Gulfstream g280, 도시간 비행기록 경신

2012 포스팅 자료실 2012.12.05 14:08

G280, 도시간 비행기록 경신

미국 3개 도시간 비행에서 비행기록 경신 ... 파리-뉴욕간 7시간 40분에 돌파

 

 

 

 

신형 G280 항공기가 새로운 도시간 비행기록을 경신했다고 지난 10월 29일 걸프스트림이 밝혔다. 걸프스트림에 따르면 G280은 지난 6월 미국 댈러스에서 뉴저지 테터보로, 테터보로에서 플로리다 잭슨빌, 그리고 잭슨빌에서 다시 댈러스로 도시간 비행을 실시한 가운데 3건의 속도기록을 세웠다. 래리 플린 걸프스트림 회장은 "새로운 속도기록은 G280의 뛰어난 운항거리와 고객들에게 제공되는 성능을 대변해준다"며 "앞으로도 수년 동안 더욱 많은 속도기록을 세울 것으로 기대한다"고 밝혔다.

 

이번에 새로운 기록을 세운 G280은 댈러스의 러브필드공항에서 이륙해 2시간 47분만에 테터보로 공항에 도착했다. 비행 당시 항공기에는 조종사 2명을 비롯해 승무원 1명과 승객 2명이 탑승했으며, 비행 중 평균속도는 시속 793km 이었다.

 

이후 항공기는 한 명의 승객을 내려준 뒤, 다시 테터보로에서 잭슨빌까지 평균 시속 705km의 속도로 2시간 7분 동안 비행했다. 이어서 평균 시속 718km의 속도로 비행해 2시간 2분 만에 다시 잭슨빌에서 댈러스로 되돌아 갔다. 3회의 비행 모두 13,106m(43,000 ft) 고도에서 이루어졌고, 미 항공협회(Natioanl Aeronautic Association, NAA)는 기록을 확인한 뒤, 세계 기록으로 승인을 받기 위해 이를 국제항공연맹(Federatio Aeronautique Internationale, FAI)에 전달했다.

 

이번 기록을 세우기 이전에도 G280은 올해 들어 4건의 도시간 비행기록을 세운 바 있다. 뉴욕 화이트 플레인즈에서 댈러스까지 2시간 51분, 댈러스에서 워싱턴 DC까지 2시간 20분, 워싱턴 DC에서 스위스 제네바까지 7시간 47분, 그리고 파리에서 뉴욕 화이트 플레인즈까지 7시간 40분만에 돌파했다.

 

 

 

출처 : 월간항공 12월호

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봄바디어, 200번째 챌린저 605 인도

2012 포스팅 자료실 2012.12.05 13:46

봄바디어, 200번째 챌린저 605 인도

챌린저 600 시리즈, 전 세계 850여대 운용 ... 시장점유율 50% 넘어

 

 

 

봄바디어가 최근 200번째 챌린저 605를 인도했다. 챌린저는 봄바디어의 대표적인 비즈니스제트 중 하나로 지난 10월, 캐나다 퀘벡 도발에 위치한 조립시설에서 익명의 고객에게 인도되었다. 이날 스티브 리돌피 봄바디어 회장은 "챌린저 600 시리즈는 비즈니스 항공 부문의 선구자 역할을 했고, 지금은 850대가 넘는 항공기가 운용되고 있어 해당 부문에서는 규모가 가장 크다"면서 "챌린저 605는 이러한 유산을 이어나가며 고객들이 기대하는 품질과 신뢰성, 그리고 편안함을 전달한다"고 강조했다.

 

챌린저 프로그램의 첫 비행은 1978년 11월 8일, 퀘벡 세인트 로렌츠의 캐나데어 시설에서 챌린저 600을 이용해 실시됐고, 챌린저 601과 604가 그 뒤를 이어 개발됐다. 봄바디어측은 "지금까지 34년이라는 세월이 흐르는 동안 지속적인 개발과 혁신을 통해 챌린저 605가 시장 선두주자의 자리를 지킬 수 있었다"고 말했다.

 

한편, 챌린저 605는 이전 모델인 챌린저 604의 품질과 신뢰성을 기반으로 설계되었으며, 비즈니스 제트기 부문의 시장 선두주자 역할을 이어나가고 있다. 특히 챌린저 605는 경유지 없이 12명의 승객과 3명의 승무원을 탑승시키고 뉴욕에서 런던까지 비행할 수 있으며, 오늘날 대형 비즈니스 제트보다 넓은 객실을 보유하고 있다. 현재 전 세계적으로 850대가 넘는 챌린저 600이 운용 중에 있으며, 해당 시장 점유율이 50%가 넘는 챌린저 605 200대 또한 여기에 포함된다.

 

 

 
 
출처 : 월간항공 12월호

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공기역학의 기초...

2012 포스팅 자료실 2012.12.04 20:56

드디어 오늘 '공기역학의 기초' 가 왔다.

 

표지가 이쁘다. 그 유명한 F-22 소닉붐 사진이다.

 

 

공기역학의 기초

Fundamentals of Aerodynamics

John D. Anderson, JR

조태환 . 변영환 . 이경태 

 

 

두께와 무게 그리고 내용에 엄청난 압박을 느끼지 않을 수 없었다..

대학 3~4학년 수준이라고 적혀있는데.. 흠... ;;

그래도 지름에는 뜻이 있고 그 뜻을 이루기 위해 독서실에 있나니...

 

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/풀이 (5)

2012 포스팅 자료실 2012.12.04 17:15

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

58. 화학적 또는 전기화학적인 작용으로 인해서 금속이 퇴화되는 현상을 무엇이라 하는가?

(1) 알크래딩 , (2) 부식 , (3) 아노다이징 , (4) 알로다이닝

 

-> 답은 2번 부식입니다. 녹스는 현상을 금속이 퇴화한다고 표현해서 애좀먹었네요... ;

알크래딩은 두랄루민의 내식성을 향상시키기 위해 순알루미늄으로 피복하는 것을 말하고, 아노다이지은 양극산화법이라 해서 알루미늄을 양극 산화법으로 산화시켜 얅고 치밀한 피막을 만들어 내식성을 향상시키도록 하는 방법입니다. 알로다이닝도 알루미늄을 산화 알루미늄으로 만드는 방법입니다. 

 

 

 

59. 다음의 보기에서 형광침투 검사 방법을 순서대로 나열하시오.

a. 침투 b. 현상 c. 검사 d. 세척 e. 사전처리 f. 유화처리

 

-> 자세한 내용은 http://cafe.naver.com/loam/394 에 있습니다.

먼저 사전처리를 하고 형광침투액을 뿌려주고(침투) 유화처리(세척을 위한 준비과정)를 2분간 한 후 세척을 하고 현상 후 검사 순으로 진행됩니다.

e - a - f - d - b - c

 

 

 

60. 육안검사 범주에 속하는 비파괴 검사는 어느것인가 ?

(1) 보어스코프 , (2) 초음파 검사 , (3) X-Ray 검사 , (4) 자분탐상 검사

 

-> 답은 1번 보어스코프입니다.

보어스코프란 관이나 구멍등의 내부 결함을 확인하기 위한 현미경 같은 장치입니다. 대표적인 육안검사라 할 수 있겠네요.

자분탐상 검사란 자성을 이용한 검사방법입니다.

 

 

 

61. 장비 및 기기가 수리, 조절 및 검사 중 일때, 이들 장비의 작동을 방치하기 위하여 사용되는 안전색채는 어느 것인가 ?

 

-> 답은 청색입니다.

빨강은 금지, 정지, 소방기구 등을 주황은 기계, 전기 설비의 위험, 항해, 항공의 보안시설 등을 노랑은 충돌, 추락 경고, 위험물, 감전 경고 등을 녹색은 안전을 보라는 방사능 위험을 흰색과 검정은 건물 내부 관리 및 통로 표시, 방향지시 등을 나타냅니다.

 

 

 

62. 귀보호 장비에서 저음에서 고음까지 차음할 수 있는 귀마개는 몇 종인가 ?

 

-> 전에 고음만 차음할 수 있는 귀마개가 제 2종 귀마개라고 했습니다. 더불어 저음에서 고음까지 차음할 수 있는 귀마개는 제 1종 귀마개입니다.

 

 

 

63. 산소취급시의 주의사항으로 가장 관계가 먼 것은 ?

(1) 산소자체는 가연성 물질이므로 폭발의 위험 보다는 화재에 유의한다.

(2) 15m 이내에서 인화성 물질을 취급해서는 안된다.

(3) 취급자의 의류 또는 공구에 유류가 묻어있지 않도록 한다.

(4) 액체산소를 취급할 때는 동상에 걸릴 위험이 있다.

 

-> 답은 1번입니다. 뻔하죠. 산소는 가연성물질이 아니라 조연성 물질입니다. 가연성은 수소이고 수소는 화재보다는 폭발의 위험이 있습니다.

 

 

 

64. 다음 중 가장 올바른 표현 내용은 ?

"Express 7/8 as a percent"

(1) 0.875 , (2) 8.87 , (3) 87.5 , (4) 875

 

-> 7/8 은 0.875 이고 이것을 퍼센트로 표현하라 했으니까 곱하기 100을 하면 87.5 가 정답입니다.

 

 

 

65. 밑줄친 부분을 의미하는 올바른 단어는 ?

An aiuminum alloy bolts are marked with two raised dashes.

(1) 부식 , (2) 강도 , (3) 합금 , (4) 응력

 

-> alloy : 합금

 

 

 

66. 다음은 공장정비 내용의 순서이다. 가장 올바른 것은 ?

(1) 분해-세척-검사-수리-조립-시험/조종-보존 및 방부처리

(2) 분해-검사-세척-수리-조립-시험/조종-보존 및 방부처리

(3) 수리-세척-검사-분해-조립-시험/조종-보존 및 방부처리

(4) 검사-분해-세척-수리-조립-시험/조종-보존 및 방부처리

 

-> 이 과정은 카테고리의 '항공 영상실'에 보면 F-5 전투기 정비 동영상이 있습니다.

일단 기체가 들어오면 분해를 하고 세척을 한다음, 검사를 하고 고장나거나 마모된 것들을 수리한 후 다시 조립하고 시험한 후 방부처리를 합니다.

 

 

 

67. 작업자의 책임과 관련 없는 것은 ?

(1) 작업자는 작업시 반드시 규정과 절차를 준수해야 한다.

(2) 작업시 보호 장구가 필요할 때에는 반드시 보호 장부를 착용해야 한다.

(3) 작업장 및 주위 환경보다 자기가 하고 있는 작업에 몰두한다.

(4) 작업장의 상태를 청결히 하고 정리, 정돈하여 사고의 잠재 요인을 제거하도록 노력한다.

 

-> 3번

 

 

 

68. CO2 소화기와 CBM 소화기의 단점을 보완하여 새로 개발한 소화기는 ?

(1) 할론 소화기 , (2) 포말 소화기 , (3) 분말 소화기 , (4) 중탄 소화기

 

-> 정답은 1번 할론 소화기입니다. 할론 소화기는 약재인 할론을 이용한 소화기입니다. 목제나 전기, 가스, 유류 등 다방면에 사용됩니다. 포말 소화기는 공기를 차단시켜 소화시키는 소화기로 주로 유류나 화학약품에 쓰인다고 합니다.  분말 소화기는 일상에서 쓰는 소화기일테고 .. 중탄 소화기는 정보가 없네요..;;

 

 

 

 

69. 항공기의 지상취급에 속하지 않는 것은 ?

(1) 항공기 견인 , (2) 항공기 유도 , (3) 계류 작업 , (4) 세척

 

-> 3에서 나왔던 문제입니다. 그때 정답은 연료 보급이었죠, 여기서 정답은 4번 세척입니다.

아마 항공기 지상취급 목록이 따로 있나 봅니다. 항공기 견인, 유도, 계류 작업이 세 가지는 확실한 지상취급 목록입니다.

 

 

 

70. 복선식 안전결선 작업에서 고정 작업을 해야할 부품이 4~6인치의 넓은 간격으로 떨어져 있을때, 연속적으로 고정할 수 있는 부품의 수는 최대 몇 개로 제한되어 있는가 ?

 

-> 3개라고 하는군요. 자세한 내용은 구하지 못했습니다 ㅠ

 

 

 

71. 공기보다 가벼운 항공기에 속하지 않는 것은?

(1) 자유기구 , (2) 계류기구 , (3) 경식비행선 , (3) 연

 

-> 공기보다 가벼운 항공기는 기체의 무게를 공기보다 가볍게 하는 수단으로 열기, 수소, 헬륨 등을 이용한 항공기로 기구와 비행선이 있습니다.

그리고 항공기란 비행체 중에서 인간이나 물건을 운반 혹은 장치를 장착하고 임무수행 등을 되풀이하여 사용되는 운행체를 의미합니다. 하지만 연은 ..

 

 

 

72. 유체의 흐름이 층류에서 난류로 변하는데 관계되는 요소에 속하지 않는 것은?

(1) 유체의 속도 , (2) 유체의 양 , (3) 유체의 점성 , (4) 물체의 형상

 

-> 층류에서 난류로 바뀌는 것은 레이놀즈수와 관련이 있습니다. 이 레이놀즈수는 점성력분에 관성력이고 관성력은 속도 곱하기 시위길이입니다.

그렇기 때문에 유체의 속도, 점성, 물체의 형상(시위)은 관련이 있지만 유체의 양은 관련이 없습니다.

 

 

 

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프랑스 법원 "콩코드 추락, 미 항공사 책임없다"

2012 포스팅 자료실 2012.12.04 15:01

프랑스 법원 "콩코드 추락, 미 항공사 책임없다"

美 컨티넨털 항공사 및 정비사 유죄 1심 판결 반복

 

 

 

 

프랑스 항소법원은 2000년 113명이 숨진 콩코드기 추락 사고와 관련, 29일 1심 판결을 번복하고 미국 컨티넨털 항공사 및 정비원의 책임이 없다고 선고했다.

 

프랑스 에어프랑스 항공 소속 초음속 콩코드기는 2000년 7월 25일 파리근교 샤를 드 골 공항에서 이륙한 직후 추락해 탑승자 109명과 지상에 있던 4명 등 113명이 숨졌다.

 

콩코드기는 당시 첨단기술과 고급 항공기의 대명사로 불렸으나 상업성 및 수익성 측면에서는 실패해, 이 사고를 계기로 운항을 결국 중단했다.

 

사고 원인 조사 결과 미국 컨티넨털 항공기에서 샤를 드 골 공항 활주로에 떨어져나와 있던 티타늄 금속 조각이 이륙하던 콩코드기 타이어에 펑크를 냈으며, 타이어 조각이 콩코드기 연료 탱크와 충돌하면서 화재가 발생한 것으로 드러났다.

 

프랑스 1심 법원은 2010년 판결에서 컨티넨털 항공과 해당 정비사에게 유죄를 선고하고 컨티넨털 항공에 벌금 200만 유로 (한화 약 28억원)를 부과했다.

 

항소법원은 이번 판결에서 컨티넨털 항공의 잘못이 있었으나 법적 책임을 질 정도는 아니라고 밝혔다.

 

에어프랑스와 컨티넨털 항공은 이미 희생자들에 대한 배상을 마쳤기 때문에 이번 판결은 배상 문제와는 큰 관련이 없다. 컨티넨털 항공은 2010년 미국 유나이티드 항공과 합병됐다.

 

이번 판결은 당시 사고의 책임을 명확히 한다는 측면에서 주목받았다.

 

사고 희생자 단체는 이번 판결에 대해 "법원은 항공기가 운항하지 말았어야 한다고 말한다. 항공기는 비행을 했다. 그런데 결론은 나지 않았다"고 판결에 불만을 표했다.

 

프랑스는 항공기 사고가 발생하면 배상과 별도로 재판을 열어 책임 소재를 가리며, 이는 통상 오랜 기간의 재판으로 이어진다.

