KAI 매각, 국내 항공산업 위기 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.10 21:20

 

KAI 매각, 국내 항공산업 위기인가 ?

 

 

요즘 국내 항공업계가 시끌벅적하다. 다름 아닌 한국항공우주산업(KAI) 매각건 때문. 현재 KAI의 대주주인 정부가 민간기업에 대주주 자리를 넘기면서 업계 안팍에서 말이 많기 때문이다. 특히 KAI를 민영화 하겠다는 정부 방침이 오히려 국내 항공산업을 퇴보시킬 것이라는 우려가 더욱 커지고 있다

 

출처 : 월간항공 2012. 11월호, 김재한(jhkim@wasco.co.kr)

 

 

지난 1999년 10월, 정부 주도하에 삼성, 대우, 현대의 항공산업부가 통폐합되면서 출범한 KAI, 지금까지 KT-1, T-50, 수리온 등 한국을 대표하는 국산 항공기를 개발하면서 나라 안팎으로 한국의 대표 항공우주기업으로 자리매김해 왔다.

 

그러나 KAI의 대주주인 정부가 최근 KAI 민영화를 위해 지분매각에 본격적으로 나서면서 국내 항공산업 발전에 제동이 걸릴 조짐이다. 정부가 KAI의 기업가치를 높이기 위한 것이라고 매각을 강행하고 있지만, 정작 국내 항공산업의 위기를 우려하는 목소리가 더욱 커지고 있다.

 

말 많은 매각절차

 

 

정부가 KAI의 대주주가 된 것은 지난 2006년. 출범 당시 KAI 지분은 통폐합된 3개사가 1/3씩 보유했지만, 당시 국책은행이었던 한국산업은행의 출자, 30.5%의 지분을 보유하게 되면서 정부기관이 대주주가 됐다. 그리고 2009년 6월, 산업은행의 민영화에 따라 지금의 한국정책금융공사가 지분을 이어 받아 대주주가 됐다.

 

이런 가운데 KAI는 지금까지 국산 항공기 개발 및 국제 공동개발 참여 동의로 안정적으로 성장해왔고, 2009년에는 매출 1조원을 넘겼다. 올해 상반기 실적만 보더라도 7천 335억원의 매출액에 858억원의 영업이익을 거뒀다. 이는 이전 분기보다 증가한 것은 물론 지난해 같은 기간과 비교해도 매출액은 10.3%, 영업이익은 64.9%나 늘어난 수치다. 이와 함께 지난 3월에는 에어버스로부터 국내 항공기 부품수주 역사상 최대인 12억달러 규모의 'A320 날개 하부구조물(WBP)' 독점 공급계약을 맺는 등 해외에서도 굵직한 성과들을 올리고 있다.

 

 

 

그러나 정부가 KAI 매각을 본격적으로 추진하면서부터 잡음이 들리기 시작됐다. 한국정책금융공사는 지난 2010년 8월 30일, KAI를 우리나라 항공산업 발전의 핵심기업이자 세계적인 항공기 제조사로 성장시키기 위해서는 M&A를 통해 단일 민간 지배주주체제를 만드는 것이 필수라고 강조하면서 지분매각을 통해 새로운 주인을 찾아줄 계획이라고 밝혔다. 이에 따라 한국정책금융공사는 보유지분 26.41% 중 11.41%를 포함해 삼성테크윈, 현대자동차, 두산이 각각 보유하고 있는 10%의 지분과 한국산업은행이 보유하고 있는 지분 0.34% 등 총 41.75%를 민간기업에 매각한다고 밝혔다.

 

 

 

매각 계획에 따라 한국정책금융공사는 지난 7월 31일 KAI 매각 공고를 발표하고, 8월 16일까지 인수의향서(LOI)를 접수하기로 했다. 하지만 인수의향서를 제출한 곳은 대한항공 단 한 곳. 이에 따라 한국정책금융공사는 인수의향서 접수기한을 예비입찰서 마감일인 8월 31일까지 연장하기로 하고 유효경쟁을 유도했다. 이는 국가계약법에 '국유재산을 매각할 때 2개사 이상이 참여해 유효경쟁이 돼야 한다'고 명시하고 있기 때문. 대신 3차 입찰까지고 1개 업체만 참여하면 수의 계약으로 진행할 수 있다.

 

당초 계획대로라면 인수의향서 접수(8월 16일) - 예비입찰서 접수(8월 31일) - 본입찰(10월) 순으로 진행될 예정이었지만, 대한항공 단독으로 인수의향서를 제출하면서 인수의향서 접수기간을 예비입찰 접수마감일까지 연장시킨 것이다. 하지만 결과는 마찬가지. 예비입찰서 마감일까지도 대한항공이 단독으로 예비입찰서를 제출하면서 결국 1차 입찰은유결됐다.

 

그러던 가운데 지난 8월 30일에는 산업은행이 대한항공의 KAI 인수에 대해 부정적이라고 평가한 사실이 알려지면서 업계가 술렁거렸다. 대한항공의 주채권은행으로서 재무구조개선을 유도할 수 있는 산업은행이 "대한항공이 과도한 외부자금 조달 등을 통해 KAI를 인수할 경우 재무구조개선 준수가 곤란할 것으로 예상된다"며 부정적인 의견을 밝혔기 때문이다. 산업은행의 이러한 부정적인 평가가 알려지면서 KAI 매각이 주춤할 것이란 소문이 업계 사이에서 급속히 퍼졌지만, 한국정책금융공사는 9월 17일 2차 공고를 내며 재매각을 추진했다.

 

KAI 매각 일지 

 2012년 7월 31일 

 한국정책금융공사, KAI 매각 공고

인수의향서 접수(마감 : 8월 16일) 

 2012년 8월 16일 

 대한항공 단독 인수의향서 제출 

 2012년 8월 20일  

 인수의향서 접수기한 연장 및 예비입찰 공고

(마감 : 8월 31일) 

 2012년 8월 31일 

 대한항공 단독 예비입찰서 제출, 입찰 유찰 

 2012년 9월 17일  

 한국정책금융공사, KAI 재매각 공고

예비입찰서 접수(마감 : 9월 27일) 

 2012년 9월 27일

 대한항공, 현대중공업 예비입찰서 제출

 2012년 10월 5일  대한항공.현대중공업, 본입찰 적격자로 선정 
 2012년 10월

 예비실사 

 2012년 11월

 본입찰, 주식매매계약 체결

 

 

9월 27일 예정된 2차 입찰제안서 마감에는 관심이 더욱 집중됐다. 만약 2차에도 대한항공이 단독으로 입찰한다면 수의 계약으로 가는 것이 확실시 됐기 때문이다. 그리고 대부분의 전문가들도 2차 입찰에도 대한항공이 단독으로 입찰할 것으로 전망했다.

 

그러나 예상치 못한 상황이 벌어졌다. 마감 30분을 남겨두고 현대중공업이 KAI 인수전에 전격 뛰어든 것. 전문가들조차도 현대중공업의 입찰제안서 제출을 예상치 못한 만큼 그 배경에 눈과 귀가 모두 쏠렸다. 그러나 현대중공업의 입찰 배경에 대해서는 한동안 소문만 무성했다. 특히 대한항공이 유찰을 막기 위해 현대중공업을 들러리로 세웠을 것이라는 의혹이 업계는 물론 언론들 사이에서도 순식간에 퍼져나갔다. 이에 대해 현대중공업은 항공산업을 신성장동력으로 삼고 인수전에 참가했다고 강력하게 부인하고 나섰고, 결정적으로 한국정책금융공사가 지난 10월 5일, KAI 주주협의회 서면결의를 통해 현대중공업과 대한항공을 인수의지와 규모면에서 결격사유가 없는 본입찰 적격자로 선정하면서 소위 현대중공업의 '들러리 의혹'은 수그러졌다.

 

 

 

대한항공 vs 현대중공업

 

현대중공업의 참여로 2파전이 된 KAI 인수전, 이제 관심은 누가 이 경쟁에서 승리할 것인가에 집중되고 있다. 이 가운데 대한항공은 작게나마 연관 사업을 보유하고 있고, KAI 지분 매각이 논의됐던 2003년과 2005년, 그리고 KAI 지분인수를 재추진했던 2009년 등 지금까지 KAI를 인수하겠다는 의지를 꾸준히 보여 왔다. 그리고 현대중공업은 상대적으로 건전한 재무구조와 막강한 자금력을 갖추고 잇어 그야말로 만만치 않은 경쟁이될 것이라는 전망이다.

 

이에 대해 대부분의 전문가들은 본입찰 가격이  관건이라고 입을 모으고 있다.즉 누가 본입찰에서 높은 인수가격을 제출할 것인지가 이번 인수전의 승패를 가를 것이라는 관측이다. 실제로 매각을 주관하고 있는 한국정책금융공사도 본입찰에서 가격비중이 60~70%, 나머지를 투자여력처럼 비가격 요소로 평가할 것이라고 밝혀 사실상 가격비중이 중요한 판단요건이 됐다.

 

그러나 가격보다 비가격 요소에 더 중점을 둬야 한다는 주장도 제기됐다. 지난 10월 16일, 한국정책금융공사에 대해 국정감사에서 새누리당 김재경 의원은 "통상적으로 입찰을 통해 지분 매각을 할 때 가격 대 비가격 비중을 6:4 또는 7:3을 적용하지 만, KAI는 방산업체라는 특수성을 감안해 비가격 요소의 비중을 더 높여야 한다"고 주문했다. 즉 인수하려는 기업의 자금조달 계획이나 경영 및 재무능력, 인수되는 기업 종사자에 대한 고용 보장 등에 평가비중을 더 높여야 한다는 주장이다. 이는 입찰가를 높게 써내는 기업이 유리한 자금의 평가방법을 지적한 것이다. 예컨대 지난 현대건설 매각 당시 가격 대 비가격 비율을 65:35로 설정했고, 인수가를 높게 쓴 현대그룹에 낙찰됐다. 하지만 현대그룹의 자금조달계획에 문제가 생기면서 낙찰자가 현대차그룹으로 변경된 적이 있다.

 

현재로서는 본입찰 가격이 중요한 요건이 된 만큼일부에서는 현대중공업의 승리를 조심스럽게 예견하는 목소리도 들리고 있다. 기업 자산과 채무 현황 등을 볼 수 있는 재무구조를 비교하더라도 현대중공업이 대한항공보다 훨씬 유리한 조건을 갖추고 있기 때문이다. 실제로 양사의 재무구조를 보면 올해 6월 말 기준으로 자본은 현대중공업이 15조 2천억원대, 대한항공이 1조 9천억원대로 현대중공업이 8배가량 많은 반면, 부채 비율은 현대중공업이 104%, 대한항공은 990%로 현대중공업이 훨씬 낮다. 그리고 기업이 차입금에 의존하는 정도를 보여주는 차입금의존도도 현대중공업이 17.8%, 대한항공이 68.4%로 큰 차이를 보이고 있다. 이는 현대중공업이 대한항공보다 투자여력이 더 많은 것으로 해석할 수 있다. 당연히 인수가격 제시에도 현대중공업이 더 적극적으로 나설 수 있다. 한 마디로 총알이 더 많은 만큼 더 많이 쏠 수 있는 셈이다.

 

 

 

 

 

 

 

이에 반해 대한항공은 KAI의 매각금액에 대해 지속적으로 불만을 토로해 왔다. 현 주가 수준이 지나치게 높게 책정됐다는 이유에서다. 조양호 한진그룹 회장도 KAI 가격이 국제 기준과 비교해 너무 높게 평가돼 있고, 현 주가 수준에서 인수가격이 결정되면 인수하기 쉽지 않다는 입장을 여러 차례 밝혀 왔다. 그리고 이런 의지는 대한항공측이 지난 10월 4일 사천에서 가진 기자간담회에서도 "적정가격이 아니면 인수하지 않을 것"이라고 밝혀 재차 확인됐다. 결론적으로 대한항공은 무리하게 KAI를 인수하지 않겠다는 것이다. 이와 관련해 현재 KAI 인수자금은 경영권 프리미엄을 포함해 1조 4000억원 내외로 추정되고 있지만, 대한항공은 9000억원 ~ 1조원 정도로 적정가를 보고 있는 것으로 알려졌다.

 

 

현대중공업도 핸디캡이 전혀 없는 것은 아니다. 막강한 자금력으로 유리한 위치에 있다고는 하지만, 항공사업 부문이 없다는 점은 걸림돌로 작용하고 있다. 이에 대해 한 업계 관계자는 "현대중공업이 이번 매각에 의욕적으로 나서고 있지만, 항공분야에 노하우가 없는 기업이 지속적인 추진력을 가지고 항공사업을 이끌어 갈 수 있을지는 미지수"라고 말했다.

 

조선업계가 장기적인 불황에 빠진 것도 불안요소다. 올해 9월까지 현대중공업의 수주액은 지난해 같은 시기와 비교해 40.4% 감소한 131억 달러를 기록한것으로 알려졌다. 게다가 최근에는 창사 이래 처음으로 희망퇴직도 실시해 불안한 모습을 보이고 있다. 이와 관련해 김재경 새누리당 의원도 지난 10월 국정감사에서 "매각에 참여한 현대중공업은 영업이익이 줄고 있고, 계열사 기업공개(IPO) 무산으로 자금압박을 받고 있다"며 "현대중공업이 인수전에 뛰어든게 단지 유효경쟁을 성사시키기 위한 것이라는 의문이 제기되고 있다"고 밝혔다.

 

유독 지탄받는 대한항공

 

KAI 매각이 현대중공업과 대한항공이 맞붙은 2파전 양상으로 급변했지만, 지금까지 KAI 매각의 쟁점은 뭐니 해도 대한항공의 KAI 인수였다. 특히 대한항공의 KAI 인수는 유독 거센 반대에 부딪혀왔다. 그 가운데 하나가 바로 대한항공을 계열사로 두고 있는 한진그룹이 현재 재무구조개선약정을 맺은 기업이라는 것이다. 재무구조개선약정은 은행 빚이 많은 주요 기업 가운데 재무구조 평가에서 불합격한 기업이 돈을 빌려준 은행들과 맺는 약속을 말한다.

 

이 재무구조개선약정을 체결하게 되면 해당 기업은 빚을 줄이기위해 보유중인 자산을 팔거나 구조조정 등을 실시해야 한다. 그래서 약정 체결 기업은 기업 신용등급이 떨어지는 것은 물론 새로운 투자를 아는 데도 제한을 받는다. 실제로 한진그룹은 지금까지 한진에너지 지분 매각, 유상증자, 자사주 매각, 그리고 부산 감천터미널 부지 매각도 단행했다. 하지만 부채비율이 오히려 늘어나고 있어 2009년 11월, 주채권은행인 산업은행과 약정을 맺은 후 지금까지도 재무구조개선약정 기업으로 묶여 있다.

 

대한항공의 높은 부채비율은 더욱 문제로 지적되고 있다. 재무구조개선약정을 맺었던 2009년 당시에도 부채비율이 661.5%로 높았지만, 올해 6월 말 기준으로 990%까지 가파르게 상승하면서 재무구조가 더욱 악화됐다. 더욱이 고유가와 경기침체로 올해 1분기에는 1천억원 가량의 적자를 냈고, 지난해에 이어 올해도 희망퇴직을 받았다. 이와 함께 최근 산업은행도 대한항공의 경영상황에 대해 비관적으로 평가해 올해 역시 재무구조개선약정으로부터 벗어나기 힘들 것으로 전망된다.

 

대한항공의 KAI 인수를 결사반대하고 있는 KAI 노조도 이점을 주목하고 있다. KAI 관리자협의회는 KAI 지분 매각을 반대하는 내용의 최근 성명서를 통해 "부채비율이 800%를 상회하는 대한항공의 부실과 만성적자의 항공기 정비 및 제조 분야의 부실이 당사와의 통합을 통해 전가되면, 이는 국내 항공산업 전반에 걸친 부실로 이어져 항공산업 전반을 취약하게 만들 것"이라고 비난했다.

 

 

 

 

대한항공이 항공우주산업 분야에서 노하우를 갖췄다는 주장에 대해서도 곱지 않은 시선이 많다. 대한항공은 항공 및 해운을 중심으로 하는 물류기업이지 항공기 제조업체가 아니라는 것이다. 물론 대한항공은 군용기 정비, 구조물 제작 등 항공우주사업 부문도 보유하고 있다. 하지만 자체 수요에 의한 창정비 물량과 해외 항공기 구매에 따른 기체부품 제작 오프셋 물량 등이 주요 매출로 전체 매출의 약 4%(2010년 기준) 수준이다. 여객 및 화물 운송사업에서 거둬들이는 매출이 전체 매출의 약 96%임을 감안하면 대한항공은 사실상 운송사업이 주력인 물류기업이다. 대한항공이 진정한 의미에서의 항공기 제작업체로 분류하는 데 무리가 있다는 것도 바로 이런 이유에서다.

 

이에 대해 KAI 관리자 협의회도 "대한항공은 지금까지 항운, 육운, 해운을 통한 물류 유통 네트워크 구축을 회사의 비전으로 삼고, 단 하나의 제조사도 보유한 적이 없어 항공산업은 국가 방위산업과 직결하는 중요한 사업인 만큼 물류 전문회사가 운영하는 것은 미래 항공입국의 꿈을 포기하는 것과 다름없는 일"이라고 강조했다.

 

KAI 매각, 국감에서도 질타

 

KAI 매각건은 이번 국정감사에서도 도마 위에 올랐다. 먼저 국회 정무위원회 소속 정호준 민주통합당 의원은 지난 10월 16일, 한국정책금융공사에 대한 국정감사에서 "현재 KAI에 대한 매각 추진과정을 보면 여러 의혹이 제기되고 있는 만큼 매각을 당장 중단해야 한다"면서 "내년에 새 정부가 '항공우주산업'에 대한 명쾌한 발전방안을 가지고 국민적 동의 하에 추진대안을 마련해야할 것"이라고 밝혔다.

 

특히 매각과정에서 나타난 의혹으로 "정책금융공사는 4월 19일 산업은행으로부터 매각자문사 선정요청 공문을 받은 후, 어떠한 경쟁이나 심사절차도 없이 산업은행을 4월 27일 매각자문사로 선정했으며, 외국계 매각자문사 선정 역시 외부전문가라고 할 수 없는 산업은행과 정책금융공사 직원들이 참석한 평가위원회를 구성해 선정하는 등 자의적인 판단이 개입된 것으로 보인다"고 정의원은 지적했다.

 

 

 

 

정의원은 이어 "산업은행이 8월 30일자 한진그룹 앞 발송문서를 통해 '대한항공이 과도한 외부자금 조달 등을 통해 KAI를 인수할 경우 재무구조 개선약정을 준수하지 못할 것이 우려되어 부정적'이라는 의견을 표명했다"면서 "순차입금 14조원에, 부채비율이 800%를 넘는 대한항공으로선 인수과정에 과도한 차입이 이루어질 수밖에 없다"고 지적했다. 특히 "현재의 매각은 대한항공을 염두에 두고 이뤄지고 있다는 의혹이 있다"고 강조하면서 "대한항공이 KAI를 인수할 경우 사업 중복에 따라 일부 구조조정도 불가피할 것으로 보이며, 통합되더라도 미래 성장동력이 될 수 있는 항공우주산업 발전에 도움이 될지 의문"이라고 말했다.

 

민주통합당 소속 김기준 의원도 이날 "KAI를 통해 국방력에서 상대적인 우위를 점할 있을 뿐만 아니라 자동차산업의 20배가 넘는 고용유발 효과를 발생시킬 수 있다"며 "공공재적 성격이 강한 만큼 KAI를 사기업화하는 것은 맞지 않다"고 지적했다.

 

정무위 소속 의원들 외에도 국방위원회 소속 김재윤 민주통합당 의원도 KAI 매각에 쓴소리를 했다. 김의원은 지난 10월 19일 종합감사에서 "KAI는 2000년 이후 공적자금 8조 6천억원, 2007~2011년 방위사업청이 자금융자 880억원을 투입하는 등 국민 혈세로 키운 기업을 재벌에게 상납하는 일은 있어서는 안 된다"고 강조했다. 특히 "기술력이나 인프라 등에서 KAI보다 우위가 증명되지 않은 대한항공에 매각하는 것을 반대한다"며 "충분한 경쟁력을 확보한 후 민영화해 세계 제 3위의 글로벌 제철기업이 된 포스코처럼 든든한 기간산업으로 성장하길 바란다"고 김의원은 지적했다.

 

매각만 정답이 아니다

 

인수기업에 대한 자질 논쟁도 뜨겁지만, 업계 종사자들을 비롯한 항공 전문가들 사이에서는 매각 자체를 중단하고 국영화해야 한다는 주장도 거세다. 바로 항공산업의 특성 떄문이다. 알려진 것처럼 항공산업은 대규모 투자가 필요한 데 반해, 그 성과는 오랜 기간이 지나서야 나타난다. 짧은 기간에 이윤을 극대화해야 하는 민간기업으로서는 감당 자체가 힘든 산업분야다. 현재 전 세계 많은 항공기 제작사들이 정부 소유로 있거나, 정부로부터 강력한 지원을 받는 이유다.

 

실제로 세계 주요 항공 선진국과 후발국은 항공산업을 국가가 주도하고 있다. 예컨대 프랑스와 독일, 스페인이 합작한 EADS는 각국 정부 지분율이 모두 30.5%이고, 매출 기준 세계 11위 그룹인 이탈리아의 핀메카니카그룹도 정부 지분이 30%다. 이 외에 항공 후발국인 이스라엘의 IAI, 인도 HAL은 정부 지분이 100%로 설립 초기부터 국영화해 경쟁력 강화를 추진하고 있는 상황이다.

 

항공산업은 또 국가방위 차원에서도 중추적 역활을 한다. 특히 기술이전을 꺼리는 오늘날에는 항공기술력의 보유 여부가 자주국방 능력을 결정할 정도다. 즉 항공산업은 국가의 전폭적인 지원이 없으면 육성이 힘든 정부주도형 사업이란 얘기다.

 

기술적 측면에서도 항공산업은 국가의 기술수준과 산업역량을 종합적으로 보여주는 산업이다. 이는 기체역학, 전자공학, 재료공학 등 분야별 첨단기술이 항공산업에 적용되기 때문이다. 특히 항공산업은 다양한 첨단기술이 적용되는 만큼 관련 기술 분야 발전을 촉진시키는 역할을 할 뿐만 아니라 반대로 기계, 자동차, IT 등 다른 산업분야에서 개발된 첨단기술이 다시 항공산업에 반영되는 기술적 파급효과를 이끌어 낸다. 당연히 국가적 차원의 운영이 필요한 이유다.

