

다. 알루미늄 합금의 종류

 - 1100(2S) : 순수 알루미늄(99.9%)

 - 2017 : 알루미늄의 대표적 합금으로 두랄루민이라고 하며 알루미늄 - 구리 합금이다.

 - 2024 : 전단응력이 우수하며, 리벳, 나사 등에 사용한다. 초두랄루민이라고 한다.

* 마그네슘 : 실용 금속중 가장 가벼운 금속이다. 합금으로 만들시 플라스틱보다 가볍지만 강철만큼 단단해진다.

 

 

 

 

3 . 항공기용 기계요소

 

* 볼트와 너트, 스크류, 와셔, 특수리벳, 케이블과 턴버클, 배관용 큐브와 호스 및 접합기구 등을 말한다.

 

1. 볼트

* 볼트와 너트는 분해, 조립을 반복적으로 하는 부분에 사용되는 체결용 기계요소이다.

 

 

가. 볼트

 - 길이 : 볼트 머리에서 나사산까지의 길이

 - 그립 : 나사가 나 있지 않는 부분의 길이. 체결한 부재와 두께가 일치

나. 식별방법(머리부분 표시)

 - 알루미늄 합금 볼트 : 쌍대쉬 기호

 - 내식강 볼트 : 대쉬가 하나

 - 정밀공차 볼트 : 세모 기호속에 엑스 표시가 있음

 - 표준 육각볼트 : 머리에 아무런 표시가 없음, 저강도

다. 볼트의 종류

 - 육각볼트(AN3-AN20) : 니켈강, 인장과 전단하중을 받는 구조부에 사용한다.

 - 드릴-헤드 볼트(AN75-AN81) : 안전결선을 하도록 구멍이 나 있다.

 - 정밀 공차 볼트 : 심한 반복운동과 진동을 받는 부분에 사용한다.

 - 내부렌치 볼트 : 고강도로 만들어지며 큰 인장력과 전단력이 작용하는 부분에 사용한다.

 - 클레비스 볼트 : 스크류 드라이브를 사용할 수 있도록 머리 부분에 홈이 파져 있으며 전단하중이 걸리고 인장하중이 없는 부분에 사용한다.

 - 아이볼트 : 외부에서 인장하중이 작용하는 부분에 사용한다.

 

2. 너트

 

가. 비자동 고정너트

 - 캐슬너트 : 볼트의 셩크에 안전핀 구멍이 있는 볼트로 클레비스 볼트, 아이볼트 등에 사용되며 터핀에 의해서 고정된다. (인장하중에 강하다)

 - 캐슬전단너트 : 캐슬너트보다 두께가 얇다. (전단응력만 받는곳에 사용)

 - 평너트 : 큰 인장하중에 사용된다.

 - 나비너트 : 맨손으로 죌 수 있는 곳에 사용한다.

나. 너트 종류

 - 전금속형 : 머리부분에 홈을 파서 약간 오무려 직경을 작게 한것과 타원형으로 하여서 스프링 작용을 하는 것

 - 화이버형(fiber, 섬유) : 너트의 안쪽에 화이버 칼라를 끼워 탄력을 줌으로써 고정하는 것 (고열부분에 사용불능)

* 화이버 : 15회 이상 금지, 나일론 : 200회 이상 금지

 

3. 와셔

 

가. 평와셔 : 볼트, 너트의 압력을 균등히 분사, 볼트의 그립 길이를 조정하며 고정 와셔밑에 사용하며 금속 표면을 보호한다.

나. 고정와셔 : 자동너트나 캐슬너트가 사용되지 않는 곳에 사용한다. (자주 탈거되지 않는 곳에 사용된다)

 

4. 스크류 : 볼트보다 강도가 약하고 나사가 헐거우며 명확한 그립이 없다.

 - 구조용 스크류 : 같은 크기의 볼트와 같은 강도를 가지며 명확한 그립이 있다.

 - 기계용 스크류 : 일반용 나사이며 가장 많이 사용된다.

 - 자동태핑스크류 : 스스로 나사를 내면서 체결되는 부품으로 비 구조개의 영구적인 접합구조물에 얇은 핀을 부착 시키는데 사용된다.  

 

5. 리벳

* 전단응력을 받는 부분에 사용된다.

 

가. 일반 리벳 : 한쪽의 머리가 성형되어 있고 반대쪽의 머리를 성형해야 하는 리벳이다.

 - 둥근머리 리벳 : 금속판 위로 머리가 많이 나와 공기의 저항이 크므로 기체의 외부에는 사용하지 않고 내부구조의 두꺼운 판의 결합에 사용된다.

 - 납작머리 리벳 : 외부표면에는 사용할 수 없으며 내부구조에 사용된다.

 - 카운트 성크 리벳 : 공기의 저항이 감소하여 외피에 사용한다.

 - 브래지어 리벳 : 머리 부분의 지름이 크고 높이가 낮아서 얇은판의 항공기 외피용이다.

 - 유니버셜 리벳 : 브래지어 리벳보다 강도가 크며 외피 및 내부구조에 사용한다.

나. 재질에 의한 리벳 분류

 - 1100(2S) : 표식이 없다. 열처리가 필요없고 비 구조용 리벳으로 사용한다.

 - 2117 : 중앙에 오목점이 있다. 열처리를 하지 않고 상온에서 작업이 가능하다. 항공기 리벳중에서 가장 많이 사용된다.

 - 2017 : 중앙에 볼록 점이 있다. 풀림 열처리를 한후에 냉장고에 보관하여 사용한다.

 - 2024 : 두 개의 대쉬, 열처리후 냉장고에 보관하여 사용한다. (10-20분 이내에 사용해야 하며 강도가 높은 구조부재에 사용한다)

 - 5056(56S) : 기호(B)+ 표시. 마그네슘(17G) 합금 구조에 사용한다.

다. 특수리벳(BLIND) 한쪽에서만 작업할 수 있는 곳에 사용되는 리벳

 - 기계적 확장리벳

 - 폭발 리벳

 - 체리 리벳

* 고 전단 리벳 : 재료의 양쪽ㅇ에서 작업 해야 하며 전단응력만 작용하는 곳에 사용하고 강도는 일반 리벳의 3배 정도

 

6. 특수 고정부품

 

가. 턴록 패스너(Turn Lock Fastener) : 정비와 검사를 목적으로 정검창을 신속하고 쉽게 장탈이나 장착할 수 있게 만들어진 부푸으로 주스 패스너, 캠로크 패스너, 에어 록크 패스너가 있다.

 - 주스 패스너(Djus Fastener) : 스터드(강으로 만듬), 그롬먼트(AL 합금으로 스터드를 장착시킴), 스프링(스터드를 고정시키고 안전하게 힘을 줌(1/4 회전하면 잠김))

 - 캠 록크 패스너 : 스터드, 그롬먼트, 리셉터클로 구성

 - 에어 록크 패스너 : 스터드, 크로스핀, 리셉터클로 구성

나. 코터핀(Cotter Pin) : 볼트나 너트, 스크류 등의 안전조치를 필요로 하는 곳에 사용, 저탄소강으로 만들어지므로 가드뮴으로 도금되어있다.

 

7. 케이블과 턴버클

 

가. 케이블 : 조종계통의 조종변위를 전달하는 부품

 - 7*19 케이블 : 19개의 와이어로 1개의 묶음을 만들고 이 묶음을 다시 7개로 묶어 1개의 케이블로 만든것이다. 초가요성 케이블(?)이며 주 조종계통에 사용한다.

 - 7*7 케이블 : 7개의 와이어로 1개의 묶음을 만들고 이 묶음을 다시 7개로 묶어 1개의 케이블로 만든것이다. 가요성 케이블이며 마멸에 대한 저항이 크다.(3가닥 이상 절단시 교환한다)

 - 1*19 케이블 : 19개의 와이어로 1개의 묶음을 만든 케이블이다. 비가요성 케이블로 구조 보강재에 사용한다.

나. 케이블의 사용범위

 - 1/8 인치 이상 : 주조종 계통 (1차 조종계통)

 - 2/32 인치 이상 : 부조종 계통 (2차 조종계통)

* 조종계통의 장력 측정장치 : 텐션미터(케이블의 장력변화를 측정한다.)

다. 케이블 엔드의 연결방법

 - 스웨징 연결방법 : 스웨징 케이블 엔드에 케이블을끼우고 스웨징 공구나 장비로 압착하는 방법(100% 강도 보장)

 - 5단엮기 연결방법 : 부싱이나 심볼을 이용하여 가닥을 풀어서 엮은 다음 그 위에 와이어를 감싸 씌우는 방법, 7*7, 7*19 케이블에 사용하며 2/32 이상 케이블에 사용한다. (75%)

 - 랩솔더 연결방법 : 케이블을 부싱 심볼위에 구부려 돌린 후 와이어를 감아서 납땜하는 방법(90%)

 

 

 

 

라. 턴버클 : 조종케이블의 장력 조절, 케이블의 교환이나 길이를 조절하는데 사용한다.

 - 턴버클의 구성 : 배럴과 2개의 턴버클 단자로 구성된다.

 - 턴버클의 단자는 왼나사와 오른나사로 구성된다.

 - 턴버클 단자의 종류 : 포크단자, 아이단자

 - 물림검사 : 나사의 배럴에 물려있는지 확인하기 위해서 배럴에 검사구멍이 있으면 핀을 꽂아보아 들어가지 않으면 물려있는 상태이다. (일반적으로 앤드의 나사가 배럴에서 3-4개 이상 나오면 안된다)

 - 안전결선 : 단선식(케이블의 직경이 1/8 인치 이하), 복선식(케이블의 직경이 1/8 인치 이상)

* 안전결선은 턴버클 엔드에 최소한 5-6 회(4회이상) 단단히 감아서 끝을 맺는다.

 

8. 항공기용 튜브, 호스, 피팅

 

가. 튜브 : 금속재이며 운동하지 않는 곳에 사용한다.

 - 내식강 튜브 : 3000psi 유압계통의 고압에 사용

 - 알루미늄 튜브 : 1500psi 유압계통 사용

나. 호스 : 고무나 테프론으로 만들어지며 운동하는 부분에 사용한다.

다. 피팅 : 호스나 튜브를 연결시 사용한다. (유니온 엘보우, T형, +형)

 

9. 체결작업

* 부품을 조립하거나 장착하기 위해서 체결용 부품(볼트, 너트, 나사)를 이용하여 결합하는 작업으로 규정된 토크값을 준다.

 

가. 볼트와 너트 : 머리(비행방향, 윗방향, 회전방향으로 장착), 선택(그립의 길이와 부재의 무게가 동일하거나 약간 긴것을 선택하며 와셔를 이용하여 길이를 조절한다.

나. 토크렌치

 - 고정식 : 토크값을 미리 설정하여 그 이상의 값으로는 죄어지지 않는 토크렌치

 - 지시식 : 죄는 정도에 따라서 토크값을 지시 하도록 되어 있는 토크렌치

다. 안전결선 : 볼트, 너트, 스크류의 안전고착 방법

 - 당기는 방향이 죄이는 방향이 되어야 하며 1인치당 7~8회 꼬아야 하며 끝부분은 3~6회 꼬아서 바깥으로 돌풀되지 않도록 해야 한다.

 - 주의사항 : 한번 사용 한 것은 재사용 할 수 없다.

라. 판금작업

 - 수축가공 : 재료의 한쪽길이를 압축시켜 구부리는 방법(완만한 굴곡가공에 가장 효과적인 방법)

 - 신장가공 : 재료의 한쪽길이를 눌려서 구부리는 방법

 - 크리핑가공 : 재료의 한쪽길이를 짧게 하기 위해서 한족을 주름지게 하는 것

 - 범핑가공 : 가운데가 움푹 들어간 구형면을 판금 가공하는 것

마. 리벳작업 : 리벳을 이용하여 두 금속 판재를 영구접합

 - 리벳의 지름 : 두꺼운 판재 두께의 3배

 - 리벳의 길이 : 판재의 두께 + 돌출길이

 - 리벳의 간격 : 같은 열에 있는 리벳의 중심간의 거리

 - 리벳의 열간간격 : 열과 열 사이의 간격으로 보통 리벳 간격의 75% 정도

 - 연거리 : 판재의 모서리와 이웃하는 리벳의 중심까지의 거리

 - 리벳과 리벳구멍과의 거리 간격 : 0.002 ~ 0.004 이니

* 드릴로 리벳구멍을 뚫은 후 라이머(?)로 다듬어 완성

 - 드릴 각도 : 경질재료는 118도 저속, 연질재료는 90도 고속

 - 리벳의 제거 : 리벳머리에 줄작업 - 센터펀치로 드릴작업의 위치결정 - 드릴작업(리벳의 지름보다 한 치수 작은 것을 사용) - 펀치로 머리와 몸통을 제거

 

10. 용접작업

* 금속을 부분가열시켜 용해된 용융 액으로 영구접합 시키는 방법(용접, 압전, 납땜)

 

가. 가스용접 : 연료와 산소의 발열량을 이용하여 용접하는 방법

  -산소-아세틸렌 가스용접 : 용접작업이 간단하고 쉬워서 가장 많이 사용한다. 

 - 저압토치 : 아세틸렌 압력이 0.07Kg 이하

 - 중압토치 : 1.3Kg 까지

 - 고압토치 : 1.3Kg 이상

 - 산소호스 : 검은색, 초록색

 - 아세틸렌호스 : 적색

나. 아크용접 : 직류나 교류를 이용하여 금속(모재)와 탄소전극(용접봉)사이에 아크를 발생시켜 모재와 용접봉을 녹여서 용접

* 교류전원을 사용할 때는 피복제를 사용하여 아크용접, 산화방지, 급냉에 의한 조직변화를 방지한다. 

다. 불화성 가스아크용접 : 용접시 용접 부위를 대기와 차단시켜 산화되기 쉬운 금속, 티타늄, 마그네슘 등의 용접에 사용한다.