 

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영국항공 14년만에 한국 재취항.. 4등급 좌석으로 차별화

2012 포스팅 자료실 2012.12.04 14:53

영국항공 14년만에 韓 재취항 .. "4등급 좌석으로 차별화"

비즈니스와 이코노미석 중간 단계 '프리미엄 이코노미' 제공

 

 

 

 

영국항공이 1998년 이후 14년만에 국내 노선에 재취항한다.

 

제이미 캐시디 영국항공 중동 아태지역 총괄대표는 3일 서울 소공동 웨스틴조선호텔에서 열린 기자간담회에서 "런던 ~ 인천간 노선에 4개의 좌석 등급으로 차별화해 탑승객을 늘리겠다"고 말했다.

 

영국항공은 인천 ~ 런던 노선 중 유일하게 프리미엄 이코노미 좌석을 제공한다. 뉴 퍼스트 클래스, 클럽월드 비즈니스 클래서, 월드 트레블러 플러스, 프리미엄 이코노미 클래스, 월드 트레블러-이코노미 클래스 등이다.

 

대한항공은 인천 ~ 런던 노선에 B777-300 기종을 투입하고 퍼스트클래스.비즈니스.이코노미 등 3등급으로 나눈 좌석을 제공한다. 아시아나항공은 퍼스트클래스 없이 비즈니스석을 업그레이드한 오즈쿼드라스마티움을 적용한 B777-200 기종을 투입하고 있다.

 

캐시디 대표는 "비즈니스 음식을 제공하고 좌석 사이 간격이 넓은 프리미엄 이코노미석은 비즈니스석을 타기에 부담되는 분들이나 여행을 좀 더 편안하게 가고 싶은 분들을 위한 좌석" 이라며 "새로운 좌석이라 생소하겠지만 특히 장거리 운항에서 주목받을 수 있을 거라고 생각한다" 고 말했다.

 

그는 이어 "영국항공이 전체적으로 한 지역으로 편중해 운항하고 있다는 사실을 인식하게 됐다"며 "최근 세계 경제.문화.정치의 중심이 동쪽으로 옮겨와 아시아가 중요하기 때문에 더 많은 노선을 운항해야겠다고 생각했다"고 재취항 이유를 설명했다.

 

그는 한국 여행객이 선호할만한 기내식과 기내 서비스 부분에 대해 많은 공부를 했다고 강조했다. 또 한국인 승무원을 채용하기 위해 준비 중이라고 했다.

 

캐시디 대표는 "런던에서 출발한 BA17 항공편을 타고 오늘 오전 8시 55분 인천에 도착했다" 며 "인천~런던 직항 운영으로 한국과 영국 사업 강화에 기여할 수 있을 것으로 기대한다"고 소감을 밝혔다.

 

영국항공은 인천국제공항과 런던 히드로공항 사이 직항 노선을 BA17편과 BA18 편으로 매주 6회씩 운항한다. 이 노선에 B777-200ER 기종을 투입한다. 영국항공은 이날 취항으로 한국에 들어오는 유일한 원월드 항공동맹체(얼라이언스) 회원사가 됐다.

 

 

 

(왼쪽부터) 여태수 인천국제공항공사 항공영업팀장과 비샬 신하 영국항공 한국.일본 시장 총괄 책임자가 제이미 캐시디 영국항공 중동.아태지역 총괄대표의 설명을 듣고 있다. 영국항공 제공

 

 

 

 

 

 

 

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/풀이 (4)

2012 포스팅 자료실 2012.12.03 11:53

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

 

41. 공기온도가 일정할 때 압력이 증가하면 밀도와 체적은 어떻게 되는가?

 

-> 체적은 부피로서 온도가 일정하므로 압력이 증가하면 부피가 감소하고 부피분에 질량인 밀도는 증가하게 된다.

 

 

 

42. 날개의 시위길이가 3m, 공기의 흐름속도가 360km/h, 공기의 동점성계수가 0.15cm"/s 일 때 레이놀즈수는 얼마인가 ?

 

-> 레이놀즈수는 점성력 분에 관성력으로써 관성력은 날개의 시위길이와 속도의 곱으로 나타내고 점성력은 동점성계수를 이용합니다. 이때 단위가 cm 이므로 모두 환산하여 구해주면 300cm * 10,000cm/s  / 0.15 = 20,000,000 = 2 * 10의 7제곱

 

 

 

43. 날개길이가 14m, 기하학적 평균 시위가 2m 인 테이퍼형 날개의 가로 세로비는 얼마인가 ?

 

-> 테이퍼형 날개는 가끔 군대에서 볼 수 있는 C-130 수송기의 날개를 생각해보시면 됩니다. 날개길이가 가로, 시위길이가 세로이므로 7이 됩니다.

 

 

 

44. 동적 세로 안정의 단주기 운동 발생시 조종사가 대처해야 하는 방법은 ?

 

-> 단주기 운동은 카테고리 '항공지식'에 자세하게 나와있으니 참고해주세요.

간단하게 생각해 보면 단주기 운동이란 오목하게 페인 그릇에 구슬이 올려져있는 그림을 생각하시면 됩니다. 그 위에서 구슬은 가운데 멈추어 있죠.

이때 구슬에 힘을 가하면 구슬은 위 아래를 오르락 내리락 하다가 어느 순간 다시 가운데에 멈추게 됩니다. 비행기가 순항중일 때 옆에서 바람이 불어오면 비슷한 현상을 겪습니다. 이때 조종사가 조종간을 놓고 기체를 가만히 놓으면 어느순간 좌우로 움직이던 비행기가 다시 균형을 잡게 되는거죠..

즉, 조종사는 조종간을 자유롭게 놓아야 합니다.

 

 

 

45. 압력중심에 대한 설명으로 가장 올바른 것은 ?

(1) 받음각을 크게하면 날개 앞전쪽으로 이동한다.

(2) 받음각을 작게하면 날개 앞전쪽으로 이동한다.

(3) 날개에 작용하는 압력의 합력점을 공기력 중심이라 한다.

(4) 받음각의 변화에 따라 풍압중심의 변화는 없다.

 

-> 에어포일에 작용하는 압력 힘은 어떤 한 점에 작용하는 것이 아니고 에어포일 표면에 분포되어 작용합니다. 따라서 분포된 힘에 의하여 앞전을 중심으로 한 모멘트가 뒷전이 올라가는 방향으로 작용합니다. 이 모멘트를 앞전 중심 피칭 모멘트라고 하죠. 에어포일 표면에 작용하는 분포된 압력 힘이 한 점에 집중적으로 작용한다고 가상적으로 생각할 수 있고 앞전으로부터 이 힘의 작용점까지의 거리를 압력중심(center of pressure)이라고 합니다.

받음각을 크게하면 앞전쪽에서 발생하는 양력이 커지는데 이는 압력중심이 앞전쪽으로 이동했다고 생각해 볼 수 있습니다. 즉 답은 1번이 됩니다.

 

 

 

46. 비행기가 가속도 없이 정상비핼 할 경우 하중배수는 얼마인가 ?

 

-> 하중배수란 항공기 날개에 걸리는 실제 하중을 비행기의 중량으로 나눈값으로, 코사인 경사각 분에 1로 나타낼 수 있습니다.

즉, 경사각이 60도이면 하중배수는 2가 되고 경사각이 0도이면 하중배수는 1이 됩니다. 정상비행 한다는 것은 경사각 없이 수평비행한다는 의미이므로 1이됩니다.

 

 

 

47. 비행기 무게가 2,000kgf , 고도가 5,000jm 상공에서 급강하 하고 있다. 항력계수 = 0.03, 날개하중 = 274kgf/m", p = 0.075kgf.s"/m"" 일 때 급강하 속도를 구하면 얼마인가 ? (1m/s = 3.6km/h)

 

-> 이 문제는 어떻게 풀어야 할지 모르겠습니다 ㅠ

역학적 에너지 보존의 법칙으로 대강 풀어보면 위치에너지 = 2,000 * 5,000 = 10,000,000 이고 이것은 0.5 * 200 * V" * 0.03 = 3V"

따라서 V = 1,825km/h 가 나옵니다. 여기서 문제는 날개하중과 밀도를 고려하지 않았고 비행기의 무게가 2,000kgf 임을 이용해 질량을 200 이라 가정했기 때문에 오류투성이 입니다.

정답은 1776.6km/h 입니다.

 

 

 

48. 비행기 기준축을 중심으로 발생하는 모멘트의 종류가 아닌 것은 ?

(1) 옆놀이 모멘트 , (2) 빗놀이 모멘트 , (3) 축놀이 모멘트 , (4) 키놀이 모멘트

 

-> 옆놀이 모멘트를 롤링, 빗놀이 모멘트를 요잉, 키놀이 모멘트를 피칭 운동이라 합니다.

 

 

 

49. 턱 언더 현상이란 ?

 

-> 턱 언더 현상은 항공기가 마하 0.8 ~ 0.9 의 속도로 비행하고 있을 때, 어느 속도를 넘으면 그때까지와는 반대로 기수가 내려가는 현상을 말합니다.

음속을 넘으면 날개 윗면에 충격파가 생기고 충격파가 강해지면서 날개의 압력중심이 이동하거나, 충격파에 의해 날개 윗면의 기류가 박리되거나, 양력계수의 감소에 의해서 수평꼬리날개를 향해 내리부는 기류의 각도가 급격히 변화함으로써 생깁니다.

대책으로는 자동조종자치나 전용 교정장치를 작동시키거나, 설계할 때 미리 수평꼬리날개가 불어내리는 기류의 영향을 받지 않는 위치에 놓거나, 고속비행으로도 충격파가 강해지지 않는 날개 모양을 채용하는 등의 방법이 있습니다.

 

 

 

50. 헬리콥터의 회전날개에 대한 설명으로 가장 관계가 것은 ?

(1) 우수한 정지비행 성능을 위해서는 지름이 클 수록 좋다.

(2) 전진 비행시에 전진하는 깃의 저소음을 위해서는 깃의 속도가 느린 것이 좋다

(3) 고속에서의 좋은 기동성을 위해서는 깃의 면적이 커야 한다.

(4) 저진동을 위해서는 깃의 수가 적어야 한다.

 

-> 정지비행을 호버링이라고도 하는데, 로터 직경이 클 수록 호버링 성능도 좋아집니다. 소음은 로터가 만들어내는 와류를 다음 로터가 부수면서 발생합니다. 이 로터의 속도를 느리게 하면 와류 파괴도 줄어들어 소음이 감소하게 됩니다. 깃의 면적이 클수록 고속에서 좋은 기동성이 생깁니다. 깃의 개수는 성능과 크게 관련이 있지는 않습니다만 진동을 줄이고 개별적인 깃을 취급하기 쉽게하려면 많아야 합니다. 참고로 제자리 비행성능이 좋고 후퇴깃의 실속이 늦게 일어나게 하려면 비틀림이 커야하고, 진동이 적고 깃하중을 줄이려면 적어야 합니다.

 

 

 

51. 기관의 저장시 습도지시계의 색이 무슨색일때 습기에 가장 안전한 상태인가 ?

 

-> 정답은 청색입니다. 불안전할 수록 점점 분홍색으로 변한다고 나와있더군요.

 

 

 

52. 대수리 작업과 가장 거리가 먼 것은 ?

(1) 객실내 의자 및 화장실 수리작업

(2) 특수한 시설 및 장비를 필요로 하는 작업

(3) 내부 부품의 복잡한 분해작업

(4) 예비품 검사대상 부품의 오버홀

 

-> 1번

 

 

 

53. 마이크로미터를 좋은 상태로 유지하고 측정값의 정확도를 높이려면 다음의 사항을 주의해야 한다. 가장 관계가 먼 것은 ?

(1) 마이크로미터를 보관할 때 앤빌과 스핀들이 서로 맞닿게하여 흔들림을 방지해야 한다.

(2) 마이크로미터 스크류는 블록 게이지를 사용하여 정기적으로 점검한다.

(3) 마이크로미터에 이물질이 끼여 원활하지 못할때는 이를 닦아낸다.

(4) 심블을 잡고 프레임을 돌리면 스크류가 마멸되므로 주의한다.

 

-> 마이크로미터는 C 자 모양으로 생긴 측정기구입니다. C 의 사이 공간에 물체를 넣고 나사를 돌리면서 크기를 측정하죠. 이때 위 아래, 물체를 잡는 것을 앤빌과 스핀들이라 합니다. 보관할때는 이 둘이 맞닿지 않게 한 후 상자에 넣어 보관합니다.

 

 

 

54. 스프링과 지렛대 원리를 이용하여 부품등을 강력하게 잡아 주려고 할 때 사용하며 일종의 C-클램프 역할을 하는 공구는 무엇인가 ?

 

-> 답은 Vise grip 플라이어입니다. 바이스플라이어라고 하죠.

 

 

 

55. 드릴작업에 필요한 start hole 을 내는데 사용하는 펀치는 ?

 

-> 정답은 센터 펀치 center punch 입니다.

 

56. PASS

 

 

57. 캐슬너트, 체크너트, 펑너트, 플레이트 너트를 구분하시오.

 

-> 왼쪽부터 체슬너트, 체크너트, 평너트, 플레이트 너트입니다.

 

 

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뚱스-쩔어 [듣기/가사/다운]

2012 포스팅 자료실 2012.12.01 21:30

뚱스

 

쩔어

 

듣기, 가사, 다운

 

 

 

 

뚱스 - 쩔어

피쳐링 by 정인

 

 

2012 뚱스

Come Back

Second Round

쩔어 쩔어

 

니 얼굴 쩔어 니 몸매 쩔어

니 얼굴 쩔어 니 몸매 쩔어

 

내가 Hip Hop 장동건 내가 예능 소지섭

내가 Hip Hop 원빈 얼굴 보면 아니라고 못하겠지

타고난 건 바뀌지 않는 법 찍어라 발라라 칠해라

타고난 건 바뀌지 않는 법 이게 바로 원판 불변의 법칙

 

니 얼굴 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 쩌는 Style)

니 몸매 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 뚱스 Style)

니 얼굴 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 미남 Style)

니 몸매 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 뚱스 Style)

 

잘 생긴 사람 Say Ye ~

 

살쪄 살쪄 살쪄 우리처럼 되고 싶음 살쪄

머리부터 발끝까지 초딩부터 대딩까지 우리 모두 Say 살쪄

살찌고 살찌고 또 찌고 또 쪄 찍고 바르고 칠하고 덮고

그래봐야 우리 아류 삼류 헛된 희망 집어치워 버려

 

태어날 때부터 쩔었어 쩔어도 너무 쩔었어

귀티 부티 촌티 날티에 난 치를 떨었어

태어날 때부터 뼛속까지 난 잘생겼어

맞아 맞아 우리는 잘생겼어

누가 뭐라 해도 우린 Hip Hop 장동건

누가 뭐라 해도 우린 예능 소지섭

그렇다면 그런 거야 의심 말고 믿어

믿으라면 믿어 믿으라면 믿어

 

잘 봐라 이게 얼굴이다 잘 봐라 이게 Body다

잘 봐라 이게 개성이다 잘 봐라 이게 연예인이다

잘 봐라 이게 얼굴이다 잘 봐라 이게 Body다

잘 봐라 이게 개성이다 잘봐라 이게 바로 뚱스다

 

니 얼굴 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 쩌는 Style)

니 몸매 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 뚱스 Style)

니 얼굴 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 미남 Style)

니 몸매 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 뚱스 Style)

 

니 얼굴 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 쩌는 Style)

니 몸매 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 뚱스 Style)

니 얼굴 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 미남 Style)

니 몸매 쩔어 (쩔어 쩔어 쩔어 이게 바로 뚱스 Style)

 

이게 바로 무도 Style

 

 

 

뚱스-쩔어 다운

 

http://a.tumblr.com/tumblr_me35ikkgUU1rk54oyo1.mp3

 

 

 

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항공기 안정성 - 정안정성, 동안정성

2012 포스팅 자료실 2012.11.30 11:11

항공기의 안정성

트림, 정안정성, 동안정성

 

 

 

출처 : 항공우주학 개론 중..

 

"발전없는 사람에겐 난독증이 있다."