 

 

 

이러한 KAI 국영화 주장에 대해서는 정치권도 공감하는 분위기다. 정무위 소속 김기준 민주통합당 의원은 지난 10월 16일 한국정책금융공사에 대해 국정감사에서 "항공산업의 특수성을 고려할 때 지속적인 연구개발(R&D) 투자가 없을 경우 글로벌 경쟁에서 밀릴 수 있어 국영기업으로 육성해야 한다"고 강조했다. 국방위 소속 김재윤 민주통합당 의원도 국정감사를 통해 "항공산업은 국가안보와 직결된 핵심방위산업이며 최첨단 종합시스템산업"이라며 "산업파급 효과가 매우 크고 타 산업에 비해 고부가가치를 창출할 수 있는 산업인 만큼 국가 주력산업으로써 정부가 주도해 육성해야 한다"고 강조했다.

 

한편, 한국정책금융공산는 예비실사에 이어 11월 중 본입찰과 주식매매계약 체결을 하고, 연내에 KAI 매각을 마친다는 방침이다. 계획대로라면 국내 항공산업의 미래가 숱한 의혹과 반대 속에 올해 중 결정된다는 얘기다.

 

 

 

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11년만에 개정된 미사일 지침, 성과와 과제는 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.09 00:47

11년 만에 개정된 미사일 지침 성과와 남겨진 과제는 ?

 

 

출처 : 월간항공 2012년 11월호 기사 발췌

글 : 최현호, 조문곤(bomberx@wasco.co.kr)

 

정부가 10월 7일 한.미 미사일지침 협상 결과를 공식 발표했다. 300km로 묶여있던 탄도미사일 사거리를 800km로 확대하고, 탄두 중량은 종전의 500kg을 유지시키되 무인기의 탑재 중량은 2,500kg으로 늘리는 것이 개정의 골자다. 이로써 대전 등 중부지역에서 중국 국경 가까이 위치한 북한의 장거리 미사일 발사대를 충분히 제압할 수 있는 토대가 마련되었다고 밝혔다.

 

그동안 자위권 제한과 주권 침해라는 지적을 받아온 미사일 지침의 역사를 돌아보고 개정된 내용, 그리고 앞으로 해결해야할 점을 짚어본다.

 

국산 탄도미사일 개발을 위한 필요악에서 출발

 

그동안 사거리가 300km에 묶여왔던 미사일 지침은 러시아, 중국의 대륙간탄도미사일(ICBM)과 북한의 스커드, 노동, 대포동 등의 미사일 전력에 비해 사거리가 극히 제한되어 자위권 확보를 위해 수정 또는 폐지해야 한다는 주장이 꾸준히 제기되어 왔다. 거기에 전범국가인 일본도 개발하고 있는 민수용 고체로켓의 개발을 금지하는 내용도 함께 담겨 있어 미사일 지침은 주권 침해라는 지적을 받아왔다.

 

우리나라는 2001년 미사일 통제체제(MTCR)에 가입하게 되면서 사거리 300km, 탄두중량 500kg 이상 미사일의 기술이전 및 수출을 하지 않는 전제 하에 원칙적으로 그보다 긴 사거리의 미사일에 대한 자체적인 개발과 배치가 가능해졌다. 그러나 미사일 지침 떄문에 사거리 300km 이상의 미사일에 대한 자체적인 연구 개발을 제외한 실전배치를 할 수 없게 되었다. 미사일 지침은 사거리 300km, 탄두중량 500kg 이상의 군사용과 민수용 등 그 어떤 종류의 미사일도 개발을 제한한다는 내용을 담고 있었기 때문이다. 이 때문에 우리나라는 MTCR 가맹국이면서도 실질적인 지위를 누리지 못하는 모순적인 상황에 놓여 왔던 것이다.

 

이렇게 많은 비판을 받고 있는 미사일 지침은 과연 기술을 억누르기만 하였을까? 그 기원을 살펴보면 반드시 그렇지 않다. 미사일 지침은 한국이 탄도 미사일 개발에 필요한 기술을 100% 국산화할 수 없었기 때문에 생겨난 필요악이었기 떄문이다.

 

미사일 지침은 박정희 대통령이 비밀리에 미국으로부터 도입한 나이키 미사일을 개량 및 국산화하는 백곰사업을 두고 미국과 갈들을 빚으면서 비롯된 것이다. 미국은 한국이 비밀리에 핵무기 개발을 추진하고 있는것을 인지하고 있었는데, 한국이 백곰 미사일에 핵무기를 탑재하려는 것이 아닌가 하는 의심을 하게 되었고, 이게 미국이 기술 제공을 거부하게 된다. 하지만 미국의 지원없이는 실전배치에 필요한 미사일 개발이 불가능했고, 결국 필요한 기술을 제공받는 대신 최대 사거리를 180km로 제한하는 조건을 내건 미사일각서가 작성됐던 것이다.

 

 

백곰을 베이스로 개발된 현무미사일은 단일탄체의 추진체를 사용한다.

 

이후 쿠데타로 집권한 전두환이 미국의 지지를 얻기 위해 백곰 개발의 핵심이었던 국방연구소 산하 미사일 개발팀과 예산 등을 공중분해 시키면서 한국 미사일개발은 암흑기를 걷게 됐다. 그러다 1983년 전두환 사살 목적으로 북한이 자행한 아웅산 묘소 폭탄테러사건으로 신변의 위협을 크게 받은 전두환은 그제야 뒤늦게 북을 직접 타격할 수 있는 미사일의 필요성을 절감하고 국산 미사일 개발을 재개했다. 그 결과 개발된 것이 백곰을 베이스로 성능을 개량하여 1987년 실전 배치한 현무였다.

 

그러자 미국은 한국의 미사일 개발에 또 한 번 재동을 걸고 나섰다. 1986년 미국은 타국에 미사일 기술 판매를 막는 '전략 물자 및 기술자료 보호에 관한 양해각서' 교환을 요구하여 이를 체결시킨데 이어, 1990년에는 '한미 미사일 양해각서'가 체결됐다.

 

미국이 이처럼 양해각서 교환을 줄기차게 요구했던 것은 앞서 언급한 미사일각서가 정식 문건이 아닌 한 토으이 서한형식에 불과한 문서였기 때문이다. 미사일각서란 '한국이 개발하는 미사일은 결코 사거리 180km를 초과하지 않을 것'이라고 적은 1979년 9월 당시 노재현 장관이 위컴 주한미군 사령관에게 보낸 편지 한 통이었다. 이에 앞 두 달 전 미국은 위컴 사령관의 명의로 보낸 서한에서 '한국이 개발하는 미사일은 사거리 180km 이내, 탄두 중량 500kg 이내로 제한해야 한다'고 우리 정부에 요구한 바 있었다. 미국은 서한에 불과했던 미사일 각서의 형태를 공식화.명문화하기 위해 양해각서 교환을 요구했던 것이다.

 

양해각서 내용 중 군사용 미사일에 관해서는 사거리 180km, 탄두중량 500kg 이상의 미사일 개발 및 개량을 전면 금지하는 것으로 1979년 교환된 미사일각서를 공식화한 것과 크게 다르지 않았다. 그러나 여기에 군사목적 외에 과학연구용 등 "모든 종류"의 로켓 개발을 제한한다는 내용이 추가되면서 결론적으로는 제약의 강도는 더욱 강해졌다. 그러나 이때까지만 하더라도 북한의 미사일 역략은 미약한 실정이었고, 다른 명분을 찾기 어려웠기 때문에 양해각서는 그대로 이행의 수순을 밟는다.

 

 

 

하지만 북한이 80년대 중반 중동에서 입수한 스커드 미사일을 복제.개량하여 '화성' 미사일을 생산하는 등 공격적으로 미사일 전력을 확충하기 시작하면서 한반도 안보환경은 크게 달라졌다. 이에 1996년 한국이 미사일 사거리 연장에 대한 논의를 미국에 요청하면서 미사일 지침 개정 협상이 시작됐으나 여전히 진전은 지지부진하기만 했다.

 

그러다 1998년 북한의 광명성 1호 발사로 촉발된 북한 미사일 위협이 극도로 높아지자 한국은 미사일 개발 관련한 사항에 관해 미국에 보다 강도 높은 요구를 했고, 2001년에 이르러 지침 개정이 타결됐다.

 

개정내용은 탄두중량을 500kg으로 묶어두었지만 사거리는 180km에서 300km로 늘리는 것이었고, 동시에 한국이 MTCR에 가입하는 데 미국이 동의하는 것이었다. 우리나라는 MTCR에 가입하면서 탄두중량을 300kg으로 줄이면 서거리 500km의 탄도미사일 개발이 가능해졌고, 무엇보다 비군사적 용도로 사용되는 과학.산업용 액체 로켓 시스템의 개발과 획득이 가능해졌다. 그러나 여전히 미국은 MTCR과 미사일 지침을 별개의 사안으로 간주하려 했으며, 이에 민간 로켓만큼은 개발을 규제하지 말 것을 요청한 우리나라의 요구를 묵살했다. 이때부터 우리나라는 미국에 의해 미사일 지침과 MTCR이 충돌하는 모순적 상황에 빠진 상태로 미사일 기술에 대한 제약을 계속 안고 가게 됐다.

 

이처럼 1979년 서한 하나로 시작된 한.미간의 미사일 지침은 북한의 미사일 위협증강과 함께 개정을 거듭해왔지만, 여전히 한국 미사일 개발의 족쇄가 되어 왔다.

 

이렇듯 한국의 독자적 미사일 개발이 어려운 상황에서 시작된 미사일 지침은 핵심기술을 미국에 의존할 수밖에 없었던 아픈 과거의 산물이라고 할 수 있다. 결과적으로 한국의 기술이 발전되어 독자적 개발이 충분히 가능한 현 시점에도 지침 자체가 효력을 유지하고 있는 것은 다분히 미국이 후발 개발 국가들에 대해 미사일위협 확산을 명분으로 하는 사다리 걷어차기 식의 정치외교적인 제재라고 볼 수밖에 없다.

 

개정은 안보협력을 위한 자율적 선택

 

미사일 지침은 국제 조약과 달리 법적 구속력이 없는 우리측의 일방적인 자율 규제 선언이다. 따라서 우리가 폐기를 미국에 통보할 경우 현 지침을 무효화할 수 있다. 지난 7일 미사일 지침 개정을 발표한 자리에서 천영우 청와대 외교안보수석은 "미사일 지침은 법적 구속력이 없다. 필요 없다고 하면 폐기할 수 있는 권리는 있는 것이다"라고 말하며 우리의 자율 규제 선언임을 분명히 했다. 함께 자리한 신원식 국방부 정책 기획관도 "한미 미사일 지침이라는 용어는 틀린 것이다. 대한민국의 자율적인 정책 선언이기 때문에 앞으로도 '한미'를 빼고 그냥 '미사일 지침'이라고 하는 것이 맞다"고 강조하며 미사일 지침을 미국의 강요로 해석하는 것을 경계했다.

 

 

사거리 300km 급의 현무-2(좌)와 함정발사 순항 미사일인 현무-3A(우)

 

다만 지침 폐기가 아닌 개정으로 방향을 잡은 것은 무엇보다 한미 관계가 최우선적으로 고려된 것은 부인할 수 없는 사실이다. 특히 대북 억지력에 필요한 연합방위력을 유지할 필요성이 있고, 우리가 미사일 지침을 폐기할 경우 추후 미사일 개발에 필요한 미국의 기술 협조에 제약이 가해질 것이다. 결국 이것이 대외적으로 미국과의 불협화음으로 비춰질것이고, 이는 외교적 부담으로 작용할 가능성이 크기에 개정으로 방향을 잡은 것이다.

 

미국은 한국과만 이런 지침을 맺고 있는 것은 아니다. 남아공, 브라질, 우크라이나, 아르헨티나 등이 미국과 유사한 지침을 맺고 있다. 우크라이나만 구 소련시절 제작된 사거리 300km 초과 미사일 배치가 허용되었지만 이들 국가들이 자체적으로 사거리 300km, 탄두중량 500kg 이상의 미사일 개발하는 것은 막고 있다. 하지만 한국을 제외한 이들 국가들은 한국과 안보환경이 달라 큰 반발은 없는 것으로 알려져 있으며, 우주개발에 필요한 로켓 개발에도 큰 제약이 없어 브라질의 경우 러시아, 프랑스와 협력하여 로켓 개발에 힘쓰고 있다.

 

증대된 북한의 미사일 위협에 대한 대응

 

북한은 지난 수년 간 중거리탄도미사일(IRBM)에 이어 ICBM 개발로 나아가면서 비대칭 전력으로서의 미사일 전력 확충에 박차를 가해왔다. 한국이 보유한 미사일의 사거리 300km에서 벗어난 곳에 미사일 발사기지 및 관련 시설을 건설하였고, 이동식 미사일로 생존능력을 향상시켰다. 이 때문에 우리나라는 2009년 초부터 미사일 지침 추가개정을 위한 노력을 기울여왔다. 그 후 천안함 폭침사건, 연평도 포격 도발 등 북한의 도발이 이어지자 미국도 우리 측의 요구를 수용하지 않을 수 없게 되어 협의에 나서게 되었지만, 최대 사거리를 불과 50km 늘어날 550km를 고집하는 등 여전히 사거리 연장에 부정적인 입장을 고수했다.

 

 

 

미국이 내세운 사거리 550km는 휴전선 인근에서 발사할 경우 북한 대부분을 사거리에 둘 수 있다는놀리에서 나온 것이었다. 하지만 한국은 현재 사거리 제한지침으로는 전시 북한의 다양한 화력이 집중될 곳에 전략 타격 수단을 배치하는 것은 무리이며, 안전을 위해 충분한 사거리와 함께 지하화한 북한의 각종 시설을 파괴하기 위해서는 최대 사거리 1,000km, 탄두중량 1톤을 주장했다.

 

하지만 미국은 일본과 중국 등 주변국의 반발을 이유로 이에 반대했고, 이에 협상은 난항을 겪었다. 좀처럼 진전을 보지 못했던 협상은 미국 내부에서 한국의 미사일 사거리 연장에 대한 찬성 의견이 많아지면서 교착상태를 점차 벗어날 수 있었다. 그리고 오바마 대통령의 결심으로 최종적으로 사거리는 300km 늘어난 800km로 합의하는 대신 탄두중량은 현행 500kg을 유지하는 것으로 협상이 타결됐다.

 

이와 더불어 사거리가 줄어든 만큼 탄두중량을 더 늘릴 수 있는 트레이드오프(trade-off)를 적용하였으며, 사거리 300km의 미사일의 경우 탄두중량을 최대 2톤까지 늘릴 수 있도록 양국이 합의하였다.

 

개정된 미사일 지침이 발표되자 이틀 뒤 북한은 성며을 내고, "조선반도의 정세를 극한계선으로 몰아가면서 북침 전쟁의 도화선에 불을 지르려는 것"이라고 강력하게 반발했다. 이와 함꼐 "미국은 우리가 군사적 목적의 장거리 미사일 발사를 단행해도 할 말이 없게 됐다"며 "일본과 괌, 나아가 미국 본토까지 명중 타격권에 넣고 있다는 것을 숨기지 않을 것" 임을 밝혀 미 본토를 직접 겨냥한 타격론을 폈다.

 

동북아 주변국들도 이번 발표에 일제히 부정적인 입장을 표명했다. 중국은 외교부 대변인의 성명을 통해 "한반도에서 군사적 대치와 격화를 원하지 않고 있다"면서 "대량살상무기 확산 방지가 각 측의 이익에 부합된다"며 이번 사거리 연장에 대한 거부감을 드러냈다.

 

특히 중국 언론들은 '한국의 탄도미사일 사거리 연장은 북한 핵무기 위협에 대비한다는 명분으로 결국은 북한의 반발을 불러 일으켜 남북한 군비경쟁 과열로 이어지고, 그러한 분위기가 동북아로 확대될 것'이라며 민감한 반응을 보였다.

 

러시아도 외무부를 통해 지난 10일 논평을 내고 "우리는 지속적으로 한반도 군사정치 상황의 추가적 악화와 새로운 군비 경쟁을 초래할 수 있는 한국정부에 부정적인 입장을 전해왔다"고 말하며 "다른 모든 당사자들로부터 절제되고 책임있는 행동을 기대한다"고 덧붙였다.

 

 

김일성 100회 생일을 맞아 평양 김일성광장에서 벌인 사상 최대 규모의 열병식에서 사거리가 ICBM급으로 추정되는 이동식 미사일이 공개됐다.

 

 

로이터 통신 등 해외 언론들은 한국 미사일 사거리 연장에 관해 중국, 러시아, 일본 등 동북아 주변국들에 군사적 긴장을 초래할 것이라고 보도했다.

 

이에 대해 우리 정부의 입장은 단호하다. 청와대는 브리핑을 통해 '이번 미사일 지침 개정의 가장 중요한 목적은 북한의 무력도발을 억제하는 데 있다'고 설명하며 북한의 강력한 반발을 일축했다. 다음날 이어진 합동참모본부 국정감사에서도 '미사일 지침 개정은 대북 군사억지력 확보와 미사일 주권 확보로 가는 징검다리'라며 대체적으로 긍정적 평가가 이어졌다.

 

한편, 일견 큰 성과를 남긴 듯 보이는 이번 협상은 다만 군사용 탄도 미사일에 국한된 것이다. 인공위성 발사용 로켓에 고체로켓을 사용하는 것은 포함되지 못했다. 이후 추가적인 협상을 통해 해결해 나가야 하는 숙제를 남긴 것이다. 고체로켓은 주로 저궤도나 중궤도에 작은 규모의 위성을 올려놓거나 액체로켓의 보조추진체로 사용하지만, 대기권 재진입 기술과 결합하여 장거리 탄도탄으로 전용할 수 있어 미국으로서는 민감하게 받아들이는 것으로 알려져 있다. 전범국인 일본은 3단 고체로켓인 M5를 보유하고 있어 형평성 문제와 함께 과도한 제재로 한국의 기술 개발을 억누르고 있다는 비판을 받고 있다.

 

또 하나의 기회 - 무인기 탑재중량 증대

 

이번 지침 개정에서 의미있는 성과라고 할 수 있는 것은 무인기 탑재중량을 크게 늘린 것이다. 미사일 지침 개정의 쟁점 중 하나였던 500kg으로 묶인 무인기 탑재중량 상향문제였는데, 우리 측이 보유한 기술이 발전해도 글로벌 호크와 같은 대형 무인기는 개발하지 못한다는 문제가 있었다.

 

 

 

 

미국은 무인기 탑재중량을 늘릴 수 있으나 여기에 연료를 포함시켜야 한다고 주장하기도 했다. 하지만 결국 양국은 최대탑재중량을 2.5톤으로 늘리는데 합의하였다. 이로써 장차 기술이 확보될 경우 RQ-4 글로벌 호크 급 무인기의 자체 개발도 가능한 토대를 열었다. 특히 높은 도입가격과 미국의 무리한 각종 요구사항으로 도입에 진통을 겪고 있는 글로벌 호크 도입 여부와 관계없이 이번 지침은 독자적인  정보감시정찰자산 획들을 위한 고고도 무인정찰기의 자체개발 여건이 마련됐다는 점에서 큰 의미가 있다. 더구나 2015년 전작권 환수를 앞두고 독자적인 정보감시정찰 능력 확보가 더욱 중요해진 시점이며, 이를 위한 고고도 무인 정찰기는 필수적인 자산이다. 개발기술의 획득이 전제되어야 하겠지만, 지침 개정을 통해 탑재중량 문제를 해결함으로써 우리 군이 염원했던 고고도 무인정찰기를 자체개발하는 데 제약이 제거됐다.

 

고고도 무인정찰기 개발의 기술적 토대가 될 중고도 무인 정찰기 개발에도 탄력이 붙을 것으로 보인다. 현재까지 정찰용으로만 개발을 계획했던 군단급 중고도 무인기는 최대탑재중량 증가로 무장형으로 개량할 수 있게 됐다.

 

미국 MD 편입 논란

 

개정된 미사일 지침으로 사거리가 북한 전 지역을 타격할 수 있도록 늘어났지만 위성 촬영 등으로 위치 확인이 가능한 대포동과 같은 고정식 ICBM 발사시설 미사일 생산시설을 제외한 북한이 세력을 확충하고 있는 이동식 발사대의 경우 이를 어떻게 확인하고 타격할 것인가에 대한 의문은 여전히 남아있다.

 

개발 중인 중고도 무인기는 물론이고, 글로벌 호크와 같은 고고도 무인기를 도입하더라도 발사 전에 이를 확인하여 타격하기란 무척 어려울 것으로 예상된다. 미국도 1차 이라크전에서 이동식 스커드 미사일 발사대 제거를 우선시 하였지만 성공하지 못한 전력이 있다.

 

발사 예상 지점에 대한 공중정찰을 하더라고 산악으로 인한 사각지대가 많아지는 북한지형 특성상 감시에 어려움이 있어 대량의 위성으로 실시간 감시를 하지 않는 이상 사전 제압은 어려울 수밖에 없다는 의견이 나오고 있다. 이러한 제약을 감안하여 2015년 전시 작전권 회수 이후를 대비해서라도 독자적인 정보감시정찰(ISR) 능력을 확충해야 한다는 것에는 이견이 없는 상황이다.

 

 

2012년 5월 우리나라 아리랑 3호를 우주로 보낸 것은 일본의 H2A로켓이다. H2A는 일본의 자체기술로 만들어졌다.

 

하지만 일각에서는 이번 지침 협상을 타결 지으면서 미국의 미사일 방어 체계(MD)에 참여하는 이면합의가 있는 것이 아니냐는 의혹이 제기됐다. 이에 정부는 이면합의는 없으며, 미국의 미사일 방어망용 정보체계가 우리 미사일 방어망 계획에 정보를 제공하는 것일 뿐이라고 선을 그었다. 그리고 한국형 미사일 방어체계 KAMD로 하층방어체계를 발전시켜나가겠다는 입장을 밝혔다.