 - 텅스텐 불화성 가스아크용접: 텅스텐 전극은 아크만 발생시키며 전극과 별개의 용접봉을 사용하여 용접(사용가스 : 아르곤,헬륨)
 - 금속 불화성 가스아크용접: 소모성 금속 와이어 전극을 토치 중심부로 계속 공급하여 아크와 보호가스를 분사 시키면서 용접(완전자동화 요접가능)

라. 용접순서: 용접종류결정→작업방식 결정→용접봉의 종류→용접작업

*용접자세: 아래보기, 수평, 수직, 위보기 용접

마. 호스 장착시 주의 사항

 - 호스의 뒤틀림방지
 - 전체의, 길이보다 5-8% 여유
 - 클램프 사용할 때 60Cm 간격을 유지 
 - 유관 식별을 위해서 식별표 부착

 

 

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가스터빈엔진 추력 산출식 (2)

2012 포스팅 자료실 2012.11.25 10:33

가스터빈엔진의 추력 산출식 (2)

 

 

 

 

(3) 노즐이 쵸크(choke) 되었을 때 추력

대부분의 가스터빈 엔진은 쵸크된 배기노즐 또는 제트노즐이라 불리는 장치가 설치되어 있다. 이륙에서 순항까지, 배기덕트의 압력은 가스속도가 음속에 도달하는 그런 힘으로 가스를 밀고 있다.

 

노즐출구(opening)에서 압력은 대기압력으로 돌아가는 것이 아니라 대기압력보다 높은 압력으로 머무른다. 배기노즐 출구를 지나는 이러한 압력은 F = P × A, 즉 힘은 압력과 면적의 곱이라는 원리에 의해 부가적인 추력을 발생시킨다.  

 

다시 베르누이의 원리로 돌아가서, 전압력은 정압과 유동에 의한 압력의 합이라는 것과, 가스가 가속된다면 정압은 줄어들 것이라는 사실을 상기하자. 만약 에너지가 가스를 가속시키기 위해 부가된다면, 그것은 음속까지만 올릴 수 있다. 그래서 테일파이프(tailpipe)에서 에너지는 두 가지 종류가 있다는 것을 설명할 수 있다. 유동에너지(뒤쪽으로 작용하는 속도에너지)와 내부압력으로 부터의 에너지(모든 방향으로 작용하는 압력에너지), 쵸킹(가스가 음속으로 흐르는)이 일어날 때, 압력은 전방면에 유동가스의 벽과 후방에 수축 배기노즐 출구 사이의 테일파이프에서 증가하기 시작한다. 압력이 출구에서 대기압력보다 커짐에 따라 앞 쪽으로 미는 힘이 발생된다.

 

 

유동이 쵸크되지 않았을 대, 압력에너지는 속도증가에 비례해 줄어들기 때문에 가스의 유동에너지만이 추력을 발생시킨다.

 

예제) 진추력 예제에서와 같은 항공기가 속도 550mph(807 fps), m.는 해면 고도값의 50%, 배기속도 1500 fps, 배기노즐압력 11.5 psi, 배기노즐면적 50 in", 대기압력 5.5 psi의 조건에서 비행할 때, 진 추력은 얼마인가 ?

 

Fn = m.(V.. - V.) / g + [Aj (Pj - Pam)]

 

여기서 Aj 는 배기노즐 면적, Pj 는 배기노즐에서의 절대 압력, Pam은 대기압력이다.

 

Fn = 30 (1300 - 807) / 32.2 + 50 (11.5 - 5.5) = 848 lbs.

 

 

(4) 추력 분포

엔진의 추력은 엔진 내의 전방 힘의 합에서 후방 힘의 합을 빼면 된다. 압축기, 연소기, 배기콘 출구에서 전방 힘을 발생시키고 터빈과 테일파이프 출구에서는 후방 힘을 발생시킨다.

 

어떤 특정부의 출구에서 그 부의 입구에 존재하는 힘보다 더 많은 힘을 낼 때, 전방으로 미는 힘이 생긴다. 또 입구부(실제로 출구보다 앞서는 부)에서, 출구에 존재하는 것보다 더 많은 힘을 낼 때, 후방으로 미는 힘이 생긴다.

 

압축기부는 전방 힘을 발생시키는데 이것은 압축기 배출구가 힘이 0인 압축기 입구보다 훨씬 더 많은 압력 힘을 가지기 때문이다. 그러면 이 전방힘 또는 추력은 압축기 배출부에서의 내부가스압력 증가로 인해 블레이드, 베인, 외부케이스 상에 작용한다.

 

수학적으로 이것을 표현하면

 

Fg = (A × P) + m. × V / g - I

 

여기서 A는 면적, P는 압력, m.은 공기중량유량, V는 속도, I 는 초기압력 힘, Fg는 (압축)부 총 추력(section gross thrust)

 

 

엔진 내에서 추력 분포를 이해하는데 도움이 되는 가설 예제들

 

a) 압축기 출구

여기서는 3,673 lbs의 진전방추력(net forward thrust)을 발생한다. 왜냐하면 압축기 출구에서 3,673 lbs 의 추력을 내고 압축기 입구에서는 추력이 0이기 때문이다.

 

면적 : 60, 압력 : 55 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 400, g : 32.2, 초기압력은 0 일 경우 위와 같은 추력이 만들어진다.

 

즉, 추력은 질량과 가속도의 곱에 면적과 압력의 곱을 더한 것이라 할 수 있다. Fg = (m × a) + (A × P)

여기서 식의 사용이 가능한 이유는 제트노즐이 쵸크되었을 때와 마찬가지로 압력인자가 엔진 내에서 대기압력보다 높기 때문이다.

 

 

b) 연소기 출구

연소기 입구에서의 힘은 압축기 출구에서의 힘과 같다.

 

면적 : 157, 압력 : 53 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 1,055, g : 32.2, 초기압력 : 3,673 lbs

 

Fg = (157 × 53) + (30 × 1055) / 32.2 - 3673 = 5,630.92 lbs (전방추력)

 

연소기의 진 전방추력은 연소기 출구에서 9,304 lbs 의 추력을 내고 연소기 입구에서는 3,673 lbs 의 추력을 냈으므로, 5,631 lbs 이다.

 

 

c) 터빈 출구

터빈 입구에서의 힘은 연소기 출구에서의 힘과 같다.

 

면적 : 170, 압력 : 11 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 605.7, g : 32.2, 초기압력 : 9,304

 

Fg = (170 × 11) + (30 × 605.7) / 32.2 - 9304 = - 6,869.68 lbs. (후방추력)

 

터빈의 진 후방추력은 터빈출구에서 2,434.3 lbs 의 추력을 내고, 연소기 출구에서 9,304 lbs의 추력을 냈으므로, 6,869.7 lbs의 후방추력이 생긴다. 이것은 가스흐름의 방향이 축류에서 터빈 블레이드의 회전방향으로 변화한 결과이다. 정상적으로 우리는 큰 속도의 증가로 인해 압력이 떨어진다고(55 -> 11) 생각한다. 그러나 가스가 한 각도에서 가속될 때, 축류방향으로 속도를 바꾸기 위한 압력하강의 효과는 잃어버린다. 즉, 상당한 압력하강이 실제로는 1,055 fps 에서 605.7 fps 로의 속도 감소로 인한 결과이다.

 

 

d) 배기콘 출구

배기콘 입구에서의 힘은 터빈출구에서와 같다. (2,434.3)

 

면적 : 202, 압력 : 12 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 593.4, g : 32.2, 초기압력 : 2,434.3

 

Fg = (202 × 12) + (30 × 593.4) / 32.2 - 2434.3 = 542.5 lbs. (전방추력)

 

여기서 진 전방추력은 542.5 lbs 이다. 왜냐하면 배기콘 출구는 안쪽면(tailpipe)과 결합되어 확산덕트를 형성하여 2,976.8 lbs 의 추력을 발생하고, 배기콘 입구 면적 (터빈 출구와 같은)은 2,434.3 lbs 의 추력을 내기 때문이다.

 

 

e) 테일파이프 (쵸크된 상태의 제트노즐을 가진)

 

면적 : 105, 압력 : 5 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 1,900, g : 32.2, 초기압력 : 2,976.8,

 

Fg = (105 × 5) + (30 × 1900) / 32.2 - 2976.8 = - 681.6 lbs. (후방추력)

 

테일파이트에서의 후방추력은 테일파이프가 압력의 댓가로 속도를 발생시켜서 테일파이트 출구 추력이 2,295.2 가 되지만 배기콘 출구의 추력이 2,976.8 이므로 681.6 의 후방 추력이 발생한다.

 

 

 

즉. 전체 후방추력은 6869.68 + 681.6 = 7,551.28 , 전체 전방추력은 3,673 + 5,631 + 542.5 = 9,846.5 . 따라서 총 추력은 9,846.5 - 7,551.3 = 2,295.2 lbs 가 된다.

 

추력분포 식과 쵸크된 노즐의 추력 식을 비교할 때, 문제의 엔진이 공기중량유량 30 lbs/sec, 나중속도 1,900 ft / sec, 처음속도 0, 제트 노즐에서의 압력이 대기압력보다 높은 5 psig, 제트노즐 면적이 105 in" 일 경우 추력은 ?

 

Fg = m.(V.. - V.) / g + Aj (Pj - Pam) = (30 × 1900) / 32.2 + (105 × 5) = 2,295.2 lbs

 

 

 

 

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2012 포스팅 자료실 2012.11.25 09:48

 

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유로파이터 트렌치 3

2012 포스팅 자료실 2012.11.25 09:41

유로파이터 트렌치3

 

 

출처 : bemil.chosun.com / (webmaster@chosun.com)

 

 

한국 F-X 3차 사업에 제안된 3개 기종 가운데 처음 사양 공개 생산 시작

전자식 AESA 레이더 Captor-E ; 200km 탐지 .. 스텔스기도 잡아낸다.

센서 융합 전자전 시스템 ; 작은 공중조기경보기

컨포멀 연료 탱크 ; 작전반경 확대. 멀티롤 / 스윙롤 구현

첨단 미사일 무장 ; 미티어. 타우러스 미사일 장착

추력편향 TVT 엔진 장착 ; 기동성과 이착륙성 향상

'스마트 헬멧' ; 시현 성능 향상 전투 능력 증대

 

스텔스기도 잡아내고, 공중조기경보기 역할도 가능하고,

1회 출격해서 공대공, 공대지 기능을 동시 수행하는 멀티스윙롤 전투기,

유인전투기의 마지막 버전이 될것인가 ..

 

5세대를 넘어 6세대 최첨단전자전투기를 지향하는 유로파이터 타이푼 트렌치3 버전이 최근 공개되어 본격 생산에 들어가면서 차세대전투기 60대를 도입하는 한국 F-X 3차 사업의 향배가 다시 주목되고 있다.

 

유로파이터 트렌치 3는 F-X 3차 사업에 참여한 3개 전투기 가운데 처음으로 한국에서 기종이 공개된 것이다.

 

유로파이터 관계자는 유로파이터 트렌치 3가 유럽과 중동 6개 나라에 300대 이상 실전 배치되어 사용중인 트렌치 1,2와는 차원을 달리하는 최첨단 AESA 레이더와 엔진 추력편향장치(Thrust Vectoring Technology), 스마트헬맷 HMSS(Helmet Mounted Symbology System), 컨포멀 연료탱크 CFT(Conformal Fuel Tank)가 장착되어 진정한 멀티롤(multi-role)과 스윙롤(swing-role)이 가능한 전천후 6세대 전투기로 자리매김할 것이라고 밝혔다.

 

유로파이터 트렌치 3는 무엇보다 200킬로미터 밖 스텔스기도 탐지할 수 있는 AESA 레이더가 장착되어 먼저 보고 먼저 쏘는 공중전에서 더욱 유리한 위치를 확보하게 된다. 여기에 전투기로서는 유일하게 F-22와 함께 재연소 없이 초음속순항이 가능한 슈퍼크루즈 기능의 엔진에다가 노즐 자체를 상하 좌우로 움직여 방향과 힘을 조절해 기동성을 더욱 높여주는 추력편향장치를 추가해서 기동성을 한층 더 높였다.

 

유로파이터의 공중전 성능은 2012년 6월 알래스카 국제공군합동훈련에서 5세대 전투기의 최강으로 알려진 F-22와의 모의전투에서 승리해 유로파이터 트렌치2 버전만으로도 더 이상 공중에서 대적할 전투기가 없는 것으로 국제적으로 입증된바 있다.

 

또 전투기로는 최초로 사거리 100킬로미터에 속도가 마하 3이 넘는 공대공 미티어(Meter) 미사일이 장착되며 사거리 500km가 넘는 타우러스(TAURUS) 등 장거리 순항 미사일과 정밀유도폭탄의 다양한 무장 조합이 가능해져 한 번 출격으로 공대공 공대지 역할이 모두 가능한 멀티스윙롤 전투기로서 다른 어느 전투기보다 우위에 설수 있게 되었다.

 

무장뿐 아니라 항전시스템에서도 유로파이터 트렌치3는 전자식 레이더를 중심으로 전투기 내외부의 각종 센서들이 편대의 타 전투기나 공중조기경보기, 지상과 해상의 레이더들과의 데이터 링크와 센서 융합이 이루어져 그 자체로 한 대의 작은 공중조기경보기라고 할 수 있을 정도로 막강한 전자전시스템을 갖추게 된다.

 

유로파이터 트렌치3의 센서 융합은 전자식레이더 Captor-E과 함께 다기능정보분배 시스템인 MIDS (Multifuntion Information and Distribution System), 자체 방어시스템인 DASS (Defensive Aids Sub System) 그리고 적외선 탐색 및 추적장치 IRST (Infra Red Search & Track), 전자 광학 목표탐지 시스템 EOTS (Electro-Optic Targeting System) 그리고 자동 지형 추적장치 (Automatic Terrain Following) 등이 종합적으로 함께 연동된다.

 

여기에 일명 '스마트헬맷' HMSS (Helmet Mounted Symbology System)이 도입되어 최첨단 전자전시스템과 융합되면서 조종사의 전투 능력과 생존력이 월등해진다.

 

동체가 공개되고 양산에 들어간 유로파이터 트렌치 3는 영국이 40대, 독일 31대, 이탈리아 21대, 스페인이 20대를 주문했고 2013년부터 인도가 시작된다.

 

2016년에 초도 물량이 인도되는 한국 F-X 3차 사업에 제안된 유로파이터 트렌치 3는 이러한 모든 기능을 갖춘 명실공히 현존 최강의 전투기로서 당분간 이를 넘어서는 유인전투기는 개발되기 어렵다고 항공전문가들은 내다보고 있다.

 

 

 

******* 의견 *********

위의 글은 '유용원의 군사세계'에서 퍼온글을 약간 수정한 것이다.

위 글을 쓴 저자의 생각을 이해하지 못했기 때문이다. 어째서 유로파이터 트렌치3가 현존 최강의 전투기라고 할 수 있을까 ...

일단 스텔스 기능이 F-22 랩터에 비하면 매우 떨어지고 최대 무장시 레이더에 잡히는 건 랩터가 아닌 타이푼이다.