 

트림상태

 

안정성과 조종성을 이해하려면 먼저 평형상태의 개념을 알고 있어야 한다. 물체가 평형상태에 있다고 하면 정지해 있거나 속도의 변화가 없는 상태로 운동을 하고 있는 것을 말한다. 평형상태에 있는 물체의 예로 정지한 물체나 가속도가 없는 상태에서 일정한 속도로 운동하고 있는 물체를 들 수 있다. 날고 있는 항공기에서 평형상타라고 한다면 수평 등속비행하고 있는 상태를 말한다. 항공기에 작용하는 공기력은 항공기와 비행경로 사이의 각도에 의하여 결정되는데 이 공기력 중의 수직성분은 항공기에 작용하는 중력과 같고 수평성분은 추진력과 같아야 일정한 고도와 속도를 유지한다. 역학적인 평형상태를 항공기에서는 '트림(Trim)' 상태라고 말한다. 항공기가 일정한 고도와 속도를 유지하며 각운동 없이 날고 있는 상태가 트림상태이다.

 

조종사의 입장에서는 조종간에 걸리는 힘으로 비행상태를 느끼므로 이러한 설명은 타당하지 않다. 비행 중에 조종사는 평형 여부를 항공기에 작용하는 힘의 크기보다는 조종간에 걸리는 힘인 조종력으로 판단하게 된다. 조종간을 자유로이 놓아두었을 때, 즉 조종간에 힘이 걸리지 않은 상태에서 어떤 속도가 유지되었으면 조종간에 힘을 주어 약간 뒤로 당긴 상태로 하게 되면 그 전의 속도보다 다소 느린 속도가 유지된다. 조종사는 두 가지 속도에 대한 트림상태를 조종간에 걸리는 힘으로 느끼는 것이다. 조종간에 힘을 준채로 계속해서 비행하자면 조종간을 놓을 때마다 비행상태가 바뀌므로 조종사가 큰 불편을 느낄 것이다. 그래서 조종사가 원하는 어떤 속도에서든 항공기가 평형상태에 있으면 조종간에 힘이 걸리지 않도록 만들어주는 장치가 필요하게 되는데 이를 트림조절장치라고 부른다.

 

트림조절장치는 항공기마다 다른 형태로 되어 있는데 유압조종계통을 채용한 항공기는 조종간 꼭대기에 엄지손가락으로 조작하는 스위치가 설치되어 있어 이를 누르면 서보 모터가 작동되면서 조종간에 걸리는 힘이 영이 되는 상태로 만들어 준다. 유압조종계통 없이 인력으로 조종되는 경비행기에서는 조종면에 트림 탭(Trim Tab)이라는 장치가 설치되어 공기력에 의한 트림조절을 한다. 조종사는 트림 탭과 선으로 연결되어 있는 탭 핸들을 돌려 트림을 맞춘다. 이 경우에는 트림이라는 말이 조종간에 걸리는 힘을 영으로 만든다는 뜻으로 사용된다.

 

가속도 없이 평형상태를 이루고 있거나 조종간에 작용하는 힘이 영이 되도록 맞추었거나 항공기에 작용하는 힘과 모멘트가 영이 되어 트림상태를 이루기는 마찬가지며 특히 조종사 입장에서의 트림은 조종간에 작용하는 힘이 영이라는 조건이 더 추가된 것이다.

 

정안정성

 

안정성(安定性, Stability)이란 항공기가 평형상태를 유지하고 있다가 어떤 교란(Disturbance)을 받아 평형상태에서 약간 벗어난 경우에 원래의 평형 비행상태로 되돌아가려는 경향성을 가지면 안정하다고 하며, 원래의 평형상태에서 더 벗어나는 상태로 가려는 경향성을 가지면 불안정하다고 한다. 안정성에 대한 이와 같은 설명은 개념적으로 두 가지 의미를 갖는다. 하나는 시간의 개념을 포함시키지 않고 단지 평형상태에서 벗어난 직후 다시 원래의 평형상태로 가려는 초기경향만을 보는 정안정성이고, 다른 하나는 시간의 개념을 포함하여 얼마나 빨리 원래의 평형상태에 도달하는지도 함께 고려하는 동안정성이다.

 

안으로 오목한 그릇에 구슬이 담겨있다면 평형상태는 구슬이 밑바닥에서 정치하고 있는 상태이다. 만약 외부의 힘이 주어져서 구슬의 위치가 바뀐다면 외부 힘이 없어졌을 때 원래의 바닥으로 돌아가려는 초기 경향을 가지고 있다. 이는 정적으로 안정함을 나타낸다. 시간이 경과하면서 구슬이 굴러 바닥으로 가지만 바닥에서 바로 정지하지 않고 조금 높이 갔다가 다시 정지하여 바닥으로 향하는 운동을 반복하면서 올라가는 높이가 점점 줄어들며 결국은 바닥에 정지할 것이다. 이와 같이 시간에 따라 진폭이 달라지며 원래의 상태로 돌아가는 전체 과정에 초점을 맞추면 동안정성이 된다. 이 경우는 정적으로도 안정하고 동적으로도 안정하다. 반면에 위로 볼록한 그릇에 구슬이 얹혀 있다가 약간의 교란에 의해 그 위치에서 벗어나면 구슬은 바로 굴러 떨어질 것이다. 즉 원래의 평형상태에서 더욱 멀어지는 방향으로 운동이 일어나려는 초기 경향과 함께 시간이 경과하면서 점점 더 크게 벗어난다. 이는 정적으로 불안정하며 동적으로도 불안정하다고 볼 수 있다.  

 

대부분의 항공기는 수직면에 대하여 대칭을 이루고 있다. 형상의 대칭성 때문에 운동이 일어나더라도 다른 축에 영향을 거의 미치지 않는 특성이 생긴다. 예를 들어 피치 운동이 일어날 때는 롤이나 요에 영향을 거의 미치지 않는다. 그리고 롤이나 요 운동을 할 때도 피치운동에는 거의 영향을 미치지 않는다. 이와 같은 특성에 의해 항공기의 운동을 세로운동(Longitudinal Motion) 또는 종운동과 가로운동(Lateral and Directional Motion) 또는 횡운동의 두 가지로 나누어 해석한다. 세로운동에는 전진방향과 수직방향의 속도, 피치 운동이 관련되며 가로운동에는 옆미끄럼 운동, 롤 및 요 운동이 관련된다. 따라서 안정성이나 조종성 해석에서는 세로운동에서의 안정성과 가로 운동에서의 안정성을 분리하여 취급한다.

 

정적 세로안정성에서 가장 중요한 요소가 받음각 안정성이다. 돌풍을 만났을 때와 같이 의도하지 않던 받음각 증가에 의해서 전체 항공기에 기수내림 피칭 모멘트가 발생되면 안정하다고 말한다. 왜냐하면 항공기는 피치가 감소하여 받음각이 줄어들면서 원래의 트림 자세에 접근하려는 경향성을 갖기 때문이다. 항공기의 받음각이 증가하면 수평꼬리날개의 받음각도 같이 증가함으로써 기수내림 모멘트를 만들므로 수평꼬리날개는 안정성을 위해서 쓰여진다.

 

받음각 안정성에서 중요한 역할을 하는 또 다른 요소가 무게중심의 위치다. 만약 짐을 뒤쪽에 취우치게 실어 무게중심이 뒤에 가면 수평꼬리날개의 역할이 줄어들어 안정성이 떨어지며 반대로 앞으로 이동하면 너무 안정성이 커져서 조종간을 최대로 움직여도 원하는 자세를 유지하지 못할 때가 생긴다. 이 때문에 무게중심 이동의 전방한계와 후방한계가 조작설명서(Flight Manual)에 명시되어 있다.

 

트림 받음각으로 비행하고 있다가 외부 영향에 의해 받음각이 커졌다면 그 받음각에서 피칭 모멘트 계수가 음으로 나타나면 다시 원래 상태로 돌아가려는 경향이 생기므로 받음각에 따른 피칭모멘트 계수의 기울기가 음으로 나타나는 항공기라야 안정하다. 따라서 정적 세로안정성은 받음각에 따른 피칭모멘트 계수의 기울기인 dCm/da 의 무호로 결정된다.

 

정적 세로안정성에 영향을 미치는 항공기의 형상요소는 날개, 꼬리날개, 동체와 낫셀(Nacelle) 등이다. 날개만의 안정성은 날개의 공력중심(Aerodynamic Center, ac)과 무게중심과의 위치관계로 결정된다. 예를 들어 공력중심이 무게중심보다 앞에 있으면 받음각이 커졌을 때 양력이 증가하고 받음각이 더 커지는 방향으로 피칭 모멘트가 생기므로 불안정하다.

 

반면에 꼬리날개의 공력중심은 무게중심보다 훨씬 뒤에 있으므로 받음각이 증가하면 큰 날개의 내리흐름각(Downwash Angle) 만큼 감소된 받음각이 작용하여 기수를 숙이는 피칭 모멘트를 발생한다. 따라서 꼬리날개는 언제나 안정한 역할을 한다. 꼬리날개의 면적이 넓을수록, 무게중심에서 더욱 멀리 떨어질수록 안정한 효과는 더 커진다. 수평꼬리날개는 세로 안정성에서 가장 중요한 역할을 하므로 수평안정판(Horizontal Stabilizer) 또는 안정판(Stabilizer)이라 한다.

 

동체는 언제나 불안정한 요소로 작용하며 나셀은 장착위치에 따라 안정하기도 하고 불안정하기도 하다. 그러나 전체 안정성에 미치는 영향은 적다.

 

실험을 통해 날개와 동체에 의한 안정성은 약간 불안정하지만 꼬리날개의 역할에 의하여 전체 항공기의 안정성은 유지되는 것을 알 수 있다.

 

항공기의 대칭면을 벗어난 가로방향 안정성 중에서 세로방향과 아주 유사한 것이 정적 방향안정성이다. 화살이 목표된 곳을 향해 날아가기 위해 방향안정성을 가져야 하는 것처럼 항공기도 마찬가지다. 이 목적을 위하여 수직꼬리날개가 사용된다. 수직꼬리날개는 마치 풍향계와 같은 작동으로 기수를 바람 바향으로 향하도록 만든다. 바람이 항공기의 정면으로 불어 들어오지 않는 상태를 옆미끄럼각(Sideslip Angle)이 있다고 말하는데 항공기가 공기에 대하여 게걸음으로 움직이는 것과 같으므로 바람직하지 않은 상태이다. 양의 옆미끄럼각에 의해서 수직꼬리날개에 받음각이 생기고 왼쪽방향으로 양력이 발생한다. 수직꼬리날개의 양력은 기수를 시계방향으로 돌리는 요잉 모멘트를 발생하므로 옆미끄럼각을 줄이는 방향이다. 따라서 수직꼬리날개는 옆미끄럼각에 대해서 안정한 특성을 갖는다. 수직꼬리날개는 방향 안정성에서 가장 중요한 역할을 하므로 수직안정판(Vertical Stabilizer)이라고도 한다.

 

롤 각도 또는 경사각은 대표적으로 불안정한 요소이다. 경사각이 생기면 이를 원상으로 돌려 줄 공기역학적 힘이 존재하지 않기 때문에 정적으로 불안정하다.

 

동안정성

 

정적 세로안정성에서의 받음각 안정성은 정안정성의 개념인데 만약 돌풍이 불어 받음각이 커진 후 시간에 따른 변화를 관찰하면 우선 정안정성에 의하여 기수를 숙이는 피칭 모멘트가 발생된다. 발생된 피칭 모멘트에 의해 기수를 숙이는 운동이 일어나 원래의 자세로 되지만 계속 운동이 일어나면 원래의 자세에서 더 기수를 숙이는 자세가 되었다가 다시 기수를 드는 운동이 일어나며 이러한 진동이 여러 번 반복되며 진폭이 점점 줄어들어 결국 원래의 자세로 돌아간다. 세로면에서의 진동은 두 가지 진동이 함께 포함되어 있는데 조종사가 거의 느끼지 못할 정도로 빠른 주파수에 빠르게 진폭이 감쇠하는 '단주기 운동(Short Period Motion)'과 피치의 변화가 서서히 일어나며 진폭의 감쇄율도 아주 느려 조종간을 움직이지 않는다면 수 분 동안이나 진동이 남아 있는 '장주기 운동(Phugoid Motion)'이다.

 

영국의 항공공학 선구자인 란체스터는 라이트 형제가 최초의 동력비행을 성공시킬 즈음에 모형 글라이더를 가지고 실험하던 중 이와 같은 긴 주기의 운동을 최초로 감지하고 이와 같은 진동에 이름을 붙이기 위해 적당한 단어를 찾다가 그리스어에 어원을 둔 '장주기(Phugoid)'라는 이름을 붙이게 되었다.

 

장주기 운동은 조종사에게 속도와 고도 사이의 에너지 교환으로 나타난다. 기수가 들리면서 고도가 높아지고 동시에 속도가 줄어든다. 속도가 줄어들면서 양력이 항공기 무게보다 작아지고 하강률이 생겨나 고도가 줄어들며 위치 에너지가 운동 에너지로 환원되어 속도가 증가한다. 속도가 증가하면 다시 양력이 회복되고 상승율이 생기면서 운동 에너지가 위치 에너지로 변환되어 같은 과정이 반복된다.

 

정안정성이 보장되더라도 단주기 운동이나 장주기 운동에서 감쇠가 느려 교란을 받은 후 오랜 시간동안 진동이 지속되고 있거나, 간혹 나타나는 현상이지만 장주기 운동의 진폭이 점점 커진다면 조종하기에 어려움을 겪게 될 것이다. 따라서 임무 수행능률이 중요한 군용 항공기에서는 비행성 요구사항이라는 항목으로 시간에 따른 감쇠의 정도를 규정하고 있다.

 

측풍이 불어 기수가 돌아간 경우를 가정해 보자. 측풍이라는 외부 요인이 사라지면 돌아간 기수가 다시 원상으로 복귀되는데 피치 운동에서와 마찬가지로 원래의 방향을 지나쳐 반대방향으로 기수가 돌아갔다가 다시 원상으로 돌아오는 운동이 반복되면서 그 진폭이 점점 줄어든다. 그러나 이 운동만 일어나는 것이 아니고 기수가 좌우로 흔들리는 요잉 운동이 일어나면서 롤링 운동을 야기시켜 롤링과 요잉 운동이 같은 주기로 일어나 마치 스케이트를 타고 가는 것 같이 보인다. 이를 '더치롤(Dutch roll)' 이라고 부른다. 더치롤의 진동주기는 대체로 3초 내지 8초 정도이다.

 

일단 날개에 경사각이 생기면 시간이 지남에 따라 항공기는 서서히 선회하면서 하강하는데 경사각이 약간씩 커지거나 약간씩 줄어든다. 그러나 그 진행정도가 아주 느려 원래 경사각의 두배가 되는데 걸리는 시간이 수 분에 달한다. 이 운동을 '나선강하(Spiral Dive)'라고 부른다. 시간이 지남에 따라 경사각이 증가하면 불안정한 나선강하이고 경사각이 조금씩이라도 감소하면 안정한 나선강하이다.

 

단순화시켜 생각한다면 경사각이 있을 때 중력이 기울어진 한쪽 날개 쪽으로 약간 쏠리기 때문에 옆미끄럼각이 생기게된다. 날개가 수평에서 약간 쳐들려 올라간 형태로 부착된 것을 상반각이라고 하는데 상반각이 있으면 옆미끄럼이 일어날 때 바람을 향하고 있는 날개의 받음각이 커지고 반대쪽의 날개는 받음각이 작아져 경사각을 줄이려는 롤링 모멘트가 생긴다. 이와 같은 상반각효과(Dihedral Effect)는 동안정성에 기여한다. 적절하게 설계된 상반각에 의한 효과는 나선강하를 약간 안정하게 바꾸지만 상반각 효과가 너무 크면 더치롤에서 불안정할 수 있다.