 

하지만 이를 둘러싼 의혹은 남아있다. 천영우 외교안보수석은 지난 7일 기자회견에서 미국의 MD에 편이되는 것이 아니냐는 기자들의 질문에 "우리는 북한 핵미사일의 위협으로부터 우리 국민의 생명과 안전을 보호할 능력이 모자란다"고 말하며, "미국의 MD 망에서 수집하는 북한의 모든 미사일, 군사 활동에 대한 정보는 실시간 파악해야 하는데 그런 능력을 스스로 확보할 때까지는 미국의 협조를 받아야 한다"고 밝혀 MD체계 참여가 필요하다는 맥락의 답변을 했다. 이미 주한미군 기지를 중심으로 MD의 하층 방어체계 배치를 마친 미국은 동아시아를 중심으로 하는 MD 구축에 한국이 참여할 것을 지난 십 수년 간 집요하게 요구해왔다. 그리고 적대적인 대북정책을 폈던 이명박 정권이 들어서자 미국은 2010년 공동 MD 연구 약정서 체결 및 한.미 해군 합동 미사일 요격훈련 실시 등 MD 편입을 위한 실질적인 작업을 해왔다. 이와 같은 물밑작업이 명백한 상태에서 이명박 정권 말기 지침 개정이 이루어진 것을 두고 '한국형 MD로 출발, 미국 MD 편입'이라는 의혹이 사그라지지 않는 것도 그 때문이다.

 

북한 미사일 위협 차단을 위한 킬 체인 구축

 

사거리가 확보된 우리 군은 북한의 미사일 무력화를 위한 킬 체인을 구축하기로 했는데, 킬 체인이란 북한의 미사일 발사 전에 해당 미사일을 파괴하기 위한 단계적 조치를 뜻한다. 킬 체인은 북한 미사일이 고폭탄 외에 생화학 무기는 물론이고 핵탄두까지 장착할 수 있다는 것을 상정하고, 이를 무력화하기 위한 대책이다. 미사일 발사 전 미사일 본체, 발사대 또는 발사기지, 통제시설, 기지 내 기타 시설물을 파괴하여 무력화 시키는 것을 목적으로 하고 있다.

 

현재 한국을 직접적인 사거리에 둔 북한 미사일은 스커드-B/C를 개량한 화성-5호(사거리 300km)/6호 (사거리 500km)다. 액체 추진체를 사용하여 발사에 약 40분가량 걸리므로 이 시간 안에 파괴하는 것을 목표로 하고 있으며, 이를 위해서는 순항미사일에 비해 속도가 빠른 탄도탄을 활용할 수밖에 없다. 사거리를 감안할 때 이를 파괴하는 우리 군의 미사일도 충분한 사거리 확보는 필수적이다.

 

킬 체인은 탐지, 식별, 결심, 타격의 4단계로 이루어지게 되지만, 완성을 위해 필요한 각종 장비와 무기를 완비하는데 걸리는 시간이 구축완료 기간을 결정할 것으로 전망된다. 타격체인 미사일의 경우 2001년 지침 개정이후 연구 개발을 완료할 수 있을 것으로 전망되지만, 문제는 위에서 지적한 바와 같이 ISR 장비로 미국에게 일정 수준 이상 의존할 수밖에 없다는 점에 있다.

 

 

 

킬 체인을 완성하더라고 100% 사전 제압이 불가능하므로 발사된 북한의 미사일을 요격하기 위한 요격은 하층요격체계인 KAMD가 맡게 될 것이다.

 

지금까지 개정된 미사일 지침의 내용과 성과, 그리고 남겨진 과제에 대해서 살펴보았다. 미사일 지침의 개정으로 좀 더 원거리타격 및 보복 수단을 확보하게 되었지만, 그에 못지않게 발등에 떨어진 정보감시정찰 대책, 증가된 사거리를 갖는 정밀도 높은 미사일 개발 및 배치, 그리고 중.고고도 무인기 개발 등 앞으로 해결해야할 일들이 많아졌다. 이를 위해서는 지속적인 연구개발과 그에 필요한 막대한 예산투입이 이루어져야 한다. 차기 정권에서 안정적인 전작권 환수와 안보확립을 위해 정책적 지원과 예산집행이 이루어 질 수 있을지는 두고 볼 일이다.

 

 

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S-76D, 형식증명 취득

2012 포스팅 자료실 2012.11.08 20:52

S-76D, 형식증명 취득

S-76 계열기 중 가장 최신 모델.. 중형 헬기시장에 본격 진출

 

 

 

S-76D 헬기가 미 연방항공청(FAA)으로부터 형식 증명을 취득했다고 지난 10월 15일 시콜스키가 밝혔다. 시콜스키에 따르면 FAA는 지난 10월 12일, S-76D에 대한 형식 증명을 승인했으며, 이번 승인에 따라 S-76D가 중형 헬기시장에 대해 본격적인 진출이 가능해졌다.

 

현재 S-76D 헬기는 500만 달러 규모의 주문이 밀려있으며, 이번 분기 말부터 인도가 시작될 전망이다. 시콜스키의 캐리 본드 사장은 "우리 고객들은 S-76D를 인도받기를 고대하고 있다"며 "우리 또한 향상된 효율과 추진력 그리고 소음 감소를 위한 35년간의 지속적인 제품 개선이 반영된 새로운 항공기를 인도하는 것에 매우 큰 기대를 걸고 있다"고 말했다.

 

에드 베이어 부사장도 "S-76D는 임무별로 탁월한 헬기시대를 열게 될 것"이라면서 "해상유전, VIP 이송, 탐색구조 그리고 의무후송 등 모든 부문에서 활약하게 될 것"이라고 말했다. 그는 특히 "S-76D 헬기는 기존 모델에 비해 빠른 순항속도와 효율적인 연료소비를 제공해 S-76의 생산성을 극대화 할 것"이라고 강조했다.

 

한편, S-76D는 S-76 계열 헬기 중 가장 최신 모델이다. 1979년부터 800대가 넘는 S-76 헬기들이 전 세계에 인도됐고, 현재까지 6백만 시간 이상의 비행시간을 기록했다. 특히 안전성, 신뢰성 그리고 효율을 고려해 설계된 S-76D에는 내구성 높은 복합소재의 로터블레이드와 첨단 통합항전시스템, 자동조종장치, 상태감시장비, 능동형 진동제어장치, 그리고 강력한 플랫 앤 휘트니의 PW210S 엔진이 탑재돼 있다.

 

출처 : 월간항공 2012. 11월호

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일본, 첫 VIP용 그랜드뉴 헬기 운용

2012 포스팅 자료실 2012.11.08 20:10

일본, 첫 VIP용 그랜드뉴 헬기(AW109) 운용

더큰 객실과 화물칸 설계.. 첨단 시각장비 및 기상레이더 등 장착

 

 

 

 아구스타웨스트랜드가 일본을 위한 첫 기업/VIP용 헬기인 그랜드뉴(GrandNew)를 투입했다고 지난 10월 10일 발표했다. 새론운 그랜드뉴 쌍발 헬기는 이미 일본에서 뉴스영상 취재와 응급의료수송에 이용되고 있으며, 곧 경찰에도 배치될 예정이다.

 

 이 기업/VIP용 헬기는 5개 좌석을 갖춘 '엘리트' 객실 인테리어와 최대 850km의 비행거리를 가능하게 해줄 5셀 연료공급시스템을 갖추고 있다. 조종석에는 신형 시야장비인 EVS-1500 EVS(Enhanced Vision System)이 탑재돼 외부 시야를 보조해 준다. 이 장비는 적외선 센서를 이용한 시각보조장치로 야간, 연기, 안개, 우천 그리고 강성실 특히 효과적이다. EVS와 함께 8.4인치 사각 LCD 화면에 표시되는 디지털 맵 또한 상황인식 능력을 개선시켜준다. 이 외에도 충돌 방지 시스템과 벤딕스/킹 RDR 2000 기상 레이더가 탑재됐다.

 

 무엇보다 큰 객실과 화물칸, 뛰어난 성능, 그리고 첨단 항공전자 시스템은 그랜드뉴 헬기가 다양한 임무를 수행할 수 있도록 해준다. 특히 그랜드뉴는 그랜드 헬기의 성능과 기능을 유지하는 동시에 최신 항공전자 시스템을 자랑한다. 경 쌍발헬기로 인증을 받은 항공기로는 최초로 합성시야(Synthetic Vision) 기능을 지원하는 EFIS(Electronic Flight Instrument System, 전자비행계기시스템)를 보유하고 있으며, 전천후 운용을 위한 첨단 GPS 기반 네비게이션 조건을 충족하고 있다.

 

 한편, 현재까지 전 세계 40개국, 약 200여개 고객이 320대의 그랜드 시리즈 헬기를 주문했고, 이들은 VIP/기업용, 승객이송, 긴급의무후송(EMS), 탐색구조(SAR), 뉴스영상 취재, 치안, 해상 순찰 및 환경 모니터링 등의 임무를 수행하고 있다. 최근 몇 년간 일본 상용헬기 시장에서 아구스타웨스트랜드 헬기의 판매가 증가하고 있는 가운데 아구스타웨스트랜드는 일본 시장 지원을 위해 2008년 도쿄에 새로운 현지 사업 본부를 개설했다.

 

 

 

 

 

출처 : 월간항공 2012.11월호

 

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화인정밀, 항공기용 와이퍼시스템 국산화 개발

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 21:01

화인정밀 - 항공기용 와이퍼시스템 국산화 개발

 

 

수리온에 장착된 와이퍼 시스템.

 

2008년 부산국방벤처센터 개소와 동시에 입주한 화인정밀은 자동차 부품과 군용 지상 장비 개발.생산을 해오던 업체이다.

 

국방벤처센터 입주 이듬해인 2009년 중소기업청 구매 조건부 신제품개발사업 항공기용(KUH) 와이퍼시스템 개발업체로 선정, 국방기술품질원과 부산국방벤처센터의 지원 아래 3년간의 연구 개발 끝에 미국과 유럽 3개사에서만 생산하던 항공기용 와이퍼시스템을 개발, 이 분야의 새로운 강자로 떠올랐다.

 

항공기용 와이퍼시스템은 자동차용 와이퍼와 윈드실드의 물기를 제거하는 기능은 같지만, 주요 구성품과 작동 원리들은 다르다.

 

전기, 전자, 기계, 고무, 플라스틱, 금속가공 기술을 망라한 시스템으로 고도의 기술력이 있어야 하는 와이퍼시스템은 항공기 안전 100대 품목 중 하나로 중요한 역할을 한다. 특히 헬리콥터에는 우천 시 비행 중 중요한 역할을 한다.

 

회사가 처음 연구개발을 시작할 때는 한국항공우주산업(KAI)의 엔지니어 중 일부는 연구개발 도중 포기하거나, 제품을 만들더라도 사용할 수 없는 제품이 될 거라는 의구심을 가졌던 게 사실이다.

 

하지만, 국방기술품질원과 부산국방벤처센터의 지원 아래 내구성 시험 1000여 시간과 가혹 조건의 환경시험을 통과해 이런 우려를 불식하고 국산화 연구개발에 성공했다.

 

연구개발 도중 습득한 속도제어 기술에 대해 특허도 출원 중이다.

 

국산화 개발을 마친 제품은 KAI의 수리온 헬기에 장착, 앞으로 10년간 공급될 예정이다. 이와 함께 회사는 곧 개발에 들어갈 공격용 헬기 사업의 와이퍼시스템 우선협상 대상자로 선정됐다.

 

특히 수리온 와이퍼시스템은 최초 개발 시 참여하지 못해 미국제품의 요구도와 형태를 따라갔지만 새로운 공격헬기용 와이퍼시스템 개발에는 새로운 디자인과 기능을 탑재한 한국형 와이퍼시스템을 제안할 예정이다.

 

이 외에도 회사는 수리온(KUH) 와이퍼시스템의 국산화 개발 성공으로 KAI와 국방기술품질원에서 기술력을 인정받아 환기계통의 셧 오프 밸브 등 10여 개 부품을 개발하고 있거나 납품하고 있다.

 

화인정밀

http://fineind.koreasme.com/

 

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LIG넥스원, 항공전자 HUD 주요 생산기질 성장

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 18:43

LIG Nex1, 항공전자 분야 HUD 주요 생산기지로 성장

 

 

 

 

 

- 美 Rockwell Collins사와 F-15 HUD 수출 MOU 체결

- 대한민국 첨단 방산 기술과 품질, 항공사업 종주국 미국에서 인정 받는 쾌거

- 20여대 규모의 계약, 2004년 이후 누적물량 150여대 500억원대

 

방위사업체 LIG넥스원(www.lignex1.com 대표 이효구)이 2월 8일 오후 2시(미국 현지시간), 미국의 항공 전자장비 제조업체 록웰 콜린스(Rockwell Collins)사와 F-15 전투기에 장착되는 HUD(Head Up Display. 전방시현장비)를 수출하는 협약식을 LIG넥스원 이효구 사장과 록웰 콜린스 Display 총괄 부사장 Kevin Lynch이 참석한 가운데 개최했다.

 

유일한 F-15 HUD 해외 생산기지인 LIG넥스원은 이번 계약을 성사시키며 F-15 생산국인 미국을 비롯한 제 3국들의 F-15 HUD를 생산함으로써 확고한 입지를 재확인 했다. 양사는 F-15 HUD 이외에 각종 Display 분야에서 협력을 합의 함으로써 향후 양사간의 사업규모는 더욱 확대될 것으로 기대된다.

 

이번 수출 성사는 항공 전자분야의 기술과 품질/생산능력을 미국 Global 방산업체에서 인정 받는 계기가 되었다는 데 의의가 있으며, 이로써 F-15를 운용 중인 세계 4개국이 대한민국에서 생산한 HUD를 장착하고 자국의 영공을 지키게 된다.

 

LIG넥스원은 2004년 F-15K 구매계약 때 절충교역으로 F-15 HUD 사업을 시작한 이래, 계약사가 요구한 납기 및 품질조건을 만족시키며 쌓아온 자체적인 기술력과 원가 경쟁력을 바탕으로 지속적으로 수출계약을 성사시켜왔다. 이번 수출 물량을 포함하여 현재까지 LIG넥스원이 수주한 F-15 HUD의 총 누적 물량은 이번 계약 20여대를 포함한 150여대, 500억원을 넘는다.

 

LIG넥스원 관계자는 항공사업 해외 진출에 박차를 가해 해외 5~6개 업체와 MFD(Multi Function Display : 다기능 시현기), FLCC(Flight Control Computer : 비행제어 컴퓨터) 등 품목을 확대하여 세계 항공전자 분야 주요 생산기지로의 성장을 위해 노력하고 있다고 밝혔다.

 

금번 계약 건은 방위사업청에서 지속적으로 추진해온 절충교역사업 정책의 성공적인 사례로 볼 수 있다.

 

 

 

 

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유로콥터, 한국 헬기사업 비전 세미나 자료

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 17:56

2012. 11.1 (사)한국국방안보포럼(KODEF) 주최로 열린 '2012 한국군 헬기사업 비전과 과제' 세미나의 Eurocopter사 발표 내용

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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KAI, 남미 수출길 열다. KT-1 페루 수출

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 16:29

한국항공우주산업, 남미 수출길 열다. KT-1 페루 수출

 

 

 

 

동남아, 유럽에 이어 거대 남미 시장 수출 교두보 확보

 

국산 항공기 본격 수출시대 개막, T-50.수리온 등 추가 수출 전망

 

국산 항공기 KT-1이 남미에 수출됐다. 대한무역투자진흥공사(이하 'KOTRA')와 방위사업청은 "11월 7일(페루 현지시간 11월 6일 10:00) 2억 달러 규모의 페루 공군 훈련기 교체사업에 한국항공우주산업(이하 'KAI')의 KT-1 20대를 정부간 거래방식(한국 KOTRA와 페루 국방부간 계약)으로 수출하는 최종 계약서를 서명했다."고 밝혔다.

 

페루 현지에서 열린 계약식에는 한국측을 대표하여 KOTRA 오영호 사장, 방위사업청 노대래 청자와 KAI 김홍경 사장 등이 페루측 인사로는 우말라 대통령, 까뜨리아노 국방부 장관 등이 참석했다.

 

KOTRA 오영호 사장은 "새로운 수출시장 개척과 국내 업체에 새로운 비지니스 기회를 제공한 대표적 사례"라고 설명하고 "더 큰 시장, 더 큰 미래로 나아갈 수 있도록 정부간 거래방식을 확대하여 국내 방산물자의 수출 증대에 기여할 것"이라고 밝혔다.

 

방위사업청은 KAI가 납품하는 항공기에 대한 품질과 계약이행관리를 보증하여 정부간 거래 성사에 결정적 기여를 하였으며 노대래 방위사업청장은 "이번 페루 수출을 통해 동남아와 유럽에 이은 거대 남미시장 수출 교두보를 확보하였으며, 향후 한국 방산업체의 남미시장 진출확대가 기대 된다."고 언급했다.

 

KAI 김홍경 사장은 "브라질과 스위스가 훈련기 시장을 장악하고 있는 남미에 국산 항공기 첫 수출을 성사시켰다는 점에서 매우 뜻 깊게 생각하고 있다."며 "적극적인 지원을 아끼지 않은 우리 정부에 매우 감사드린다."고 전했다.

 

KAI는 계약 체결 직전까지 브라질 엠브레어사와 치열한 경합을 벌여왔다.

 

지난 2005년, KAI가 KT-1 페루 수출을 추진했던 초기에는 페루 공군이 기 운용중인 훈련기가 엠브레어사의 EMB-312라는 점과 지리적, 정치.외교적 이점을 활용하여 남미 훈련기 시장을 장악하고 있는 경쟁사에 밀려 수주가 힘들 것으로 예상됐었다.

 

이에 우리 정부와 KAI는 국산 항공기 수출 시장 확대를 위해서는 남미시장 공략이 필수적이라는 점에 의견을 같이하고 경쟁사와는 차별화된 민.관.군 파트너십 마케팅 활동으로 열세를 극복하고 금번 수주에 성공했다.

 

정부는 사업기간 동안 총 5차례에 걸친 정상회담과 3차례의 의원 외교 활동을 통해 KT-1 수출성공에 지대한 영향을 미쳤다. 또한 국방부의 A-37 잉여물자 제공과 방위사업청이 체결한 양국간 포괄적 방산.군수협력 MOU, 페루 국방부.방위사업청.KAI 3자간 KT-1 공동생산 협력에 관한 MOU 등이 페루측의 구매 결정에 긍정적인 영향을 주었다.

 

KOTRA는 페루측이 요구한 정부간 거래방식의 계약체결을 위해 세부내용을 조율하는 한편 외교통상부, 지식경제부, 방위사업청 등과 유기적으로 협력하여 KT-1의 수출 성사에 힘을 보탰다.

 

현지 대사관도 외교 차원의 적극적인 지원으로 KT-1 수출에 큰 역할을 했다.

 

국방기술품질원은 금년 9월 페루 국방부와 정부품질보증 MOU 체결하여 국산 방산물자의 품질에 대한 신뢰를 제고 시키며 수주 활동을 지원했다.

 

공군은 KT-1 운용경험을 토대로 경쟁기종 대비 30% 저렴한 유지비 등 우수한 경재성을 부각시키는 한편 대테러, 반군진압 등 페루에 적합한 최적의 성능을 가지고 있다는 점을 어필하며 페루 공군에 확신을 심어주었다.

 

KAI는 페루 정부가 추진 중인 고용창출 정책에 착안하여 현지 업체와의 KT-1 공동 생산과 항공 기술 교육 프로그램을 제시하는 등 다양한 산업협력 방안으로 페루측의 마음을 움직였으며, 기존 수출국인 인도네시아와 터키에서 수행 중인 완벽한 후속지원능력을 내세워 신뢰를 높여 나갔다.

 

금번 수출로 향후 KT-1급 수요만 200여대 이상으로 전망되는 남미지역에 추가 수출과 함께 페루와 항공기 요구도가 비슷한 필리핀, 콜롬비아 등 잠재 수요국들에 대한 수출도 한 층 더 탄력을 받게 될 전망이다.

 

금번 수출을 총괄한 KAI 박노선 부사장은 "치열한 세계 항공기 수출시장에서 kAI의 인지도와 신뢰도가 더욱 제고되어 KT-1 뿐만 아니라 T-50, 수리온 등 국산 항공기 수출 확대가 촉진될 것" 이라며 "곧 다른 국가에서도 기쁜 소식을 전하겠다."고 밝혔다.

 

KAI는 현재 이라크, 칠레, 필리핀, 미국 등에 T-50을 수출 추진하고 있으며, 국산 헬기인 수리온도 수출 대상국을 상대로 마케팅 활동 중이다.

 

*KT-1 기본훈련기

국방과학연구소와 KAi가 순수 국내기술로 개발한 독자모델 항공기로써 우수한 기동 및 저속 성능과 함께 조종불능 상태인 스핀(Spin) 기동에서의 회복 능력에 있어 동급 기본훈련기 중 최고의 안전성을 자랑하고 있다. 2000년부터 100여대의 KT-1 계열 항공기가 대한민국 공군에 인도되어 조종사의 비행훈련을 위한 기본 훈련기와 무장을 탑재한 경공격기로 운용되고 있으며 인도네시아와 터키에도 수출한 바 있다.

 

보도자료 참조

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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중국, 두번째 스텔스 전투기 J-31

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 15:10

中, 두번째 스텔스 전투기 J-31 선보여

J-15도 이미 양산단계.. 급격한 항공 전력 증강 추세

 

 

 

J-20 스텔스 전투기 깜짝 공개로 전세계를 놀라게 했던 중국이 이번에는 F-35와 유사한 외형의 쌍발 스텔스 전투기 개발에 성공함으로써 또 한번 관계자들을 놀라게 했다.

 

J-31이라 명명된 이 전투기는 중국 최대의 항공기 제조 업체인 심양항공기공업이 개발했으며, 미국의 F-35A를 쌍발화시킨 것 같은 외형을 가지고 있다.

 

지난 10월 31일 오전 10시 33분(현지시간) SAC의 비행장에서 중국공군 J-11BS 2대의 호위를 받으며 약 10분간 실시한 시험 비행은 성고적이었던 것으로 알려지고 있다.

 

철저히 베일에 쌓여 있다가 공개된 J-20과 달리 이 전투기는 비교적 오래 전투터 개발 관련 정황이 속속 보도된 바 있었다. 홍콩의 한 소식통은 지난 3월, Aviation Week를 인용해 J-20보다 경량화된 중형급 스텔스 전투기가 개발 중이며, 홍콩 월간지 경보 역시 SAC가 J-20에 대항해 설효(Xuexiao)라는 암호명으로 다목적 스텔스 전투기가 개발 중이라고 보도한데 이어, 지난 여름에는 수직 미익이 제거된 중앙 동체가 고속도로 휴게소에서 포착된 바 있었기 때문이다.