아무리 유로파이터 타이푼이 첨단 장비를 달았다고 한들 스텔스 기능이 떨어지는데 현존 최강이라 할 수 있을까 ?

그렇다면 F-22 랩터는 어떨까 ?

랩터는 타이푼보다 먼저 추력편향 제트노즐을 실현화 했으며, AN/APG-77 AESA 레이더를 사용하며, 에프터버너 없이 초음속 순항도 가능하다.

한마디로 유로파이터 트렌치 3는 첨단 항공기의 출현이 아닌 F-22에 대적하려는 발버둥 정도로 생각할 수 있다.

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가스터빈엔진 추력 산출식 (1)

2012 포스팅 자료실 2012.11.24 14:33

가스터빈엔진의 추력 산출식 (1)

 

 

 

 

 

뉴톤의 법칙과 가스터빈

 

터보제트엔진의 작동원리 중 하나는 뉴톤의 제1운동법칙에 기초하고 있다. "정지해 있는 물체는 계속 정지해 있으려 하고, 운동하고 있는 물체는 계속 운동하려고 한다." (관성의 법칙) 이 법칙은 질량을 가속시키기 위해서는 어떤 힘이 필요하다는 것을 말해준다. 그러므로, 어떤 엔진이 공기의 질량을 가속시키려면 항공기에 힘을 가해야 한다. 이런 면에서, 프로펠러와 터보제트는 밀접한 관련이 있다. 프로펠러는 많은 양의 공기로 비교적 작은 가속도에 의해 추력을 발생시킨다. 터보제트와 터보팬은 보다 적은 양의 공기로 보다 큰 가속에 의해 추력을 발생시킨다.

 

(1) Newton의 제 2법칙

뉴톤의 제 2법칙(가속도의 법칙)은 힘이 질량과 가속도의 곱에 비례한다는 것이다.

 

F = m × A

 

질량의 단위는 수학적으로 사용하기 어려우므로, 물체가 지구 중력장에 있을 때 질량과 무게는 유사한 양이라고 생각한다. 1파운드 짜리 물체가 중력의 영향아래 1파운드의 힘을 받고 있다면,

 

F = m × A = m × g

1 lb = m × 32.2 ft / sec"

m = 1 / 32.2

 

지구의 중력은 다른 모든 질량들을 지구를 향해 잡아 당긴다. 이 사실은 엔진을 통과하는 공기에도 해당된다. 이것이 추력식의 공기중량유량이 g에 의해 나눠지는 이유이다. 다시 말해서, W를 g로 나눌 때, 식 F = m × A에서 사용할 수 있는 "질량단위"를 얻는다. (W는 weight 무게를 g는 중력가속도를 의미)

공기의 중량을 사용하고 그것을 중력 가속도로 나눔으로써 우리는 다음 식을 얻을 수 있다.

 

F = W/g × A

 

 

 

 

 

(2) 프로펠러와 배기추력의 비교

F = m × A 식을 사용함으로써 프로펠러와 배기추력의 비교를 할 수 있다. 여기서 프로펠러의 추력을 설명하는데 베르누이의 원리보다 뉴톤의 제 2법칙을 사용할 것이다.

 

무게 : 976 lbs.

나중속도 : 200 ft / sec.

처음속도 : 0 (지상작동) 일때의 프로펠러 추력

 

F = 976 / 32.2 × 200 = 6,062 lbs.

무게 : 122 lbs.

나중속도 : 1,600 ft / sec.

처음속도 : 0 (지상작동) 일때의 배기추력

 

F = 122 / 32.2 × 1,600 = 6,062 lbs.

 

결론 : 추진기관이 다르면 공기유량과 유속은 서로 다르다. 엔진이 피스톤 프로펠러, 터보프로펠러, 터보제트 또는 터보팬 어떤 형태든지 다른(m)과 (A) 값을 갖고도 같은 추력을 낼 수 있다.

 

 

추력과 축마력 계산

 

(1) 총 추력

총 추력(gross thrust, F.g)은 비행기가 정지해 있을 때 계산된다. 엔진 내에서 가스의 가속은, 엔진으로 들어가는 1단위의 공기와 배기노즐로 나오는 1단위의 공기 사이에 속도의 차이이다. 엔진을 통과하는 1초당 공기유량의 중량을 m. 이라 하면, 다음과 같이 계산할 수 있다.

 

F.g = m.(V.. - V.) / g

 

V.. : 1단위 공기의 나중 속도

V. : 1단위 공기의 처음 속도 (항공기 속도)

m. : (Ms) 공기유량의 중량

F.g : (Fg) 총 추력

g : 중력가속도 32.2

 

1초당 파운드로 공기유량의 중량을 나타내려면 다음과 같다.

만약 : 입구부피 = π r" (h) (파이 × 반지름의 제곱, 즉 면적)

그리고 : 1 cu. ft. = 0.07647 lbs, 59 ℉ 일 때

그리고 : 공기중량유량(m.) = 입구부피 × 0.07647

그러면 : 공기중량유량(m.) = π r"(h) × 0.07647

여기서 π 는 3.1416, h는 1초당 유속

 

예제) 항공기 입구의 유효개방 면적이 4 ft" 이고 유속이 400 ft / sec 이다. lbs/sec 로 공기중량유량은 얼마인가 ?

m. = 4 × 400 × 0.07647 = 122.352 lbs/sec  or 4 × 400 / 13.0775 (1cu.ft 의 역) = 122.35

 

 

예제) 쌍발 터보팬 엔진을 장착한 사업용 제트기가 정지해 있다가 이륙 준비를 하고 있다. 이륙시 각 엔진의 유효흐름 면적은 1.584 ft" 이고 이륙시 입구 내의 유속은 496 ft/sec 이며 배기속도는 1,300 ft / sec 이다. 각 엔진에 의해 발생되는 총 추력은 얼마인가 ?

m. = 1.584 × 496 × 0.07647 = 60

F.g = 60 × 1300 / 32.2 = 2,422.36 lbs

 

 

입구 내의 공기속도는 V.이 아니라, 항공기 속도가 V. 이라는 것에 주의해야 한다. 입구 내에서의 공기속도는 실제로 부피 =  π r" (h) 의 h(초당 유속)이다. 이 식에서  π r" 은 입구의 유효흐름 면적을 나타내며 h는 입구에서의 유속을 나타낸다.

 

 

(2) 진 추력

항공기가 비행중일 때 어떤 단위의 공기중량유량이 엔진 입구에서 초기 모멘텀을 갖는다고 생각하자. 엔진을 지나는 유속변화는 엔진이 정지해 있을 때에 비해 훨씬 줄어들 것이다. 항공기 속도 효과는 램(ram) 항력 또는 입구 모멘텀 항력이라고 한다.

 

Fn (진 추력) = Fg (총 추력) - Fd (램 항력)

 

예제) 총 추력 예제에서와 같은 사업용 제트기가 이번엔 해면 근처에서 400mph(587 fps)로 날고 있다. 만약 잠시동안 공기중량유량의 변화와 배기속도의 변화가 무시할 정도라고 생각하다면 진 추력은 얼마인가 ?

 

만약 : Fg = m.(V..) / g  

그리고 : Fd = m.(V.) / g

그러면 : Fn = 60(1300) / 32.2  - 60(587) / 32.2  = 60(1300 - 587) / 32.2 = 1328.57

 

다시말하면 진 추력은 진짜 추력으로 총 추력이 나중속도(배기속도) - 지상 정지속도라면 진 추력은 배기속도 - 비행속도로 구한다는 것을 알 수 있다.

 

 

 

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가스터빈엔진 기초 물리학

2012 포스팅 자료실 2012.11.24 10:40

가스터빈엔진의 기초 물리학

 

 

 

 

1. 힘(Force)

힘은 일을 할 수 있는 능력으로 정의된다. 또한, 힘은 작용방향으로 물체에 가속도를 발생시킨다. F=ma

 

F = P × A  

 

여기서 P는 Pressure 압력을 의미하고 A는 Area 면적을 의미한다.

 

예제) 배기노즐의 입구의 압력은 6psi 이고 면적은 300 in"이다. 작용하는 힘을 pound 단위로 계산하라.

F = 6 × 300 := 1,800 lbs

 

 

2. 일(Work)

기계적 일은 물체에 작용하는 힘이 어떤 거리를 움직이게 할 때 발생한다. 일은 힘의 세로성분과 가로방향 성분거리와의 곱으로 나타낸다. W=Fs

 

W = F × D

 

여기서 D는 distance 거리를 의미한다.

 

예제) 2500 lbs의 엔진을 9 feet 높이로 들어놀리는 기구는 foot - pounds 로 얼마의 일을 하는가 ?

W = 2500 × 9 = 22,500 ft.lbs

 

 

3. 동력(Power)

일의 정의에서는 시간이 언급되지 않았다. 동력은 시간당 일을 할 수 있는 능력이다. P=Fv or Fs/t

 

P = F × D / t

 

예제) 2,500 lbs의 엔진이 2분동안 9 feet의 높이로 끌어 올리는데 필요한 동력은 ?

P = 2500 × 9 / 2 = 11,250 ft.lbs/min.

 

 

4. 마력(Horse power)

마력은 보편적이고 전력의 측정에 유용하다. 오래전 강한 말이 유용한 일을 할 수 있는 능력에 1.5를 곱한 것이 1분에 33,000 pounds의 무게를 들어 올리는 것으로 영국 단위 체계의 표준으로 결정하였다. 만일 동력이 foot pound / minute 으로 표시된다면 그것을 33,000 으로 나누면 마력으로 환산이 된다.

 

hp = P/33,000

 

예제) 위에서 언급된 엔진을 끌어올리는 데 필요한 마력은 얼마인가 ?

hp = 11,250 / 33,000 = 0.3409 혹은 1/3 hp

 

 

5. 속도(Velocity)

속도는 속력과 같은 단위로 표현된다. 그러나 속도는 방향이 포함된다.

 

V = D / t

 

예제) 가스터빈엔진의 테일파이트(tailpipe)에서 가스가 0.003 초에 5 feet 의 거리를 흐른다. 속도는 feet / second로 얼마인가 ?

V = 5 / 0.003 = 1,667 fps

 

 

6. 가속도(Acceleration)

물리학에서 가속도는 시간에 대한 속도의 변화로 정의된다. 움직이는 거리는 무시하고 단지 시간에 대하여 속도의 증감만을 염두에 두자.

 

a = V.. - V. / t  가속도는 나중속도 - 처음속도 분에 시간

 

예제 1) 지구표면 근처의 진공상태에서 자유낙하하는 물체의 가속도를 계산하라.

끌어당기는 힘을 중력이라고 하며 1초 후의 속도는 32.2 feet/sec 가 된다는 것을 주지하라.

A = 32.2 - 0 / 1 = 32.2 ft / sec"

 

예제 2) 2, 3, 4 초 후에서의 가속도의 결과는 ?

2초후 나중속도는 64.4, 3초 후는 96.6, 4초 후는 128.8 이므로 결과적으로 32.2 ft / sec"

 

 

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가스터빈엔진의 출력 비교

2012 포스팅 자료실 2012.11.24 09:18

가스터빈엔진의 출력

(Rating the Power Output of a Gasturbine Engine)

 

 

 

가스터빈엔진은 가스 분사의 반력에 의해 추진력을 얻는다. 이 추진력은 파운드(lb) 단위로 표시되고 항공기의 경우 추진력은 1lb의 추력(thrust)의 형태로 나타낸다.

엔진의 추력은 제작사에서 결정하며 엔진제작사에서는 엔진의 추력을 특수한 시운전실(test cell)에서 정확하게 측정한다.

 

 

 

제트엔진이 파운드 단위의 추력으로 표시되고 일반적인 왕복엔진은 제동마력(brake horse power)의 형식으로 표시되기 때문에 이 두 엔진간의 직접적인 비교는 어렵다. 그러나 왕복엔진의 제동마력을 프로펠러에 의한 추력으로 전환할 수 있으므로 제트엔진의 추력과 왕복엔진의 프로펠러 추력에 의한 비교가 가능하다.

 

 

 

comparison takeoff thrust to cruise thrust. Engine thrust vs. aircraft speed and drag

 

위의 그림은 공기속도 증가에 따른 4가지 형식의 엔진들의 추력변화를 나타낸것이다(이 그림은 어떤 특정 엔진의 성능 비교가 아니라 경향을 설명하기 위한 것이라는  것을 알아두어야 한다).

 

점선 A의 왼편 영역에서는 왕복엔진이 다른 세 형시에 비해 뛰어나고, 터보프롭엔진은 터보팬에 비해 점선 C 왼쪽 속도 영역에서 우수하다. 터보팬엔진은 터보젯엔진보다 F 왼쪽 속도 영역에서 더 우수하다고 볼 수 있다.

 

항공기 항력곡선과 추력곡선이 만나는 점은 항공기의 최대속도를 나타내는 점이다. 위의 그림을 보면 터보팬엔진과 터보젯엔진이 가장 높은 속도를 얻을 수 있음을 알 수 있으며, 그 중 터보젯엔진이 속도가 높을 경우 항력대비 최대속도가 가장 크다.

 

 

* 대형과 소형 가스터빈엔진의 비교

대형엔진과 소형 가스터빈엔진의 추력을 비교해 보았을 때 대형엔진은 그 크기비보다 더 큰 출력을 갖는다. 그 이유는 엔진 추력은 엔진 직경의 제곱에 비례하기 때문이다. 예를 들어 48,000 lb의 엔진과 3,000 lb의 엔진은 그 추력비가 16:1이지만 엔진 직경은 4:1 크기비를 같는다.

 

* 터빈과 피스톤

크기와 형식이 서로 다른 동력장치를 서로 비교할 경우 때때로 그 비교변수로 연료 소모량을 비교한다. 그 이유는 대형 가스터빈 엔진의 경우 일반적으로 많은 양의 연료를 소비하는 반면 왕복엔진은 그렇지 않은 것으로 알려져 있다. 그러나 이것은 잘못 알려진 것이다. 그 보다는 일정연료소모당 유상하중(payload)의 ton/miles 비나 Passenger/miles 으로 연료소모량을 결정하는 것이 주어진 조건에서 어떤 동력장치가 더 효율적인가를 판단 할 수 있다.

만약 B747 기에 터보팬엔진이 아닌 피스톤엔진을 장착하여 비행을 할경우 기존보다 더욱더 많은 연료가 들뿐만 아니라 무게대비추력이 가스터빈엔진의 1/30 도 안되기 때문에 그 무게를 생각한다면 B747기의 수송량은 물론 항속거리도 짧아지게 된다. 즉 가스터빈엔진을 단지 연료소모로만 판단해서는 안된다는 것이다.