 

 

 

 

항공기의 형상 중에서 상반각 효과에 가장 큰 기여를 하는 요소가 기하학적 상반각이지만 다른 요소들도 작용한다. 특히 동체와 날개의 위치 관계가 중요하다. 날개가 동체 위에 붙어있는 고익기는 그런 형상 자체가 큰 상반각 효과를 내기 때문에 별도의 기하학적 상반각을 주지 않거나 그 효과를 줄이기 위하여 도리어 하반각을 준다. 반면에 동체의 아래에 날개가 붙어있는 저익기에서는 상반각효과를 기대할 수 없어 기하학적 상반각을 크게 준다.

 

항공기의 동적 운동을 요약하면 세로 운동에서는 단주기 운동과 장주기 운동으로 구성되며 가로방향 운동에서는 더치롤과 나선운동 및 순수한 롤 운동으로 구성된다.

 

 

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카이(KAI) 매각 연기 .. 과연 어떻게 될것인가 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.29 20:35

KAI 매각 연기 .. 새 주인 확정은 대선 이후

 

 

 

국내 유일의 항공기 제작업체 한국항공우주산업(KAI)의 매각을 위한 본입찰이 당초 30일에서 다음달 17일로 연기됐다. 인수의 향자인 대한항공과 현대중공업의 실사 연장 요청에 따른 것이다. 한국정책금융공사(사장 진영욱)는 KAI의 매각을 위한 예비실사기간을 2주간 연장한다고 28일 밝혔다. 예비실사는 다음달 7일 까지 실시되며 본입찰은 다음달 17일 진행된다.

 

통상 본입찰 서류 검토에 2~3일이 소요된다는 점을 고려할 때 우선협상대상자 확정은 12월 19~20일에나 가능할 전망이다. 12월 19일은 제 18대 대통령 선거일이다. 정책금융공사 관계자는 "본 입찰 적격자인 대한항공과 현대중공업이 기간 연장을 요청해 일정이 조정된 것"이라고 밝혔다. 이에 따라 KAI 매각은 해를 넘겨 내년에야 마무리될 전망이다. 당초 정책금융공사는 오는 30일 본 입찰을 실시해 12월 3일 우선협상대상자를 선정할 예정이었다. 이어 연내 주식매매계약(SPA) 체결 등 모든 매각 절차를 완료할 계획이었지만 이번 실사 연기로 차질을 빚게 됐다.

 

KAI 매각 대상 지분은 정책금융공사가 보유한 지분 26.4% 가운데 11.41% 와 삼성테크윈(10%), 현대자동차(10%), 두산그룹(5%), 오딘홀딩스(5%), 산업은행(0.34%)의 지분을 합친 41.75% 이다. 28일 오전 10시 20분 KAI의 시가총액은 2조 6000억원 수준임을 고려할 때 매각 대상 지분의 가치는 현재 시가로 1조 855억원에 달한다.

한편 인수의향자 가운데 하나인 현대중공업은 지난 2008년 이후 3차례의 대형 기업 인수.합병(M&A) 입찰에서 가격을 낮게 적어내 패하거나 중도포기한 전력이 있다. 지난 2008년 현대중공업은 대한통운 인수 입찰에 참여했으나 금호아시아나그룹에 밀려 고배를 마셨다. 같은 해 10월에는 대우조선해양 인수 입찰에 들어갔으나 한화그룹에 밀려 탈락했다. 올해에는 하이닉스반도체 인수전에 뛰어들었다가 7월 6일 전격적으로 인수 포기를 선언했다. "기존 사업과의 연관 시너지 효과가 부족하고, 경기 변동주기를 볼 때 중공업과 반도체 산업 간의 상호 보완효과가 없는 것으로 최종 판단했다"는 게 이유였다.

 

막대한 자금력에도 불구하고 과감한 배팅을 통해서라도 기업 인수를 반드시 성사시키겠다는 의지가 좀처럼 보이지 않는 셈이다. 머니투데이가 6월말 기준 잉여 현금성자산(현금 포함)과 지난해 영업현금흐름(EBITDA) 등을 토대로 분석한 현대중공업의 자금동원 여력은 총 9조 5000억원에 달했다.

 

반면 대한항공의 최대 고민거리는 자금이다. 현대중공업과 같은 방식으로 머니투데이가 산출한 대한항공의 자금동원 여력은 1조 2000억원으로 현대중공업의 8분의 1에 불과했다. 또 이는 매각 대상인 KAI 지분의 시가를 소폭 넘어서는 수준이다. 경쟁입찰 상황에서 시가에 경영권 프리미엄(웃돈)까지 얹어줘야 한다는 점을 고려할 때 실탄이 충분치 않은 셈이다.

 

이에 따라 대한항공은 대대적인 자산 매각 등을 통한 자금 조달에 나섰다. 업계에 따르면 대한항공은 내년과 2014년 중 중단거리용 항공기 매각을 포함, 자산 매각으로 1조 2000억원 가량의 자금을 조달하는 방안을 추진 중이다. 이는 올해 자산 매각 규모인 2800억원의 약 4배에 달하는 규모다.

 

이와 관련, 조양호 한진그룹 회장의 장남 조원태 대한항공 경영전략본부장(전무)은 지난 19일 부산 항공산업 육성발전 양해각서(MOU) 체결식에서 기자들과 만나 "KAI 인수에 필요한 자금은 이미 모두 마련했다"고 밝힌 바 있다.

 

한편 노조와 KAI 본사가 위치한 사천 지역 주민들의 반발도 변수다. 대한항공이 최근 부산테크센터를 확장해 항공산업을 육성하겠다는 '비전 2020'을 발표하자 KAI 노조와 지역 주민들은 거세게 반발하고 있다. 한정된 국내 항공 시장을 고려할 때 중복 과잉 투자라는 주장이다. 이에 대해 대한항공은 KAI를 인수할 경우 2020년까지 1조 5000억원을 투자하는 부산 테크센터와 유사한 규모의 투자를 단행할 계획이라며 KAI 노조와 지역 주민 달래기에 적극 나서고 있다.

 

 

머니투데이 박종진기자 free21@

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/풀이 (3)

2012 포스팅 자료실 2012.11.29 10:57

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

 

28. 다음 ( ) 안에 해당되지 않는 것은 ?

some secondary controls are ( ).

(1) spoilers , (2) ailerons , (3) leading edge device (slats) , (4) control trim system

 

-> 위의 보기중 보조 조종장치가 아닌 것을 고르면 되는 문제입니다. 1번 보기는 스포일러. 스포일러는 날개의 윗면에 장착되어 있는 직사강형의 판으로 항력을 발생시키기 때문에 착륙할때 속도를 줄이기 위한 용도로 주로 사용됩니다. 혹은 에일러론과 함께 선회할때 사용되기도 합니다. 2번 보기가 에일러론입니다. 에일러론은 비행기의 롤링을 맡고 있는 대표적인 주조종장치입니다. 3번 보기는 슬랫이라고 하는 장치인데 날개의 앞전에 장착되어 공기의 흐름을 제어함으로써 안정된 비행성능은 물론 양력증가에도 기여하는 장치입니다. 4번의 트림이란 미세조정이라 생각해 볼 수 있는데 가령 조종사가 비행을 하면서 왠지 기체가 우로 쏠린다는 느낌을 받을 때 그에 맞는 트림을 조절하여 평행을 맞추는 기능을 합니다.

 

 

 

29. 버니어 캘리퍼스 측정하는 방법 - > http://videometer.blog.me/40154938752

 

30. 비파괴검사 중 변환기, 증폭기, 발전기 등이 필요한 검사법은 ?

 

-> 변환기, 증폭기, 발전기는 모두 레이더나 전화기 같은 전파 혹은 음파를 발생시키는데 사용되는 장치들입니다. 그렇다면 초음속 탐상법이 가장 적절하다고 볼 수 있습니다. 자세한 내용 : http://kac_kkm.blog.me/120169458239

 

 

 

31. 항공기 개조작업의 설명으로 틀린 것은?

(1) 날개 형태의 변경작업 , (2) 표피 및 조종능력의 변경작업 , (3) 내부 부품의 복잡한 변경작업 , (4) 중량 및 중심한계의 변경작업

 

-> 이 문제는.. 1,2,4번의 경우 개조하는데 있어 당연한 변경작업인데 반해 3번의 경우 내부 부품을 변경하는건 개조가 아닌 업그레이드(?) 정도로 볼 수 있을것같습니다.

 

 

 

32. 항공기 지상취급으로 틀린 것은 ?

(1) 견인 작업 , (2) 계류 작업 , (3) 연료보급 , (4) 항공기 유도

 

-> 견인 작업은 비행기의 바퀴에 견인차나 견인도구를 장착하여 이동시키는 작업이고, 계류작업은 움직이지 못하도록 묶어두는 작업입니다.

연료보급과 항공기 유도는 너무 애매한데... ;; 일단 정답은 3번 연료보급입니다. 연료보급은 지상에서 하고 군용기의 경우 공중에서 급유받는 경우 외에는.. ;;

항공기 유도는 착륙하려는 비행기를 안전하게 활주로로 유도하는 작업과 착륙한 비행기를 타워에서 지정한 곳까지 유도하는 작업 두가지입니다. 아마 둘다 지상에서 제어하기 때문에 맡다고 한것 같습니다..

 

 

 

33. 항공기 정비기술지시에 해당되지 않는 것은 ?

(1) 감항성 개선명령 , (2) 정비지원 기술정보 , (3) 시한성 기술지시 , (4) 부품 기술정보

 

-> 감항성(airworthiness)이란 항공기가 예상되는 비행 조건하에서 안전한 비행을 할 수 있는 능력을 말합니다. 항공기의 감항성은 등록국가의 감항증명서를 받아 인정되고 이후 자격을 갖춘 정비기관의 정비행위를 받아서 유지됩니다. 시한성 기술지시란 전번에 언급한 적이 있습니다.  문제발생 항목에 대한 일종의 수리 지침 같은 것이죠. 답은 4번 부품 기술정보입니다.

 

 

 

34. 판재에 리벳 구멍을 뚫을 때, 겹쳐진 판이 어긋나지 않도록 고정시키기 위해 사용되는 공구는 ?

 

-> 답은 클레코(Cleco)입니다. 구멍에 클레코를 넣고 클레코 플라이어로 눌러주면 클레코가 고정되어 겹쳐진 판이 어긋나지 않도록 해줍니다.

 

 

 

35. 항공기에 사용되는 호스의 종류 중에서 모든 액체류에 사용이 가능하고 사용온도의 범위가 가장 넓은 호스는 ?

 

-> 정답은 테프론 호스입니다. 테프론은 미국 듀폰사가 개발한 불소수지라고 하는데 항공부품은 물론이고 다양한 산업분야에서 활용된다고 합니다. 특히 200도까지 견딜 수 있다고 합니다.

 

 

 

36. 항공기의 날개 형태는 무엇이 있나 ?

 

->

 

 

 

37. 슬롯(Slotted) 플랩은 어떤 형상인가 ?

 

-> 슬로트플랩이란 공기가 매끄럽게 흐르는 날개에 갑자기 플랩이 내려오면 당연히 플랩부분에 높은 압력이 작용됩니다. 슬로트플랩은 날개와 플랩 사이에 공간을 두어 그 사이로 공기가 흐르게 함으로써 공기흐름이 플랩을 감싸도록 하도록 되어있습니다. 즉, 공기흐름을 원활하게하는 동시에 플랩의 효과를 끌어올려 결과적으로 양력 증가와 적당한 항력을 가져올 수 있습니다. 이것은 1920년대 Handley-Page 사에 의해 발명되었으며 후에 개발된 플랩들은 모두 이 슬로트플랩을 기반으로 개발되었습니다. 플랩에 대한 자세한 내용 - http://heliblog.tistory.com/107

 

 

 

38. NACA 651-215 날개골에서 설계 양력계수는 ?

 

-> NACA 코드 해석법은 '항공지식' 카테고리에 있으니 참고해 주세요.

'-' 다음의 2는 설계 양력계수의 열배를 나타낸 것입니다. 즉 설계 양력계수는 0.2 입니다. 뒤의 15는 에어포일의 최대두께가 시위의 15%라는 의미입니다.

 

 

 

39. 다음 중 틀린 설명은 ?

(1) 상승률이 0.5m/s 되는 고도를 실용상승 한계라고 한다.

(2) 이용마력과 필요마력이 같아져서 상승률이 0이 되는 고도를 절대상승한계라고 한다.

(3) 실용상승한계는 절대상승한계보다 고도가 낮다.

(4) 실제로 비행기가 운용할 수 있는 고도를 운용상승한계라고 하며 이 고도는 상승률이 25m/s 되는 고도를 말한다.

 

-> 이 문제에 대한 자세한 내용은 http://heliblog.tistory.com/419 에 있으니 참고해 주세요.

실용상승한도(service ceiling)은 상승률이 100 ft/min 입니다. 환산해 보면 0.5 m/s 가 됩니다. 절대상승한도란 비행고도가 높아지면 공기밀도가 떨어지면서 이용마력과 여유마력이 떨어지게 되는데, 여유마력이 결국 0이 되면 상승률도 0이 됩니다. 즉 이용마력과 필요마력이 같아지죠. 이 고도를 절대상승한도라 부릅니다.

절대상승한도를 측정하는 것은 불가능하지만 실용상승한도보다는 높겠죠. 운용상승한도는 상승률이 500 ft/min 입니다. 환산해 보면 2.5m/s 입니다. 따라서 정답은 4번입니다.

 

 

 

40. 헬리콥터가 비행기와 같은 고속도를 낼 수 없는 이유로서 가장 거리가 먼 것은 ?

(1) 후퇴하는 깃의 날개끝 실속

(2) 후퇴하는 깃뿌리의 역풍범위의 영향

(3) 전진하는 깃끝의 마하수 영향

(4) 회전하는 날개깃의 수

 

-> 비행기는 최저속도가 제한되어 있지만 헬리콥터는 최대속도가 제한되어 있습니다. 로터 블레이드의 회전속도차(전진 깃과 후퇴 깃)에서 발생하는 양력불균형 때문입니다. 만약 헬리콥터가 제한속도로 전진비행을 할때 전진 깃은 앞에서 불어오는 바람에 의해 적은 받음각으로 큰 양력을 만들 수 있습니다. 하지만 후퇴 깃은 그러지 못하기 때문에 양력을 만들기 위해선 받음각을 높여야 합니다. 하지만 받음각이 14~18도 이상 높아져 버리면(전진 깃은 2~8도) 실속이 일어나 버립니다.

전진비행 중에 블레이드에 형성되는 기류의 형태를 살펴보면 좌측 후진 블레이드 뿌리 부근에 역류구역(area of reversed flow)이 형성됩니다.  이는 헬리콥터의 전진비행 속도가 빨라짐에 따라 특정 속도에서의 블레이드 뿌리의 회전속도와 비행속도가 일치하고 비행속도가 더욱 빨라짐에 따라 블레이드 뿌리 부분의 회전속도가 비행속도보다 늦어져 공기흐름이 반대로 흐르기 때문입니다. 비행속도가 점점 빨라지면 역류구역이 확산되고 심한 양력불균형이 초래됩니다. 이로 인해 후퇴 깃의 받음각 상승으로 실속이 일어나 버립니다. 전진하는 깃의 속도가 임계마하점에 도달하게 되면 충격파 실속이 일어나게 됩니다.

반면 깃의 개수는 성능에 거의 영향을 미치지 않습니다. 답은 4번 입니다.

 

 

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비행성능과 마력, 상승률

2012 포스팅 자료실 2012.11.28 21:14

등속수평비행성능과 상승비행

 

 

 

 

출처 : 항공우주학개론 4개정판 중

 

등속수평비행성능

 

항공기의 가장 간단한 비행 형태는 일정한 고도와 속도로 비행하는 등속수평비행이다. 이 때는 항공기에 작용하는 힘들이 서로 평형을 이루어 추력과 항력이 서로 같고 무게와 양력이 서로 같다.

 

필요마력

 

등속수평비행에서 정적성능을 해석하려면 필요마력과 이용마력을 이해해야한다. 마력은 힘이 작용하여 시간당 하는 일의 양을 나타내는데 힘에 의한 일의 양은 힘에 거리를 곱하면 얻어진다. 한편 마력은 일률이므로 힘에 속도를 곱하면 계산된다.