 

당초 J-31은 J-60이라는 명칭과 함께 중국의 첫 스텔스 전투기각 될 예정이었으나, 기술적으로 복잡하다는 이유로 개발이 중단된바 있었다. 그런 J-20에 비해 기동력이 우수하고 경량화가 가능하다는 점을 들어 다시 개발에 착수, 올해 초 시제기가 등장했다는 관측이 제기되어 온 바 있다.

 

중국의 군사전문 커뮤니티 China Defense Mashup(이하 CDM)에 따르면 J-20이 이륙중량 30톤 이상의 대형 전투기인 것에 비해 J-31은 20톤 전후의 기동성이 뛰어난 전투기라며 J-20이 고고도 고속 성능에 주안점을 두고 설계되었다면, J-31은 뛰어난 기동성과 다목적성을 바탕으로 F-35에 대항하는 전투기가 될 것이라 평가하고 있다.

 

실제로 이번에 공개된 J-31은 J-20의 약 70% 수준의 크기를 가지고 있으며, RD-93 또는 그 카피판인 WS-13 계열의 엔진을 탑재해 전체적인 이륙 중량이나 운동성능 등은 MIG-29/35 수준이 될 것으로 전망되고 있다.

 

향후 중국은 J-20을 J-8 계열 및 Su-27 초기형을 대체하는 주력 제공 전투기로 운용하고, J-31은 장기적으로 J-15를 대체하는 함제 스텔스 전투기 또는 J-7 계열을 대체하는 중형급 다목적 전투기로 대량 배치할 가능성이 있는 것이며, 경우에 따라서는 저렴한 가격을 무기로 수출 시장을 적극 공략할 수도 있다는 분석도 제기되고 있다.

 

한편, J-31의 시험 비행 성공과 더불어 중국의 첫 항공모함인 랴오닝함의 함재기로 낙점된 J-15 전투기 역시 양산 단계에 접어든 것으로 알려졌다.

 

J-15는 러시아의 Su-33의 시제 원형인 T-10-K3 설계도를 빼돌려 J-11의 기술과 접목시켜 중국이 독자 개발한 함재 전투기로 공대공.공대지.공대함 전투가 가능한 다목적 함재 전투기다.

 

이 전투기는 현재까지 최소 12대가 제작되었으며 랴오닝성 대련 인근의 비행장에 배치되어 최근 장기간의 시험 항해를 끝내고 모항을 복귀한 랴오닝함의 비행 갑판에서 '터치 앤 고(touch and Go)' 훈련을 집중적으로 실시한 것으로 알려졌다.

 

랴오닝함에는 J-15 등 함재기 최대 50여기가 탑재되며, 중국은 랴오닝함을 통해 J-15 함상 운용 노하우를 축적하고, 현재 건조가 상당 부분 진척된 것으로 알려진 2척의 북경급 항공모함부터 이들 전투기를 대량 운용하기 위해 본격 양산 체제에 들어간 것으로 보인다.

 

이처럼 최근 중국이 최신형 전투기를 잇따라 공개하는 것은 안으로는 최근 제 18차 당대회와 정권 교체를 앞두고 중국인들의 자부심을 고취시키고 권력 교체를 용이하게 진행하며, 양대 전투기 개발사인 성도항공기공업집단(Chengdu Aircraft Corporation, CAC)과의 기술적 경쟁 및 발전을 도모하고, 밖으로는 최근 센카쿠 열도를 놓고 대립 중인 일본에 경고 메시지를 보내려는 의도가 있는 것으로 보인다.

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배경화면용 비행기 사진

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 00:39

배경화면용 비행기 사진

(1920 × 1200)

 

 

 

배경화면으로 쓸만한 비행기 사진 몇장입니다.

 

배경화면-항공.zip

 

파일 크기 제한때문에18장 정도 밖에 안들어가네요..;;

 

 

 

 

 

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애플 광고 모음

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 21:24

애플(Apple)사 광고

 

 

맥북프로 레티나

 

 

 

 

아이팟(2012년형)

 

 

 

아이패드 미니

 

 

아이팟 터치

 

 

 

 

이런 혁신적인 애플을 사용하지 않는다는건

..

삼성과 기가바이트를 좋아한다는 것

 

갤놋투 + u2442n

 

LG전자 망해라 ~~

 

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피스아이 최종호기 공군 인도 완료

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 20:55

피스아이 최종호기 공군 인도 완료

1조 8천억원 규모 E-X 사업 마무리 단계 접어들어

 

 

한반도 영공을 지키는 일명 '평화의 눈'으로 불리는 공중조기경보통제기(AEW&C : Airborne Worning and Control) E-737 Peace Eye 4번 기체가 공군에 인도됐다.

 

방위사업청은 24일 美 Boeing社의 협력으로 한국항공우주산업(KAI)에서 최종 조립한 E-737 AEW&C 4호기를 공군에 인도했다고 밝혔다.

 

E-737은 E-X 사업으로 1조 8,000억원이 투입되었으며 지난해 9월 1호기를 인도받은 데 이어 동년 12월과 올해 5월까지 3대를 인도받아 전력화가 한창으로 이번 4호기 인도를 마지막으로 우리 군 최초의 공중조기경보통제기 전력화가 마무리 단계에 접어들었다.

 

총 4대가 도입된 E-737 AEW&C는 일일 최대 8시간 공중초계비행이 가능하며, 최첨한 MESA(Multirole Electronically Scanned Array : 다기능 전자주사배열) 레이더를 장착하여 반경 370km 범위 내에서 최대 1,000여개의 표적을 탐지할 수 있는 성능을 지녀 4대의 전력화로 24시간 한반도 공중감시가 가능해졌다.

 

이러한 강력한 감시능력은 산악지형이 많아 탐지에 어려움을 겪었던 저고도 비행물체에 대해서도 탐지가 가능해져 공군의 방공작전 능력을 획기적으로 끌어올려줄 것으로 기대되고 있다.

 

 

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KAI, 군단급 UAV 우선협상자 선정

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 20:30

KAI, 군단급 UAV 우선협상자 선정

제 61회 방추위 주요 전력 증강 사업 의결

 

 

 

종래보다 2배 이상 넓어진 군단 작전 지역에 대해 정찰 임무를 수행할 차기 군단 정찰용 무인항공기 체계 개발 사업 우선협상 대상자로 한국항공우주산업이 선정됐다.

 

방위사업청은 29일 김관진 국방장관 주재로 열린 제 61회 방위사업추진위원회에서 차기 군단 정찰용 UAV 사업에 참여할 각 업체들을 선정했다고 밝혔다.

 

방추위는 핵심 장비인 무인 KAI가, 지상통제체계 및 SAR(Synthetic aperture radar : 합성개구레이더) 및 EO(Electronic Optical : 전자광학) 장비는 LIG넥스원, 데이터링크 체계는 삼성탈레스를 우선협상 대상자로 선정했다. 이들 업체들은 2017년까지 개발을 완료하고 2020년경부터 실전배치를 시작할 계획이다.

 

이번 업체 선정 결과에 대해 방위사업청은 "차기 군단 정찰용 UAV가 전력화되면 전천후 감시정찰이 가능하고 감시 거리와 정확도, 정찰 시간이 향상돼 군단의 전술정보 수집 능력이 비약적으로 향상될 것" 이라고 설명했으나, 경쟁입찰 과정에서 KAI가 사실상 덤핑에 가까운 가격을 써 낸 것으로 알려져 논란의 소지가 남아 있은 것으로 알려지고 있다.

 

KAI가 개발하게 될 차기 군단급 무인기는 기존의 송골매 UAV에 비해 작전반경과 체공시간이 2배 이상 향상되고, 감시 및 정찰 능력과 표적 추적 기능 등이 대폭 강화된 성능으로 개발될 예정이다. 무엇보다 차후 개발될 공격, 통신, 전자전 등 다양한 용도로 사용될 UAV의 기본 플랫폼이 될 수 있도록 개발되어 차기 군단급 정찰기 사업 3,500억원 규모에 더해 최대 2조원대의 수주도 예상된다.

 

또한 이 날 방추위에서는 차기 중잠수함(장보고-Ⅲ) 사업 초도함 2척 건조를 위한 우선협상 대상자로 대우조선해양을 선정했다. 차기 중잠수함은 3천톤급으로 대형화된 선체와 획기적으로 향상된 수중작전지속일수, 지상 공격이 가능한 잠대지 순항 미사일 등을 탑재하는 전략 무기체계로 개발해 건조될 예정이다.

 

이와 관련, 차기 중어뢰 개발 사업은 체계 및 전지 분야에 LIG넥스원, 탄두는 한화가 우선협상 대상자로 선정되어 개발이 진행되게 되있다.

 

한편, 방추위는 2017년까지 세계적 수준의 방산기업 10개를 육성하고 국방과학기술 선진 8위권에 진입한다는 정책 목표를 담은 방위산업육성기본계획도 의결했다.

 

 

 

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KAI, UAV

FA-50 전투기 형식인증 취득

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 19:56

FA-50 전투기 형식 인증 취득

자체 개발 항공기 가운데서는 최초 전투기 인증

 

 

 

국산 경공격기 FA-50이 방위사업청으로부터 비행 안전성에 관한 형식인증을 받았다.

 

한국항공우주산업(KAI)이 美 Lockheed Martin社 와 공동 개발한 T-50 고등훈련기를 기반으로 개발한 FA-50은 2일 방위사업청의 '제 13회 군용항공기 감항인증 심의위원회'에서 국내 개발 항공기로는 최초로 전투기 형식 인증을 받았다. 이는 '군용 항공기 비행 안정성 인증에 관한 법률'에 규정된 항공기 설계형식이 비행 안전성을 충족한다고 정부에서 인증한 것이다.

 

FA-50은 초음속 고등훈련기를 T-50을 기반으로 개발했으며, EL/M-2032 레이더를 장착, 최대 100여 km 거리의 표적을 탐지할 수  있고, AIM-9 및 AGM-65 등을 탑재하여 단거리 공대공 전투 및 공대지 공격 임무 수행이 가능하나, AIM-120 등의 중거리 공대공 무장을 운용할 수 없어 본격적인 전투기라기보다는 경무장 지상 공격기에 가깝다.

(EL/M-2032 레이더는 22대의 TA-50과 60여대의 FA-50에 장착한 레이더로써 LIG 넥스원에 의해 국내개발이 완료되어 2011년 부터 전력화되었다.무게는 약 100kg, 최대탐지거리는 150km 이다.)

 

그러나 공군이 2014년까지 FA-50 20대를 도입할 예정이며, 노후화로 인해 대체가 시급한 F-5E/F 및 A-37 등의 전투기 전력을 대체할 경전투기로 활용할 계획이기 때문에 머지 않은 장래에 AIM-120 등의 중거리 공대공 미사일 통합 개량이 실시될 것으로 보인다.

 

FA-50 이 중거리 공대공 미사일 운용 능력을 확보할 경우, 현재 진행 중인 필리핀 공군의 신형 전투/훈련기 도입 사업의 가장 유력한 후보가 되어 해외 수출 가능성도 높아질 것으로 기대된다.

 

 

 

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캐드(CAD)란 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 17:33

캐드(CAD)의 의미와 종류 그리고 자격증에 대해서

 

 

 

 

드디어 대학생이 되었다...

대학생이 되면 하고 싶었던 일들이 많았는데 그중 하나가 캐드로 비행기 그리기

그전에 캐드(CAD)란 무엇인지 종류는 어떻게 된는지 자격증은 어떻게 따는지 부터 알아봐야겠다.

 

 

1. CAD란?

 

 

CAD는 'Computer Aided Design/Drafting' 의 약어로 직역하면 '컴퓨터 지원 설계(디자인) 또는 제도' 이다.

즉, '컴퓨터를 활용한 설계 및 설계 관련 작업' 또는 '컴퓨터에 의한 설계 지원 도구(툴)'를 말한다.

 

캐드는 건축, 건축기계설비, 소방설비, 전기설비 등 건축 및 설비 분야나 도로, 교량, 항만, 조경등 토목 분야, 자동차, 항공기, 선박, 로봇, 기계장치 등 기계분야, 보석, 섬유, 포장, 도구 등 산업 디자인 분야, 인테리어나 가구와 같은 실내 디자인 분야, 방송, 광고, 영화, 애니메이션 등 산업예술 분야, 군사, 과학용 시물레이션(모의실험) 분야, 가상의 세계를 보여주는 가상현실(VR) 분야 등 우리가 생활하면서 접하는 모든 것들이 캐드에서 제작된다고 볼 수 있다.

 

오토캐드(AutoCAD)란 ?

AutoCAD는 우리나라에서 가장 많이 사용하는 CAD 로써 미국 오토데스크(Autodesk)사에서 개발한 개인 PC용 설계 소프트웨어이

오토데스크사  http://www.autodesk.co.kr

오토캐드 위키백과  http://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%98%A4%ED%86%A0%EC%BA%90%EB%93%9C

 

AutoCAD 2012 하드웨어 추천 사양    

 

 32Bit 버전

 사양

 64Bit 버전

 * Microsoft Windows 7, Vista, XP

운영 체제 

 * Microsoft Windows 7, Vista, XP

 * Internet Explorer 7.0 이상

브라우저 

 * Internet Explorer 7.0 이상

 * Windows XP : Intel Pentium 4 또는 AMD Athlon 듀얼 코어 프로세서, 1.6GHz 이상 (SSE2 기술 지원)

 * Windows 7 또는 Vista : Intel Pentium 4 또는 AMD Athlon 듀얼 코어 프로세서, 3.0GHz 이상 (SSE2 기술 지원)

 프로세서

 * AMD Athlon 64 (SSE2 기술 지원)

 * AMD Opteron (SSE2 기술 지원)

 * Intel Xeon (Intel EM64T 지원 및 SSE2 기술 포함)

 * Intel Pentium 4 (Intel EM64T 지원 및 SSE2 기술 포함)

 2GB RAM

 메모리

 2GB RAM

 1024×768 (트루 컬러)

 해상도

 1024×768 (트루 컬러)

 2GB 하드 디스크 여유 공간(설치 미포함)

하드디스크 용량 

 2GB 하드 디스크 여유 공간(설치 미포함)

 

 

캐드의 종류

* 기계설계 : CATIA, Solid Works, Pro/ENGINEER

* 전기, 전자 설계 : OrCAD, EPLAN

* 건축, 토목, 플랜트 등 엔지니어링 :  MicroStaion, AutoCAD Architecture 와 Structure 및 Revit MEP, ArchiCAD

* 도로, 항만 등 토목 : Softdesk Civil/Survay, AutoCAD Civil Engineering

* 이미지 처리 및 동영상 작업 : PhotoShop, Maya, 3DS MAX, 3DS VIZ, Soft Image

* 특정 분야에 한정되지 않고 사용되는 범용 CAD : AutoCAD, IntelliCAD, MagicCAD, JW CAD

 

 

오토캐드 자격증

 

출처 : 네이버 지식인

 

국내외 시장에서 AutoCAD는 이미 단순한 소프트웨어의 차원을 넘어 모든 CAD의 표준이 되어 가고 있습니다.

국내외 2,000여 곳이 넘는 사설 교육기관과 학교를 비롯한 다수의 공 교육기관에서 배출되는 인원도 년 수만 여 명에 달하고 있습니다.

80년대 말부터 AutoCAD 교육을 받은 학습자들에 대한 평가의 필요성이 대두되기 시작했습니다. 이러한 교육시장의 요구에 따라 한국 ATC협회에서는 오랜 준비기간을 거쳐 1994년 11월 AutoCAD 기능 인정 시험을 전국적으로 실시하게 되었습니다.

짧은 홍보기간과 초기의 낮은 인지도에도 불구하고 첫 시험에 501명의 수험생이 응시하였습니다.

AutoCAD기능인정 시험은 필기와 실기로 이루어진 3차원 시험입니다.

그러나 AutoCAD의 2차원 부분만을 공부하는 많은 사람들의 요구와 3차원 시험의 낮은 합격률로 인하여, 1997년 1월부터 2차원 시험인 AutoCAD LT기능인정 시험과 3차원 시험인 AutoCAD기능인정 시험으로 분리하여 실시하게 되었습니다.

그후 AutoCAD기능인정시험은 2000년 4월부터 그 명칭이 AutoCAD2급 기술자격시험(2차원 시험인 AutoCAD LT기능인정시험)과 AutoCAD 1급 기술자격시험(3차원 시험인 AutoCAD기능인정시험)으로 변경되었으며, 3D Studio MAX기능인정시험 역시 3D Studio MAX기술자격시험으로 변경되었습니다.

현재 기술자격시험에 응히사는 응시생은 연 12,000여명을 넘고 있습니다. 한국 ATC협회의 기술자격시험에는 년 4회(2월, 5월, 8월, 11월) 실시되는 전국시험과 각 회원사의 요청으로 실시되는 수시시험 그리고 협회에서 수시로 실시되는 상설시험이 있습니다.

*시험의 내용

AutoCAD기술 자격 시험은 AutoCAD S/W의 명령어를 이용하여 2차원 또는 3차원 물체를 작성하는 시험으로, 본시험의 특징은 어느 특정한 과목(예, 기계 또는 건축)에 치중하지 않고 설계도면의 기초 지식인 삼각법, 2차원 도면의 가독성 및 3차원 물체의 투시설정을 바창으로 2차원 및 3차원 도면의 작업능력고 S/W으 사용법을 측정하며 부가적으로 기본 운용체제를 다룰 줄 알아야 하는 S/W운용에 대한 지식을 평가하는 것입니다.

*시험의 종류

현재 한국 ATC협회에서 실시하고 있는 기술 자격 시험은 다음과 같습니다.

AutoCAD 2급 기술자격 시험

AutoCAD 1급 기술자격 시험

3D StudioMAX 기술자격 시험

이외에도 AutoCAD 강사의 자격을 부여하는 AutoCAD공인강사 자격 제도가 있습니다.

[AutoCAD 2급 기술자격시험]

시험문제 AutoCAD의 각종 설정,조작 및 2차원 도면의 작성

시험내용 AutoCAD의 2차원 조작 및 설정에 필요한 명령어 지식과 도면의 기본적인 지식에 근거를 두고 있습니다.한국 ATC협회에서 작성한 기계/건축 또는 산업디자인에 근거한 2차원 도면을 AutoCAD LT Ehsms AutoCAD를 사용하여 작성합니다.

(Application Software등은 사용할 수 없습니다.)

채점기준 작성된 도면의 치수에 (정확도)중점을 두며,일정 개수이상 치수에 오차가 있는 경우 불합격 처리됩니다.(100점 만점에 60점 이상이면 합격입니다.)

필기 시험은 AutoCAD 1급 자격 시험에만 실시합니다.

[AutoCAD 1급 기술자격시험]

+필기시험

AutoCAD의 전반적인 명령어의 사용 및 설정에 필요한 지식과 도면의 기본적인 지식에 근거를 둔 25문항이 출제되며, 문제 유형은 명령어의 기능, 환경, AutoLISP등입니다.

+실기시험

AutoCAD를 사용하여 2차원 도면과 그에 해당하는 3차원 물체를 Solid Modeling 또는 Surface Modeling을 이용하여 작성합니다.

+채점기준

200점 (필기 100점, 실기 100점) 만점에 120점 이상이면 합격입니다.

(단, 의무적으로 필기는 40점 이상, 실기는 60점 이상 취득 해야 합니다)

ATC 기술 자격 시험은 Autodesk Software의 활용능력을 측정하는 국내 유일의 자격 시험입니다.

[3D Studio MAX 기술 자격 시험]

응시자격 : 수험자의 자격 제한은 없습니다.

시험문제 : AutoCAD의 각종 설정, 조작 및 2차원 도면의 작성

시험내용 : 3D Studio MAX의 조작 및 설정에 필요한 명령어 지식과 기본적인 Animation 제작에 근거를 두고 있습니다.

채점기준 : 제작된 Animation의 균형감, 완성도 및 명령어 사용에 중점을 두고 있습니다.

배점은 Modeling(30%), Texture(20%), Animation(30%), Video Post(20%) 등으로 나누어져 있으며 100점 만점에 60점 이상이면 합격입니다.

 

 

 

1. AutoCAD 2급 기술자격시험

* 시험명칭 :

AutoCAD 2급 기술자격시험

* 응시자격 :

수험자의 자격 제한 없음.

* 시험시간 :

실기 90분

* 시험장소 :

전국 ATC회원사와 지정 고사장

* 수 험 료 :

50,000원

* 접수방법 :

온라인접수(www.eatc.co.kr)

* 시험문제 :

AutoCAD의 각종설정, 조작 및 2차원 도면의 작성

* 시험내용 :

AutoCAD의 2차원 조작 및 설정에 필요한 명령어 지식과 도면을 읽고 작성하는데 필요한 기본적인 지식에 근거를 두고 있으며, 기계 / 건축 또는 산업디자인에 근거한 2차원 도면을 AutoCAD를 사용하여 작성합니다.
(Application Software등은 사용 할 수 없습니다.)

2. AutoCAD 1급 기술자격시험

* 시험명칭 :

AutoCAD 1급 기술자격시험

* 응시자격 :

AutoCAD 2급 기술자격시험 합격자

* 시험시간 :

필기 : 30분 / 실기 : 90분 => 총 120분

* 시험장소 :

전국 ATC회원사와 지정 고사장

* 수 험 료 :

60,000원

* 접수방법 :

온라인접수(www.eatc.co.kr)

* 시험문제 :

AutoCAD의 각종설정, 조작 및 2, 3차원 도면의 작성

* 시험내용 :

필기시험 -

AutoCAD의 전반적인 명령어의 사용 및 설정에 필요한 지식과 도면의 기본적인 지식에 근거를 둔 25문항이 출제되며, 문제 유형은 명령어의 기능, 환경, 플롯, 유틸리티 등이 포함됩니다.

실기시험 -

AutoCAD를 이용하여 2차원 도면과 거에 해당하는 3차원 물체를 Solid Modeling 또는 Surface Modeling을 이용하여 작성합니다.

 

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제트엔진의 역사

2012 포스팅 자료실 2012.11.03 13:51

가스터빈엔진의 역사

 

 

제트엔진에는 로켓제트, 램 제트, 펄스 제트, 가스터빈구동제트가 있다. 그중 가스터빈엔진은 터보제트, 터보팬제트, 터보프롭제트, 터보샤프트제트로 나뉜다.