 

* 왕복엔진을 사용하는 경비행기

최근에는 항공기용 왕복엔진이 저성능 경량항공기에만 사용하고 있는데 이는 설게상의 한계때문이다. 경량항공기의 경우 프로펠러를 이용해야 하며 그 구조상 강한 추력을 견딜 수 없기 때문으로 볼 수 있다.

왕복엔진은 압축-연소-팽창-배기 과정이 한 실린더안에서 일어난다. 하지만 가스터빈엔진의 경우 각 과정이 각기 분리되어 있어서 다양한 설계가 가능하여 여러 가지 성능과 적용이 가능하다.

 

지금까지 만들어진 가장 큰 피스톤엔진인 28개의 실린더를 갖는 4,000 shp의 R-4369 엔진과 Boeing 747의 엔진인 JT9D를 비교하면 흥미있는 결과를 얻을 수 있다.

일반적으로 1shp는 2.5 lb의 추력으로 변환되므로 R-4360의 프로펠러 정추력(Propeller static thrust)은 약 10,000 lb 정도이다. 반면 JT9D의 경우 B747의 4기의 추력을 모두 합하면 230,000 lb로써 같은 추력을 내기위해서는 이 28개의 실린더가 23배 더 필요하다.

 

 

참고 : 가스터빈엔진(성안당)

 

BlueEdge 항공블로그

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미 무인기간 공중 급유 테스트 영상

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 17:27

美 무인기간 공중 급유 테스트 영상

 

 

 

미국의 방위고등연구계획국(DARPA)이 최근 실시한 무인기(글로벌 호크) 공중 급유 테스트 동영상이 주목된다. 지난 5월 30일 진행된 이 테스트에는 개조된 두 대의 글로벌 호크가 동원됐다. DARPA는 테스트에서 한 무인기에서 뻗어나온 공중 급유용 케이블이 다른 무인기와 접촉 직전까지 근접시키고 멀어지는 과정을 성공적으로 수행했다.

 

공중급유는 전투기 조종사들이 해당 자격을 정기적으로 검증받을 정도로 고도의 기술이 요구된다.

 

 

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미 해병대, 최초의 F-35B 전투비행대대 창성

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 17:22

美 해병대, 최초의 F-35B 전투비행대대 창설

VMFA-121 F/A-18에서 기종전환 후 첫 배치

 

 

 

 

 

미 해병대가 차세대 전투공격기인 F-35B 작전비행대대를 처음으로 창설했다.

 

미 해병대는 20일, 보도자료를 통해 미 국방부 및 해병대, 록히드마틴(Lockheed Martin)사 고위 관계자들이 참석한 가운데 에리조나주 유마 소재 미 해병대 항공기지(MCAS : Marine Corps Air Station)에서 첫 작전비행대대 창설 기념행사를 가졌다.

 

록히드마틴은 유마 기지에 이미 F-35B 전투기 3대를 인도했다. 내년 중 추가로 13대가 인도될 예정이다.

 

비행대대는 올해 말이나 내년 초 첫 비행에 나설 계획이다. 유마 기지에는 F-35B를 운영하는 총 5대의 작전 비행대대가 배치된다.

 

스테이시 레이딩어 기지 대변인에 따르면 미국은 신규 격납고과 훈련을 위한 최첨단 모의비행장치, 관리설비 등을 마련하는 데 5억 달러를 투입했다.

 

F-35B는 단거리 이륙과 수직착륙이 가능한 차세대 기종으로, 미 해병대는 작전평가를 거쳐 오는 2015년 실전 배치할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

군 관계자들은 미군의 단일 무기 개발 프로그램으로는 역대 최대 규모로 알려진 F-35 프로젝트(JSF)가 이날 대대 창설로 큰 진전을 이뤘다고 평가했다.

 

해군과 해병대, 공군이 공동으로 사용할 수 있는 F-35 전투기 사업은 개발비용 증액과 기술적 문제 등 각종 난관을 겪었다. 사업 계획은 예산과 개발기간 등에서 최근 수년간 여러 차례 재편을 거쳤다.

 

지난 9월 F-35 개발사업의 정부 부책임자인 크리스토퍼 보그단 미 공군소장은 국방부와 록히드마틴의 관계가 최악의 상황이라며 직격탄을 날린 바 있다.

 

F-35 사업에는 영국, 호주, 캐나다, 이탈리아, 네덜란드, 노르웨이, 덴마크, 터키 등 8개국이 투자국으로 참여하고 있다.

 

제임스 아모스 해병대 사령관은 보잉의 F/A-18 등 현재 운용 중인 전투기 기종을 시급히 교체해야 하는 해병대에는 역사적인 순간이라고 말했다.

 

록히드마틴에 따르면 유마 기지의 3대를 포함, 올해 F-35 전투기 총 20대가 인도됐다.

 

상원 군사위 공화당 간사인 존 매케인(에리조나) 의원은 이날 행사에 참석, "수년간의 좌절과 난관에도 불구하고 사업 전반이 제대로 된 방향으로 가고 있는 것에 고무됐다."고 말했다.

 

 

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중국, Su-35BM 전투기 도입 추진

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 16:48

中, Su-35BM 전투기 도입 ?

전투기보다 엔진 기술 도입 목적인 듯

 

 

 

출처 : 자주국방네트워크 / kdn0707@duam.net

 

최근 급속도로 군비를 증강하며 동북아 군비경쟁을 주도하고 있는 중국이 러시아로부터 Su-35 전투기를 도입할 예정이라고 중국 환구망(環球網)이 21일 보도했다.

 

중국 공산당 기관지인 인민일보(人民日報)의 자매지인 환구시보(環球時報)는 자사의 인터넷 매체인 환구망 보도를 통해 중국 정부가 러시아로부터 Su-35BM 전투기 4대를 판매해 줄 것을 요구했으나, 불법 기술 복제 등을 우려한 러시아 정부는 최소 48대 이상이 아니면 판매가 불가능하다는 입장을 고수해 협상이 난항을 겪어 왔다.

 

Su-35BM 전투기는 2015년으로 예정된 PAK-FA T-50 전투기의 본격적인 양산에 앞서 러시아 공군이 보유하고 있는 노후 기체를 대체하는 일종의 과도기적인 전투기로 개발되었으나, 고성능 Irbis-E (N035) 레이더와 최신형 L175M Khibiny-M 전자전 시스템, 대추력의 AL-41 엔진 등을 탑재해 BVR(Beyond Visual Range : 가시거리 밖 교전)은 물론, 근접공중전과 전자전 능력 등이 기존의 플랭커(Flanker)계열에 비해 몇 단계 상승한 4++ 세대 전투기로 불린다.

 

중국은 이미 5세대 전투기인 J-20과 J-31을 개발했고, Su-27SK의 중국판 다운그레이드 버전인 J-11 계열 전투기를 배치해 Su-35가 대량 배치될 가능성은 없기 때문에 이번 계약은 소량의 전투기 구매를 통해 러시아의 AL-41 엔진과 고성능 레이더인 Erbris-E 레이더 기술을 카피하려는 의도로 풀이된다.

 

현재 중국은 J-20 전투기용으로 AL-31 엔진과 이를 카피한 WS-10 엔진을 사용하고 있으나, 이들 엔진으로는 고고도 고속 요격기로 개발된 대형의 J-20에 충분한 기동성을 부여하는 것이 어려워 이보다 추력이 향상된 신형 엔진 기술이 절실한 상황이다. J-20에 이 같은 레이더 및 엔진 기술이 적용될 경우 기존에 알려진 것보다 전반적인 작전 능력이 크게 향상될 것으로 보인다.

 

환구망은 중국과 러시아는 이달 말 러시아 국방장관의 방중 일정에 맞춰 본격적인 도입 협상이 추진되면 2014년 중에는 계약이 체결되어 2015년부터 인도가 시작될 것으로 전망햇다.

 

러시아의 강경 입장에 부딪힌 중국은 기존 주장을 수정, 신축적인 태도를 보였으며 이에 따라 24대선에서 절충이 이뤄진 것으로 알려졌다.

 

 

 

 

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블랙이글 순직 조종사 故 김완희 대위

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 13:56

특수비행팀을 사랑한 '보라매'

블랙이글 순직 조종사 故 김완희 대위

 

 

 

작년 결혼, 8개월 젖먹이 딸 남겨 안타까움 더해..

 

출처 : bemil.chosun.com / 김철환 기자(droid001@dema.mil.kr)

 

 

15일 발생한 공군특수비행팀 블랙이글의 T-50B 항공기 사고로 순직한 고(故) 김완희 대위는 공군사관학교 51기로 비행시간이 1057시간에 달하는 베테랑 조종사였다.

 

임관 전 고등비행훈련에서 작전사령관상을 받을 정도로 우수한 자원이었던 고 김 대위는 F-5 전투기 조종사로서 기량을 쌓으며 오랜 꿈이었던 대한민국 공군 특수비행팀 블랙이글의 일원이 되기 위한 도전을 계속해 왔다.

 

2010년 처음 블랙이글에 도전했다가 기수 안배 문제로 한 차례 고배를 마신 고 김 대위는 이듬해 다시 지원해 3대 1의 경쟁률을 뚫고 합격했다. 이처럼 어려운 과정을 거쳐 2011년 9월 블랙이글의 정식 맴버가 됐다. 또 에어쇼 공연을 펼칠 수 있는 특수비행 자격을 얻는 과정도 순탄치 않았다. 지난 1년 동안 총 43회에 걸친 특수비행 훈련을 받은 끝에 그는 올해 9월 마침내 특수비행자격을 손에 넣을 수 있었다.

 

고 김 대위가 블랙이글에서 맡고 있던 역할은 편대의 오른쪽 날개인 3번 기로 섬세하고 세밀한 조작뿐만 아니라 팀워크가 중요시되는 위치였다. 1번 기를 중심으로 4대의 비행기가 좁은 간격을 유지한 채 특수비행을 펼치기 때문에 가운데 위치하게 되는 3번 기는 양쪽의 호흡을 한 치의 오차 없이 조율해야 하는 중요한 역할이었으며, 김 대위는 맡은 바 소임을 훌륭히 해내고 있었다.

 

고 김 대위는 자격획득 이후부터 안타까운 사고로 순직할 때깨지 짧은 기간 동안 오산 에어파워 데이(Airpower day), 국군의 날 행사 등 총 9회의 공연에 참가해 1년간 갈고 닦은 기량을 마음껏 펼쳤다.

 

또 지난 7월 영국 국제에어쇼에 참가했을 당시 특수비행자격을 취득하기 전이었던 김 대위는 이륙을 위해 이동할 때 후방석에서 태극기를 펼쳐 해외 관객들에게 대한민국을 알리는 임무를 담당했다. 단순한 임무였지만 본인도 대한민국 공군과 블랙이글을 세계에 알리는 일에 일조했다는 사실에 무척 기뻐했었다며 동료들 모두 안타까워했다.

 

영국 현지에서 조립된 T-50B를 에어쇼 현장인 리아트(RIAT)로 이동시킬 때에는 촬영기 조종을 맡아 아름답고 역사적인 사진이 촬영되는 데 기여하기도 했다. 이러한 영국에서의 공로를 인정받아 김 대위는 2012년 9월에는 대통령 표창을 받았다.

 

한편 고 김 대위는 2011년 결혼했으며, 4살 연하의 아내와 8개월 된 젖먹이 딸을 남겨 주변의 안타까움을 더하고 있다.

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대한항공, B787 항공기 구조물 100대분 납품

2012 포스팅 자료실 2012.11.22 17:06

대한항공, B-787 차세대 항공기 구조물 100대분 납품

 

 

 

출처 : airportal.co.kr

 

* 11월 16일, 부산테크센터에서 B787 차세대 항공기 구조물 100대분 납품 행사 가져

* B787 국제공동개발 사업에 참여해 후방동체를 비롯해 날개 구조물인 레이키드 윙팁과 플랩 서포트 페어링 등 6개 핵심 부위 제작 참여

* B787, B747-8 등 국제공동개발 사업에 참여해 복합 신소재를 활용한 항공기 구조물 제조 기술 분야에서 높은 기술 수준 인정 받아

 

대한항공이 세계 최대 항공기 제작사인 미국 보잉사에 공급하고 있는 B787 '드림라이너' 동체 및 날개 구조물 100대분 생산을 달성했다,

 

대한항공은 11월 16일 (금) 오후 부산시 강서구 대저동에 위치한 부산테크센터에서 관계자들이 참석한 가운데 B787 차세대 항공기 동체 및 날개구조물 100대분 납품 기념 행사를 가졌다.

 

'꿈의 여객기'라는 애칭을 가지고 있는 B787은 미국 보잉사가 차세대 여객기로 개발해 온 최첨단 항공기로, 기체의 절반 이상을 첨단 복합소재로 제작하여 기존 항공기보다 연료효율을 20% 이상 높이고 가스배출과 이착륙시의 소음을 크게 낮춘 친환경 항공기다.

 

대한항공은 지난 2004년부터 B787 국제공동개발파트너로서 제작 및 설계 사업에 참여해 지난 2007년 첫 생산품을 공급하였으며, 현재는 후방동체와 날개 구조물 등 B787의 6가지 핵심 부위를 제작하고 있다.

이중 공기저항을 감소시키는 필수 날개 구조물인 '레이키드 윙팁(Raked Wing Tip)'을 보잉사와 곡선으로 공동 설계하는 등 이번 100호기 납품에 이르기까지 다양한 항공기 구조물 설계.제작사업의 품질과 정시납품 성과를 인정 받아 보잉으로부터 수차례 '올해의 최우수 사업 파트너' 상을 수상한 바 있다.

 

 

 

대한항공은 B787 국제공동개발사업을 위해 과감한 설비 투자를 하였으며. 선진 항공기 제작사들조차 수차례 시행착오를 거치고 나서야 성공할 수 있었던 어려운 작업인 복합 신소재 가공분야에서 뛰어난 품질 수준을 입증해 보잉사로부터 높은 기술 수준을 인정 받았다.

 

특히 세계 최대 항공기 제작사인 미 보잉사의 B787 차세대 항공기가 대한항공에 의해 제작된 동체와 날개 구조물로 현재 전세계 하늘을 누비고 있다는 점은 대한항공이 세계 최고수준의 항공기 제작 회사로의 발판을 마련한 것으로 보여진다.