 

항공기가 일정한 속도를 유지하며 공중을 날기 위해서는 항력을 이겨내기 위한 추력이 필요하다. 이와 같이 어떤 속도를 유지하기 위해 필요한 추력을 그 속도에서의 필요추력(Thrust Required)이라 한다. 필요추력 이상의 힘이 작용하지 않으면 그 비행상태를 지속적으로 유지할 수 없다. 필요추력은 속도에 따라 달라지는데 만약 어떤 비행속도를 유지하기를 원하더라도 엔진에서 필요추력 만큼의 추력을 발생시키지 못하면 그 속도를 유지할 수 없다. 따라서 필요추력과 엔진에서 낼 수 있는 추력을 서로 비교함으로써 성능을 결정할 수 있다.

 

분사추진기관을 장착한 항공기에서는 엔진의 추력이 속도에 따라 거의 일정하게 유지되므로 필요추력과 비교하기 쉽다. 그러나 왕복기관이나 터보축과 같이 출력이 추력으로 직접 나오지 않는 엔진을 장착한 항공기의 경우는 속도에 따라 마력이 일정하므로 필요추력을 필요마력(Power Required)으로 환산하여 비교하는 것이 편리하다. 필요마력은 필요추력에 전진속도를 곱하고 단위환산을 하여 얻어진다.

 

필요마력은 실속속도 이상에서 속도의 상승에 비례하며 밀도에 따라서도 변하므로 고도에 따라 달라진다. 특정고도에서도 필요마력이 최소가 되는 속도가 존재하는데 속도가 아주 작을 때는 양력이 커야 하고 양력에 대한 항력의 비율, 즉 양항비가 작아지는 속도가 되기 때문에 속도가 감소하지만 오히려 필요마력이 증가하는 현상이 생긴다. 필요마력이 최소가 되는 속도는 '양력계수 * 루트(양력계수) / 항력계수' 가 최대일 때이다.

 

이용마력

 

항공기에 장착된 동력장치의 출력이 전부 추진력으로 사용되지는 않는다. 제트 항공기의 경우는 흡입구나 덕트를 지나면서 생기는 손실도 있으며 프로펠러 항공기는 프로펠러 효율도 있다. 또한 동력축에 같이 연결된 발전기나 압축기 등에서 소모되는 동력도 있기 때문이다. 따라서, 추진력으로서 비행에 이용될 수 있는 기관의 동력을 이용마력(Power Available) 이라고 하며 기관에 따라 달라진다.

 

왕복기관의 특성은 축의 마력이 거의 일정한 반면 제트 엔진은 추력이 거의 일정하다. 따라서 왕복기관을 장착한 항공기의 이용마력은 속도에 따라 거의 일정한 그래프로 나타난다. 제트 엔진을 장착한 항공기는 추력이 속도에 따라 일정하므로 이용마력으로 환산하면 속도가 곱해져 속도에 따라 직선으로 증가하는 그래프로 나타난다. 고도가 증가하면 밀도가 떨어지고 흡입구의 공기량이 줄어들기 때문에 왕복기관과 제트 엔진 모두 출력이 저하한다.

 

제트기는 저속에서 이용마력과 필요마력의 차가 적고 프로펠러기는 저속에서 그 차가 크다. 비행속도에서 필요마력과 이용마력의 차를 잉여마력(Excess Poewr)또는 여유마력이라 한다. 여유마력이 있으면 현재의 비행상태에서 더 가속 하던가 고도를 더 높일 수 있으므로 그래프에서 최대 비행성능을 구할 수 있다.

 

수평최대속도

 

등속수평비행에서의 최대속도는 이용마력 곡선과 필요마력 곡선의 교점을 이루는 속도가 된다. 이 속도보다 빠른 속도에서는 여유마력이 없으므로 더 이상의 가속을 할 수 없어 최대속도가 이루어진다.

 

 

상승비행

 

상승비행을 할 때 항공기는 위치 에너지를 얻게 되는데 이 위치 에너지는 여유마력으로부터 얻는다. 상승비행에서의 비행성능은 최대 상승률, 상승각, 상승한도 등이 있다.

 

상승율

 

상승비행을 할 때, 추력은 항력뿐만 아니라 상승각에 따른 중력 성분도 함께 극복해야 한다. 상승율(Rate of Climb, R/C)은 속도의 수직성분을 말한다. 관습상 상승율은 분당 상승거리로 나타내어 ft/min의 단위를 사용한다.

 

한편 수평 가속을 하지 않을 때의 상승률은 여유마력을 항공기 중량으로 나눈 값과 같아진다. 여유마력과 필요마력의 차이가 있으면 언제나 그 비행 고도보다 더 높은 고도로 상승할 수 있다. 고도에 따라 여유마력이 차이가 생기므로 해면고도에서 여유마력이 가장 크게 되는 속도에서 항공기의 상승율은 최대가 되며 이 때의 비행속도를 최대 상승속도라 한다. 상승비행에서의 상승각은 수평속도 성분과 수직속도, 즉 상승속도와의 사이각과 같다. 항공기의 상승각은 여유마력이 클수록 커진다.

 

상승한도

 

비행고도가 높아지면 공기밀도가 떨어지면서 이용마력이 감소하고 여유마력도 감소한다. 여유마력이 점차 감소하여 결국 영이 되면 상승율도 영이 되는데 이 고도를 절대상승한도(Absolute Ceiling)라고 부른다. 그러나 절대상승한도에 도달하려면 이론적으로 무한대의 시간이 걸리므로 항공기의 성능을 절대상승한도로 표시하면 실제로 측정할 수가 없으므로 확인하는 방법이 없다. 실제 측정 가능한 상승한도를 정하여 사용하는데 상승율이 100 ft/min가 되는 고도를 실용상승한도(Service Ceiling)이라 하며 상승율이 500 ft/min 가 되는 고도를 운용상승한도(Operating Ceiling)라 한다.

 

여러 가지 고도에 대한 항공기의 여유마력을 구하고 이 여유마력을 중량으로 나누면 고도에 따른 상승율이 되는데 이 상승율을 그래프로 그리고 이 곡선에서 상승한도의 정의와 같아지는 고도를 찾으면 실용상승한도와 운용상승한도를 구할 수 있다.

 

 

출처 : 항공우주학개론

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/해설 (2)

2012 포스팅 자료실 2012.11.28 13:55

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

 

11. 여유마력과 상승률의 관계는 ?

 

-> 여유마력이 클수록 당연히 상승률은 좋아지지 않을 까요 ?

정답은 '여유마력이 클수록 상승률은 좋아진다.' 입니다.

 

 

 

12. 비행기에 대한 정의는 ?

 

-> 추진장치와 고정된 날개를 가지고, 공기의 동적작용에 의한 양력에 의해 중량을 지탱하여 나는 항공기를 말한다.

 

 

 

13. 항력발산마하수를 높게하기 위한 방법은 ?

 

-> 항력발산 마하수란 마하수의 증가에 따라 항력이 급증하기 시작하는 마하수를 일컷습니다. 이 항력발산 마하수를 높게하기 위한 방법으로는 날개 표면에서의 속도 증가를 줄이기, 날개에 뒤젖힘각 주기, 경계층 제어하기, 유도항력이 큰 날개형 선택하기 등이 있습니다. 가로세로비가 큰 날개를 사용하면 유도항력이 줄어들기 때문에 항력발산 마하수를 낮추게 됩니다.

 

 

 

14. 비행기의 착륙거리를 짧게 하는 방법은 ?

 

-> 착륙 시 무게를 가볍게 하고, 접지속도를 작게하며, 착륙 중 항력을 크게 하면서 동시에 고양력장치를 이용해 충분한 양력을 만들어야 합니다.

 

 

 

15. 비행기가 수평비행이나 급강하로 속도를 증가하여 천음속 영역에 도달하게 되면 한쪽 날개가 충격실속을 일으켜서 갑자기 양력을 상실하여 급격한 옆놀이를 일으키는 현상을 무엇이라 하는가 ?

 

-> 이 현상은 비행기가 좌우 완전 대칭이 아니고, 날개의 표면이나 흐름의 조건이 좌우가 조금 다르기 때문에 비행기가 수평 비행이나 급강하와 같이 받음각이 작을 때에 나타나서 한쪽 날개에만 충격 실속이 생기는 현상인데 이를 날개 드롭(Wing Drop이라 합니다. 이러한 현상이 생기면 도움 날개의 효율이 떨어지므로 회복하기가 어렵습니다.

 

 

 

16. 항공기의 오버홀은 어느 정비방식에 속하는가 ?

 

-> 오버홀(Overhaul) 이란 항공기를 전부 분해하여 상태를 점검하고 세척하여 다시 조립하는 정비를 뜻합니다. 이를 시한성 정비라 하는데, 미국 공군에 발행하는 문제발생 항목에 대한 일종의 수리 지시서를 시한성 기술지시서(Time Compliance Techincal Orders; TCTO)라 하며 우리나라 공군에서도 사용한다고 합니다.

 

 

 

17. 일감의 모서리를 가공하기 위해서는 일감을 바이스에 고정시켜야 한다. 이때 사용되는 바이스의 종류는 ?

 

-> 바이스는 보통 작업대에 고정시킨 후 고정시키고자 하는 물건을 올려놓고 작업하는 도구인데.. V홈 바이스조, 샤핑 바이스, 클램프 바, 핸들 바이스 등 듣보잡들이 많네요... ;; 일감의 모서리를 가공하기 위해 필요한 바이스는 샤핑 바이스라고 하네요.

 왼쪽이 C형 클램프, 오른쪽이 샤핑 바이스입니다.

 

 

 

18. 블록 게이지 측정작업이란?

 

-> 블록게이지는 말그대로 블록으로 치수를 측정하는 장치입니다. 검사용은 B급(1급) 등급을 이용합니다. 표준측정온도는 정확하진 않지만 20도인것으로 나와있구여, 블록게이지는 두 블록을 접촉하여 크기를 키울수 있기 때문에 접촉면적도 중요하다고 합니다. 접촉시킬 때는 오일을 살짝 묻혀 두 블록을 직교로 붙인후 돌려서 맞춤니다.

 

 

 

19. 볼트의 부품번호가 AN 3 DD 5 A에서 3은 무엇을 뜻하는가 ?

 

-> 볼트의 종류는 사용하는 규격에 따라  -  자세한 내용 : http://soganjis.blog.me/110140639932

AN (Air Force-Navy Aeronautical Standard), MS (Military Aeronautical Standard), NAS (National Aircraft Standard) 계열의 볼트로 구분됩니다.  

AN 3 DD 5 A  에서 AN은 공군.해군의 볼트 규격, 3은 볼트의 지름(3/16인치), DD는 볼트의 소재(2024 초두랄루민), 5는 볼트의 길이(5/16인치), A는 나사끝 구멍 유무(없을 경우 무 표시), 참고로 H가 있을 경우 볼트 머리에 구멍이 있다는 의미입니다.

즉, 여기서 3은 볼트의 지름(3/16인치)을 의미하는 것이 되겠습니다.

 

 

 

20. AL 합금 리벳 중 황색은 ?

 

-> 이에 대한 내용은 이전글에서 확인해 보실 수 있습니다. 크롬산아연으로 도색을 하면 황색이 된다고 합니다.

양극처리는 진주빛 회색, 금속도료는 은색입니다.

 

 

 

21. 자력선이 가장 쉽게 통과하는 것은?

(1) 구리, (2) 철, (3) 알루미늄, (4) 티타늄

 

-> 자성 재료를 취급하는 경우, 간혹 투자율 μ (뮤) 이라는 말을 사용합니다. 이것은 자속 밀도와 그것에 대응하는 자화력의 비(자속밀도/자화력)로서 자력선을 얼마만큼 통과시키기 쉬운지를 나타내는 것입니다. 그와 비슷한 말로는 비투자율이 있습니다. 철의 경우 비투자율이 120~2만, 코발트는 270, 니켈은 180이고, 알루미늄과 구리는 1에 가깝습니다. 철은 비투자율 매우 높기 때문에 자력선은 철을 향에 가고 쉽게 통과할 수 있다고 합니다. 어떤 곳에선... 알루미늄과 구리가 비투과율이 매우 작아서 진공과 같아 금속임에도 불구하고 자력선이 간단하게 뚫고 나간다고하네요 ... ;; 뭑;; , ,아무튼 답은 철입니다.

 

 

 

22. 형광침투 검사에서 현상제를 사용하는 주목적은 ?

 

-> 형광침투 검사를 다른 말로 침투 탐상 검사라고도 하더군요. 기계공학용어사전에 따르면

'검사하고자 하는 대상물의 표면에 침투력이 강한 적색 또는 형광성 침투액을 칠하여, 표면의 개구 결함 부위에 층분히 침투시킨 다음 표면의 침투액을 닦아내고, 백색 분말의 현상액으로 결함 내부에 스며든 침투액을 표면으로 빨아내고, 그것을 직접 또는 자외선등ㅇ로 비추어 관찰함으로써 결함이 있는 장소와 크기를 알아내는 방법니다.' .. 즉 현상재는 결함속에 침투된 침투제를 빨아내어 결함을 타나내기 위해서 사용하는 것이 되겠네요.

 

 

 

23. 고음만 차음할 수 있는 귀마개는 몇 종인가 ?

 

-> '1종'은 저음부터 고음까지를 차음할 수 있고, '2종'은 고음만 차음할 수 있습니다. 즉 제 2종입니다.

 

 

 

24, 25, 26, 27. 패스, 난이도 최하..

 

 

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리벳 판금 작업

2012 포스팅 자료실 2012.11.28 11:41

항공기 리벳 판금 작업

 

 

 

출처 : http://cafe.naver.com/loam/112

 

 

 

1. 리벳의 종류

 가. 일반리벳

  (1) 둥근머리 리벳 (AN 430) : 두꺼운 판재나 강도를 필요로 하는 비행기 내부구조에 사용

  (2) 납작머리 리벳 (AN 442) : 최대 강도를 요하는 내부구조

  (3) 접시머리 리벳 (AN 426) : 주로 기체 외피에 많이 사용 (100 ˚)

  (4) 브레이저 리벳 (AN 455) : 얇은 판재를 연결하는데 사용 - 기체외피용

  (5) 유니버셜 리벳 (AN 470) : 기체 내, 외부 구조에 사용

 나. 특수리벳

  (1) 체리 리벳 : 공간이 좁아서 버킹 바를 사용할 수 없는 곳

  (2) 폭발 리벳 : 체리 리벳과 용도가 같으나 리벳 섕크에 화약을 장치하여 폭발시킴. 연료 탱크나 화재 위험이 있는 곳엔 사용 금지

  (3) 리브 너트 : 섕크 안쪽에 나사가 있음. 장착 후 제거하지 않는 강도가 요구되는 반영구적인 곳에 사용

  (4) 조볼트 : 특수 리벳으로 보통 리벳보다 가볍고 진동에 강함

  (5) 고전단 리벳 : 핀 리벳이라고도 하며 전단응력 부분에 사용 (강도가 보통 리벳보다 3배 강함)

 다. 부식 방지 처리

  (1) 크롬산 아연 처리 (Zinc Chromate) : 황색 (Yellow)

  (2) 양극 산화 처리 (Anodized Finish) : 진주빛 회색 (Milk Gray)

  (3) 금속 코팅 처리 (Metal Sprag) : 은빛 회색 (Silver Gray)

 라. 리벳의 식별법

  (1) 재료에 따른 분류

   (가) A (1000) : 순수알루미늄, 구조용에 사용금지

   (나) AD (2117) : 구리-알루미늄 합금 (가장 많이 사용, 상온)

   (다) D (2017) : 구리-알루미늄 합금(열처리) - Ice Box 리벳 (시효경화성), 두랄루민

   (라) DD (2024) : 구리-알루미늄 합금(열처리 : 가장 강한곳) - Ice Box 리벳 (시효경화성), 초 두랄루민

   (마) B (5056) : 마그네슘-알루미늄 합금

   (바) M (Monel) : 니켈 합금강-엔진 부분 같이 열을 많이 받는 곳에 사용

  (2) 리벳의 식별법 - 다음 글 참고

 마. 리벳치수 계산법

  (1) 리벳의 지름(D) : 판재 두께(T)의 3배 (D = 3T)

  (2) 리벳의 길이 = 판재 전체의 두께 + 돌출 길이 (리벳지름 1.5배)

  (3) 벅 테일 (Buck Tail) : 성형된 리벳머리의 높이는 0.5D, 지름은 1.5D

  (4) 리벳의 배열

   (가) 피치 : 같은 열에 있는 리벳 중심간 거리 : 3D ~ 12D (보통 6D ~ 8D)

    - 1열 = 3D 보다 작아서는 안됨

    - 2열 = 4D 보다 작아서는 안됨

    - 3열 = 3D 보다 작아서는 안됨

   (나) 연거리(Edge Margin) : 판재의 모서리와 이웃하는 리벳 중심까지의 거리

    - 2 ~ 4D

  (5) 공식에 따른 리벳 수

 

2. 리벳작업에 사용하는 공구

 가. 드릴

  (1) 경질 재료, 얇은 판 : 드릴 각도 118˚, 저속

  (2) 연질 재료, 두꺼운 판 : 드릴 각도 90˚, 고속

  (3) 고속도강(스테인리스 강) = 135˚

   - 에어드릴을 쓰는 이유 : 힘의 조절이 쉽고 안전하며 전기드릴보다 내구성이 크다.