 

제트엔진의 역사

 

1. 헤로의 에어리파일(Hero's Aeolipile, 기원전 100~200)

이집트의 수학자이자 철학자인 헤로는 최초로 작용.반작용 원리를 이용한 가스터빈엔진을 설계하였다.

 

 

2. 중국의 로켓(A.D. 1230)

중국은 목탄과 유황 초석을 이용하여 흑색분말을 만들어 로켓을 제작하였다.

 

3. 브랜카의 터빈 장치(Branca's Turbine Device, 1629)

이탈리아의 기술자인 브랜카는 증기로 구종 되는 충동 터빈(Steam-driven impulse turbine)을 제작하였는데, 이는 터보 과급기의 효시라 할 수 있다.

 

 

 

4. 뉴턴의 '말없는 마차' (horseless carriage, 1687)

"모든 작용력은 반작용력과 그 크기는 동일하며 방향은 반대이다." 라는 유명한 말을 남긴 운동 제 3법칙을 만든 뉴턴은 이를 이용해 증기 추진 터빈제트 마차를 만들었지만 그 효율은 알 수 없다. 이는 cravensade가 이어받았다.

 

 

 

 

5. 모스 터보 과급기(Moss turbo supercharger, 1900)

모스는 엔진의 배출가스를 이용해 임페러를 구동해 공기를 압축해 다시 엔진으로 보내는 방식의 터보 과급기를 고안하였다. 이는 1918년 GE사가 과급기를 생산하게 하였으며, 이것은 경량, 고온, 고강대 재료의 개발을 유발하였다.

 

 

6. 프랭크 휘틀의 가스터빈엔진(Sir Frank whittle, 1937)

- '비행시 유입공기의 램 효과(Ram effect)로 인해 효과적인 항공기 동력 장치가 될 만큼 충분한 동력을 제공할 것이다.'

- Power Jets, Ltd. 설립, 현재의 가스터빈엔진 용어는 휘틀로 부터 시작되었다.

- 1937년 'W-1X' 엔진을 성공적으로 시운전, 약 3,000shp 출력 (독일은 당시 이정도에 미치지 못함)

- 1953년 '제트 개척자의 이야기(Jet - The story of pioneer)' 출간, "연소실과 터빈 부분에 필요한 고온에 견디는 고강도 금속을 구하기가 어려웠다"

- 3년을 거처 비행을 완전하게 할 수 있는 연소실을 처음으로 제작. 10개의 분리된 연소실.

- 1941년 5월, Gloster사의 Model E28/39에 W-1 장착, 순조롭게 설계속도 400mph 비행.

- 1943년 추력이 개선된 W-2 엔진을 Meteor 쌍발기에 장착. 독일의 V1 펄스제트 부즈 폭탄(Pulse Jet buzz bomb)과 세계 최초로 제트항공기와의 교전에 성공

- 1936년 최초로 터보팬 엔진의 특허를 냄

- 축류 압축기가 있는 초음속 비행엔진 개발. 그러나 자금조달에 실패하여 연구지속 불가. 결국 영국 군 장교로 퇴임한 후 터빈엔진 저자로 활동함.

 

 

 

 

7. 한스 폰 오하인과 헤인겔사

- 1936년 정부 지원으로 폰 오하인은 헤인켈 사와 1939년 8월 역사상 최초의 순수 제트 추진 비행을 한 단발 엔진 He-178 항공기 동력 장치의 특허. 설계

- He-178 은 원심식 터보제트엔진을 장착하였으며, 1,100 파운드의 추력을 생산했다.

- 2차 세계대전 후 미 공군 과학자 및 교수조 재직

- 1942년 Junker 사에서 Me-262 생산, 약 2,000 파운드, 500mph 속력, 그러나 금속의 한계로 10~15시간 비행마다 분해, 검사, 교체 필요

 

 

 

 

8. America

- GE(General Electric)사는 최초로 미국시제 터보제트 GE-I-16 개발. (General A.H. "Hap" Arnold 에 의해 1941년 10월 1일, 1942년 4월 2일 GE 회사와 영국 공군간의 계약이 맺어짐. GE사는 터보 과급기용 고온 금속을 개발했고, GE의 자회사들이 영국에서 휘틀의 연구를 지원해 왔기 때문에 선정됨)

- 벨(Bell)사는 GE의 엔진에 맞는 항공기 제작 업체로 선정됨.

- 1942년 10월 켈리포니아 Muroc Field 에서 1,652 마력의 엔진 GE-I-16 2기를 장착한 Bell-XP-59A 비행. 'Airacomet' 이라 불리며 비행시간은 30분이었다. P-80의 훈련용 기체로 사용됨

 

 

 

9. Russia

영국은 소련과 친교관계를 맺고자 당시 제트엔진 기술이 없던 소련에게 롤스로이스사의 제트엔진을 선물로 주었는데 그것이 러시아 제트엔진 역사의 시초이다.

그 후 자세한 러시아의 제트엔진 개발은 모르지만(아직 공부하지 않았음) 2차세계대전 이후 엄청난 터빈엔진 기술의 발전으로 MiG-21 같은 역사상 최고의 제트기를 생산하는 등 뛰어난 기술력을 보여주었다. 하지만 아직 까지도 공산주의의 영향으로 인해 세계 3대 제트엔진 제작사(GE, 플랫엔휘트니, 롤스로이스)에 이름 올리지 못하고 있다.

 

 

 

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관성력과 원운동

2012 포스팅 자료실 2012.11.03 12:35

관성력과 원운동

 

 

 

 

관성력(慣性力) 또는 가상력은 회전하거나 일정한 비율로 가속되는 기준좌표계 안에서는 물체들이 관성에 따라 운동하려 하기 때문에, 관찰자가 이 물체들을 기준좌표계 안에서 뉴턴의 제 2법칙을 만족시키도록 하기 위해 가상적으로 도입한 힘을 뜻한다. 외력이 없는 한 물체가 운동의 상태를 유지하려는 경향을 가리키는 관성과는 다른 개념이다.

 

관정 좌표계에서의 운동의 기술

물체의 속도란 관찰하는 사람이 보는 상대 속도이지 물체가 지닌 진짜 속도가 따로 존재하는 것은 아니다. 동일한 물체라도 누가 관찰하느냐에 따라 속도가 다르게 관찰된다. 달리고 있는 기차를 지상에 서 있는 사람이 관찰하면 시속 100km 이다. 그러나 똑같은 기차를 오토바이를 타고 시속 30km 로 쫓아가면서 관찰하면 이 관찰자에게 기차는 시속 70km로 달리게 된다. 또 기차와 반대방향으로 시속 30km로 달리는 오토바이에서 기차의 속력을 측정하는 시속 130km가 된다. 이것이 상대 속도인데, 이 중에서 어느 속도가 기차의 진짜 속도이냐는 질문에 답변할 수가 없다. 진짜 속도라는 것은 존재하지 않으며 모든 속도는 누가 관찰했는지를 명시한 상대 속도로 표현되어야 한다.

 

때문에 뉴턴 제 1법칙에 의해 힘을 받지 않는 물체가 등속도 운동을 한다고 했을 때, 이 등속도는 누가 측정할 때의 등속도인지 명확해야 한다. 어떤 물체가 가속도 운동을 한다면, 뉴턴 제 2법칙인 F=ma 를 통해 물체가 힘을 받고 있다는 사실은 자연스럽게 알 수 있지만 속도는 관찰자에 대한 상대 속도이기 때문에 관찰자에 따라 각기 다르게 측정될 수 있다. 지상에 정지해 있는 물체를 가속도 운동을 하는 관찰자가 보면 가속도 운동하는 것처럼 보이기 때문에 사실은 아무런 힘을 받지 않아도 힘을 받고 있다고 잘못 판단할 수가 있다. 다시 말해 자신이 가속도 운동을 하는 관찰자는 (또는 가속 운동을 하는 기준계에서는) 뉴턴의 운동법칙을 제대로 적용할 수 없다는 것이다. 이 문제를 관성의 법칙으로 해결할 수 있다.

 

측정에 의해서 어떤 물체가 등속도 운동을 하는지 가속도 운동을 하는지 구별해 낼 방법은 없지만, 이 물체가 다른 물체와 상호작용을 하는지 안하는지는 힘의 법칙에 의해 구별할 수 있다. 만일 어떤 물체가 다른 물체와 상호작용을 하든지 안하든지 합력의 크기가 0이면 그 물체는 등속도 운동을 한다. 그래서 힘을 아예 받지 않거나 또는 받는 힘의 합력이 0인 물체의 운동이 등속도 운동을 하는 것으로 관찰되는 기준계를 골라낼 수 있게 된다. 이렇게 힘의 합력이 0인 물체의 운동이 등속도 운동을 하는 것처럼 관찰되는 기준계를 관성 좌표계 혹은 관성계라고 부른다. 뉴턴의 운동 법칙을 적용하려면 꼭 관성계를 이용해야 한다.

 

비관성좌표계에서의 운동의 기술, 관성력의 도입

책상 위에 놓인 책을 예를 들어 생각해보자. 지구가 책을 잡아당기는 중력과 책상 면이 책을 들어올리는 수직항력은 책에 서로 평형을 이루고 상쇄되어 책에 작용하는 합력은 0이 된다. 그래서 책에 대해 정지한 좌표계에서 관찰한 책은 정지할 것이고, 이 기준계는 관성계라고 할 수 있다. 이제 그 옆에서 기준계에 대해 가속도 a 로 가속 운동하는 다른 기준계에서 책을 관찰한다고 하자. 그 기준계는 관성계에 대해 가속 운동을 하므로 분명히 관성계가 아니고 비관성계이다. 비관성계에서 책을 관찰하게 되면 책은 정지한 것이 아니라 가속도 -a 인 가속 운동을 한다. 그러므로 비관성계에서 관찰하는 사람은 뉴턴의 운동 법칙에 의해 이 책에 힘 F=m(-a) 가 작용하고 있다고 생각할 것이다.

 

책이 아무런 힘도 받고 있지 않는 것은 책에 작용하는 힘의 합력이 0인 것으로 보아 분명하다. 그러나 비관성계에서 관찰하는 사람은 책에 작용하는 힘이 0이 아니라고 관찰하게 되고 그 힘은 책의 질량과 비관성게 반대방향으로의 가속도를 곱한 것과 같다고 생각하게 된다. 비관성계 관찰할 때 물체에 작용한다고 생각되는 이런 종류의 힘을 '관성력'이라고 부른다.

 

관성력은 실제 힘이 아니며, 관성력의 경우에는 힘이면 반드시 찾을 수 있어야 하는 반작용도 찾을 수가 없다. 실제로 존재하는 힘이 아니기 때문이다. 버스의 손잡이를 생각해보자. 버스가 정지하거나 등속도로 움직이면 손잡이는 연직선 상에 놓인다. 그러나 버스가 앞으로 점점 더 빨이 움직이는 가속 운동을 한다면 손잡이는 뒤에서 무엇이 잡아당기는 것처럼 뒤로 기울어지게 된다. 그러나 이 손잡이를 뒤에서 잡아당기는 힘은 존재하지 않는다. 이 현상을 뉴턴의 운동 법칙으로 설명하기 위해 손잡이의 질량에 비관성계의 가속도를 곱한 값에 비관성계의 가속도 방향과 반대 방향인 힘을 도입해준다. 비관성계에서만 물체에 작용한다고 생각되는 이런 힘을 관성력이라 부르고 F=m(-a)라고 쓸 수 있다. 이처럼 관성력이란 오로지 물체의 운동을 비관성계에서 기술할 때만 필요한 거짓 힘인 것이다.

 

원운동에서의 예

비슷한 효과가 길에 붙어있는 관성계를 기준점으로 한 원운동에서도 나타난다. 차에 붙어 서 함께 가는 비관성 기준계에서 볼 때는 관성력이 원심력으로 나타난다. 만약 차가 일정한 속도로 도로의 커브를 지나고 있다면 비관성계에서의 관찰자는 원심력에 의해 바깥쪽으로 밀린다고 느낄 것이다.

 

길에 고정되어 있는 관점인 관성 기준계에서 볼 때, 차는 커브를 돌 때 원의 중심방향으로 가속되고 있는 중이다. 속력은 변하지 않지만 속도의 방향이 계속 바뀌고 있기 때문에 가속도는 존재한다. 이 안쪽으로의 가속도를 구심 가속도라고 부르는데, 운동을 유지하기 위해서는 구심 가속도가 필요하다. 이 경우 바퀴와 길 사이의 마찰이 구심력을 일으키고, 이 힘이 차에 주어지게 된다. 불균형한 힘 때문에 차는 가속되고, 이것은 차가 원운동을 하게끔 만든다.

 

차와 함께 운직이고 있는 회전 기준계의 관점에서 볼 때, 차에는 가상적인 원심력이 존재하고 그것은 차를 자꾸 바깥쪽으로 밀게 된다.(뿐만 아니라 차 안에 타고 있는 승객도 차가 회전하는 바깥 쪽으로 밀린다.) 원심력은 차가 비관성계 내에서 멈춰있다고 느끼도록 만들며 바퀴와 길 사이에서 마찰의 균형을 맞춘다.

 

원운동에서 나타나는 관성력의 한 가지 고전적인 예시는 구를 회전시키는 실험이다. 이 실험은 구클 묶어서 구의 질량 중심을 빙빙 돌게끔 하는 것인데 직선 운동하는 자동차와 마찬가지로, 이 경우 비관성 기준계에서 관성력을 상쇄시킬 무엇인가가 필요하기 때문에 회전을 확인할 수 있다. 관성 기준계에서는 구가 매달려 있는 끈에 가해지는 장력을 설명하기 위해 관성력은 필요하지 않다. 그러나 회전 기준계(비관성 기준계)에서 장력을 설명하기 위해서는 원심력이 반드시 필요하다.

 

원심력

원심력(遠心力)은 회전하는 좌표계에서 관찰되는 관성력으로, 회전의 중심에서 바깥쪽으로 작용하는 것처럼 관찰된다. 하지만 다른 관성력과 마찬가지로 실제 존재하는 힘은 아니다.

 

가속하는 계(비관성좌표계) 안의 물체들은 관성에 따라 운동하려하기 때문에, 계를 기준으로 하여 계가 받는 가속도의 반대방향 가속도를 설명하기 위한 가상의 힘이 관성력이다. 원심력은 관성력 중에서도 회전하고 있는 계 안의 관찰자가 느끼는 가상의 힘이다.

 

관성좌표계에서 물체는 관성에 따라 등속도 운동을 한다. 그러나 원운동하는 좌표계는 가속도 운동을 하기 때문에, 관성의 법칙이 성립하지 않고 원운동하는 계 안의 관찰자는 물체가 마치 바깥쪽으로 힘을 받는 것처럼 느끼고 이를 원심력이라 한다. 관성좌표계에서 이 가상의 힘을 원심력이라고 표현하는 것은 오류이다. 관성좌표계에서 관찰했을 때 이 물체에 대해 바깥쪽으로 작용하는 힘은 없으며, 물체는 단지 관성에 따라 등속도로 운동하려는 것뿐이다.

 

'회전하는 계에서 관찰되는 원심력'은, '비관성좌표계에서 설명하기 위한 가상적인 힘이고, 실존하는 구심력'과 크기가 같고 방향이 반대이지만, 구심력과 작용 반작용 관계는 아니다. 회전하는 계에서 관찰했을 때는 원심력만 관찰될 뿐, 구심력은 관찰되지 않는다. 관성좌표계에서 관찰했을 때는 구심력과 이에 대한 반작용만 존재할 뿐, 원심력은 관찰되지 않는다. 즉, 좌표계에 따라 구심력과 원심력 중 하나만 관찰된다. 따라서 회전하는 물체의 운동을 설명할 때, 하나의 좌표계에서 (혹은 좌표계를 명시하지 않고) 구심력과 원심력을 동시에 언급하는 것은 오류이다.

 

또한, 구심력은 실제 존재하는 힘이나, 원심력은 다른 관성력과 마찬가지로 존재하지 않는 가상의 힘이다.

 

관성좌표계에서는 원심력은 관찰되지 않고, 구심력과 그 반작용만 존재한다. 관성좌표계에서는 원심력이란 개념을 사용해서는 안 된다. 공을 줄에 매달에 손으로 회전시키는 경우를 보자. 관성좌표계에서 관찰시, 회전하는 공에는 줄을 통하여 구심력이 작용되고 이로 인해 회전운동을 하게 된다. 그리고 작용 반작용의 법칙에 따라 반작용력은 손에 전달된다. 이 반작용력은 공에 작용하는 것이 아니기 때문에 공의 운동을 설명하는 데 필요하지 않으며, 이를 원심력이라고 부르는 것은 잘못된 것이다.

 

원심력과 관련된 잘못된 설명들

- '원심력과 구심력은 서로 대응되는 힘이다'

실제로 원심력은 가상의 힘이므로 대응된다고 할 수 없다. (다만, 운동 좌표계에서 관측할때 작용/반작용처럼 보일 뿐이다.)

 

- '원심력은 구심력과 작용 반작용 관계이다.'

실제로는 이렇지 않다.

 

- '원심력과 구심력이 평형을 이루고 있어서 끈에 매달린 공이 안정적으로 회전운동을 하는 것이다.'

이것은 실제로 틀린 설명이다. 원심력은 애초에 가상의 힘으로써 운동 좌표계에서의 운동을 서술하기 위해 도입된 것에 불과하다. 많은 경우 물체의 운동은 관성좌표계(정지좌표계)에서 설명하는 것이 직관적이고 단순하다. 관성좌표계를 기준으로 삼았을 때, '끈에 매달린 공은 관성 때문에 직선 운동을 하려 하나, 구심력이 작용하여 회전운동을 하게 된다'라고 설명해야 한다. 또한, '평형을 이루며 회전운동을 한다' 는 것도 잘못된 개념이다. 만약 실제 존재하는 힘이 구심력과 평형을 이룬다면, 알짜힘은 0이 되어 물체는 직선운동하게 된다.

 

- '물체가 회전할 때에는 구심력이 작용하여 원운동을 하는데, 물체를 묶은 끈이 풀리게 되면, 원심력이 작용하여 물체가 직선으로 운동하게 된다.'

관성좌표계에서 설명할 때, 물체를 묶은 끈이 풀리게 되면 구심력이 더이상 작용하지 않아 관성에 의해 직선 운동하는 것이다. 따라서 올바른 설명은 '물체가 회전할 때에는 구심력이 작용하여 원운동을 하는데, 물체를 묶은 끈이 풀리게 되면, 구심력이 더이상 작용하지 않아 관성에 의해 직선 운동한다'이다.

 

 

출처 : 위키백과

 

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단일임무전투기와 다중임무전투기

2012 포스팅 자료실 2012.10.27 16:03

단일임무전투기와 다중임무전투기

 

 

 

단일임무전투기

단일임구전투기는 단일임무를 수행할 목적으로 개발된 전투기를 말하며, 수행 목적에 따라 요격기, 공중우세전투기, 전투폭격기로 분류한다.

 

- 요격기

 요격기(Intercepter)는 자국의 영토 내로 침입하는 적의 폭격기나 전투기의 격추를 목적으로 설계된 전투기이다. 따라서 요격기는 빠른 속도와 상승력을 특징으로 한다. 요격기는 방공 임무를 수행하기 때문에 방공전투기(Air Defence Fighter)라고도 불린다.

 

요격기는 자국 영공에서 임무를 수행하는 방어적 성격의 전투기이기 때문에 공중우세전투기에 비해 항속 성능에 대한 요구 조건이 낮으며, 지상기지와 연계를 통한 지상관제요격 방식으로 운용되는 것이 일반적이다. 대표적인 요격기로는 유럽의 토네이도(Tornado) ADV, 러시아의 MiG-21, MiG-25 등을 들 수 있다.

 

- 공중우세전투기

 공중우세전투기(Air Superiority Fighter)는 공중작전에서 아군의 공중우세를 달성하기 위한 목적으로 사용되는 전투기를 말하며, 제공전투기, 공중전전투기, 호위전투기, 침투전투기로 세분화된다.

 

제공전투기(Counter Air Fighter)는 제공권을 획득하기 위해 적기와 공중전을 수행할 목적으로 개발된 전투기이다. 따라서 근접공중전(dogfight)과 시계 외 (BVR, Beyond Visual Range) 공중전 성능을 고루 갖추어야 한다. 미군이 개발한 F-22는 제공전투기의 전형적인 예이다.

P-51 무스탕(Mustang)으로부터 시작된 미국의 제공전투기 개념은 F-86 세이버(Sabre)와 F-15 이글(Eagle)로 계속 이어졌고, 최종적으로 F-22 랩터(Raptor)를 탄생시키기에 이르렀다, 미국은 F-22 전투기를 개발하면서 얻게 된 자신감의 표현으로 기존의 공중우세전투기 개념을 버리고 공중지배전투기(Air Dominance Fighter)라는 새로운 개념을 탄생시킨 바 있다. 미국 이외에 다른 국가의 대표적인 제공전투기로는 러시아의 Su-27, MiG-29, 유럽의 유로파이터 등이 있다.

 

공중전전투기(Air Combat Fighter)는 근접공중전 수행을 위해 장비를 단순화하고 기체를 경량화한 제공전투기 개념이다. 공중전전투기는 점점 다기능화. 대형화 되는 대형전투기를 보완하는 개념으로 1970년대 미 공군에서 실시한 경량전투기(LWF) 및 공중전전투기(ACF) 사업으로 주목을 받았고, 그 결과 YF-16과 YF-17이 탄생하게 되었다.

 

호위전투기(Escort Fighter)는 임무를 수행 중인 다른 항공기(공격기, 폭격기, 수송기, AEW&C 등)를 적기로부터 보호할 목적으로 개발된 전투기를 말한다. 호위전투기는 다른 개념의 전투기보다 상대적으로 긴 항속 능력을 특징으로 하며, 대표적인 호위전투기로는 미국의 F-82, 독일의 Bf110 등을 들 수 있다.

 

호위전투기 중에서 1950년대에 전략폭격기와 동행하며 적진 깊숙이 침투하는 장거리 기종을 특별히 침투전투기(Penetration Fighter)라고 불렀다. 침투전 전투기 개념으로 개발된 전투기로는 XF-88은 추후에 F-101로 발전하여 B-36 폭격기의 장거리 호위를 담당하기도 했다.