 

대한항공은 오는 2016년부터 B787-9 10대를 순차적으로 도입해 미주와 유럽 등 장거리 노선에 투입해 글로벌 명품 항공사로서 경쟁력을 높이는 데 적극 활용할 계획이다.

 

대한항공은 지난 1986년 B747 날개 구조물 제작을 시작으로 B717, B737, B767, B777, B747-8 등 민간 항공기 구조물 제작사업을 성공적으로 수행하고 있다.

 

한편 대한항공은 미 보잉사의 차세대 항공기 국제공동개발 참여뿐만 아니라 에어버스와 엠브레어사 등 세계적인 항공기 제작사에 항공기 동체 및 날개 구조물을 활발히 공급하고 있다.

 

 

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대한항공, 아시아 최대 운항훈련원 짓는다

2012 포스팅 자료실 2012.11.22 13:29

대한항공, 美 보잉사와 합작... 아시아 최대 운항훈련원 짓는다.

영종도(인천)에 900억 투자

출처 : airportal.co.kr 제 1479호

 

대한항공이 보잉과 합작해 아시아 최대 규모의 운항훈련원을 짓는다.

 

15일 대한항공에 따르면 대한항공은 보잉사와 함께 인천 영종도 운북지구에 약 2만 1,940 평방미터 규모의 운북운항훈련원을 짓기로 하고 설계작업을 벌이고 있다. 이는 지금까지 지어진 아시아 지역의 운항훈련원 가운데 최대 규모이다. 운항훈련원은 실제 비행기 조종 환경과 똑같은 조건을 구현하는 시뮬레이터를 갖춘 시설로 항공사 운항승무원들이 운항능력을 시험하기 위해 이용해야 하는 곳이다.

 

 

현재 운북운항훈련원은 실제 비행기 조종 환경과 똑같은 조건을 구현하는 시뮬레이터를 갖춘 시설로 항공사 운항승무원들이 운항능력을 시험하기 위해 이용해야 하는 곳이다.

 

현재 운북운항훈련원에 대한 설계는 마무리 단계에 있으며 내년 2월에 착공해 오는 2015년 2월 완공할 계획으로 전해졌다. 대한항공은 이를 위해 총 616억원을 투자할 예정이며 보잉에서는 약 300억원을 투자하는 것으로 알려졌다. 두 회사는 각각 건물 및 시설 구축, 부지 확보를 담당하게 된다. 보잉은 이와 관련, 지난해 12월 100% 자회사인 '보잉 트레이닝 서비시스 코리아(BTSK)'를 통해 인천시와 3만 3,000 평방미터 규모의 부지를 확보했다. 보잉은 완공 이후 약 200여명의 교관을 훈련원에 파견해 대한항공과 함께 운영에 참여할 계획이다.

 

새로 짓는 운북운항훈련원에는 대한항공이 현재 인천 중구에서 운영하고 있는 인천운항훈련원의 2배인 총 16대의 시뮬레이터가 설치된다. 특히 기존 B777-200과 B747-400, B737-800, B737-900, A330, A360은 물론 최신 기종인 A380 시뮬레이터도 도입된다. 대한항공은 운북운항훈련원이 완공되면 기존의 인천운항훈련원을 흡수할 계획이다. 기존 인천훈련원 부지 및 건물의 용도는 아직 확정하지 않았다.

 

대한항공은 운북운항훈련원을 자체 비행평가시설로 사용하는 동시에 이용을 원하는 국내외 다른 항공사들에도 제공할 계획이다. 현재 국내 항공법의 경우 1년에 두번 운항훈련원에서 의무적으로 비행평가를 받도록 규정하고 있으며 외국도 자체 항공법을 통해 비행 시뮬레이터를 의무화하고 있다.

 

 

대한항공의 한 관계자는 "지금도 자체 운항훈련원을 갖추지 못한 국내외 항공사들이 자체 교관이나 시험관을 대동하고 외부 운항훈련원을 이용해 평가를 받고 있다"며 "운북운항훈련원이 완공되면 국내외 여러 항공사들이 이용하게 될 것"이라고 말했다.

 

 

 

http://carolina.tistory.com/137

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KAI, 국내 첫 중형민항기 자체제작 ... 난항 예상

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 22:10

국내 첫 중형민항기 자체제작, 초기부터 이상기류 ?

 

봄바디어 Q400 터보프롭 여객기

 

[아시아경제 황준호 기자] 정부와 민간이 손잡고 야심차게 추진하고 있는 국내 최초 중형민항기 자체 제작사업이 초기 단계부터 이상기류에 휩싸였다.

 

출처 : http://finance.naver.com/item/news_read.nhn?article_id=0002877951&office_id=277&code=047810&page=2

 

 

15일 관련 업계에 따르면 지식경제부, 한국항공우주연구원, 대한항공, 한국항공우주산업(KAI) 등은 컨소시엄을 이뤄 2018년까지 중형민항기를 개발해 2037년까지 1100대를 판매할 계획이다. 정부는 2020년까지 국가항공산업의 세계 7위 도약을 위한 핵심사업으로 중형민항기 개발에 나서고 있다. 이에 현재 세계 3대 항공기 제작 메이커 중 하나인 캐나다 봄바디어사와 총 좌석 90석 규모 중형 터보프롭 항공기 개발을 협의하고있다. 터보프롭 항공기는 일종의 프로펠러 항공기로, 터보팬 제트엔진 항공기에 비해 연료 절감률이 20% 정도 높은 친환경 항공기이다.

 

총 사업비는 20억달러(2조 1728억원)로 우리나라 컨소시엄과 봄바디어사가 각각 절반씩 개발비용을 부담한다. 10억달러 중 우리나라 정부는 7억 달러를 부담하며 민간업체가 3억 달러를 책임진다. 대한항공과 KAI의 사업비 부담 비율은 50대 50으로 각각 1억 5000만달러씩 중형민항기 개발에 쏟아붓는다. 하지만 이같은 사업비는 순수한 제작비용으로 인건비, 토지비 등은 포함되지 않은 예상금액이다.

 

우리나라 정부가 독자 제작을 나서지 못하는 이유는 항공산업의 특성 때문이다. 어느 나라의 항공사든 간에 실제 일반 승객을 태워본 적이 없는 새로운 항공기를 선뜻 구입하지 않는다. 이에 우리나라는 봄바디어사와의 합작을 통해 그들의 이름과 기술력을 빌려, 항공기를 제작하려는 것이다. 이후 자체 브랜드를 세긴 항공기를 개발한다는 방침이다.

 

하지만 이같은 계획이 실제로 추진되기까지 많은 어려움이 예상된다. 먼저 봄바디어사는 현재 실제로 이번 항공기 제작 프로젝트를 통해 수익을 거둘 수 있는지 여부(Return on Investment ; ROI) 등을 따지기 위한'기초형상연구'에 들어간 상태이다. 그러나 봄바디어사는 지난달 말까지 결과를 내놓을 예정이었음에도 결과를 내놓지 않고 있다. 첫 계획부터 삐걱거리고 있는 셈이다.

 

업계 관계자는 "사업에 대한 문제가 아닌 봄바디어사의 자체적인 문제로 인해 결과를 내지 못하고 있는 것으로 알고 있다"고 답했다.

 

KAI 인수전도 돌발변수이다. KAI 인수전에 뛰어든 대한항공과 현대중공업 둘 중 어떤 곳이 KAI를 인수한다고 해도 대단위 항공기 개발을 위한 투자사업을 재검토할 수 있기 때문이다. 현재 사업에 참여 중인 KAI 측 역시 매각 이후 어수선한 분위기 속에서 사업을 계속 추진하기 어려울 수 있다.

 

여기에 최초의 자체제작 항공기가 나온다고 해도 실제적으로 판매할 수 있는지 여부가 관건이다. 현재 컨소시엄측은 내년 상반기께 탐색설계에 들어가 항공기 설계 등 사업의 윤곽이 드러나면 본계약 전에 봄바디어측과 협약을 맺을 것으로 예상한다는 계획이다. 이어 본계약 이후 본설계에 들어가면 2018년께에는 첫 작품이 나올 것으로 관측된다. 컨소시엄측은 이 시기가 도래하면 전세계적으로 최소 2000대에서 최대 2300대의 중형 항공기에 대한 수요가 발생할 것으로 전망한다. 이중 절 반 가량인 1100대를 판매한다는게 컨소시엄측의 목표라고 밝혔다.

 

이에 대해 항공업체 관계자는 "미쓰비시에서 MRJ 소형항공기를 개발하고도 실제적인 판매를 못하고 있다는 점은 기술력만을 앞세워 항공기 제작에 섣불리 나서서는 안된다는 것을 보여주는 좋은 사례"라고 말했다. 이에 "봄바디어의 기술과 이름을 빌리더라도 실제 판매할 수 있는 마케팅 전략이 프로젝트 성공에 중요한 열쇠가 될 수 있을 것"이라고 말했다.

 

 

 

 

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KAI 공장의 비밀

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 18:37

하루 18cm 씩 전진하는 항공기 ... KAI 공장의 비밀

 

 

[머니투데이 사천(경남)=이상배 기자][[현장르포]"체계종합 기술 독보적"...'KT-1 수출 축하' '민영화 반대' 현수막 대조]

 

출처 : http://finance.naver.com/item/news_read.nhn?code=047810&office_id=008&article_id=0002951132

사천공항에서 차를 타고 남쪽으로 약 10분 정도 달리면 항공기 관련 업체들이 밀집한 진사(진주.사천) 지방산업단지에 들어선다. 이 단지 북쪽에 무려 총 100만 평방제곱미터(30만평) 넓이의 한국항공우주산업(KAI) 사천공장이 위치해 있다.

 

기자가 방문한 지난 16일 KAI 공장 정문 옆 건물에는 최근 페루로 기본훈련기 KT-1 수출이 성사된 것을 자축하는 현수막이 걸려 있었다. 바로 옆 건물 현관 옆에는 'KAI 민영화 매각을 반대한다'는 내용의 노조 포스터들이 나붙어 대조를 보였다. 현지 공장 직원들의 표정에서도 국내 유일의 항공기 제작업체에서 일한다는 자부심과 함께 매각을 앞둔 불안감이 동시에 묻어났다.

 

* 세계 최고 자동화 수준 = "공장의 일부는 사진을 찍을 수 있지만, 절대 공장 전체를 찍으면 안 됩니다." KAI 관계자는 공장 방문을 시작할 때 수차례 신신당부했다.

 

KAI가 공장 촬영에 특히 민감한 이유는 방위 사업업체로서 국가보안시설에 해당되기 때문만은 아니다. 전세계 어디나 항공기 조립은 대부분 수작업으로 이뤄지지만 KAI는 이를 상당부분 자동화하고 있었다. 인건비 절감 뿐 아니라 정밀도 향상을 위해서다. 이 자동화 설비 가운데 대부분은 KAI가 자체 개발한 것으로, 아직 미국 보잉이나 프랑스 에어버스에도 없다.

 

항공기는 조립할 때 주로 '리벳(Rivet ; 대갈못)'을 박는데, 전체 중량을 최소화하면서도 견고함을 극대화하기 위해 리벳의 간격을 정교하게 조절해야 한다.

 

KAI는 중요한 부분의 경우 사람 대신 로봇이 스스로 간격을 측정해 리벳을 박도록 하고 있다.

 

다양한 연장을 효율적으로 관리하기 위해 작업대 단말기에 언제 어떤 연장이 필요하다고 입력하면 직접 로봇이 그 시간에 연장을 가져다 준다. 또 안전을 위해 로봇의 이동 경로에 사람이 있으면 자동으로 로봇이 멈추도록 설게해뒀다.

 

KAI가 가장 자랑스럽게 내세우는 것은 '무빙 라인(Moving Line)' 시스템이다. 조립 중인 비행기나 헬기가 매일 0.18m 씩 미세하게 전진하도록 하고, 각 파트의 담당자들은 정해진 시간 내에 맡은 부분의 조립을 마친다. 최근 1호 조립이 완료된 최초의 한국형 기동헬기 '수리온(KUH)' 조립 라인에 처음 도입됐다. 현재 이 시스템을 적용하고 있는 곳은 전세계 항공기 제작업체 가운데 KAI가 유일하다.

 

손기복 KAI 항공기 생산 2팀장은 "KAI가 생산하는 고등훈련기 T-50의 경우 무려 5700가지에 달하는 부품들이 들어간다"며 "단 1개의 부품이라도 잘못 조립될 경우 치명적인 피해가 발생할 수 있다는 점에서 고도의 정밀성과 경험이 필요한 분야"라고 말했다.

 

 

 

 

* 항공기 개발의 꽃 '체계종합' = 항공기 제작 분야의 핵심이라고 할 수 있는 항공기 설계실. 모니터에 '컴퓨터 기반 설계 및 제조(CAD/CAM)' 프로그램을 띄우자 항공기 그림 내부에 수백개의 선이 펼쳐진다. "회사에서 가장 좋은 컴퓨터인데도 설계도면 전체를 한번에 띄우는 게 불가능하네요. 그냥 한가지씩 보여드릴께요." KAI 관계자는 쑥스러운듯 웃었다. 항공기 하나를 설계하는데 그 정도로 방대한 양의 설계 데이터가 필요하다는 뜻이다.

 

항공기 하나를 설계하는데 필요한 계통만 엔진, 착륙, 항공전자, 전기, 유압, 연료, 냉각 등 무수히 많다. 통상 국방부 등 발주자가 원하는 작전 방경 등 조건을 전달하면 그에 맞는 엔진을 선택하고, 그 엔진의 크기와 모양 등을 고려해 외형을 설계한다. 그 다음에는 그 외형 안에 필요한 모든 장치들을 밀어넣어야 한다.

 

각 계통이 공간적으로 겹치지 않아야 할 뿐 아니라 전자기적 간섭(교란)이 발생하지 않도록 수시로 확인해야 한다. 중량관리도 고도의 정교함을 요구하는 분야다. 항공기를 공중에서 자유롭고 안전하게 운항하기 위해서는 중앙에 무게중심이 있어야 한다. 때문에 설계 변경 과정에서 새로운 장치를 추가하거나 장치의 위치를 바꾸면 무게중심을 맞추기 위해 다른 장치를 넣거나 옮겨야 한다.

 

연료 문제도 복잡하다. 날개에 탑재되는 연료는 공중에서 시간이 갈수록 줄어들기 때문에 연료 소비에도 불구하고 무게중심을 유지하기 위해서는 자동으로 연료 탱크 사이에 연료를 이리 저리 옮기도록 설계를 해둬야 한다.