   - 에어건과 에어드릴에 공급되는 공기 압력은 80 ~ 100psi 이다.

 나. 리머 (reamer) : 드릴 작업후 구멍을 다듬어서 완성 (리벳과 리벳구멍과의 간격 0.002 ~ 0.004 인치)

 다. 리벳 건 (Rivet Gun) : 압축공기를 사용하여 리벳머리를 두드리는데 사용

 라. 스프링 리테이너 (Spring Retainer) : 리벳 세트가 작업 중 빠져나가지 않게 하는 스프링

 마. 리벳 세트 (Rivet Set) : 리벳 건 앞쪽에 끼워서 두드리는 공구, 리벳 모양에 맞는 것을 사용

 바. 버킹 바 (Bucking Bar) : 리벳 작업시 벅 테일이  형성되도록 리벳 건 반대편에서 받쳐 주는 공구

 사. 시트 파스터 (Sheet Fastener), 클레코 (Cleco), C 클램프, 락킹 플라이어 : 접합할 금속판을 미리 고정시키는데 사용

 아. 딤플링 (Dimpling) : 접시 머리 리벳 작업시 필요 (Countersink를 할 수 없는 곳)

 

3. 리벳 작업

 가. 각도 : 치수를 정확하게

 나. 센터 펀치 : 드릴 작업을 위한 시작 구멍을 만듦, 작업할 때 수직으로 세워서 한다.

 다. 줄 작업 : 모서리를 마무리 -> 형상 항력 감소

 라. 드릴 작업

  (1) 일감을 단단하게 고정시킨 후 드릴 작업한다.

  (2) 장갑이나 장신구를 끼지 말고 복장은 단정히

  (3) 일감을 Vise나 Clamp로 고정시킨다.

  (4) 센터 펀치로 작업한 위치에 드릴을 위치시키고 작업

  (5) 표준 드릴 사이즈는 3/32, 1/8, 5/32, 3/16, 1/4, 5/16 인치이다.

 마. De burr 작업 : 드릴 작업시 발생한 burr를 제거

 바. 리머 (reamer) 작업 : 구멍을 평활하게 만듦

 사. 리벳팅

  (1) 방법

   (가) 수 작업 : 햄머와 버킹 바로 리벳 고정

   (나) 리벳 건으로 작업 : 리벳 건과 버킹 바를 이용하여 리벳 고정

   (다) 스퀴즈(Squeeze) 리벳 작업 : 벅 테일을 균일하게 하고 균형있게 만드는 작업

  (2) 주의사항

   (가) 일감을 단단히 고정해야 한다.

   (나) 리벳구멍, 피치를 정확하게 배치한다.

   (다) 리벳건과 공구는 크기에 맞는 것을 사용한다. (리벳 셋은 머리모양과 크기에 따라 선택)

   (라) 버킹 바는 리벳 사이즈에 따라 선택 (무게)

   (마) 버킹 바 모양은 버킹 바 사용 장소에 따라 선택

   (바) 대각선 방향으로 작업 : 나중에 판재의 구멍이 서로 맞지 않는 것을 방지

 (3) 리벳 작업시 체결 점검

  (가) 얇은 판에 지름이 큰 리벳을 사용 : 과대한 힘이 작용해 리벳 구멍이 파열되거나 확장

  (나) 두꺼운 판에 지름이 작은 리벳 사용 : 전단 강도가 약하여 충분한 강도 확보가 어렵다.

  (다) 리벳의 길이가 길면 벅 테일 성형시 리벳에 압력을 가할 때 구부려지는 경향이 있다.

  (라) 리벳의 길이가 너무 짧으면 충분한 벅 테일 성형이 어렵다.

  (마) 리벳 구멍이 너무 크면 리벳을 체결해도 그 공간을 충분히 채우지 못하여 결합부의 충분한 강도 보장이 어렵다.

  (바) 리벳 구멍이 너무 작으면 리벳 및 판재 손상을 가져온다.

  (사) 연거리가 너무 짧으면 판재에 균열이 발생 (리벳 구멍에서 시작)

  (아) 연거리가 너무 길면 체결 강도가 낮아 접합이 완전히 안됨

 

4. 리벳제거

 가. 리벳머리를 평평하게 줄질한다 : 접시머리, 유니버설리벳과 AD(2117) 리벳은 하지 않아도 된다.

 나. 리벳머리 중간부분에 센터펀치로 중심을 잡는다.

 다. 드릴로 중심부분을 뚫는다. (리벳크기 보다 약간 작은 사이즈로)

 라. 드라이브 핀 펀치로 리벳의 나머지 부분을 제거한다.

 마. 리벳 구멍이 손상되지 않도록 주의한다. (만약 구멍이 손상되면 한 치수 큰 드릴로 뚫고 재 작업한다.

 

 

 

 

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항공기체정비기능사 문제/정답/해설 (1)

2012 포스팅 자료실 2012.11.27 16:42

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

항공정비사 자격증 중 고등학생도 응시할 수 있는 시험이 바로 항공정비기능사 자격증입니다.

기능사 다음이 산업기사인데 산업기사 부터는 대졸이어야 하죠..

저는 공학도라 기능사 자격증만 따려고 합니다 ㅎㅎ

 

아래의 문제는 '인하항공전문학교'에서 만든 예상문제이고 해설은 여기저기서 찾은것들로 짜집기 해봤습니다..

그럼 지금부터 한문제 한문제 풀어보도록 하겠습니다.

 

 

1. 입구 단면적이 8cm", 출구 단면적은 16cm"인 관의 입구 속도가 10m/s 인 경우 출구에서의 속도는 몇 m/s 인가 ? (단, 유체는 비압축성 유체이다.)

 

 

-> 이 문제에서 유체는 비압축성(Incompressible)이기 때문에 질량 보존의 법칙을 사용할 수 있습니다. 옆의 그림과 같이 단위시간(1초) 동안 단면 1을 지나는 공기의 질량과 단면 2를 흐르는 공기의 질량은 질량 보존의 법칙에 의하여 같아져야 합니다.

질량유량은 밀도 ×단면적×속도이므로 (밀도를 곱해주는 이유는 단면적 곱하기 속도는 단순한 공기의 체적으로 질량을 곱해야만 질량유량이 됩니다. 하지만 질량은 측정할 수 없으므로 밀도(부피분에 질량)를 곱해주는 것입니다.)

ρ1.A1.V1 = ρ2.A2.V2  가 됩니다. 여기서 비압축성 유동일 경우 단면1과 단면2의 밀도는 같으므로

A1.V1 = A2.V2 가 되죠. 이를 연속의 방적식이라 합니다.

 

그렇다면 문제의 답은 8 × 10 = 16 × x

따라서 x = 5m/s 가 정답입니다.

 

 

 

 

 

 

 

2. 헬리콥터에 리드-레그 힌지를 장착하는  목적을 가장 올바르게 설명한 것은 ?

(1) 동적인 불균형을 제거한다. (2) 정적인 균형을 유지한다. (3)기하학적 불평형을 제거한다. (4) 회전날개 깃 끝에 발생되는 굽힘모멘트를 제거한다.

 

-> 이 문제에는 재밌는 일화가 하나 있습니다. http://heliblog.tistory.com/74 이 글의 하단부에 있으니 참고해 주세요.

리드-레그 힌지란 플랩핑 힌지, 페더링 힌지와 함께 헬리콥터의 메인로터 허브에 있는 장치 중 하나입니다. 로터 깃이 돌아가면서 달라지는 항력과 관성력에 의해서 생겨나는 응력때문에 구조적인 파손이 자주 일어 났다고 합니다. 요안 드 라 시바는 깃에 힌지를 만들어 좋아졌다면 힌지를 하나 더 만들면 더 좋을 것이라고 판단하고, 깃이 로터 회전면에서 '앞뒤'로 움직일 수 있도록 수직 힌지를 만들어 구동축에 응력을 발생시키지 않도록 했죠. 이것을 지금은 리드-래그(lead-lag) 힌지라고 부릅니다.

간단하게 말하면 리드-레그 힌지는 블레이드가 앞뒤로 조금씩 움직이는 것을 허용하는 장치라고 볼 수 있죠.

보기에서 동적인 불균형이란 아마 플랩핑을 의미하는 것일껍니다. 자세한건 위의 링크된 글의 중간 부분 혹은 http://heliblog.tistory.com/72 를 참고해 주세요.

회전하는 깃 끝에 발생되는 굽힙모멘트랑 페더링을 의미합니다. 이것도 위의 링크된 글을 참조해 주세요 ㅠㅠ  

정담은 3번 기하학적 불평형을 제거한다 입니다. 관성에 의한 불평형을 감소시킨다는 의미죠..

 

 

 

3. 대류권에서 고도가 높아지면 공기 밀도와 온도, 압력은 어떻게 변하는가 ?

 

->  대류권에서는 고도가 높아지면 온도가 하락하고 공기 밀도가 줄어들며 그로인해 압력은 작아지게 됩니다.

 

 

 

4. 다음 ( ) 안에 알맞은 용어들을 순서대로 나열하라.

"레이놀즈수가 증가하면 유체흐름은 ( )에서 ( )로 전환되는데 이 현상을 ( )라 하며, 이 현상이 일어나는 때의 레이놀즈수를 ( ) 레이놀즈수라 한다."

 

 

-> 레이놀즈수가 나오면 이것은 층류냐 난류냐를 묻는 문제가 되겠네요.  http://heliblog.tistory.com/164 의 하단부를 참고해 주세요 ㅎ

레이놀즈수(R)란 유체의 관성력을 점성력으로 나눈 값입니다. 이때 층류란 대기의 입자가 흐름의 방향을 일정하게 유지하면서 고르게 흐르는 것을 층류라 하고, 서로 뒤섞이면서 불규칙하게 흐르는 상태를 난류라고 합니다. 여기서 레이놀즈수가 증가한다는 것은 관성력이 점성력보다 커진다는 의미이고, 이는 공기 입자가 떠나려 하지 않기 때문에 결과적으로 난류가 되어버립니다. 이 현상을 '천이'라고 하며 그 점을 '천이면'이라고 합니다. 또한 이 현상이 일어나는 때의 레이놀즈 수를 임계 레이놀즈수라 합니다.

그래서 답은 층류 - 난류 - 천이 - 임계 가 되겠네요.

 

 

 

5. 날개의 길이가 40m 이고 시위의 길이가 2m이며 면적이 80m" 일 때, 이 날개의 가로세로비는 얼마인가 ?

 

-> 날개의 길이가 가로이고 시위가 세로니까 가로세로비는 40:2 즉 20이 되겠네요.

날개의 가로세로 비는 공기역학적 효율을 좌우하는 중요한 인자입니다. 이는 시위길이 분에 날개길이 혹은 날개 면적분에 날개 길이의 제곱으로 구할 수 있습니다.

 

 

 

6. 비행기의 중량이 2500kg, 날개의 면적이 80m", 지상에서의 실속속도가 180km/h 이다. 이 비행기의 최대 양력계수는 얼마인가 ?

(단, 공기밀도는 0.125kg.s"/m"")

 

-> 양력계수는 운동에너지 × 날개 면적 분에 양력의 크기입니다. 여기서 운동에너지는 1/2 × 밀도 × 속도의 제곱이 되죠.

그런데.. 이 문제는 정말 못풀겠습니다 ㅠㅠ 첫 째로 양력의 크기를 단순히 비행기의 중량으로 놓아야 할지 아니면 중량을 어떻게 볶아야할지도 모르겠고...;;

운동에너지 * 날개면적 = 162000 이 나오는데 이것으로 2500을 나누면 0.0*** 이 되버립니다.. 속도를 미터로 환산하여 풀이하면 0.5가 나오지만 정답은 0.2 입니다 ㄷㄷ

이건 패스..

 

 

 

7. 선회비행 중 작용하는 원심력은 ?

(단, W : 비행기 무게, Vt : 선회속도, R : 선회반경, D : 저항)

 

-> 비헹기가 선회하게 되면 안쪽으로 작용하는 힘과 바깥쪽으로 밀려나는 힘을 받게 됩니다. 이를 각각 구심력과 원심력이라 합니다.

원심력은 구심력과 크기는 같고 방향은 반대인 가상의 힘으로 정의됩니다. 그렇기 때문에 구심력을 구하는 공식을 이용하면 답을 구할 수 있습니다.

F = m.r.w"   이 식이 구심력의 크기를 구하는 공식입니다. 여기서 w 는 각속도로 시간당 각도의 변화를 의미합니다. 이 각속도는 회전반경 분에 속도로 바꿔서 사용할 수 있기 때문에 w = v/r 이 됩니다. 여기서 비행기의 질량은 W/g 이므로 최종적으로 F = W.Vt" / g.R 이라는 식이 만들어지게 됩니다.

구심력과 원심력에 대한 자세한 내용은 http://heliblog.tistory.com/374 에서 확인해 주세요.

 

 

 

8. 다음 중 부조종면은 어느 것인가 ?

(1) 도움날개 (2) 승강키 (3) 플랩 (4) 방향키

 

-> 도움날개는 다른 말로 보조날개, 영어로 에일러론이라 합니다. 날개의 양쪽 끝에 있는 판으로 비행기의 롤링을 조종하는 장치입니다. 승강키는 영어로 엘리베이터라 하는데 수평꼬리날개에 달려있어 비행기의 피칭을 조종합니다. 방향키는 영어로 러더라고 하며 수직꼬리날개에 있는 판으로 비행기의 요잉을 조종합니다.

반면 플랩은 고양력장치라고 해서 비행기의 이착륙시 느린 속도에서 큰 양력을 만들어주는 대표적인 부조종장치입니다.

 

 

 

9. 프리즈 밸런스란 ?

 

-> 프리즈 밸런스란 연동되는 도움날개에서 발생되는 힌지 모멘트가 서로 상쇄되도록 하여 조종력을 경감시키는 장치라고 합니다.

 

 

 

10. 헬리콥터 날개 깃에 충격 실속이 발생하는 마하수는 얼마인가 ?

 

-> 이 문제에서 '충격 실속'을 묻고 있는데 아마 충격 실속이 아니라 '충격파 실속(shock stall)'이 맞을 겁니다..

날개의 속도가 빨라지면 날개 윗면의 흐름속도가 M=1.0 에 도달하는 곳이 생기는데, 이런 경우 에어포일 앞의 자유흐름의 마하수를 '임계마하수(critical Mach number) 라고 부릅니다. 이 임계마하수에 도달하면 에어포일에서는 충격파가 발생됩니다. 충격파가 처음으로 발생하는 속도에서는 전체 흐름의 패턴을 바꿀 만큼 강력하진 못하지만 조금만 속도가 더 빨라지면 효과가 극적으로 나타나게 되죠. 그러면 충격파에 의해 경계층에 큰 동요가 일어나고 그 이후의 흐름에 분리가 일어나 양력이 감소하고 항력이 증가하는 실속이 발생됩니다. 이를 충격파 실속이라 합니다. 즉, 답은 M = 1.0 이 되겠네요.