 

 

 

 Tornado ADV

 F-101

 MiG-21

MiG-25

 

 

- 전투폭격기

전투폭격기(Fighter Bomber)는 제한적인 공중전 성능을 갖추고 공대지 임무를 주로 수행하는 전투기를 의미하며, 대량의 무장탑재 능력을 특징으로 한다. 전투폭격기는 전투기가 폭격 임무에 투입된 2차대전 중반에 탄생한 개념으로, 다중임무전투기가 탄생하기 전인 1960년대까지 개발의 정점을 이루었다. 전투폭격기의 대표적인 기종으로는 2차대전 당시 영국의 모스키토(Mosquito)나 독일의 Me 410, 1960년대에 개발된 미국의 F-105, F-111 등을 예로 들 수 있다.

 

전투폭격기는 임무 특성에 따라 다시 후방차단기/종심타격기, 침투공격기, 근접지원기로 분류할 수 있으며, 자세한 개념은 다음과 같다.

 

후방차단기(Interdiction Fighter)는 전선으로 유입되는 적의 군사력을 후방에서 파괴하고 차단할 목적으로 운용되는 전투기를 말하며, 종심타격기(Deep Strike Fighter)는 원거리에 위치한 적의 지휘, 통제, 보급, 기반시설에 대한 파괴를 목적으로 운용되는 전투기를 말한다. 후방차단기와 종심타격기는 전투기의 임무 개념에서는 약간의 차이가 있지만, 둘 다 장거리 항속 능력과 항법 능력, 대량의 무장탑재 능력을 필요로 하기 때문에 동종의 전투기가 임무를 수행하는 것이 일반적이다. 이러한 목적으로 개발된 대표적인 전투기로는 미국의 F-111, F-15E, 유럽의 토네이도 IDS, 러시아의 Su-24/-30/-34 등이 있다.

 

침투공격기(Penetration Strike Fighter)는 저공으로 적지에 침투하여 대지 공격 및 대함 공격으로 전장항공차단(BAI, Battlefield Air Interdiction) 임무를 수행하는 전투기이다. 대표적인 기종으로는 유럽의 재규어(Jeguar)를 예로 들 수 있다. 침투공격기는 종심타격기와 임무 개념 면에서 유사하지만, 항속 능력 면에서 제한적인 것이 특징이다. 따라서 침투공격기에 종심(deep)이나 장거리(long range)라는 단어가 추가되면 종심타격기와 같은 개념이 된다.

 

근접지원기(Close Air Support Fighter)는 근접항공지원(CAS) 임무 수행을 목적으로 개발된 전투기로, 프랑스의 미라주 V, 러시아의 MiG-27, 미국의 A-10 등을 예로 들 수 있다.

 

 

 MiG-27

 Su-30

F-111

 

다중임무전투기

 다중임무전투기는 복수의 임무를 하나의 기종으로 수행할 수 있는 전투기 개념으로, 공대공 전투는 물론 공대지. 공대함 전투까지 다양한 임무에 걸쳐 고른 성능을 보이는 것이 특징이다. 과거에 다목적전투기라고도 불리던 다중임무전투기는 기체와 엔진, 항공전자 기술이 발전하면서 1970년대부터 등장했으며, 개념적으로는 대지공격 능력에 치중된 전투폭격기 개념을 보다 발전시킨 개념에 해당한다.

 

공대공 전투부터 공대지.공대함 임무까지 다양한 전투 능력을 갖도록 개발된 MRCA(Multi Role Combat Aircraft) 토네이도는 다중임무전투기의 시초에 해당한다. 토네이도는 IDS/ADV 그리고 최종적으로 ECR/RECCE 형을 거치며 전자전 및 정찰 능력까지 갖춘 만능 전투기로 발전했다.

 

다목적전투기와 유사한 개념으로는 1980년대에 미국에서 등장한 이중임무전투기(Dual Role Fighter) 개념이 있다 이중임무전투기는 기존의 다중임무전투기와 비교하여 공대공 임무와 공대지 임무를 하나의 기체로 완전히 수행한다는 개념으로 새로 등장했다. 이러한 개념으로 개발된 전투기는 F-16XL, F/A-18, F-15E 등을 예로 들 수 있다.

 

1990년대에 들어 유럽에서는 기존 다중임무전투기와 차별화하기 위해 스윙롤전투기(Swing Role Fighter) 개념이 등장했다. 스윙롤은 임무 중에 조종석의 스위치 조작으로 간단히 공대공 임무를 공대지 임무로, 또는 공대지 임무를 공대공 임무로 전환하는 개념이다. 유럽 전투기의 다목적 운용 능력을 강조한 스윙롤 전투기는 다중임무전투기와 마찬가지로 지상에서 탑재한 무장 때문에 임무 전환에 한계가 있다. 대표적인 스윙롤 전투기로는 프랑스의 미라주2000-9, 유럽의 유로파이터, 스웨덴의 JAS 39 등을 예로 들 수 있다.

 

 

 유로파이터 타이푼

 F-18

JAS 39

 

 

출처 : 전투기의 이해(임상민 저)

 

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NACA 코드 읽는 법

2012 포스팅 자료실 2012.10.26 22:03

 

 

NACA 코드 해석법 (National Advisory Committee for Aeronautics)

 

* NACA 네자리 계열

 

NACA 2415

- 맨 앞자리 2는 최대캠버 (최대캠버가 시위길이의 2%)

- 두째 자리는 최대캠버의 위치 (시위길이의 40% 에 최대캠버 위치)

- 남은 두자리는 최대두께 (시위길이의 15%)

 

 

* NACA 다섯자리 계열 (앞부분은 삼차 포물선을 사용, 뒷부분은 직선으로 구성)

 

NACA 23015

- 맨 앞자리는 최대캠버

- 30은 15×2 란 의미로 시위길이의 15% 지점에 최대캠버 위치

- 남은 두자리는 최대두께

 

 

* NACA 여섯자리 계열

 

NACA 65,3-218, a=0.5

- 6은 6자 계열임을 나타냄

- 5는 대칭형 에어포일에서 압력이 최소가 되는 지점 (최소압력이 시위길이의 50% 지점에 있음)

- 컴마 다음의 3은 항력이 작은 양력계수의 범위를 열 배하여 표시 (항력계수가 작은 양력계수의 범위가 설계 양력계수보다 0.3 크거나 작음을 의미)

- -다음의 2는 설계 양력계수의 열배 (설계 양력 계수 0.2)

- 나머지 두 자리는 최대두께

- 컴마 다음의 a=숫자는 캠버선의 휘어진 형태 (이를 표시하지 않은 것은 a=1을 의미하며, 평균캠버선이 거의 원호에 가까움을 나타냄)

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대형공격헬기사업, WTO 제소되나

2012 포스팅 자료실 2012.10.26 21:29

대형공격헬기사업, WTO 제소되나

 

 

 

- 1조 8천억원 투자한 대형공격헬기사업, 국가계약법 위반으로 사업 차질 위험 !

- 민주통합당 김광진 국회의원, 방위사업청이 국제분쟁 위기 자초하고 있어 !

 

국회 국방위원회 민주통합당 김광진 의원이 방위사업청으로부터 제출받은 '대형공격헬기사업 입찰 무효 여부' 에 대한 법무법인 검토자료에 따르면, 대형공격헬기 사업이 입찰공고상 입찰참가 자격을 잘못 결정해 WTO 분쟁 패널에 제소될 위험이 있다고 지적했다.

 

1조 8,425억원을 투입하는 대형공격헬기 사업은 지난 1월 입찰공고를 내고 7월 3개 기종 (미국 바이퍼 AH-1Z, 아파치 AH-64D, 터비 T-129) 에 대한 제안서 평가를 마치고 시험평가를 진행하고 있다.

 

대형공격헬기 사업은 단일 사업에 미국의 바이퍼와 아파치를 생산하는 두 업체가 업체 대신 미국정부가 판매를 대신하는 FMS(대외군사판매제도) 방식으로 입찰한 최초의 사례이다.

 

입찰 당시 미국정부가 두 업체의 대표로 한 개의 사업에 입찰하는 것에 대한 논란이 불거졌던 대형공격헬기 사업이 이번에는 방사청이 공고한 입찰참가 자격으로 인해 사업추진에 문제가 생겼다는 것이다.

 

김광진 의원이 공개한 법무법인의 '대형공격헬기 사업 입찰 무효 여부' 검토 자료에는 '상업구매 입찰참가 업체로부터 FMS와의 경쟁에 대한 동의를 받아두지 않았다면 입찰공고에서 입찰참가자격을 해당무기 제조업체 또는 공급업체로 한정하였기 때문에 (미국 정부가 입찰 참가자인 바이퍼와 아파치는) 정보조달협정 위반으로 WTO 분쟁 패널에 제소될 위험이 존재함.' 이라고 적시하고 있다.

 

 

-

▣ 2012년 1월6일 방위사업청이 공고한 대형공격헬기사업 입찰참가 자격

국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률(이하 국계법) 시행령 제12조의 요건을 갖춘 업체로서 동법 시행령 제76조의 제한을 받지 아니한 업체

방위사업법 시행령 제70조(입찰참가 자격의 제한)에 제한을 받지 아니한 업체

❍ 국외 해당무기체계 제작 또는 공급업체

 

 

즉, FMS 방식을 채택한 2개의 업체모델(바이퍼, 아파치)이 선정될 경우, 터키가 입찰참가자격이 없는 미국정부가 입찰에 참여하였다고 WTO에 제소할 수 있다는 것이며, 이랬을 경우, 자칫 대형공격헬기사업 추진 자체가 중단될 수 있다는 것이다.

 

김광진 의원은 "국제분쟁이 우려되는 민감한 대형국책사업은 보다 더 신중한 접근이 필요함에도 불구하고 방위사업청의 잘못된 행정처리로 국제분쟁 위기를 자초하고 있다"고 비판하며, 방위사업청에 "FMS로 인한 분쟁소지를 최소화 할 수 있다는 방안을 마련하라." 고 주문했다.

 

 

 

출처 : 국회의원 김광진 보도자료

 

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나로호 발사 연기에 대해서

2012 포스팅 자료실 2012.10.26 13:22

오늘 발사계획이었던 나로호 저궤도 인공위성 발사체가 연기되었다.

 

당초 오는 1시 쯤 발사 시간을 공개할 예정이었으나 갑작스레 발사 취소가 되었다.

 

항우연에 의하면 러시아에서 제작한 1단 로켓의 헬륨 주입부에 이상이 생겨 수리에 사흘정도 걸릴것으로 예상된다고 밝혔다.

 

 

 

 

조율래 교육과학기술부 차관은 브리핑에서 "오늘 오전 10시 10분쯤 헬륨가스를 충전하던 중 1단과 발사대 연결 부위가 새는 것이 발견되어 발사일을 연기한다"고 밝혔다.

 

항공우주연구원 관계자는 "수리에 시간이 걸리지 않으면 다음주초 발사도 가능하지만, 파손이 심각한 수준이라면 당초 26~31일로 국제기구에 통보된 발사예정일을 다시 결정해야할 수도 있다"고 말했다.

 

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리턴 투 베이스(알투비, R2B) 옥에티...

2012 포스팅 자료실 2012.10.14 18:22

영화 Return to Base 알투비(R2B)

 

영화관에서 2번보고 토렌트 나왔길레 다운받아서 다시 한번 봤다.

아... 웰케 오글거린 대사들과 장면들로 가득한건지..ㄷㄷ

그리고 액션이랑 감동 그리고 코믹까지 모두 연출하려다 이도 저도 아닌게 되버린것 같구.. 아 물론 까는건 아니구..; 그래두 R2B 팬으로서 하는말인데..

 

왜!! 억지로 사람들을 감동시키려고 그럽니까 !! 감독님...;

그리고.. 아무리 영화라지만 누가 봐도 말도 않되는 상황은 도데체 왜 있는건지요... 어떻게 3m 떨어진데서 기관총을 갈기는데 겨우 겨우 한발 맞는거죠,,,;; 그리고 우리나라는 전 지역이 민간지역인가요 ? 왜 북한계선 넘어갈때까지 민간지역이니 발포하지 말라고 하는건지요... 진짜 다른 외국영화보면 긴장감에 손에 땀이 나는데 이 영화는 답답함에 속이 탑니다...

 

꿈을 이루는 버튼 ~!

 

그리고 영화 보다가 조금 심하다 싶은 옥에티를 발견 !!

밑에 영상은 F-15K 가 이륙하는 장면인데 딱 봐도 여객기 바닥에 카메라 달아놓고선 F-15 이륙장면이랑 섞어놈...

왜 이런겁니까 !! 감독님..

 

 

 

 

바퀴 두개..

 

 

 

 

친절하게 카메라 위치를 알려주시네요 ㅎㅎ

 

 

실제 F-15의 뒷부분과 랜딩기어 모습

 

 

 

 

그 담에 이건 쪼금 긴가민가 한데.. F-15K 항법장치랑 타겟팅 포드(타이거아이, 랜턴, 스나이퍼XR) 왜 공중에서 땟따 붙였다 하는거에요..

 

 

뒤가 정지훈이 탄 F-15K

오른쪽이 가려서 안보이지만 왼쪽에는 뭔가 달려있네요.

 

 

이건 정지훈이 출력레버를 당긴 바로 직후의 장면..

오른쪽에 뭔가 달려있는데... 왼쪽에는 잘.. 안보이네요..

 

 

 

이건 정지훈 뒤에 탄 애가 소리지를때 장면인데.. 자세히 보니 왼쪽엔 암껏두 안보이고 오른쪽에 스나이퍼 처럼 생긴애가 달려있네요.

 

 

이건 비가 뒤에 있는애한테 뭐라 뭐라 설명할때 장면.

왼쪽에 뭐가 달려있네요.

 

 

여기가 하이라이트입니다.

관제탑쪽으로 날아가는 장면인데...

일단 왼쪽엔 아무것도 없고.. 오른쪽에 있는 타이거아인가 ? 암튼 요상하게 생긴에가 엔진 흡입구 하단이 아닌 엉뚱한 곳에 달려있네요..

 

뭔가 굉장히 복잡한 영상 배열이네요 .. 하하;;;

 

 

그리고 이건 잘 모르겠는데 원래 보라매 대회에서 저고도 침투 및 정밀 무장 투하 할때 폭탄이 아닌 공대공 미사일을 쓰나요 ?

 

 

분명 HUD에는 공대지 무장 투하 표시가 뜨는거 같은데.. 미사일 발사라고 하면서

 

 

AIM-9 사이드와인더를 4발 발사하네요...

나 이거 공대공 미사일인줄 알았는데 지상 공격도 되나봐요 ??

그리고 정밀 무장 투하인데.... 아 .. 진짜 .. ;;

 

 

아 그리고 4발 발사했는데 뒷 장면에서는 5~6 군데가 터지네요. (잘못본건강..?)

 

 

 

흠... 영화 비하인드 에너미 라인스랑 참 비슷한 장면...

 

 

옆에서 터지는 지뢰밭 통과

 

 

위급상황에서 뒤에서 갑툭튀하는 헬기 (에너미라인스에선 UH-1이 여기선 UH-60이..)

 

 

적을 초토화 시키는 장면...

 

 

업로드 했는데 저작권 걸리는건 아닐런지...;;

 

 

3m 도 안되는 곳에서 기관총을 갈겨되지만 겨우 겨우 한발 얻어 맞은 신의 회피율

흠.. 이건 에너미라인스랑 크게 다르지 않네요 ㅋㅋ

 

 

 

 

아 진짜... F-15는 앞뒤 랜딩기어 모두 바퀴 1개씩이란 말이에요..

 

 

 

 

지금 까지 허접하지만 영화 에너미라.. 가 아니라 리턴투베이스의 옥에티 찾기 였습니다.

 

 

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순천대 기계항공 면접...

2012 포스팅 자료실 2012.10.13 23:12

순천대 기계항공우주공학부 면접 보고 옴... .

 

오전 1반 A조 였는데 8시 40분에 시작한다길레 8시 부터 기달맀는데 대기번호 끝에서 네번째였음 ㅠㅠ

11시에 면접들어갔는데 아마.. 30초 정도 걸린것 같음.. ㅠㅠ

 

약 2시간 동안 할짓도 없고 자기도 뭐해서 수험표 뒤에다 낙서질 ㅋㅋ

 

 

아으.. 26일날 합격자 발표인데.. 붙었으면 좋겠당 ㅠ

 

전북대랑 경상대는 또 언제갈지.. ;;

 

아.. 충남대는 자소서도 써야되고 . .ㅠ

 

그나마 교통대가 면접을 안봐서 너무 고마움 ㅋㅋ

 

생각해 봤는데.. 면접은 그닥 의미가 없는것 같음.

몇몇 얘들중에 1차 붙고 2차 면접에서 잘봐야지하는데 .. 면접에서 뭘 얼마나 잘해야 다른사람하고 차이가 나는건지. ㄷㄷ

다 거기서 거길텐데... 아님 말구.. ;;

 

 

아놔 무슨 2mm 짜리 칩하나가 2만 5천원이냐...;;

하필이면 수리 보증기간이 한달이나 지나버렸어 ㅠ 내 탭 충전시간 2시간에서 8시간으로 장축 ㅋㅋ

이 진짜 5번 엔지니어 형.. 내가 형 5번 넘게 만난거 같은데 왜 만날때마다 한영고 다니냐고 물어봐요.. ;

그래두... '제고 있었으면 공짜로 해줬을텐데..' 라고 말해줘서 고마워요 ㅠ.ㅠ

 

江山아 공주영상대.. 비록 경쟁률이 5대 1이고 지원자가 130명인데 면접을 111번째 봤지만... 분명 합격할 수 있을꺼여 ㅠ

세종까지 갔다오느라 수고했다 !!

담부턴 멀리 가게되면 기차표는 미리 예매하고 가라 !!

 

아.. 내일 학교 가야되니 ??? ,, ;;

 

 

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순천대 기계항공 면접...

2012 포스팅 자료실 2012.10.13 23:12

순천대 기계항공우주공학부 면접 보고 옴... .

 

오전 1반 A조 였는데 8시 40분에 시작한다길레 8시 부터 기달맀는데 대기번호 끝에서 네번째였음 ㅠㅠ

11시에 면접들어갔는데 아마.. 30초 정도 걸린것 같음.. ㅠㅠ

 

약 2시간 동안 할짓도 없고 자기도 뭐해서 수험표 뒤에다 낙서질 ㅋㅋ

 

 

아으.. 26일날 합격자 발표인데.. 붙었으면 좋겠당 ㅠ

 

전북대랑 경상대는 또 언제갈지.. ;;

 

아.. 충남대는 자소서도 써야되고 . .ㅠ

 

그나마 교통대가 면접을 안봐서 너무 고마움 ㅋㅋ

 

생각해 봤는데.. 면접은 그닥 의미가 없는것 같음.

몇몇 얘들중에 1차 붙고 2차 면접에서 잘봐야지하는데 .. 면접에서 뭘 얼마나 잘해야 다른사람하고 차이가 나는건지. ㄷㄷ

다 거기서 거길텐데... 아님 말구.. ;;

 

 

아놔 무슨 2mm 짜리 칩하나가 2만 5천원이냐...;;

하필이면 수리 보증기간이 한달이나 지나버렸어 ㅠ 내 탭 충전시간 2시간에서 8시간으로 장축 ㅋㅋ

이 진짜 5번 엔지니어 형.. 내가 형 5번 넘게 만난거 같은데 왜 만날때마다 한영고 다니냐고 물어봐요.. ;

그래두... '제고 있었으면 공짜로 해줬을텐데..' 라고 말해줘서 고마워요 ㅠ.ㅠ

 

江山아 공주영상대.. 비록 경쟁률이 5대 1이고 지원자가 130명인데 면접을 111번째 봤지만... 분명 합격할 수 있을꺼여 ㅠ

세종까지 갔다오느라 수고했다 !!

담부턴 멀리 가게되면 기차표는 미리 예매하고 가라 !!

 

아.. 내일 학교 가야되니 ??? ,, ;;

 

 

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F-35 외부무장 장착 시험

2012 포스팅 자료실 2012.09.30 14:56

F-35 외부 무장 장착 시험

 

 

 

록히드 마틴의 F-35가 처음으로 외부 무장 파일런을 장착하고 비행했다.

 F-35B 수직 이착륙기에 레이덤사의 AIM-9X 사이드와인더 공대공 미사일 두대를 장착하고 첫 출격을 마쳤다. 3월 16일, 캘리포니아주 에드워드 공군기지에서 출발하였고, F-35A 또한 2대의 AIM-120 암람 공대공 미사일과 2대의 GBU-31 2천 파운드급 정밀 유도폭탄을 내부 무장창에 설치하고 비행했다. 록히드 마틴에 따르면 F-35A는 최대 10개의 무기 장착소와 8,170kg의 무기를 장착할 수 있으며, 스텔스가 필요할 때는 내부 무장창에 장착할 수 있다고 한다.

 

 

 

출처 : fligjtglobal.com

 

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위대한 사람

2012 포스팅 자료실 2012.09.30 14:27

 

 

..공부.. 공부.. 공부..

 

수능까지 남은 30걸음...

 

일학년때 2등급 이학년때 2등급 삼학년때 4등급

어리석은 생각과 잘못된 선택으로 인생의 중요한 길목에서 휘청거렸지만..

아직 기회는 많고 하고 싶은 일도 많다.

 

경기 ? 충남 ? 전북 ? 경남 ? 충북 ? 전남 ?

어느 곳에 가던지는 상관없다.

 

하고 싶은 일이 있고 준비가 됐으니까..

 

나의 꿈을 위해.. 내가 사랑한 사람을 위해..

다시는 어리석은 선택을 하지 않겠다.

다른 사람의 말보단 마음의 소리로..

그 누가 뭐라해도 내 꿈을 위해 내 앞날을 위해

흔들리지 않고 나의 의지를 보이겠어.