 

KAI 관계자는 "처음 개발한 KT-1의 경우 설계부터 시작해 생산까지 총 10년의 시간이 걸렸다"며 "지금은 경험이 쌓여 한가지 모델을 개발하는데 걸리는 시간이 8년, 6년으로 점차 줄었지만 설계 과정에서 항공기의 각 계통을 통합하는 '체계종합 기술'은 여전히 국내에서 누구도 흉내낼 수 없는 고난도의 분야"라고 밝혔다.

 

이 관계자는 "KAI 인수의향을 가진 대한항공의 경우 항공기 부품을 생산과 정비를하고 있지만, 항공기 개발의 핵심인 '체계종합'에 대한 경험은 없다"고 말했다. 이어 "오히려 (또 다른 인수 의향기업인) 현대중공업은 선박 등을 처음부터 끝까지 개발하고 제작한다는 점에서 '체계종합'에 대한 이해가 더 깊을 수 있다"고 속내를 내비쳤다.

 

 

참고로 보잉사나 록히드 마틴사의 경우 (전투기나 헬기 제작시) 대부분의 작업을 수작업에 의존하며 보잉사의 경우 호버크래프트와 같은 틀을 이용해 항공기를 조금씩 앞으로 이동시키는 방법을 사용하고 있다.

 

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우리나라 UH-60 블랙호크의 가격

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 13:49

우리나라 육군의 UH-60 블랙호크의 가격은 얼마일까 ?

 

 

 

 

우리나라 육군이 운용중인 UH-60 블랙호크의 가격을 얼마일까...

 

미국 시코르스키사에서 우리나라에 판매한 블랙호크는 S-70-18 로써 대한항공에서 면허생산하였다.

 

S-70-18은 1987년 만들어진 UH-60L 버전을 기초로 하고 있는데, 이것은 T700-701C 엔진과 SH-60B Seahawk를 위해 개발된

변속장치(gearbox)를 사용한다고 한다. 이는 총 150대 가량이 제작되었다.

 

물론 후에 새로 개량된 T700-701D 엔진으로 업그레이드 되었는지는 모르겠지만 아무튼 우리나라의 블랙호크는

UH-60L 이라고 볼 수 있다. UH-60L의 가격은 현재 생산되는 블랙호크의 가격인 1,400만 달러(우리돈 약 160억원)에 절반도 안되는

대당 590만 달러(우리돈 약 64억)이다.

 

그렇다면 우리나라에서 개발한 KUH 수리온(Surion) 수송헬기는 어떨까 ?

수리온 헬리콥터는 한국항공우주산업(KAI)에서 유로콥터의 기술자문하에 개발한 헬기인데 첨단 전자장비와, 생존장비는 물론

여러 첨단 항공 기술이 적용된 항공기로 평가된다. 이 헬기의 대당 가격은 최신 블랙호크와 비슷한 160억대이다.

 

경찰청의 경우 수리온을 대당 168억에 구입한 것으로 알려져 있다.

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AH-64D 블록3 헬기를 AH-64E로 명명한 미 육군

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 13:14

AH-64D 블록3 롱보우 아파치 공격헬기를 AH-64E로 명명한 미 육군

 

 

 

출처 : http://dunkbear.egloos.com/3371586

 

 

AOL Defense 기사로, 지난 10월 24일에 미 육군이 해마다 열리는 미 육군협회(Association of the United States Army, 이하 AUSA) 컨퍼런스에서 기자회견을 열어 보잉(Boeing) AH-64D 아파치 롱보우 블록Ⅲ (Apache Longbow Block Ⅲ)를 앞으로 AH-64E로 명명한다고 발표했다는 소식입니다.

 

지난 8월에 미 국방성의 국방도입위원회 (Defense Acquisition Board)에서 AH-64D 블록Ⅲ 공격헬기의 양산을 승인한 이후, 미 육군은 육군 및 관련 방산업계의 고위 관계자들이 모이는 연례 행사인 AUSA 컨퍼런스에서 AH-64D 블록Ⅲ 공격헬기를 AH-64E로 명명하기로 결정했다고 합니다.

 

총 690대의 AH-64E 공격헬기를 도입할 예정인 미 육군은 곧 아파치의 "에코(Echo)"모델이 될 이 공격헬기가 대체하려는 AH-64D 블록Ⅰ과 블록Ⅱ 보다 훨신 더 높은 성능을 가질 것이기 때문에 이 새로운 제식명은 타당하다고 결정했다고 하네요. AH-64D는 1997년부터 실전 배치되었습니다.

 

지난 2011년에 첫 기체가 롤아웃(roll-out)한 AH-64E는 더 강력한 엔진과 복합재료로 만든 로터를 장착해서 아피치 블록Ⅱ보다도 시속 46킬로미터를 더 빨리 비행하며 더 나은 기동성도 보여 준다고 합니다.

 

 

 

또한 AH-64E는 향상된 열린 아키텍쳐(Open architecture) 방식의 항전 장비를 채택해서, 향후개량을 용이하게 만들었다고 합니다. 그리고 무인기의 비행과 센서를 제어하는 능력도 갖추고 있죠. 아프가니스탄에서 아파치 공격헬기는 두려움의 대상이라고 합니다.

 

주간 및 야간에서 몇 마일이나 떨어져있는 적들을 분당 640발을 쏘는 30mm 기관포, 레이저 미 레이더로 유도되는 헬파이어(Hellfire) 미사일 그리고 무요도 히드라 70(Hydra 70) 2.75인치 로켓들로 공격하는 AH-64E 블록Ⅱ 공격헬기를 탈레반들은 "괴물 (The Monster)"이라고 부른답니다.

 

더 강력헤진 AH-64E가 아프간에 파견되어도 탈레반들이 그 차이를 알 리는 없겠지만, 그 "괴물"이라는 악명(?)은 더욱 더 공고해질 것 같네요. 앞으로 우리 육군이 아파치 헬기를, 그것도 신형으로 도입한다면 바로 이 AH-64E 기종이 될 것입니다.

 

 

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대형공격헬기 사업 결국 다음 정권으로...

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 12:56

대형공격헬기 사업 다음 정권으로 ?

협상 난항.. 차기 정권으로 넘어갈 듯

 

 

 

출처 : 자주국방네트워크

 

이달 말 기종 결정이 이루어질 예정이었던 육군의 대형공격헬리콥터 도입 사업(AH-X)이 협상 난항으로 다음 정권으로 넘어갈 것으로 전망된다.

 

20일 정부관계자는 "당초 11월 기종선정을 목표로 했던 대형 공격헬기사업이 절충교역 협상 난항으로 사실상 연내 기종선정이 어려울 것"이라고 전하며 "비슷한 이유로 해상작전헬기 도입 사업 역시 내년으로 넘어갈 수 있다"고 밝혔다.

 

대형공격헬기 사업은 총 1조 8,400억원을 투입, 36대의 신형 공격헬기를 도입하는 사업으로 美 Boeing사의 AH-64E Longbow Apache, 美 Bell 사의 AH-1Z Viper, 터키 TAI(Turkish Aerospace Industries)의 T-129가 경합 중으로 지난 달까지 현지 평가를 마치고 가격 및 절충교역 협상 중이다.

 

그러나 가장 유력한 기종이던 AH-64E (AH-64D 블록3)가 4조원으로 우리가 책정한 예산의 2배를 훌쩍 넘겼고, AH-1Z 역시 2조 9천억원, T-129는 2조 2,800억원으로 3개 기종 모두 당초 책정한 예산을 크게 웃돌고 있어 가격 협상에서 적잖은 난항이 예상된다.

 

그러나 대형공격헬기 도입 대상으로 오래 전부터 AH-64E를 낙점한 육군은 헬기 36대 도입에 AN/APG-78 롱보우 레이더 36대를 장착해 전세계 어느 나라도 시도하지 못했던 도입물량 전량 풀옵션을 요구했고, 설상가상으로 쓸데없는 헬기용 공대공 미사일도 438발이나 요구해 2천억원 이상의 가격 상승을 유도하는 배짱을 부리고 있는 것으로 DSCA(Defense Security Coorperation Agency : 국방안보협력국) 자료에서 확인되어 군이 과연 이 사업을 정상적으로 추진할 의지는 있는지 논란이 일고 있다.

 

한편, 약 5,800억원이 투입되어 8대를 도입하는 차기 해상작전헬기 사업 역시 유력한 후보기종인 MH-60R이 당초 우리가 책정한 예산의 두배를 초과하여 이 사업 역시 다음 정권으로 넘어갈 것으로 예상된다.

 

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LG전자, 더 이상은...

2012 포스팅 자료실 2012.11.15 23:07

아.. LG전자에 너무 실망이 크다.. ㅡ

100 이나 주고산 LG XPION 데스크탑 컴퓨터는 틈만 나면 멈추고, 다시 키면 절전모드 들어간다 ㅡ,ㅡ 게다가 성능이 좋은 것도 아니다.

XPION 성능이면 다른 곳에선 30이면 사고도 남을 정도 ㅡ..

이젠 LG, 삼성에 지쳐 기가바이트로 발길을 돌렸다. 나같은 사람이 많아지길..

 

스마트폰은 뭐 말할것도 없고... 누구나 옵티머스 얘기나오면 헬쥐니 어쩌니 .. 옵티머스 블랙과 뷰투를 만져봤는데.. 에휴..

LG가 중간성능에 가격 싸고 AS 훌륭한 스맛폰을 만든다면 장사잘될텐데..

글고, LG 유플이나 다른 통신사들.. 제발 광고는 적당히 하고 그 광고에 드는 돈을 가격 줄이는데 써주길...

무슨 광고 3개당 1개가 통신사 광고인지.. 그러니 비쌀 수 밖에 없지.. 갤럭시 노트2가 100만원인데 .. 통신비가 200만원이야.. 이건 뭐 배보다 배꼽이 2배나 큰거지..

 

TV는 또 웰케 비싼건지 .. 성능이 좋다면 이해를 하지.. TV 부팅(?) 시간도 느리고 채널 돌리는 것도 느리고 그리고 왜 채널정보표시가 화면 왼쪽 상단에 있는건지.. 대부분의 프로그램 이름이 화면 왼쪽 상단에 나오는데 LG는 그걸 가려버리네.. 예전 아날로그 처럼 초록색 숫자만 나오면 좋을 텐데...

 

LG가 잘한거라곤... 디스플레이..도 솔직히 LG 컴퓨터 모니터(FLATRON Wide)랑 TV 2대(47,42) 쓰고 있는데 컴퓨터 모니터는 브라운관 수준의 화질을 보여주고... TV는 뮤직뱅크나 기타 생방송 음악방송 보다 보면 화면이 갈라지기 일수...

 

에휴.. 괜히 LG 컴퓨터 사가지고 고생만 하네 .ㅡ.ㅡ

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인도네시아 에어쇼팀, T-50 체택

2012 포스팅 자료실 2012.11.13 12:02

인도네시아 에어쇼팀도 T-50

인니 국방차관.. "T-50 에어쇼용으로 사용할 것"

 

 

 

 

내년 말 인도네시아로 인도되는 T-50 초음속 고등훈련기가 인도네시아 공군의 특수비행기체로 결정됐다.

 

Eris Herryantos 인도네시아 국방부 차관은 지난 7일 인도네시아 현지에서 열린 방산전시회에서 한국항공우주산업 관계자들을 만나 "인도네시아 공군에 인도되는 16대의 T-50 가운데 절반은 특수 비행용 도색을 하고 특수비행팀에서 운용될 것"이라는 의사를 밝혔다.

 

KAI 관계자에 따르면 인도네시아 정부는 T-50 가운데 8대는 조종사 훈련용으로, 8대는 에어쇼팀에서 운용할 것이며, 내년 말부터 인도네시아 공군에 인도가 시작된다고 밝혔다.

 

현재 인도네시아 공군은 KT-1을 에어쇼용 기체로 활용하고 있으며, 새로 인도되는 T-50은 KT-1을 대체하여 새로운 에어쇼 전용 기체로 운용될 예정이다.

 

출처 : 국방자주네트워크(kdn0707@daum.net)

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민간인 최초 전투기로 독도비행 및 공중급유기의 필요성

2012 포스팅 자료실 2012.11.13 11:00

민간인 최초 전투기로 독도비행, 그러나...
KF-16 전투기 탑승하고 각종 전투훈련 체험
▲독도상공을 선회하는 같은 편대 2번기. 하늘에서 본 독도는 너무나 사랑스럽고 KF-16 전투기 또한 듬직하다.

공군의 KF-16 전투기를 탑승할 기회가 주어졌습니다. 전투기를 타고 직접 훈련체험을 해보고 공군을 더욱 깊게 이해하라는 취지였습니다. 물론 전투기는 아무나 탑승할 수 없고 각종 항공생리 테스트를 통과해야만 합니다. 중력의 6배까지 견디는 테스트나 35,000피트 상공에서 급강하하며 호흡하는 테스트 등 여러가지 테스트를 받았는데, 나는 운이 좋았는지 한번만에 모든 과목을 통과했습니다. 특히 중력의 6배까지 견디는 테스트는 R2B영화 찍을때 영화배우 유준상씨가 두번이나 기절해서 유명해진 과목으로 그 고통은 세계최고의 언어인 우리 한글로도 표현이 도저히 안되는 특이한 고통이었습니다.
아무튼 그 테스트를 다 통과하고 약 한달 후 드디어 제19전투비행단 155대대에서 KF-16전투기를 탑승하였습니다. 비행은 약 1시간정도가 예정되어 있고 이륙 후 지상폭격훈련과 전투기 간의 공대공 근접전투훈련 등을 한 후 강원도 남부와 경상북도 일원을 초계비행하는 순서였습니다. 그런데 정말 뜻하지 않은 일이 발생했습니다. 경상북도 상공이 아닌 독도를 가게 된 것입니다. 그 과정을 사진과 함께 이야기 하겠습니다.

▼오늘 있을 훈련을 브리핑하고 있습니다. 그런데 나는 여기서 그냥 농담 비슷한 이야기를 했습니다. "경북 상공 말고 그냥 독도가면 안돼요?" 당연히 안되는 이야기지만 그냥 농담처럼 한 것이었는데, 나를 태우고 비행할 최병준소령은 선듯 "그럴까요? 그럼 독도가죠 뭐. 독도 가려면 연료를 아껴야 하니까 공대공훈련은 좀 짧게 하겠습니다."
브리핑을 마치고 나와서 최병준소령은 대대장인 박기완중령에게 "대대장님, 독도 가시고 싶답니다, 독도 다녀오겠습니다." 라고 이야기 했고 대대장은 "그래? 그렇게 해." 이렇게 간단하게 민간인 최초로 전투기를 타고 독도에 가게 된 것입니다.
세상에... 정말 독도는 우리나라 땅 맞는겁니다. 공군소장도 아니고 달랑 공군소령이 숨도 안쉬고 "그럼 가죠 뭐" 라고 결정할 수 있는 우리 땅인 겁니다.
사진은 제가 사진촬영을 하게끔 최병준소령에게 독도가 여기 있으면 2번기가 이렇게 날고 우리 1번기는 이렇게 날자...라고 부탁하는 모습입니다.