 

 

 

 

 

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항공정비기능사 - 접합용 금속 요소

2012 포스팅 자료실 2012.11.26 19:46

항공기 기체수리 요약정리

 

 

 

1 . 구조

 

1. 기체의 구조

 

가. 기체의 구성 요소

 - 동체, 날개, 꼬리날개, 착륙자치, 엔진장착마운트, 나셀

나. 기체에 작용하는 힘의 크기

 - 인장응력, 압축응력, 전단응력, 비틀림응력, 굽힘응력 -> 항공기에 작용하는 5가지 힘

*응력 : 단위면적당 작용하는 힘의 크기

다. 기체의 구조형식

 - 트러스형 구조 : 외피는 공기역학적으로 외형만 유지하고 하중은 트러스(뼈대)가 담당하는 구조

 - 응력 외피형 구조 : 외피도 하중을 담당하는 구조이며 모노코크 형식과 세미모노코크 형식이 있다.

 - 샌드위치 구조 : 2개의 외피사이에 벌집형, 거품형 또는 파형의 심을 심은 다음 접착시켜 샌드위치 모양으로 만든 것이다.

 - 폐일셰일프 구조 : 한 구조물이 여러개의 구성요소로 결합되어 있어 어느 부분이 파괴되어도 나머지 구조가 하중을 지지할 수 있는 구조.

 

2. 동체의 구조

 

가 . 트러스형 구조 : 기체의 뼈대가 하중을 담당, 외피는 외형만을 유지

 - 장점 : 구조, 설계가 간단하다. 제작이 용이하다. 경항공기에 사용

 - 단점 : 내부공간이 충분치 못하다. 유선형으로 만들기 어렵다.

나 . 모노코크 구조 : 하중의 대부분을 외피가 담당하는 구조이다.

 - 장점 : 내부 공간을 마련 할 수 있다.

 - 단점 : 중량이 무거워진다. 균열과 같은 손상에도 전체구조가 약해진다.

다 . 세미모노코크 구조 : 현대 항공기에 많이 사용되는 형식으로 뼈대와 외피가 같이 하중을 담당한다.

 

3, 날개의 구조

 

가. 트러스형 날개구조 : 날개보와 리브로 구성되어 있고 그 위에 얇은 금속판이나 우포를 씌운 것이다.

*모든 하중은 스피아 리브가 담당하고 외피는 공기 역학적 외형만을 유지한다.

나. 응력외피형 날개구조 : 날개의 전연과 후연을 제외한 날개의 전체가 스파 역할을 하는 형식으로 박스형 날개라고도 한다.

 

4. 꼬리날개

* 목적 : 비행기의 안정성과 조종성을 위함

 

가. 수직안정판 : 비행기의 방향 안정성을 담당한다.

*방향키 : 빗놀이 운동을 한다.

나. 수평안정판 : 비행기의 세로 안정성을 담당한다.

*승강키 : 키놀이 운동을 한다.

 

5. 착륙장치

* 지상활주 및 지상에 정지해 있을 때 항공기의 무게를 담당하고 진동을 흡수하며 특히, 착륙시에 항공기의 수직성분에 해당하는 운동에너지를 흡수

 

가. 착륙장치의 종류

 - 사용목적에 따라 : 육상용(바퀴형), 설상용(스키형), 수상용(플로트형)

 - 장착방식에 따라 : 고정식(구조가 간단하고 제작이나 정비가 쉬우나 항력을 증가시킨다), 접개들이식(공기 저항을 받지 않으나 구조가 복잡하고 보조동력 장치가 필요하다)

 - 장착위치에 따라 : 앞바퀴식(대부분 항공기에 사용), 뒷바퀴식(경비행기에 주로 쓰임 착륙이 불안정함)

나. 완충장치 : 항공기가 착륙시 항공기의 충격을 흡수하는 장치

 - 고무식 완충장치 : 고무의 탄성을 이용하여 충격을 흡수(완충효율 50%)

 - 평판스프링식 완충장치 : 스프링의 탄성을 이용하여 충격을 흡수(완충효율 50%)

 - 올레오식 완충장치 : 현재 가장 많이 쓰이는 장치로써 유체(오일, 물, 공기 등)의 압축에 의해서 에너지가 흡수되는 형식(완충효율 80%)

 

6. 엔진마운트 및 나셀

 

가. 엔진마운트 : 엔진을 기체에 장착 할 수 있게 만든 장치

나. 나셀 : 기체에 장착되어 엔진을 둘러싸고 있는 장치

 

 

 

 

2 . 금속

 

 

1. 금속의 성질

 

가. 강도 : 하중에 견딜 수 있는 성질

나. 경도 : 재료의 단단한 정도

다. 전성 : 퍼짐성이라고 하며 얇은판으로 가공할 수 있는 성질

라. 취성 : 휨이나 변형이 일어나지 않고 부서지는 성질

2. 금속의 가공

 

가. 단조 : 재료를 가공하여 해머 등으로 단련 및 성형하는 것

나. 압연 : 회전하는 롤러 사이에 재료를 통과시켜 원하는 판재나 봉재를 가공하는 것

다. 프레스 : 재료에 힘을 가해 굽힘, 전단, 단면수축등의 원하는 모양으로 성형 가공하는 것

라. 압출 : 금속을 실린더 모양의 용기에 넣고 한쪽에 압력을 주어서 봉재, 판재 등의 제품으로 가공하는 것

마. 인발 : 원뿔형의 구멍이 있는 공구를 사용하여 봉재와 선재를 길게 뽑아내어 가공하는 것

 

3. 금속의 재료

 

가. 철

 - 순철 : 탄소의 함유량이 0.025% 이하인 철

 - 강철 : 탄소의 함유량이 2.0% 미만인 철

 - 주철 : 탄소의 함유량이 2.0%% 이상인 철

나. 첨가원소

 - 탄소 : 강의 경도 증가(0.35%) 이상이면 용접 불가능

 - 크롬 : 강의 경도 증가 및 연신성 증가 (12-18%) 혼합이면 불식강(스테인레스강)이 된다.

 - 니켈 : 탄소강보다 강도, 경도가 높다.

다. 알루미늄 합금의 종류

 - 1100(2S) : 순수 알루미늄(99.9%)

 - 2017 : 알루미늄의 대표적 합금으로 두랄루민이라고 하며 알루미늄 - 구리 합금이다.

 - 2024 : 전단응력이 우수하며, 리벳, 나사 등에 사용한다. 초두랄루민이라고 한다.

* 마그네슘 : 실용 금속중 가장 가벼운 금속이다. 합금으로 만들시 플라스틱보다 가볍지만 강철만큼 단단해진다.

 

 

 

 

3 . 항공기용 기계요소

 

* 볼트와 너트, 스크류, 와셔, 특수리벳, 케이블과 턴버클, 배관용 큐브와 호스 및 접합기구 등을 말한다.

 

1. 볼트

* 볼트와 너트는 분해, 조립을 반복적으로 하는 부분에 사용되는 체결용 기계요소이다.

 

 

가. 볼트

 - 길이 : 볼트 머리에서 나사산까지의 길이

 - 그립 : 나사가 나 있지 않는 부분의 길이. 체결한 부재와 두께가 일치

나. 식별방법(머리부분 표시)

 - 알루미늄 합금 볼트 : 쌍대쉬 기호

 - 내식강 볼트 : 대쉬가 하나

 - 정밀공차 볼트 : 세모 기호속에 엑스 표시가 있음

 - 표준 육각볼트 : 머리에 아무런 표시가 없음, 저강도

다. 볼트의 종류

 - 육각볼트(AN3-AN20) : 니켈강, 인장과 전단하중을 받는 구조부에 사용한다.

 - 드릴-헤드 볼트(AN75-AN81) : 안전결선을 하도록 구멍이 나 있다.

 - 정밀 공차 볼트 : 심한 반복운동과 진동을 받는 부분에 사용한다.

 - 내부렌치 볼트 : 고강도로 만들어지며 큰 인장력과 전단력이 작용하는 부분에 사용한다.

 - 클레비스 볼트 : 스크류 드라이브를 사용할 수 있도록 머리 부분에 홈이 파져 있으며 전단하중이 걸리고 인장하중이 없는 부분에 사용한다.

 - 아이볼트 : 외부에서 인장하중이 작용하는 부분에 사용한다.

 

2. 너트

 

가. 비자동 고정너트

 - 캐슬너트 : 볼트의 셩크에 안전핀 구멍이 있는 볼트로 클레비스 볼트, 아이볼트 등에 사용되며 터핀에 의해서 고정된다. (인장하중에 강하다)

 - 캐슬전단너트 : 캐슬너트보다 두께가 얇다. (전단응력만 받는곳에 사용)

 - 평너트 : 큰 인장하중에 사용된다.

 - 나비너트 : 맨손으로 죌 수 있는 곳에 사용한다.

나. 너트 종류

 - 전금속형 : 머리부분에 홈을 파서 약간 오무려 직경을 작게 한것과 타원형으로 하여서 스프링 작용을 하는 것

 - 화이버형(fiber, 섬유) : 너트의 안쪽에 화이버 칼라를 끼워 탄력을 줌으로써 고정하는 것 (고열부분에 사용불능)

* 화이버 : 15회 이상 금지, 나일론 : 200회 이상 금지

 

3. 와셔

 

가. 평와셔 : 볼트, 너트의 압력을 균등히 분사, 볼트의 그립 길이를 조정하며 고정 와셔밑에 사용하며 금속 표면을 보호한다.

나. 고정와셔 : 자동너트나 캐슬너트가 사용되지 않는 곳에 사용한다. (자주 탈거되지 않는 곳에 사용된다)

 

4. 스크류 : 볼트보다 강도가 약하고 나사가 헐거우며 명확한 그립이 없다.

 - 구조용 스크류 : 같은 크기의 볼트와 같은 강도를 가지며 명확한 그립이 있다.

 - 기계용 스크류 : 일반용 나사이며 가장 많이 사용된다.

 - 자동태핑스크류 : 스스로 나사를 내면서 체결되는 부품으로 비 구조개의 영구적인 접합구조물에 얇은 핀을 부착 시키는데 사용된다.  

 

5. 리벳

* 전단응력을 받는 부분에 사용된다.

 

가. 일반 리벳 : 한쪽의 머리가 성형되어 있고 반대쪽의 머리를 성형해야 하는 리벳이다.

 - 둥근머리 리벳 : 금속판 위로 머리가 많이 나와 공기의 저항이 크므로 기체의 외부에는 사용하지 않고 내부구조의 두꺼운 판의 결합에 사용된다.

 - 납작머리 리벳 : 외부표면에는 사용할 수 없으며 내부구조에 사용된다.

 - 카운트 성크 리벳 : 공기의 저항이 감소하여 외피에 사용한다.

 - 브래지어 리벳 : 머리 부분의 지름이 크고 높이가 낮아서 얇은판의 항공기 외피용이다.

 - 유니버셜 리벳 : 브래지어 리벳보다 강도가 크며 외피 및 내부구조에 사용한다.

나. 재질에 의한 리벳 분류

 - 1100(2S) : 표식이 없다. 열처리가 필요없고 비 구조용 리벳으로 사용한다.

 - 2117 : 중앙에 오목점이 있다. 열처리를 하지 않고 상온에서 작업이 가능하다. 항공기 리벳중에서 가장 많이 사용된다.

 - 2017 : 중앙에 볼록 점이 있다. 풀림 열처리를 한후에 냉장고에 보관하여 사용한다.

 - 2024 : 두 개의 대쉬, 열처리후 냉장고에 보관하여 사용한다. (10-20분 이내에 사용해야 하며 강도가 높은 구조부재에 사용한다)

 - 5056(56S) : 기호(B)+ 표시. 마그네슘(17G) 합금 구조에 사용한다.

다. 특수리벳(BLIND) 한쪽에서만 작업할 수 있는 곳에 사용되는 리벳

 - 기계적 확장리벳

 - 폭발 리벳

 - 체리 리벳

* 고 전단 리벳 : 재료의 양쪽ㅇ에서 작업 해야 하며 전단응력만 작용하는 곳에 사용하고 강도는 일반 리벳의 3배 정도

 

6. 특수 고정부품

 

가. 턴록 패스너(Turn Lock Fastener) : 정비와 검사를 목적으로 정검창을 신속하고 쉽게 장탈이나 장착할 수 있게 만들어진 부푸으로 주스 패스너, 캠로크 패스너, 에어 록크 패스너가 있다.

 - 주스 패스너(Djus Fastener) : 스터드(강으로 만듬), 그롬먼트(AL 합금으로 스터드를 장착시킴), 스프링(스터드를 고정시키고 안전하게 힘을 줌(1/4 회전하면 잠김))

 - 캠 록크 패스너 : 스터드, 그롬먼트, 리셉터클로 구성

 - 에어 록크 패스너 : 스터드, 크로스핀, 리셉터클로 구성

나. 코터핀(Cotter Pin) : 볼트나 너트, 스크류 등의 안전조치를 필요로 하는 곳에 사용, 저탄소강으로 만들어지므로 가드뮴으로 도금되어있다.

 

7. 케이블과 턴버클

 

가. 케이블 : 조종계통의 조종변위를 전달하는 부품

 - 7*19 케이블 : 19개의 와이어로 1개의 묶음을 만들고 이 묶음을 다시 7개로 묶어 1개의 케이블로 만든것이다. 초가요성 케이블(?)이며 주 조종계통에 사용한다.

 - 7*7 케이블 : 7개의 와이어로 1개의 묶음을 만들고 이 묶음을 다시 7개로 묶어 1개의 케이블로 만든것이다. 가요성 케이블이며 마멸에 대한 저항이 크다.(3가닥 이상 절단시 교환한다)

 - 1*19 케이블 : 19개의 와이어로 1개의 묶음을 만든 케이블이다. 비가요성 케이블로 구조 보강재에 사용한다.

나. 케이블의 사용범위

 - 1/8 인치 이상 : 주조종 계통 (1차 조종계통)

 - 2/32 인치 이상 : 부조종 계통 (2차 조종계통)

* 조종계통의 장력 측정장치 : 텐션미터(케이블의 장력변화를 측정한다.)

다. 케이블 엔드의 연결방법

 - 스웨징 연결방법 : 스웨징 케이블 엔드에 케이블을끼우고 스웨징 공구나 장비로 압착하는 방법(100% 강도 보장)

 - 5단엮기 연결방법 : 부싱이나 심볼을 이용하여 가닥을 풀어서 엮은 다음 그 위에 와이어를 감싸 씌우는 방법, 7*7, 7*19 케이블에 사용하며 2/32 이상 케이블에 사용한다. (75%)

 - 랩솔더 연결방법 : 케이블을 부싱 심볼위에 구부려 돌린 후 와이어를 감아서 납땜하는 방법(90%)

 

 

 

 

라. 턴버클 : 조종케이블의 장력 조절, 케이블의 교환이나 길이를 조절하는데 사용한다.

 - 턴버클의 구성 : 배럴과 2개의 턴버클 단자로 구성된다.

 - 턴버클의 단자는 왼나사와 오른나사로 구성된다.

 - 턴버클 단자의 종류 : 포크단자, 아이단자

 - 물림검사 : 나사의 배럴에 물려있는지 확인하기 위해서 배럴에 검사구멍이 있으면 핀을 꽂아보아 들어가지 않으면 물려있는 상태이다. (일반적으로 앤드의 나사가 배럴에서 3-4개 이상 나오면 안된다)

 - 안전결선 : 단선식(케이블의 직경이 1/8 인치 이하), 복선식(케이블의 직경이 1/8 인치 이상)

* 안전결선은 턴버클 엔드에 최소한 5-6 회(4회이상) 단단히 감아서 끝을 맺는다.

 

8. 항공기용 튜브, 호스, 피팅

 

가. 튜브 : 금속재이며 운동하지 않는 곳에 사용한다.