 

 

 

 

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F-14 톰캣 vs. F-18 슈퍼호넷

2012 포스팅 자료실 2012.09.29 21:26

 

Battle of the SuperFighters

F-14D Tomcat vs. F/A18 E/F Super Hornet

 

 

 

Two experts say the Super Hornet isn't so super
(두 명의 전문가들이 슈퍼호넷은 그렇게까지는 슈퍼가 아니라고 말한다.)
밥 크리스와 예편한 미해군 소장 폴 질크리스트

 

 

원문 필자의 한마디 :  모든 항공기는 논쟁을 수반하길 마련이다. 그리고 F/A-18E/F 슈퍼호넷은 유독 이 논쟁의 중점에 자주 서곤한다. 그리고 우리측 역시 두명의 전문가가 역시 슈퍼호넷이 과연 다가오는 미해군의 미래에 필요한 기체인지에 대해 토론을 해보는 시간을 가지도록 하겠으며 이 기사의 무게는 두 전문가의 토론내용에 중점을 두도록 하겠다. 우선 토론에 참가한 전문가들을 소개하자면 미해군 예비역 소장 폴 질크리스트는 33년간 태평양 함대의 전투기파일럿과 비행대 지휘관, 작전사령관등으로 복무했었으며, 밥 크리스는 그루먼사에서 많은 전투기들의 설계/개발에 참가한 경력이 화려한 엔지니어임과 동시에 F-14 톰켓의 설계 및 개발 책임자였다. 이 두 전문가들이 펼치는 토론은 단순히 항공기의 성능비교를 위한 토론이 아닌 테러리즘에 대한 전쟁에 그 중심이 맞춰져있고 거기에 부수적으로 항공기간 비교가 나온것임을 미리 밝혀두도록 한다.


해군항공단에서는 실질적인 종심타격능력을 보유한 전투기 혹은 폭격기가 필요하다는 주제에 대한 논쟁이 예전부터 지속되어오고 있는데, 특히 여기에 중심에 서는 내용은 바로 ' F-14 톰켓 대 F/A-18E/F 슈퍼호넷 ' 에 대해서 누가 더 실질적으로 필요한 기체인가 라는것이다. 그리고 거기에 부수적으로 장거리 종심타격이라는 주제를 두고서 장거리 종심타격이라는 이론적 정의에 적합한 항공기이냐 아니면 실질적인 전장에서 이해타산을 다 따져봐서 적합한 항공기여야 하느냐 라는 부분 역시 필수불가결하게끔 자주 거론되어왔다.

 

아프가니스탄에서 벌어진 일련의 작전들을 살펴보자면, 항공기들은 말 그대로 적진 깊숙히 파고들어서 핵심부를 타격하는것이 중점적으로 수행된 임무였었다. 오늘날 우리들이 사는 나라들을 잘 살펴보면 정치적 혹은 지리적으로  주변에 다른 국가들이 많이 인접해있는 경우 항공기의 성능중에서 얼마나 멀리까지 비행이 가능한지에 대한 것도 중요한 성능의 지표로 삼아오고 있다.

 

그리고 미국의 경우 이를 해군 항공모함에 촛점을 맞추고 있다. 그렇기 때문에 이번 아프가니스탄에 대한 공격역시 항공모함을 근처 해상까지 투입한 이후에서야 F-14 톰켓과 F/A-18 호넷을 통한 타격이 이루어질수 있었다.

 

이처럼 타국과 정치적이 아닌 물리적이고도 실질적인 전쟁을 하는 특수한 상황에서 다소 논란의 요소가 발생하기 시작한다.

계속 예로 들고 있는 아프가니스탄에 대한 전쟁을 다시 한번 거론하자면, 실질적인 타격임무를 수행하고 있는 항공모함의 전투기들은 기본적으로 아래에 거론한 4가지 요구조건과 충돌하게 된다.

 

1. 목표물까지 날아갈 것.
2. 지대공미사일, 대공포, 적 전투기등에 격추되지 않아야 할 것.
3. 해당 목표물에 정확한 타격을 가할 것.
4. 연료가 떨어지기전에 항공모함으로 되돌아 올 것.

 

보기에는 아주 간단한 룰이며 항공기 기본 제원상으로는 충분히 갈 수 있다고 할지라도, 이러한 전쟁상황이라면 말이 달라진다. 항공기는 목표물에 대해 충분한 파괴력을 가지기 위해서 충분한 양의 무장을 장착해야하고 그 상태에서 장거리를 비행해 가야한다. 그리고 거기서 끝나지 않고 적의 대공포화와 같은 위협과 싸워가면서 해당 목표물을 정확하게 파괴해야만 한다. 물론, 자신이 낙하산을 타지 않는 조건하에서 말이다. 이것이 바로 아프가니스탄에서 벌어지고 있는 전쟁에서 미해군 조종사들이 직면한 현실이다.

 

 

 

 

 

Knighthawks 소속의 완전무장된 F/A-18C가 아프가니스탄 상공에서 초계비행임무중 좌선회하고 있는 모습으로 미해군의 크리스토퍼 W. 코프 소령에 의해서 촬영된 사진이다..

 


 

아프가니스탄 전쟁 시나리오


우리의 자랑스러운 정부는 결코 이번 아프가니스탄 전쟁과 관련된 핵심 기밀사항을 공표하지 않을테니 우리는 과감하게 몇가지 가정을 해보도록 하겠다. 분명 목표물은 상당히 멀리 떨어져있기 때문에 커다란 도전임에는 분명하다. 우선 실크웜급 대함미사일이라는 혹시 있을지 모르는 거대한 모험을 피하기 위해서 항공모함 전단은 아라비아해 북쪽의 오만의 무스카트 그리고 아마다바드, 파키스탄등에 가깝게 위치하는것은 피해야 한다. 그리고 이 위험한 라인을 간신히 피해서 카라치 서부 지역라인을 통해서 카불지역에 도착하면 대강 아프가니스탄을 타격하는데 약 825마일을 날아가야한다는 결론이 나온다. 자 그렇다면 S-3로 공중급유 지원을 해준다는 가정하에 시나리오를 짜보도록 하자. 우선 F-14를 이용한 아프가니스탄 북부 깊숙한 지역까지 항속거리에 지장을 받지 않도록 타격을 하기 위해서 가장 무난한 공중급유 지역을 따지자면 파키스탄의 퀘타와 스쿠루근방에서 공중급유를 해야한다는 결론이 도출된다. 그리고 F/A-18E/F의 경우 동일한 지역에서 공중급유를 할 경우 간신히 카불지역까지 도달하게 된다. 그렇다면 공중급유를 하지 않는다고 가정해보자. F-14의 경우 통상 타격임무에 사용하는 무장인 4기의 2,000파운드급 LGB와 2기의 HARM 미사일 그리고 2기의 사이드와인더 미사일과 더불어 675발의 20mm 기관포를 장전하고서 280갤런 외부탱크를 장착한 상태에서 최소 500마일정도의 전투행동반경이 나오게 되고, F/A-18E/F의 경우 F-14의 절반의 폭장을 해도 비행반경이 350마일이 겨우 나오게 된다. 그렇다면 임무를 어떻게 짜야할지 윤곽이 들어나기 시작한다. S-3들은 해당 위치에서 공중급유를 해주자마자 항공모함으로 부지런히 날아와서 Hot-Refuel(시동걸린상태에서의 연료 재보급)이후 다시 부지런히 아프가니스탄에서 임무를 마치고 돌아오는 슈퍼호넷을 마중나가서 다시 또 재보급을 해줘야하는데...여기서 F-14D와 F/A-18E/F중 어느 기체가 JP-4 칵테일 건배를 하는지는 더 이상 언급하지 않겠다.

야간 저고도 항법 및 적외선 표적지시 포드(LANTIRN)를 장착한 F-14 톰켓이 CVN-67 USS 존 F. 케네딩 항공모함에
착함을 위한 접근패턴으로 비행중이다. 해당 F-14 전투기는 VF-102 " Diamondbacks " 소속의 항공기이며 이라크
남부감시작전에 참여하던중에 촬영된 사진이다.

 

 

왜 이렇게까지 구체적인 상황까지 들어서 설명을 하는지 다소 이해가 안간다고 할수도 있겠지만, 의외로 이유는 간단하다. 뉴스나 각종 매체에서 보든 아니면 상식적으로 생각해봐도 아프가니스탄에 대한 항공작전의 대다수는 미공군에 의해서 이루어지고 있다는 사실을 누구나 알고는 있다. 하지만, 그로 인해서 ' 과연 ' 항공모함이 굳이 그 먼 바닷길을 따라서 먼땅까지 가서 전투기들을 출격시켜야 할 필요성이 있는지에 대한 의문이 생기게 마련이다. 바로 이 점에서 항공모함과 그 탑재 전투기들의 영향력에 대해서 설명할 필요가 있기 때문에 이처럼 구체적인 상황의 예로 파고 들어가는 것이다. 하지만, 지도를 유심히 살펴보면 알수있겠지만 지정학적 제한때문에 항공모함과 F-14같은것은 일단은 미국이 선택할수 있는 하나의 카드일 뿐이지, 전부라는 의미가 아니다. 이는 명백하게 입증이 된다.

 

당연히, 아프가니스탄에 처음 공격을 가한것은 우리의 슈퍼스타 F-14가 아니라 2,000파운드급의 GPS 유도폭탄 16기를 탑재한 B-2 스텔스 폭격기였다. 게다가 B-2 폭격기들은 미주리주 화이트맨 공군기지에서 33시간동안 날아왔고, 머지 않아서 미공군의 또 다른 전략폭격기들인 B-52와 B-1역시 도착해서 아프가니스탄에 대한 공격을 감행했다.

 

여기서  미국 본토에 있는 공군 소속 전술항공기가 사용되지 않았다는 사실을 알 수 있다. 하나 더 알 수 있는 사실은 그 무수히 많은 미본토에 있는 항공기들을 사용하려면 거의 무제한에 가까운 공중급유기가 요구된다는 것이며, 그렇기 때문에 미공군의 실질적인 전술항공기에 의한 아프가니스탄 공격은 중동지역에 주둔중인 F-15와 F-16등에 의해서 할 수 밖에 없었다. 하지만, 터키쪽에 주둔중인 기지에서 출격하자니 간단히 봐도 거리가 너무 멀고, 공중급유를 한다고쳐도 적진 상공에서 해야만 했기에 위험부담이 너무 커서 투르크메니스탄이나 우즈베키스탄의 육상기지를 이용할 수 밖에 없었으나 이 역시 아프가니스탄 전역을 공격하기에는 역부족이었다.

여기서 커다란 질문이 하나 생길 것이다. ' 과연 미해군은 미래의 전장에서 자신들이 보유한 카드중에서 어떠한 카드를 꺼내들것인가? ' 라는 것이지만 거두절미하게 말하자면 논점은 다시 원점으로 돌아가서 과연 새 항공기인 슈퍼호넷이 얼마나 기대에 부흥할 것인가 아니면 잘못된 선택이었기에 전장에 미래가 보장되지 않은 쓸모없는 돈만 지불해버린것인가에 관한 내용이 되는 것이다.

 

해병대 VFA-314 소속의 Black Knights소속의 F/A-18 호넷항공기가 2,000파운드급의 MK-86 Joint Defence Attack Munition(JDAM)을 장착하고서
USS 존 C. 스테니스 항공모함에서 최종 이함 허가신호를 받고 있는 모습이다.
사진은 3급 하사관인 제이미 파스토릭에 의해서 촬영되었다.

 

 

 

미군항공대의 난제의 역사

 

 

미해군 항공단은 운용되어 오던 항공기의 노후화와 직면한 가운데 1980년대 국무성에서 A-12 개발사업마저 취소시켜버린 이후 지속적으로 대체기에 대해서 머리를 싸매고 있는게 현실이다. 이러한 사태가 발생한건 어찌보면 예견 가능한 일이었다. A-12개발과 관련된 10년간 펜타곤에서는 그간 벌였던 사업중에 최악의 관리와 더불어 최고로 삐그덕거리는 불성실한 자세로 사업에 임해왔으며 그로 인해서 한때 잘나가던 미해군 항공단은 해결의 실마리를 찾기 위해서 해결책없는 제자리 걸음만 해왔다. 비록 여기서 토론을 하고 있는 우리뿐만아니라 미해군의 지휘관들의 입장에서 봤어도 A-12만큼 적합기종은 없었다. 하지만 현실은 그와 다르게 이야기가 흘러가고 있다.

 

이라크 남부지역 감시작전에 참가중이던 VF-2 소속의 F-14D 톰켓 항공기가 USS 콘스텔레이 항공모함 상공을 선회중 햇빛이 반사되면서 마치 금덩어리가 날아가는것처럼 보이는 사진이다. 사진은 미해군 3등급 하사관인 티모시 C. 워드에 의해 촬영되었다.

 

 

 

사실 우리는 이 기사를 써서 펜타곤이나 수뇌부들의 무능력함에 대해서 거론할만한 꼬투리를 만들고 싶지는 않았지만, 현재 아프가니스탄에서 일어나고 일련의 사건들이 어쩔수 없이 우리로 하여금 다시금 이러한 기사를 쓰게 만들었다. 하지만 어디까지나 ' 이유없는 비판 ' 이 아니라 ' 미래에 대한 진지한 근심/걱정 ' 이라는 것을 다시 밝혀둔다. 도대체 왜 우리가 이렇게 미해군이 내리막길을 걷고 있다는것을 못박듯이 딱잘라 말하는지 궁금해할수도 있겠다. 우리가 들은바를 조금의 거짓도 없이 그대로 전하자면 현재 미해군은 현재 F/A-18E/F 슈퍼호넷 사업을 진행하고 있고, 절망적으로도 현실과 전혀 다르게 슈퍼호넷이야말로 완벽한 기종이라는 보고서들이 미해군내에서 돌고 있고 슈퍼호넷이야 말로 미래라고 딱 잘라서 정의화하고 있다고 한다. 미해군에서 현재 전투기조종사로 복무중인 한 조종사의 말을 인용하자면 " 허세나 부리는 고위 장교나 고위층 민간인(정치인)들보다 실질적인 우리들에게 무게를 더 실어줘야하지만, 고위층 장교들 역시 어떻게든 미해군에 남아있기 위해서 저 절대화에 동차하고 있다. "

슈퍼호넷의 첫 작전수행능력 평가가(OPEVAL) 과연 현재 발표된것처럼 " 성공적 " 일까? 워싱턴에서 있었던 미해군측 책임자의 공식적인 발표는 " 작전수행능력 평가에서 하나같이 슈퍼호넷은 기존에 사용되었던 그 어떤 항공기보다 우수하다는 결론이 나왔다 " 라고 발표는 했지만 가속, 최고속도, 지속 선회능력 측면에 대해서 성공적이라는 공식발표에서 제외되어있었다. 이 세가지 요소는 전장에서 전술항공기들의 생존과 직결된 문제이므로 그냥 보고 넘어갈수는 없는 문제이다. 항공기가 " 수류탄 " 도 아닌데 그 장교는 슈퍼호넷은 속도는 다소 포기하고다른 부가적인 많은 이득을 얻었다고 주장하고 있고 확신에차서 덧붙이길 소련의 위협이 사라진 지금 짐승같이 빠른 속도가 항공기의 성능을 잣대질하는 시대는 갔다고 주장했다. 맞는 말이긴하다 소련의 위협이 사라졌다는 말은 맞지만 그의 주장에서 우리는 한가지 알아낸 사실이 있다. 그는 책상에서 벌어지는 탁상공론이 아닌 실제 전장 상공에서 벌어지는 공중전에서 항공기의 최고속도는 항공기의 에너지와 신속한 기동전개능력과도 관계가 있는것을 전혀 모른다는 점이다. 그리고 소련의 위협은 사라졌지만 그 소련의 위협이라고 말한 러시아의 전투기들이 제3국 그리고 중국등에 있다는것은 간과하고 있었다. 러시아의 공중 위협은 아직도 엄밀히 보자면 러시아라는 국가가 아니라 제3국의 조종사에 의해서 남아있다. 과연 우리의 오버액션이 큰것일까? 그의 생각이 짧은것일까?

그리고 국가적인 차원에서 봐도 현재 미국은 전세계적으로 돌아다니면서 평화유지 활동을 하고 있다. 그리고 현재 핵무기를 제외한 상황에서 항공모함 전단의 경우 최고의 영향력이 있는 군사적 활동이기도 하다. 대통령 역시 어딘가에 문제가 생겼을 경우 실제로도 그리고 영화에서도 꼭 하는 말이 있지 않는가?

" 그곳과 가까운 항공모함은 어디에 있는가? "

 

 

 

 

 

Battle of the SuperFighters

F-14D Tomcat vs. F/A18 E/F Super Hornet

 

 

 


미해군 중령 브라이언 G. 가윈에 의해서 촬영된 사진으로써 USS 엔터프라이즈 소속의 F/A-18 2기와 함께
VF-41소속의 F-14A가 자신의 급유 차례가 돌아오길 기다리고 있는 상태이며, 미공군소속의
KC-10A 공중급유기에게 F/A-18 호넷 한대가 급유를 받는 중이다.

 

 

F-14에 의해 이루어진 주요 타격


국무성 자료에 따르면, 항공자산을 포함해서 순양함 과 프리깃 그리고 잠수함등에서 발사된 순양미사일등 항공모함 전단의 공격이 이번 전쟁중에 커다란 영향을 미쳤다고 한다. 니미츠급 항공모함을 살펴보자면 우리가 알다싶이 F-14 - 진정한 의미의 장거리 전투/폭격기 - 와 F/A-18A 전투폭격기들이 탑재되며, 장거리 폭격기의 성격이 가까웠던 A-6는 이미 퇴역해버리고 그를 대신하여 미공군과 미해군의 희망이 된 EA-6B 전자전용 항공기가 탑재된다. 사실 EA-6로 다시 등장하게 된 배경이라면 그간 미국이 경험해왔던 사막의 여우작전이라던지 코소보에서의 경험등을 통해서 실질적인 임무를 수행하는 전술항공기들은 스텔스 보다는 전자전의 지원하에서 임무를 수행하는데에 촛점이 맞춰지게 되었고, 이에 대해서는 나중에 다른 기사등을 통해서 보다 세부적으로 다루도록 하겠다. 본점으로 돌아가서 우선 보자면 현재로썬 함재기들은 이것만으로도 충분하게 보인다. 현재 F-14는 코소보에서도 장거리 폭격에도 적합하다는것이 검증받아 퇴역한 A-6의 임무를 이어받기에 충분하다고 판단되어 그에 맞춰서 사용되고 있고, LANTIRN, NVG(야시경)과 더불어 공대지 합성개구능력을 지닌 레이더를 포함해서 F-14가 폭격임무시 탑재하는 4기의 2,000파운드급 폭탄을 투하하고도 LANTIRN을 장착하지 않은 F/A-18들이 도착하여 폭탄 투하시 대신 목표물을 지시해주는등 많은 활약을 보여주고 있다.

그리고 F-14의 이러한 운용이 얼마나 영향력을 지니는지에 대한 흥미로운 비교도 가능한데, 세계 최고의 폭격기라고 불리는 B-2와 F-14 각각 한대가 이틀밤(33시간)동안 코소보에서 수행한 임무내역을 확인해보도록 하겠다. 실제했던것을 그대로 보자면 B-2는 미국에서도 엄청난 가격으로인하여 충분한 양이 생산되지 못하였으므로 타국에 전개는 꿈도 꾸지 못하고 본토에서부터 날아와서 임무를 수행해야만 했다. 그럼 본격적으로 코소보와 그 이후에 이루어진 미국의 군사작전상에서의 B-2와 F-14D의 타격에 대한 내용을 거론해보겠다.

 


항공모함의 영향력에 대한 이슈


이 간단한 표를 보자면 항공모함 전단의 영향력이 어마어마하다는 것을 알 수 있을것이다. 그리고 하나 더 알아둬야할 것이 이번 아프가니스탄 전쟁에 참가한 CVN-71 존 C. 스테니스호에는 24기의 F-14가 탑재되었으며 이들이 기간중 투하한 폭탄의 양은 현재 무사히 작전수행이 가능한 B-2 폭격기 1개 비행대대(16대)보다도 더 많다. 하지만, 불행하게도 F-14들은 이 아프가니스탄 전쟁에서 거의 마지막 청춘을 불사르고 있는게 현실이고 머지않아 모두 퇴역할 예정이다. 과연 무엇으로 이만한 능력을 대체할 것인가? (*역자주 : 2002년 2월 글이라 그렇고 현재 공식적인 F-14의 비행은 모두 종료되었습니다.)

 

 

현재 F-14에 의해 수행되는 장거리 종심타격임무는 F/A-18E 슈퍼호넷이 이어받을 예정이다. 하지만 슈퍼호넷은 에어쇼에서 날개만 부지런히 접고 펴는 톰켓보다 조금 더 볼꺼리가 많고, 조금 더 좋은 조종석을 지녔을 뿐이고, F-14의 무장대항속거리비가 36%수준밖에 머무르지 않는 상태이다.(*역자주:F-14 꼴랑 폭탄 4개밖에 못다는데 무슨...이라고 하겠지만 Mk.82같은 500파운드면 몰라도 2,000파운드급 4발이면 이야기가 달라집니다.) 물론 아직도 슈퍼호넷에 대한 성능 보강 및 개선작업이 진행중이지만 아직까지는 F-14의 장거리 타격능력에 비하자면 투하된 폭탄의 총 무게로 봐도 반올림을 부지런히 해야 50% 정도 수준밖 머무르지 못하고 있는 상황이다. 이는 다시 말하자면 항공모함 자체만 봤을때 화력측면에서 F-14 탑재상황보다 약 50%가량줄어든다는것이다. 게다가 입지적 영향력을 주는 거리는 최대 23%까지 떨어진다. 항속거리야 항모자체만 봐도 버디포드를 이용한 급유지원기를 이용하면 해결된다고? 그러면 뭐하는가...그 버디포드 급유지원기 조차도 슈퍼호넷을 기반으로 개발되고 있는데...

게다가 현재 A-6의 퇴역으로 인해서 엄밀히 말하자면 항공모함 탑재기중 제대로 된 급유지원기는 없다고 봐도 되는 상황에서 호넷이 어떻게 장거리 타격을 떠나겠는가? 공식적인 발표와는 정 반대되는 상황이 현재 이루어지고 검증되고 있는 중이며, 또 급유지원기 타입의 호넷 역시 그렇게 쉽게 답이 나오는게 아니다. F-18E 슈퍼호넷은 전투기 답게 초음속 영역의 비행을 가능하게 하기 위해서 날개의 종횡비를 낮추었으며, 레이져 블레이드타입(팬텀처럼 톱니형)의 날개를 채용하였다. 하지만 이 초음속 돌파를 위한 설계 하나로 평상비행시 항력은 증가하는 결과를 초래했고 버디포드 급유지원을 위한 외장 장착시 KA-6와 비교(원래 목적이 다르게 만들어졌으므로 비교대상이 아니지만)해봤을때 역시 공역학적 효율이 터무니 없이 낮은 편이다. 또 전자전기로도 F/A-18E를 변형하여 E/A-18G 그라울러를 제작하고 있는 어리석은 행동마저 취하고 있다. 앞에서 거론한것처럼 똑같은 상황의 딜레마에 빠지게된다. 장거리 항속능력이 부족한 판국에, E/A-18G가 과연 해당 전장까지 정밀유도무장과 동시에 EA-6B가 장착하고 다니던 만큼의 ECM 외장포드와 더불어 외부연료탱크까지 장착해야한다는 결론이 도출이 되는데 말인가? 차라리 미해군은 최소한 전자전기와 급유지원기는 EA-6B의 개량 및 현대화사업을 A-6를 다시 사용하거나 아니면 예전 제시되었던 A-6F 슈퍼인트루더를 다시 검토했어야 한다.