▼드디어 출격을 위해 G슈트를 입고 있습니다. G슈트는 중력배가의 고통을 줄여주는 옷으로, 중력에 따라 공기를 옷에 넣어 팽팽하게 만들어 주면서 비행을 돕는 옷입니다. G슈트를 입으면 약 1.5G 정도를 감소할 수 있는 효과가 있다고 합니다. 카메라를 향해 웃고는 있지만, 이때 저는 긴장을 너무 해서 웃는 모습마저도 억지웃음입니다. 한마디로 완전 겁먹었습니다.


▼제가 탄 KF-16전투기가 이글루를 빠져나갑니다. 전방석에는 조종사인 최병준소령이 조종간을 잡고 있는데 최소령은 무려 2,300시간이나 비행한 최고의 베테랑입니다. 후방석에 탄 저는 호흡기를 뗏다 붙였다 하는 연습을 하고 있는 중입니다. 대대장인 박기완 중령이 비닐봉지 몇개를 챙겨 주며 호주머니 여기저기에 넣어놓으라고 합니다. 민간인들 중 어쩌다 전투기 체험비행 해보는 사람들 중 상당수가 구토를 한다고 합니다. 검은색 비닐 몇장을 보니 더 겁이 납니다. 구토를 산소호흡기에 하면 안되니 저 혼자 구토연습을 하는 겁니다.
어찌나 긴장이 되는지 방금 오줌을 누었는데 또 오줌이 마렵습니다.


▼드디어 이륙을 했습니다. 이륙하자마자 약 5km 상공으로 급상승하였는데 충주호가 날개 아래로 보입니다. 이 근처에서 공대지 정밀폭격훈련과 급강하폭격훈련을 한번씩 체험하고 2번기와 서로 적이라고 가정하고 공중전훈련을 했습니다. 2번기에게 우리가 꼬리가 잡힌 상태에서 각종 기동을 하여 2번기의 공격을 피한 후 우리가 오히려 2번기의 꼬리를 잡아서 2번기를 격추시키는 훈련입니다. 이때 엄청난 기동을 하니 사진이고 뭐고 저의 목은 완전히 헤드레스트에 딱 붙어있고, 팔은 중력 때문에 들어 올려지지도 않습니다, 중력의 5.4배까지 기동을 했습니다. 놀이공원에 있는 바이킹이 2G라고 하니 그 고통은 정말 대단했습니다.
뒤집어져서 날고 있는 내 머리 아래로 적 전투기가 지나가고 다시 뒤집고 다시 비틀고... 이럴때마다 중력가속도의 고통이 몸을 탁탁탁 치는데 이건 언어로 표현 할 수 없는 고통입니다. 아마도 글을 만드는 사람이 전투기를 안 타봤기 때문에 이 특별한 고통을 표현하는 단어가 없는것 같습니다.
전투기조종사는 아무나 하는게 아니고 뇌가 최소 5개는 되어야 겠다는 생각이 듭니다. 말로 표현 못할 중력가속의 고통을 견디는 뇌, 각종 정보가 표시되는 화면을 분석하는 뇌, 조종간을 조작하는 뇌, 무전을 하는 뇌, 순간적으로 상황판단을 하는 뇌 등이 따로 필요하겠더군요. 저 처럼 뇌가 하나이며 성능도 별로인 사람은 그냥 '@_@' 이 상태였습니다.
조종사인 최병준 소령은 이런 엄청난 기동을 하면서도 무전으로 저에게 상황을 설명해 주는 여유가 있습니다. "몇번째 모니터의 어디를 봐라. 우측 상단의 뭐를 봐라. 이제 우리가 적의 뒤를 잡았다. 레이더 화면 좌측에 있는 것이 적 전투기다. 이제 사이드와인더 미사일로 공격할거다..." 최소령은 뇌가 6개쯤 되는가 봅니다.


▼이제 각종 체험훈련을 마치고 드디어 독도를 향해 기수를 돌렸습니다. 아까 서로 공중전 전투훈련을 했던 2번기는 혼자 타는 단좌형 전투기이고 약 800시간의 조종경험이 있는 이영제대위가 조종하고 있습니다. 꽃미남인 이영제 대위는 총각입니다.
독도까지는 약 17분이 소요됩니다. 연료를 아끼기 위해 시속 650km 정도로 비행했는데, 승용차로 치면 고속도로를 80km 정도로 달린거와 같다고 하겠습니다.


▼육지를 벗어나자 잠시 후 울릉도가 보입니다. 그런데 보시다시피 약 1km 상공에 구름이 잔뜩 끼어 있습니다. 최소령이 구름이 있으면 독도를 못볼 수도 있다고 합니다. 저는 안타까워서 그냥 구름 밑으로 내려가면 안되냐고 물어보았지만 최소령은 일단 가보자고 하며 답변을 회피합니다.


▼최소령이 오른쪽을 보랍니다. 드디어 독도입니다. 동해상공에 그렇게 많던 구름은 독도 상공에 오자 거짓말처럼 없어졌습니다. 너무나 아름답습니다. 사랑스럽습니다, 예쁩니다. 이건 정말 우리거 입니다. 절대로 남 줄 수 없고 남과 나눠 쓸 수도 없습니다. 완소독도입니다.
저는 민간인 사상 최초로 전투기를 타고 독도상공을 비행한 사람이 되었습니다. 감격스럽기도 하고 하늘에서 본 독도가 너무나 사랑스러워 이 독도를 지키는데 꼭 일조를 해야겠다는 다짐을 하였습니다. 그러나...


▼원래는 멋진 사진촬영을 위해 독도상공을 두바퀴 돌기로 하였습니다. 그러나 최소령은 연료가 간당간당하여 한바퀴만 돌고 가야겠다고 합니다. 어쩔수 없이 아쉬움을 뒤로 하고 독도를 떠나왔습니다.
여기서 나는 공중급유기의 필요성을 몸으로 체험한 것입니다. 내가 탄 KF-16은 미사일이나 폭탄을 단 한발도 달지 않은 '클린'상태여서 공기저항도 적고 무게도 가벼웠습니다. 거기다가 370갤런짜리 보조연료탱크 두개를 장착하고 비행을 했으니 전투기로서는 가장 가볍고 가장 멀리 날아갈 수 있는 상태였습니다. 내가 이륙해서 한 일이라고는 간단한 공대지폭격훈련, 약 5분간의 공중전 훈련 등 뿐이었고 독도에 올때도 아주 저속으로 순항을 했는데도 불구하고 오자마자 가야한다는 것입니다.
거기다가 더 기가 막히는 것은 연료 상태를 봐서 155대대의 기지인 충주로 가지 않고 강릉기지에 착륙해야 할지도 모른다는 말이었습니다.
많은 언론들이 독도에서 상황이 발생했을때 KF-16전투기는 항속거리가 짧아서 독도에 와도 10분 정도밖에 작전을 못한다고 보도를 했었습니다. 그런데 제가 직접 보니 10분은 고사하고 단 5분도 힘들것 같았습니다. 비상이 걸리면 제가 비행했던 것처럼 시속 650km로 유람하듯 왔을리 없겠죠. 그렇다면 제가 충주호 상공에서 했던 그 훈련시간과 상쇄한다 하더라도 KF-16이 독도 유사시에 기여하기는 힘든게 맞는 것입니다. 이것은 이어도 또한 마찬가지 입니다.
사진은 귀환을 위해 해가 지는 동쪽으로 기수를 돌리고 2번기와 멀어지고 있는 모습입니다. 독도의 실루엣이 너무나 사랑스럽지 않습니까?


▼아쉽지만 2번기와 함께 기지를 향해 편대비행을 하고 있는 저의 모습입니다.
F-16전투기는 미공군도 주력으로 쓰고 있는 우수한 전투기 입니다. 다만 덩치가 작기 때문에 너무 많은 무장을 하지 못하며 너무 멀리 못간다는 단점이 있는 것입니다. 그런 제한사항을 미국을 비롯한 선진국들은 공중급유기로 해결합니다. 하늘의 주유소인 공중급유기를 일본은 4대 가지고 있습니다. 일본은 F-15전투기를 213대나 보유 중이고 F-16의 개량형인 F-2전투기를 98대 보유하고 있습니다. 독도에 투입할 수 있는 전투기가 무려 300대 이상인겁니다. 반면에 우리는 F-15K 60대 뿐이니 일본과 독도에서 분쟁이 발생하면 해군력 열세 뿐 아니라 공군력 마저도 비교불가인 것입니다.
그러나 공중급유기가 있다면 우리 공군이 보유중인 약 170대의 F-16 전투기를 훌륭하게 써먹을 수 있습니다. 이어도에서 중국과 분쟁에서도 마찬가지로 항공모함마저 가지고 있는 중국에게 맞설 우리 해군을 하늘에서 엄호하려면 충분한 양의 전투기가 계속 투입되어야 하기 때문에 F-16의 투입이 반드시 필요합니다. 그러므로 공중급유기 도입은 점점 현실화 되고 있는 독도와 이어도를 둘러싼 해상분쟁에서 우리가 비참한 꼬리내리기를 하지 않으려면 반드시 필요한 전력인 것입니다.
즉, 공중급유기 도입을 반대하면 친일파보다 더 친일이고 친중파보다 더 사대주의자인 겁니다.


▼2번기 아래로 들어가서 사진을 올려찍어보았습니다. 원래는 제가 쓰는 DSLR을 들고 가고 싶었는데, 안된다고 하더군요. 혹시 제가 기절할지 모르는데 기절하고 나서 뒤집는 기동을 하다가는 무거운 DSLR이 망치로 돌변하여 캐노피를 깰 수 있다는 것입니다. 그래서 조그만 국산 똑딱이 카메라를 하나 사서 사진을 찍었습니다.


▼저 임을 인증하기 위한 인증샷으로 고글을 올리고 2번기를 배경으로 사진을 찍었습니다.^^


▼2번기 이영제대위가 제 카메라를 향해 엄지를 들어보이고 있습니다. 이들은 우리나라를 든든히 지켜주고 있는 가장 강력한 전사들입니다.


▼정말 다행히도 강릉에 착륙하지 않고 충주기지로 귀환할 수 있었습니다. 이번 체험은 전투기 조종사들의 대단함을 느낌과 함께 독도의 사랑스러움, 그 독도를 지키기 위해서는 반드시 공중급유기가 도입되어야 하겠다는 생각을 몸으로 느끼게 되었습니다.


▼제가 탄 KF-16을 조종한 최병준소령과 함께 기념촬영. 이런 소중한 기회를 제공해주신 공군본부와 제19전투비행단, 155대대와 수고하신 최병준소령과 이영제대위에게 다시 한번 감사하다는 말씀을 드립니다.

 

출처 : 국방자주네트워크(mailto:kdn0404@yahoo.co.kr)

 

 

 

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1차대전 전투기의 역사(1)

2012 포스팅 자료실 2012.11.12 21:45

1차대전(1914~1918) 전투기의 역사

 

 

 

개요

 

1차대전이 발발하던 1914년에는 아직 전투기라는 개념이 존재하지 않았다. 당시 비행기는 언제 멈출지 모르는 불안한 엔진을 탑재한 채 지금의 승용차 보다도 훨씬 느린 100km/h 정도의 최대속도로 하늘을 겨우 날기에도 힘겨웠다. 당시 상황이 이러했기 때문에 전쟁이 발발하자 비행기는 하늘을 날아 적진을 살펴보고 돌아와서 보고하는 순수한 정찰기로서의 임무밖에 수행할 수 없었다.

 

당시 조종사들은 오늘날과는 다른 그들만의 특별한 정신(airmanship)을 지니고 있어서, 비행 중에 적국 비행기를 만나면 하늘을 나는 동료로 여기고 손을 흔들어주기까지 했다. 전투기 애니메이션 <붉은돼지(http://heliblog.tistory.com/372)>를 보면 당시 전투기 타는 사람들의 이러한 특별한 동료의식을 엿볼 수 있다.

 

전투기가 탄생하게 된 것은 정찰기 때문이었다. 전쟁에서 정찰기의 역할이 커지자, 상대국 정찰기의 임무를 방해할 목적으로 탄생한 것이 바로 전투기이다. 초기 전투기는 조종사가 조종을 하면서 직접 권총을 적 정찰기에 조준하여 발사했지만 효과가 미미하여 곧 기관총을 본격적으로 탑재하기 시작했다.

 

그러나 기관총을 탑재하는 것은 결코 쉬운 일이 아니었다. 적기를 조준해 격추시키기 위해서는 기관총을 조종사 바로 앞에 탑재하는 것이 가장 좋았지만, 총구 앞에 프로펠러가 있다는 것이 문제였다. 사격 시에 총탄이 운 좋게 프로펠러 사이를 뚫고 지나가면 다행이지만 총탄이 프로펠러에 맞게 되면 그대로 추락할 위험이 있었던 것이다. 그래서 프로펠러에 맞지 않도록 기관총을 좌우로 멀리 떨어지게 장착하거나, 총알을 튕겨낼 수 있는 장갑을 프로펠러에 씌우는 편법을 사용하기도 했다. 하지만 이러한 방법들은 조중이 부정확하고 프로펠러가 언제 부러질지 모르는 임시방편적인 해결책이었기 때문에, 전투기는 아직 전장에서 위협적인 존재가 아니었다.

 

기총동조장치 : http://heliblog.tistory.com/272

 

 

전투기의 탄생

 

공중전을 목적으로 탄생한 최초의 '전투기'는 프랑스의 모란-솔니에(Morane-Saulnier) L 단엽전투기이다. 호치키스(Hotchkiss) 8mm 기관총을 프로펠러 뒤에 고정식으로 장비한 모란-솔니에 L이 등장하자, 유럽 전장의 제공권은 순식간에 프랑스로 넘어갔다.