물론, 벌써 이렇게 뭐는 아니다라고 써버렸지만, 아프가니스탄의 테러행위에 대한 전쟁을 예로써 설명하고 있는 뭐는 맞고 뭐는 아니다에 대한 평가는 아직 이른편이다. 미공군의 폭격기들에 의한 공습은 아직도 충분히 효과적이고, 현재 F-14와 F-18로 구성된 해군 항공모함의 전술적 타격역시 매우 효과적인 상황이다. 미해군 전술항공기들은 이함후 파키스탄 접경지역에서 S-3 를 이용한 공중급유를 받아가면서 임무를 수행중이고, 미공군의 전술항공기(F-15,F-16) 역시 아프가니스탄 인근에 위치한 동맹국 공역상에서 공중급유를 받아가면서 임무를 수행하고 있다. 그냥 단일적으로만 보는게 아니라 숨을 고르고 대책을 새우자면 이처럼 얼마든지 방법이 있고, F/A-18E/F로도 하지 못한다는 법은 없다. (어디까지나 상대적인 비교가 된것뿐이다)


슈퍼호넷의 문제점에 대한 보고



현재 미해군은 F/A-18E/F의 OPEVAL상에서 슈퍼호넷이 제원상 표기되고, 애초 요구했던 자중이 3,000파운드 이상이 초과된 측면에 대한 대비책을 강구하는 중에 있다. 이 근본 원인은 현재 운용중인 F/A-18A,B,C,D를 기반으로 파생시킨 항공기에 너무 많은것을 바랬던 측면도 없지 않아 있다. 항공기의 성능의 지표중에 자체중량의 경우 중요한 사항으로 고려될수도, 혹은 아닐수도 있지만 항공모함에서 운용되는 항공기들의 경우는 심각하게 고려해야할 사항인것이다. F/A-18E/F을 잘 살펴보면 재설계된 동체, 조종면, 그리고 날개를 가지고 있고 다시 말하자면 새롭게 작업한 항공기이지만, 개발 당시 위원회에서는 " 새로운 시작 " 이라고 말했지만 국방성에서과 위원회에서는 결국 선택한 방법은 간단하게 현존하는 항공기를 ' 개조 ' 해서 만드는 제한된 방향을 선택했기에 나타난 결과라고 볼 수 있다.

 

VFA-34 Blue Blasters 소속의 F/A-18 호넷이 USS 죠지 워싱턴호의 공개행사에서 공중기동 시범을 보이던중 하강기동에 의해 날개측에서 수증기 구름이 발생한 모습이며, 미해군의 2등급 하사관 샤인 맥코이에 의해서 촬영된 사진이다.

 

 

 

또한, 공중 전투기동상황하에서 예상치 못한 윙드롭(Wind-Drop, 롤기동시 사전 스톨경고도 울리지 않은 상황에서 한쪽날개에만 급격한 실속이 발생하는 현상)현상이 발생하였다. 결국은 한 테스트파일럿이 제시한 날개가 접히는 부분을 기준으로 바깥쪽 날개부분을 좀 더 확장시켜서 이에 대처하였지만 후속시험에서도 빈도수는 줄었지만 여전히 윙드롭 현상은 발생하고 있었다. 이것을 뭐라고 해석해야하는것인가? " 응급처치 " 수준밖에 되지 않으며, 이 후속조치로 인해 버펫팅현상(에어포일상의 기류의 박리현상으로 기체 진동이 발생하는 현상)은 증대되었고, 항력은 증가해버렸다. 그런데도 과연 ' 수정 ' 된것일까? 윙드롭현상은 어느정도 이해를 해야하는 특성이고 목적은 버펫팅이었는가? 한 테스트파일럿은 이에 대해서 다소 냉소적으로 아래와 같이 표현했다.

" 버펫팅이 조금만 적었으면 좋겠습니다. HUD는 봐야하니까요 "


제약이 너무 많았던 F/A-18E의 개발로 인하여 중량과 항력은 기존에 비해서 커지게 되었고, F/A-18A보다 가속 역시 형편없어지는 결과를 불러왔다. 당연히, 전투행동반경은 적어지는 결과를 초래했고, 특히나 천음속영역에서의 항력은 엄청나다고 한다. 우리는 미해군 테스트센터에서 근무중인 한 테스트파일럿과 연락을 취해 실험중에 발생한 몇가지 일화들을 들어보기로 했다. 아래는 그 일화들이다.


F-14D의 시험비행때 있었던 일화이다. F-14D는 4기의 2,000파운드급 폭탄과 더불어 280갤런의 외부연료탱크와 더불어 2기의 AGM-88 HARM 미사일과 더불어 2기의 사이드와인더 미사일을 장착한 상태였고, 추적기(시험비행시 같이 따라다니면서 상태등을 봐주고 조언해주는 기체)였던 F/A-18A은 센터라인 외부연료탱크 하나만을 장착한 상태였다. 시험비행 항목이 끝나자마자 추적기는 몇마일이나 뒤쳐져있었고, 사실은 연료부족으로 시험비행중인 F-14D를 버려두고 기지로 귀환중이었던 것이다.

F/A-18E 슈퍼호넷 시험비행때도 역시나 똑같은 F/A-18A 타입의 항공기가 추적기로 따라 붙었으며 동일한 외장을 장착한 상태였으나 이번에는 상태가 달라졌다. F/A-18A 파일럿의 말로는 시험비행내내 슈퍼호넷을 따라가는데 밀리터리파워(후기연소기를 사용하지 않은 상태에서의 최대추력)까지 넣을 필요도 없었다고 한다.

F/A-18E/F이 10,000피트 상에서 후기연소기 사용에 의한 최대속도 측정실험을 시작했지만 외장이 없었음에도 불구하고 마하 1.0을 넘기지 못했으며, 동일 조건에서 F-14D는 마하 1.6 이상을 기록했다.

한 호넷파일럿의 경우 슈퍼호넷에 대해서 기존 호넷과도 슈퍼호넷을 무수히 번갈아가면서 타봤지만 슈퍼호넷은 1960년대 초반에 날아다니던 항공기보다 더 느리다며 매우 불쾌하게 여기며 말을이었다.

" 슈퍼호넷에 타고서 좀 속도를 내보려고 가속을 시작하고 원하는 속도에 도달하면 연료가 부족하다고 삑삑거린다. 이게 어찌된 일인가...내가 조종을 못하는건지 창피할 따름이다... "


톰켓 되살리기



1991년 1월 미해군항공단에서 이슈가 되었던 내용이 있다. 다시금 역사를 되짚어 보는 기사였는데

" 1930년대 중반 급강하 폭격기가 해군항공기로 선정된 이후, 전투기들은 기본적으로 기관포 장착을 하도록 개수되기 시작하였고, F4U와 F6F같은 엄청난 추력과 화력을 가진 전투기들의 등장 이후부터는 판도가 완전 바뀌어 전투/폭격기가 크게 유행하기 시작했다. 이 두 항공기들은 모두 전방발사 로켓과 두개의 1,000파운드급 폭탄과 더불어 투하가능한 외부연료탱크를 장착가능했다. 그리고 해군 항공모함에 전투기의 탑재비율은 1942년 25%에 머물렀으나 1944년에는 50%,1945년에는 무려 항공모함의 70%를 전투기가 차지해버리고 말았다. 초기 폭격임무만을 중점적으로 수행하던게 아닌 공대공 전투능력과 더불어 공대지 임무가 가능해진 항공기를 탑재할 경우 항공모함에 의한 제공권에 대한 영향력은 지대하게 증대되었으며, 기존에 비해서 공대지 타격에 관한 화력역시 그다지 줄어들지 않은 상태였던 것이다. "

그렇다면 헬켓II는 어떠할까? 톰켓II는? 우선 현재 퇴역해버린 F-14들을 최대한 다시 되살리는 것이다. 두번째로, 앞서 살려낸 퇴역한 톰켓들과 더불어 아직 운용중인 F-14A와 이란에서 유지/운용불가로 퇴역시킨 F-14까지 저렴하게 사들이는 것이다. 세번째로 이 항공기들을 F-14D로 보강/개수하는것이다. 이 소리가 좀 허무맹랑하게 들릴지 모르겠지만 그루먼사의 자사의 항공기도 아닌데도 말레이시아 공군에서 퇴역시키는 A-4D를 대량으로 사들인 경험이 있다. 그리고 이와 유사하게 그루먼의 A-6 역시 세인트 오거스틴, 플로리다등에서 다시 되살리는 것이다. 이것이야말로 이지스함의 그늘속에서 해군항공기들이 파란리본(*역자주:파란띠가 둘러진 더미 미사일) 대한 연구나 하면서 시간을 썩히는것보다는 더 현실적이고 적합하다고 생각된다. 그리고 어림잡아 200여기의 F-14들이 함대로 되돌아올수 있으며 기골수명에 관한 우려는 티타늄박스 빔과 벌크헤드들의 경우 쉽게 파괴가 이루어지는 부분도 아니고 정밀 검사이후 전자빔용접을 거치면 재사용이 가능하고 또 기타 부분은 여느항공기가 그렇듯이 정비 및 교체를 통해 유지가 가능하다. 하지만 필자가 말하려는 톰켓II는 이것만이 아니다.

이러한 되살리기 작업이 이루어짐과 동시에 미해군항공단을 주축으로 하여 재설게팀을 구축하는 것이다. MIT의 엔지니어와 우수한 대학측과 접촉을 한다면 자만과 거품이 가득한 개발이 아닌 저가의 비용으로 양질의 새로운 F-14가 생산이 가능하다. 물론 여기서 기존 F-14에서 최소비용으로 가능한 외형 변형 설계이다.

1. 다양한 고성능의 무장호환능력 개수 : 말 그대로 F-14로 하여금 보다 무겁고 고성능의 무장 장착능력을 부여하기 위해서 착륙장치 강화 및 날개 면적 증가와 더불어 플랩 및 슬랫의 성능개선을 실시한다. Fly-by-wire시스템 역시 이에대한 좋은 해결책이 될것이다.

2. 플랩을 확장시켰을 경우 기본적으로 F-14는 기수가 들리기 때문에 이에 대해서 보정을 해줘야했다. 그리고 이 상황에서 다시금 정상적인 비행으로 전환하려면 피치각이 다소 불안정해지는 현상이 있었으나 Fly-by-wire 기술과 더불어 카나드 혹은 F-14A와 같은 글러브 베인 혹은 글러브브분 확장을 통하여 이 현상을 해결하여 저속 안정성을 증대시킨다.

3. 위와 같은 개선을 실시하면 F-14는 항공모함 귀환시 제한되는 외장중량이 4,500파운드가량 더 증대될수 있다. 그리고 이와 더불어서 착함 접근속도가 현재 125노트에서 12노트가 더 줄어들수 있다. 또 위에서 거론한 플랩확장시 기수들림 현상 제어를 성공하면 착함 및 기동시 동체에 가산되는 피로누적률 그리고 공중기동시의 기동성에서 19%가량 유리한 입지에 오르게 된다. 또한 선회자체만 두고봐도 양항비의 증가에 따른 성능향상이 발생하게 된다. 게다가 위에서 실시한 변형과 더불어 추가적으로 동체 형상 변경을 조금 더 변경하면 보다 많은 연료탑재가 가능하게 된다.

4. 또 가변익에 대한 장점도 다시금 연구해봐야한다. 특히나 F-14A가 처음 나와서 최초 착함을 시도했을때만해도 F-4 팬텀의 145노트에비해서 15노트 이상 낮은 130노트에서 착함이 가능했다. 다른 측면으로 보자면 동일무장 장착시 항속거리도 고정익기에 비해서 늘어나게 되었으며, 공중기동성 및 전투능력도 마찮가지로 득을 본것은 사실이다. 기동성측면에서는 납득하기 힘들다고 말하겠지만 보통 공중전은 마하 0.8이하의 속도에서 일어난다. 그 이상의 속도에서는 선회시 항력이 어마어마해지기 때문이며 이러한 상황에서 속도에 맞춰 F-14는 날개를 가변시켜 항력을 최소화 시키기 때문이다. 게다가 F-14는 4기의 AIM-7 스페로우 미사일을 장착한 상태에서 날개를 68도까지 접으면 최대 마하 2.51까지의 가속이 가능하며, F-14B/D의 경우 5,000피트에서도 마하 1.35(지시속도 813노트)까지 가속이 가능한 상황에서도 추력의 여유가 남는다. (*역자주:저고도에서 고속비행은 어떤 항공기라도 공기의 밀도가 높아 항력이 커서 위험하기 때문에 왠만해선 3만피트 아래에선 음속돌파 피합니다.)

5. F-14의 수직방향 조종체계도 확대된 글러브로 인해 불안정성이 약 5%증대되고, 플랩다운시 무게중심의 이동이 13%가량 줄어들었으므로 조종체계에 대한 재설계도 필요하다. 하지만 꼭 그렇게 중요한 사항은 아니다. 지금 현재의 F-14의 자세 안정체계만으로도 충분히 제어가 가능하기 때문이다. 참고삼아서 예를 들자면 그루먼의 X-29의 불안정성은 45%였다. (불안정성이 커질수록 기동성이 증대됩니다)

6. F-14에 외형변화 및 중량변화를 최소화 시키는 한도내에서 스텔스 성능을 적용한다.(우린 이에 대해서 ' 감지되는 스텔스 ' 라고 부르고 있다) 이미 1990년대를 거치면서 이와 관련된 기술자료뿐만 아니라, 실제 동일 크기의 풀스케일 테스트까지 마무리된 상태이다. 일부 레이더기호학을 아는 사람들이면 대충 짐작이 갈것이다. 기본적으로 F-14는 덩치가 큰만큼 레이더 반사값이 상당히 큰 기체이며 이는 전장에서 상당히 불리한 요소 중 하나이다. 이를 조금 개선할수 있는 사항을 들자면 스패로 미사일처럼 매입식으로 장착이 가능한 무장은 장착을 한다면 더 이상 외장에 따른 레이더반사값의 급격한 증가를 어느정도 막을수 있으며, 장거리 임무가 아닌이상은 연료탱크 역시 제외를 하고 공중급유에 우선 의존을 하는것이다. (그렇다고 전반적인 값이 낮아지는것은 아니지만...말 그대로 감지되는 제한적 스텔스 라는것이다.)


위 사항과는 별개로 F-14D의 기본 생산라인에도 아래와 같은 개수를 기본적용한다.

1. F119 혹은 F120 엔진으로의 엔진 교체. F119엔진의 경우 진작 F-14에 장착 실험이 끝난 상태이다. 그리고 GE F110 엔진을 40,000파운드급까지 업그레이드에 대한 주문이후 완성품이 나올때까지 F119 혹은 F120엔진을 사용한다.

2. 2축선상 추력편향이 가능한 엔진노즐을 이용하여 피치, 롤, 요잉 성능 강화

3. UHF 안테나의 설치시 위치를 리딩엣지 슬랫의 전방부에 매입형식으로 바꿀 경우저주파 레이더에 대한 반사면적이 줄어들어 생존성 향상 도모. 물론 이 위 내용은 1990년 그루먼사에서 테스트가 완료된 내용이다.


1990년경 그루먼은 F-14D의 다양한 파생형을 제시한바가 있다. 제한적이지만 스텔스도 가미되어있고, 위쪽에 본 필자가 거론한 내용역시 포함된 전투능력 및 외형변화에 따른 악영향도 거의 없는 나무랄것이 없었던 안건이었다. 하지만 기골문제가 아닌 ' 겉모습 ' 이 마음에 안든다는 이유로 수뇌부에서는 거절을 해버렸다.

 

 

이라크 남부감시작전중에 촬영된 사진으로써 VF-31 Tomcatters소속의 F-14D항공기가 숙달비행을 마치고
USS 아브라함 링컨호에서 착함관제장교(LSO)들의 유도를 받으며 항공모함으로 돌아오고 있는 장면으로써
2등급하사관인 다니엘 울시에 의해 촬영되었다.

 

 

항공기의 설계에 관해서




상업적인 용도로 사용되는 민간항공기는 그 외형 설계나 전투기와 비슷하게 거의 완숙단계에 이르렀지만, 그들 역시 물리적인 법칙때문에 한계를 직면해가고 있다. 전투기도 물리의 법칙을 뛰어넘기 위해서 노력중이지만 그렇다고 무한정 크기를 늘린다거나 할수도 없는 노릇이다. 예를 들자면 초음속 성능인지 전투기동력인지 순항성능인지 또, 스텔스성능으로 생존성을 높일것인지 대전자전 성능으로 생존성을 높이는것을 설계에 반영할것인지 이러한 사항중에 하나를 선택해야만 한다.만약, V/STOL항공기가 필요했다고 치자, 설계가 끝나고 항공기가 나왔다, 하지만 그렇다고 삼군통합용 전투/폭격기로 또 바로 사용할수 있는것도 아닌것처럼 말이다.

만약 진정으로 오래사용이 가능하고 장거리 타격능력을 지닌 전투/폭격기를 원한다면 우선 한가지 성능이라도 먼저 부여잡고나서 추후 개량의 가능성의 여지를 남겨놔야만 한다. 대신 개량시에는 무장호환성, 센서, 감지, 통신, 전자전장비등에 대한 개량은 필수적으로 포함이 되어야 한다. 센서와 컴퓨터의 경우는 특히나 해당 항공기가 우세를 점하기 위한 장소에서 최선의 작전을 수행하기 위해서 현재 자신이 처한 상황에 대해 빠르고도 완벽하게 조종사에게 인지를 시켜줄수 있어야만 하기 때문에 이에 대한 후속 개수는 필수적이다.

전자장비들의 측면을 살펴보자면 하루가 다르게 지속적으로 성능이 향상되고 있기에 설계당시 아무리 최고이면서 고가의 장비를 선정해봐야 시간이 조금만 흘러도 금방 도태되고만다. 그렇기 때문에 어떤 설계자들이 설계를 하든 최적의 설계는 설계당시 현실에 가장 적합하고도 미래에 잘 대처가 가능한것을 선택하는것이다. 뿐만아니라 아무리 최신예 장비로 가득채웠다고해도 혹시나 있을지모르는 기술적장애나 돌발상황으로 인한 근거리 교전이 벌어질 상황을 대비해서 열추적미사일과 개틀링 기관포 탑재 역시 필수적인 고려를 사항이다.

솔찍하게 말해서 오늘날 현실에서 F-14와 같은 항공기는 항공모함에서 필요성을 느끼지 못하고 있기에, 성능이 다소 떨어진 항공기...바로 호넷과 슈퍼호넷으로 대체한다고 할지라도 크게 문제될 바는 없다. 더 이상 우리의 항공모함들에게 1980년대처럼 스탠드오프 무장이나 정밀무장을 가지고 위협을 하려는 겁없는 나라도 없는게 현실이기 때문이다. 하지만 이러한 위협이 되살아난다면 항공모함의 미래는 장담할수도 없고 더 이상 영화에서도 대통령의 " 우리의 항공모함은 어디에 있는가 " 라는 대사를 들을수 없게 될 것이다.


미해군 항공대의 미래



1975년, A-7 콜세어II가 현재는 폐장된 플로리다 세실필드 해군기지의 주춧대 위에 자리를 잡고야 말았다. 그 주춧대의 한편 액자에는 이렇게 적혀있다. " 함대 화력의 중심축이었으며, 현재는 함대에는 콜세어II와 A-6 인트루더가 탑재되어있다. " 하지만 바로 말하자면 " 난 정리해고당하고 명예의 전당마저 빼았겼다(Kick ass and take names)" 가 더 올바른 표현일것이다.. 지금까지 그래왔고, 그리고 앞으로도 미해군에서는 이처럼 강한 최고가 되지 못한다면 이렇게 도태될것이다. 여기서 우리는 과거의 실례를 통해서 중요한것을 하나 알수있다. 제발 미해군과 정치가들이 이에 대해서 깨닮음을 얻어 미래에 현명하게 대처하기를 바랄뿐이다.

그리고 대통령 각하, 항공모함이 당신에게 무엇을 해주기를 바라지 말고, 당신이 항공모함에 해줄수 있는것을 찾아서 행하시길 바랍니다. (*역자주:국가가 당신에게 뭔가를 해주길 바라지말고, 당신이 국가를 위해 할 수 있는 일을 찾아라.의 패러디입니다.)


저자에 대한 소개



1951년 밥 크리스는 그루먼사에 입사하여, F9F-6, XF10F-1 그리고 F-11F-1, ASW 수직이착륙 비행선의 제안 및 육군의 모호크 관측항공기들의 설계에 참여하였다. 또한, TFX, STOL과 VTOL 항공기 설계에 조언자로써도 참가를 한 경력자이다. 현재는 록히드마틴사의 달탐사모듈 시뮬레이션 시스템의 관리와 록히드마틴 유도 항법 제어분야쪽에서 프로젝트를 진행중이다. 그리고 본문에서 거론된 F-14와 관련해서는 1971년 F-14A 개발에도 사업 책임자로써 참가했으며, 이후 후속 개발관리책임자로도 근무한바가 있다.

폴 질크리스트 예비역 소장은 미해군 항공모함에서 약 33년간 전투기파일럿으로써 복무하였으며 1985년 해군 소장의 계급으로 예편하였다. 그의 현역시절 로그북(조종기록부)를 살펴보면 75종 이상의 항공기의 조종 경력과 더불어 6,000시간 이상의 비행경력, 16종류의 항공모함에 총 962회 착함 성공, 걸프 통킹만에서 F-8 크루세이더로 167회의 실전출격기록(이때 약 17개의 전투공적 훈장을 수여받았다)의 소유자이다. 또한 항공모함 비행대장 및 태평양 함대 전투비행대 작전사령관으로도 복무한바 있다.


출처 : Flight Journal Magazine, 2002년 2월호

afbase.com 에크항공


 

 

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혁신적인 RC헬기 !!

2012 포스팅 자료실 2012.09.29 18:38

대학가면 저 사람 찾아가서라도 꼭 한번 만들어보고 싶다 ...

 

 

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