 

모란-솔니에 L은 호치키스 8mm 기관총을 엔진 덮게(cowling)에 설치하고 총알을 튕겨낼 수 잇는 장갑을 프로펠러에 설치하여 프로펠러가 회전하는 동안에도 기관총을 발사할 수 있었다. 설령 프로펠러에 총알이 명중되어도 잠시 비행 상태를 유지하기 힘들었을 뿐 전투기 자체에는 전혀 손상을 주지 않았기 때문에 기관총을 기수 전방으로 고정 장비할 수 있었던 것이다. 비록 기초적이었지만 이 시스템 덕분에 모란-솔니에 L은 전쟁 초기에 중요한 역할을 할 수 있었다.

 

항공 기술이 발전함에 따라 전투기는 점차 전쟁에서 결정적인 무기가 되어갔다. 전투기는 공중의 어떤 위협에도 대응할 수 있는 수단이었고, 공대지 공격은 물론 정찰용으로도 사용할 수 있었다. 적보다 더 강력하고 빠른 전투기를 보유한다는 것은 공중의 패권을 장악할 수 있음을 의미하는 것이었다.

 

1915년 이후에는 강력한 전투기를 확보하는 것이 참전국 모두의 목포였다.

 

1차대전 초기 전투기

 

포커(Fokker) 단엽기를 신호탄으로 연합군과 동맹군 사이에 치열한 공중전이 시작되었다. 1915년 8월 1일부터 독일의 일명 '포터의 징벌(Fokker Scourge)'이 시작되었다.

 

'포커의 징벌'의 주인공인 포터 E 전투기는 최신 사격장치로 개발된 '동조장치(Synchronising device)'를 당시 최고의 비행 성능을 자랑하던 비행기 모델에 장착한 고성능 전투기였다. '동조장치'란 초창기 전투기 발달사에서 한 획을 긋는 중요한 장치로, 프로펠러가 기관총 총구 앞에 오면 기관총이 발사되지 않게 하는 혁신적인 기계장치였다. 동조장치와 기관총을 결합한 포커 E는 정면에 있는 적기를 지속적으로 사격할 수 있었기 때문에 연합군에게는 매우 위협적이었다. 동조장치라는 무장의 유리한 점 이외에도 포커 E는 기동성이 뛰어나 공중전에서 큰 성과를 거두었다.

 

 

포커 E.I

 

 

포커 E 전투기는 엔진 출력과 날개 길이에 따라 세 가지 모델(포커 E.Ⅰ, 포커 E.Ⅱ, 포커 E.Ⅲ)로 나뉘는데, 그 중에 포커 E.Ⅲ의 성능이 가장 뛰어났다. 포커 시리즈는 1915년 8월부터 마지막 포커 모델인 E.Ⅳ 형이 전선에 투입된 1916년 2월까지 독일이 제공권을 장악할 수 있게 해주었다. 이는 당시 임멜만 선회(Immelmann turn : 수평비행을 하다가 반공중제비를 돌고 다시 수평을 잡기 위해 180도 회전하는 곡예비행)를 개발한 막스 임멜만(Max Immelmann)이나 공중전술의 선구자 오스발트 뵐케(Oswald Bolcke)와 같은 천재적인 에이스들에 힘입은 바가 컸다.

 

 

1차대전 초기 연합군 전투기는 속도가 느리고 무장이 부실하여 독일의 포커 시리즈에 고전을 면치 못했다. 특히 영국의 B.E.2, 비커스(Vickers) F.B.5 나 브리스톨 스카우트(Bristol Scout)와 같은 기체는 포커 E의 날아다니는 표적에 불과했다. 기동성도 떨어지고 후방으로부터의 공격헤 매우 취약하여 많은 희생이 뒤따랐다.

 

1916년 초에 공중의 균형은 다시 연합군 쪽으로 기울기 시작했다. F.E.2b와 D.H.2라는 영국의 두 전투기가 등장하면서 연합군은 균형을 회복해나갔다. 이 영국 전투기들은 속도와 상승률, 조종성 등에서 포커 시리즈를 능가했다.

 

F.E.2b는 2인승 복엽기로 비커스 F.B.5와 유사하게 후방에 프로펠러를 장착하여 기체를 미는 구조였다. 이 기종의 주된 장점은 기관총 2정을 장착하여 기관총 1정을 장착한 포커 E.Ⅲ 보다 화력 면에서 우세하다는 것이었다. 1916년 6월 18일 F.E.2b는 독일 최고의 에이스 막스 임멜만의 포커기를 격추하는 기염을 토하기도 했다. 1915년 여름부터 전선에 투입된 F.E.2b 전투기는 1년 후에 독일의 신형 전투기 알바트로스(Albatros) 복엽기가 등장하면서부터 전선에서 물러났으며, 이후 야간폭격 임무를 수행했다.

 

 

F.E.2b

 

 

 

D.H.2는 영국의 유명한 항공기 제작자 제프리 디 해빌런드(Geoffrey de Havilland)의 두 번째 작품으로, 1915년 7월 첫 비행을 실시했다. 동조장치를 확보하지 못해 기총은 1913년 비커스기의 방식을 따랐고, 기동성은 날렵하고 빠른 편이었다. 처음부터 1인승으로 설계된 D.H.2는 1916년 2월에 영국 육군 항공대 제 24비행대에 처음으로 배치되었고, 이후 프랑스에 제공되기도 했다. 영국 육군 항공대 제 24비행대 조종사들은 이 새로운 복엽기에 익숙해져 드디어 4월 2일에 첫 승리를 기록했고, 4월 25일에는 독일의 알바트로스 전투기가 등장하면서 D.H.2는 1917년 한계가 드러나게 된다.

 

 

D.H.2

 

 

포커에 대항한 프랑스의 유명한 전투기로는 뉴포르(Nieuport) 11과 17이 있다. 이 두 기종은 독일의 초기 제공권을 탈환하여 독일을 점차 수세로 몰고간 전투기였다.

 

뉴포르 11은 크기가 작아서 베베(Baby)라는 별명으로 불렸으며, 이탈리아 마키(Macchi)사에서만 646대 면허생산을 하는 등 수백 대가 만들어져 연합군의 주력기로 활약했다. 구스타브 들라주(Gustave Delage)가 1914년 고든 베네트 컵(Gordon Bennett Cup) 스피드 부문에 참가하기 위한 레이싱기로 기본설계를 시작했다가 1차대전으로 인해 경기가 취소되자 전투기로 탄생하게 되었다.

 

1915년 여름 전선에 투입된 뉴포르 11은 레이싱기답게 속도가 빠르고 기동성이 좋아서 포커 단엽기에 대항이 가능했다. 1916년 2월 베르됭(Verdun) 전투에서 귀느메(Guynemer), 드 로즈(De Rose), 뉭제세르(Nungesser)와 같은 프랑스 최고 조종사들은 뉴포르 11을 타고 적에게 큰 타격을 입혔다. 뉴포르 11은 1917년 여름까지 이탈리아에서 활약했지만, 서부 전선에서는 1916년부터 더 강력한 파워를 가진 뉴포르 16으로 대체되기 시작했다. 뉴포르 16은 2인승 복엽기인 뉴포르 10과 뉴포르 12를 크게 발전시킨 전투기였다.

 

 

 뉴포르 11

뉴포르 17

 

 

그해 3월 이후부터 구스타브는 뉴포르 시리즈에서 가장 유명한 뉴포르 17을 설계했다. 뉴포르 11을 확대,발전시킨 뉴포르 17은 무장도 강력해지고, 속도도 빨라졌다. 성능이 개선된 뉴포르 17은 전장에서 광범위하게 사용되었고, 곧 연합군의 주력 전투기가 되었다.

 

뉴포르 17은 스파드(SPAD) Ⅶ기가 등장하기 전까지 연합군에서 가장 우수한 전투기 중 하나였다. 뉴포르 17은 프랑스.영국.네덜란드.벨기에.러시아.이탈리아군에 소속되어 참전했고, 영국 에이스 앨버트 볼(Albert Ball)과 윌리엄 에이버리 "빌리" 비숍(William Avery "Billy" Bishop), 그리고 프랑스 에이스들에게 가장 인기 있는 기종인이었다.

 

구스타브는 뉴포르 24와 27을 계속 제작했지만, 신형 전투기인 스파드의 등장으로 배치되지는 못했다. 대신 미국이 뉴포르 24와 27을 훈련기로 구입하여 약 400대를 운용한 바 있다. 이후에 등장한 뉴포르 28은 기존 설계에서 벗어난 전투기였지만, 이 역시 미국이 297대를 구입하여 전쟁 마지막 두 달 동안 전선에 투입했다. 1920년대에 제작된 뉴포르 29는 전장에 투입되지는 못했지만, 강력한 직렬형 엔진과 유선형 동체로 주목을 받았다. 훗날 프랑스, 벨기에, 스위스, 일본 등에서 사용되었다.

 

 

뉴포르 29

 

 

동조장치를 적용한 전방발사 기관총을 전투기에 장착하게 된 연합군은 이 시기에 항공공학적으로 가장 세련된 스파드 Ⅶ의 활약으로 제공권을 장악하게 된다. 연합군이 제공권을 탈환하는 데 결정적인 공헌을 한 스파드 전투기인 A.2기가 제작되었다. 스파드는 처음부터 성공적인 기종은 아니었다. 복엽기 스타일에 엔진 앞쪽에 기총좌석이 있었고, 동승 조종사가 앉아 기관총을 사격하는 방식이었다. 이러한 방식은 그다지 실용적인 방식이 아니었기 때문에 약 100대 정도만이 프랑스 공군과 러시아에서 잠시 사용되었다.

 

동조장치를 사용한 스파드는 Ⅶ형이었다. 긴 직렬형 V-8 엔진은 앞쪽에 냉각장치가 있는 원통형 금속 덮개 안에 들어 있었다. 스파드 Ⅶ형의 시제기는 1916년 4월에 첫 비행을 했다. 스파드는 최대속도 196km/h에 15분 만에 고도 3,000m에 도달하는 우수한 성능을 보였다. 그러자 프랑스는 즉시 268대를 주문했고, 1916년 9월 2일부터 실전배치하기 시작했다. 스파드 Ⅶ은 프랑스에서만 5,,600대가 생산되었고, 생산 라인이 체계화되면서 점차 연합군에 배치되기 시작했다.

 

 

스파드 ⅩⅢ

 

출력이 증가된 이스파노-수이자(Hispano-Suiza) 엔진을 탑재한 스파드 ⅩⅢ은 스파드 Ⅶ과 유사하지만, 전방발사 기관총을 2정 장착하여 화력이 보강되었다. 1917년 4월 4일에 첫 비행을 한 스파드 ⅩⅢ은 곧 초기형 스파드와 프랑스 공군의 뉴포르 시리즈를 대체하게 되었다. 부대 배치는 5월 말경 시작되었고, 오래 지나지 않아 80개 비행대가 스파드 ⅩⅢ을 운용하기 시작했다. 스파드 시리즈와 프랑스 에이스들은 공조로 제공권은 다시 연합군으로 넘어가게 되었다. 스파드 ⅩⅢ은 미국, 벨기에, 영국, 이탈리아의 총 11개 비행대에 배치되었고, 8,472대 생산이라는 경리적인 기록을 남겼다.

 

 

출처 : 전투기의 이해(임상민 저)

 

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헬리콥터 엔진 온/오프 방법

2012 포스팅 자료실 2012.11.11 14:49

테이크 온 헬리콥터 Take On Helicopters

 

헬리콥터 엔진 키고 끄는 방법

 

 

 

보헤미아의 극강 그래픽과 물리엔진을 자랑하는 제가 사랑하는 테이크 온 헬리콥터(Take on helicopters)입니다.

 

아직 데모 버전을 사용하고 있지만 데모버전도 너무나 할게 많아서 정품살 시간이 없네요 ㅎㅎ

 

헬리콥터 엔진 온/오프는 이 게임에서 소개하는 방법대로 설명하겠습니다.

 

물론 실제 헬리콥터에서도 적용되는지는 미지수이지만요...

 

 

1. 먼저 배터리를 킵니다.

 

 

왼쪽에서 첫번째 스위치네요. 누르면 키가 올라가는게 재밌네요 ㅋㅋ

 

2. 배터리가 켜지면 엔진 스타트 버튼을 누릅니다.

 

 

컬랙티브 조종간의 스위치로 보입니다.

 

3. 엔진을 idie 상태로 바꿉니다.

 

 

엔진이 시동되면 RPM이 12%가 될때까지 기다린 다음 화면 하단의 RPM 표시가

노랜색으로 변하면 컬랙티브 조종간의 물방울 표시를 누르면 엔진이 idle 모드(엔진 공회전 상태)로 전환됩니다.

공회전 상태가 되면 RPM이 65% 까지 상승하게 됩니다 대략 10초정도 걸리는것 같습니다,

 

4. 엔진 스타터를 끕니다.

 

 

이때쯤되면 배터리표시에 노란색 경고가 뜹니다,

그러면 엔진 스타터를 끄고 idle 상태의 엔진에

많은 연료를 주입해 RPM을 최대까지 끌어올려하 합니다.

 

5. RPM 최대로 끌어올리기

 

 

엔진 스타터를 끄고 아이들 상태의 엔진에 연료 주입을 늘리면 RPM이 최대가 됩니다.

그럼 RPM의 노란 경고가 꺼지게 되고 배터리 경고도 꺼집니다.

 

엔진이 두개인 헬기의 경우 1번 엔진을 먼저 작동시킨 다음 2번 엔진을 켜야 합니다.

그렇지 않으면 배터리가 부족해져서 이도저도 못하는 상황이 되어버립니다 ㅠ

 

 

모든 경고 표시가 꺼지면 천천히 컬랙티브를 상승시켜 이륙을 합니다.

 

다음은 엔진을 끄는 방법입니다.

 

 1. 엔진을 idle 상태로 전환합니다.

 

 

엔진을 idle로 놓으면 아마 클러치가 작동해 로터와 엔진을 분리시키는 원리인듯 합니다.

 

엔진을 아이들상태로 놓은 다음 RPM이 떨어지기를 기다립니다.

대략 15초 정도 기다립니다.

 

 

2. 엔진 끄기

 

 

이제 버튼은 없습니다.

단축기인 오른쪽 컨트롤 + 딜리트키를 누르면 엔진이 꺼집니다.

엔진이 두개일 경우 오른쪽 컨트롤 + End 를 누르면 2번 엔진이 꺼집니다.

 

 

이로써 엔진이 꺼졌습니다.

 

지금까지 테이크 온 헬리콥터로 알아본 헬리콥터 엔진 온/오프 였습니다.

 

 

BlueEdge 항공블로그

 

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