 - 내식강 튜브 : 3000psi 유압계통의 고압에 사용

 - 알루미늄 튜브 : 1500psi 유압계통 사용

나. 호스 : 고무나 테프론으로 만들어지며 운동하는 부분에 사용한다.

다. 피팅 : 호스나 튜브를 연결시 사용한다. (유니온 엘보우, T형, +형)

 

9. 체결작업

* 부품을 조립하거나 장착하기 위해서 체결용 부품(볼트, 너트, 나사)를 이용하여 결합하는 작업으로 규정된 토크값을 준다.

 

가. 볼트와 너트 : 머리(비행방향, 윗방향, 회전방향으로 장착), 선택(그립의 길이와 부재의 무게가 동일하거나 약간 긴것을 선택하며 와셔를 이용하여 길이를 조절한다.

나. 토크렌치

 - 고정식 : 토크값을 미리 설정하여 그 이상의 값으로는 죄어지지 않는 토크렌치

 - 지시식 : 죄는 정도에 따라서 토크값을 지시 하도록 되어 있는 토크렌치

다. 안전결선 : 볼트, 너트, 스크류의 안전고착 방법

 - 당기는 방향이 죄이는 방향이 되어야 하며 1인치당 7~8회 꼬아야 하며 끝부분은 3~6회 꼬아서 바깥으로 돌풀되지 않도록 해야 한다.

 - 주의사항 : 한번 사용 한 것은 재사용 할 수 없다.

라. 판금작업

 - 수축가공 : 재료의 한쪽길이를 압축시켜 구부리는 방법(완만한 굴곡가공에 가장 효과적인 방법)

 - 신장가공 : 재료의 한쪽길이를 눌려서 구부리는 방법

 - 크리핑가공 : 재료의 한쪽길이를 짧게 하기 위해서 한족을 주름지게 하는 것

 - 범핑가공 : 가운데가 움푹 들어간 구형면을 판금 가공하는 것

마. 리벳작업 : 리벳을 이용하여 두 금속 판재를 영구접합

 - 리벳의 지름 : 두꺼운 판재 두께의 3배

 - 리벳의 길이 : 판재의 두께 + 돌출길이

 - 리벳의 간격 : 같은 열에 있는 리벳의 중심간의 거리

 - 리벳의 열간간격 : 열과 열 사이의 간격으로 보통 리벳 간격의 75% 정도

 - 연거리 : 판재의 모서리와 이웃하는 리벳의 중심까지의 거리

 - 리벳과 리벳구멍과의 거리 간격 : 0.002 ~ 0.004 이니

* 드릴로 리벳구멍을 뚫은 후 라이머(?)로 다듬어 완성

 - 드릴 각도 : 경질재료는 118도 저속, 연질재료는 90도 고속

 - 리벳의 제거 : 리벳머리에 줄작업 - 센터펀치로 드릴작업의 위치결정 - 드릴작업(리벳의 지름보다 한 치수 작은 것을 사용) - 펀치로 머리와 몸통을 제거

 

10. 용접작업

* 금속을 부분가열시켜 용해된 용융 액으로 영구접합 시키는 방법(용접, 압전, 납땜)

 

가. 가스용접 : 연료와 산소의 발열량을 이용하여 용접하는 방법

  -산소-아세틸렌 가스용접 : 용접작업이 간단하고 쉬워서 가장 많이 사용한다. 

 - 저압토치 : 아세틸렌 압력이 0.07Kg 이하

 - 중압토치 : 1.3Kg 까지

 - 고압토치 : 1.3Kg 이상

 - 산소호스 : 검은색, 초록색

 - 아세틸렌호스 : 적색

나. 아크용접 : 직류나 교류를 이용하여 금속(모재)와 탄소전극(용접봉)사이에 아크를 발생시켜 모재와 용접봉을 녹여서 용접

* 교류전원을 사용할 때는 피복제를 사용하여 아크용접, 산화방지, 급냉에 의한 조직변화를 방지한다. 

다. 불화성 가스아크용접 : 용접시 용접 부위를 대기와 차단시켜 산화되기 쉬운 금속, 티타늄, 마그네슘 등의 용접에 사용한다.

 - 텅스텐 불화성 가스아크용접: 텅스텐 전극은 아크만 발생시키며 전극과 별개의 용접봉을 사용하여 용접(사용가스 : 아르곤,헬륨)
 - 금속 불화성 가스아크용접: 소모성 금속 와이어 전극을 토치 중심부로 계속 공급하여 아크와 보호가스를 분사 시키면서 용접(완전자동화 요접가능)

라. 용접순서: 용접종류결정→작업방식 결정→용접봉의 종류→용접작업

*용접자세: 아래보기, 수평, 수직, 위보기 용접

마. 호스 장착시 주의 사항

 - 호스의 뒤틀림방지
 - 전체의, 길이보다 5-8% 여유
 - 클램프 사용할 때 60Cm 간격을 유지 
 - 유관 식별을 위해서 식별표 부착

 

 

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가스터빈엔진 추력 산출식 (2)

2012 포스팅 자료실 2012.11.25 10:33

가스터빈엔진의 추력 산출식 (2)

 

 

 

 

(3) 노즐이 쵸크(choke) 되었을 때 추력

대부분의 가스터빈 엔진은 쵸크된 배기노즐 또는 제트노즐이라 불리는 장치가 설치되어 있다. 이륙에서 순항까지, 배기덕트의 압력은 가스속도가 음속에 도달하는 그런 힘으로 가스를 밀고 있다.

 

노즐출구(opening)에서 압력은 대기압력으로 돌아가는 것이 아니라 대기압력보다 높은 압력으로 머무른다. 배기노즐 출구를 지나는 이러한 압력은 F = P × A, 즉 힘은 압력과 면적의 곱이라는 원리에 의해 부가적인 추력을 발생시킨다.  

 

다시 베르누이의 원리로 돌아가서, 전압력은 정압과 유동에 의한 압력의 합이라는 것과, 가스가 가속된다면 정압은 줄어들 것이라는 사실을 상기하자. 만약 에너지가 가스를 가속시키기 위해 부가된다면, 그것은 음속까지만 올릴 수 있다. 그래서 테일파이프(tailpipe)에서 에너지는 두 가지 종류가 있다는 것을 설명할 수 있다. 유동에너지(뒤쪽으로 작용하는 속도에너지)와 내부압력으로 부터의 에너지(모든 방향으로 작용하는 압력에너지), 쵸킹(가스가 음속으로 흐르는)이 일어날 때, 압력은 전방면에 유동가스의 벽과 후방에 수축 배기노즐 출구 사이의 테일파이프에서 증가하기 시작한다. 압력이 출구에서 대기압력보다 커짐에 따라 앞 쪽으로 미는 힘이 발생된다.

 

 

유동이 쵸크되지 않았을 대, 압력에너지는 속도증가에 비례해 줄어들기 때문에 가스의 유동에너지만이 추력을 발생시킨다.

 

예제) 진추력 예제에서와 같은 항공기가 속도 550mph(807 fps), m.는 해면 고도값의 50%, 배기속도 1500 fps, 배기노즐압력 11.5 psi, 배기노즐면적 50 in", 대기압력 5.5 psi의 조건에서 비행할 때, 진 추력은 얼마인가 ?

 

Fn = m.(V.. - V.) / g + [Aj (Pj - Pam)]

 

여기서 Aj 는 배기노즐 면적, Pj 는 배기노즐에서의 절대 압력, Pam은 대기압력이다.

 

Fn = 30 (1300 - 807) / 32.2 + 50 (11.5 - 5.5) = 848 lbs.

 

 

(4) 추력 분포

엔진의 추력은 엔진 내의 전방 힘의 합에서 후방 힘의 합을 빼면 된다. 압축기, 연소기, 배기콘 출구에서 전방 힘을 발생시키고 터빈과 테일파이프 출구에서는 후방 힘을 발생시킨다.

 

어떤 특정부의 출구에서 그 부의 입구에 존재하는 힘보다 더 많은 힘을 낼 때, 전방으로 미는 힘이 생긴다. 또 입구부(실제로 출구보다 앞서는 부)에서, 출구에 존재하는 것보다 더 많은 힘을 낼 때, 후방으로 미는 힘이 생긴다.

 

압축기부는 전방 힘을 발생시키는데 이것은 압축기 배출구가 힘이 0인 압축기 입구보다 훨씬 더 많은 압력 힘을 가지기 때문이다. 그러면 이 전방힘 또는 추력은 압축기 배출부에서의 내부가스압력 증가로 인해 블레이드, 베인, 외부케이스 상에 작용한다.

 

수학적으로 이것을 표현하면

 

Fg = (A × P) + m. × V / g - I

 

여기서 A는 면적, P는 압력, m.은 공기중량유량, V는 속도, I 는 초기압력 힘, Fg는 (압축)부 총 추력(section gross thrust)

 

 

엔진 내에서 추력 분포를 이해하는데 도움이 되는 가설 예제들

 

a) 압축기 출구

여기서는 3,673 lbs의 진전방추력(net forward thrust)을 발생한다. 왜냐하면 압축기 출구에서 3,673 lbs 의 추력을 내고 압축기 입구에서는 추력이 0이기 때문이다.

 

면적 : 60, 압력 : 55 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 400, g : 32.2, 초기압력은 0 일 경우 위와 같은 추력이 만들어진다.

 

즉, 추력은 질량과 가속도의 곱에 면적과 압력의 곱을 더한 것이라 할 수 있다. Fg = (m × a) + (A × P)

여기서 식의 사용이 가능한 이유는 제트노즐이 쵸크되었을 때와 마찬가지로 압력인자가 엔진 내에서 대기압력보다 높기 때문이다.

 

 

b) 연소기 출구

연소기 입구에서의 힘은 압축기 출구에서의 힘과 같다.

 

면적 : 157, 압력 : 53 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 1,055, g : 32.2, 초기압력 : 3,673 lbs

 

Fg = (157 × 53) + (30 × 1055) / 32.2 - 3673 = 5,630.92 lbs (전방추력)

 

연소기의 진 전방추력은 연소기 출구에서 9,304 lbs 의 추력을 내고 연소기 입구에서는 3,673 lbs 의 추력을 냈으므로, 5,631 lbs 이다.

 

 

c) 터빈 출구

터빈 입구에서의 힘은 연소기 출구에서의 힘과 같다.

 

면적 : 170, 압력 : 11 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 605.7, g : 32.2, 초기압력 : 9,304

 

Fg = (170 × 11) + (30 × 605.7) / 32.2 - 9304 = - 6,869.68 lbs. (후방추력)

 

터빈의 진 후방추력은 터빈출구에서 2,434.3 lbs 의 추력을 내고, 연소기 출구에서 9,304 lbs의 추력을 냈으므로, 6,869.7 lbs의 후방추력이 생긴다. 이것은 가스흐름의 방향이 축류에서 터빈 블레이드의 회전방향으로 변화한 결과이다. 정상적으로 우리는 큰 속도의 증가로 인해 압력이 떨어진다고(55 -> 11) 생각한다. 그러나 가스가 한 각도에서 가속될 때, 축류방향으로 속도를 바꾸기 위한 압력하강의 효과는 잃어버린다. 즉, 상당한 압력하강이 실제로는 1,055 fps 에서 605.7 fps 로의 속도 감소로 인한 결과이다.

 

 

d) 배기콘 출구

배기콘 입구에서의 힘은 터빈출구에서와 같다. (2,434.3)

 

면적 : 202, 압력 : 12 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 593.4, g : 32.2, 초기압력 : 2,434.3

 

Fg = (202 × 12) + (30 × 593.4) / 32.2 - 2434.3 = 542.5 lbs. (전방추력)

 

여기서 진 전방추력은 542.5 lbs 이다. 왜냐하면 배기콘 출구는 안쪽면(tailpipe)과 결합되어 확산덕트를 형성하여 2,976.8 lbs 의 추력을 발생하고, 배기콘 입구 면적 (터빈 출구와 같은)은 2,434.3 lbs 의 추력을 내기 때문이다.

 

 

e) 테일파이프 (쵸크된 상태의 제트노즐을 가진)

 

면적 : 105, 압력 : 5 psig, 공기중량유량 : 30, 속도 : 1,900, g : 32.2, 초기압력 : 2,976.8,

 

Fg = (105 × 5) + (30 × 1900) / 32.2 - 2976.8 = - 681.6 lbs. (후방추력)

 

테일파이트에서의 후방추력은 테일파이프가 압력의 댓가로 속도를 발생시켜서 테일파이트 출구 추력이 2,295.2 가 되지만 배기콘 출구의 추력이 2,976.8 이므로 681.6 의 후방 추력이 발생한다.

 

 

 

즉. 전체 후방추력은 6869.68 + 681.6 = 7,551.28 , 전체 전방추력은 3,673 + 5,631 + 542.5 = 9,846.5 . 따라서 총 추력은 9,846.5 - 7,551.3 = 2,295.2 lbs 가 된다.

 

추력분포 식과 쵸크된 노즐의 추력 식을 비교할 때, 문제의 엔진이 공기중량유량 30 lbs/sec, 나중속도 1,900 ft / sec, 처음속도 0, 제트 노즐에서의 압력이 대기압력보다 높은 5 psig, 제트노즐 면적이 105 in" 일 경우 추력은 ?

 

Fg = m.(V.. - V.) / g + Aj (Pj - Pam) = (30 × 1900) / 32.2 + (105 × 5) = 2,295.2 lbs

 

 

 

 

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heliblog.tistory.com bgm working now

2012 포스팅 자료실 2012.11.25 09:48

 

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유로파이터 트렌치 3

2012 포스팅 자료실 2012.11.25 09:41

유로파이터 트렌치3

 

 

출처 : bemil.chosun.com / (webmaster@chosun.com)

 

 

한국 F-X 3차 사업에 제안된 3개 기종 가운데 처음 사양 공개 생산 시작

전자식 AESA 레이더 Captor-E ; 200km 탐지 .. 스텔스기도 잡아낸다.

센서 융합 전자전 시스템 ; 작은 공중조기경보기

컨포멀 연료 탱크 ; 작전반경 확대. 멀티롤 / 스윙롤 구현

첨단 미사일 무장 ; 미티어. 타우러스 미사일 장착

추력편향 TVT 엔진 장착 ; 기동성과 이착륙성 향상

'스마트 헬멧' ; 시현 성능 향상 전투 능력 증대

 

스텔스기도 잡아내고, 공중조기경보기 역할도 가능하고,

1회 출격해서 공대공, 공대지 기능을 동시 수행하는 멀티스윙롤 전투기,

유인전투기의 마지막 버전이 될것인가 ..

 

5세대를 넘어 6세대 최첨단전자전투기를 지향하는 유로파이터 타이푼 트렌치3 버전이 최근 공개되어 본격 생산에 들어가면서 차세대전투기 60대를 도입하는 한국 F-X 3차 사업의 향배가 다시 주목되고 있다.

 

유로파이터 트렌치 3는 F-X 3차 사업에 참여한 3개 전투기 가운데 처음으로 한국에서 기종이 공개된 것이다.

 

유로파이터 관계자는 유로파이터 트렌치 3가 유럽과 중동 6개 나라에 300대 이상 실전 배치되어 사용중인 트렌치 1,2와는 차원을 달리하는 최첨단 AESA 레이더와 엔진 추력편향장치(Thrust Vectoring Technology), 스마트헬맷 HMSS(Helmet Mounted Symbology System), 컨포멀 연료탱크 CFT(Conformal Fuel Tank)가 장착되어 진정한 멀티롤(multi-role)과 스윙롤(swing-role)이 가능한 전천후 6세대 전투기로 자리매김할 것이라고 밝혔다.

 

유로파이터 트렌치 3는 무엇보다 200킬로미터 밖 스텔스기도 탐지할 수 있는 AESA 레이더가 장착되어 먼저 보고 먼저 쏘는 공중전에서 더욱 유리한 위치를 확보하게 된다. 여기에 전투기로서는 유일하게 F-22와 함께 재연소 없이 초음속순항이 가능한 슈퍼크루즈 기능의 엔진에다가 노즐 자체를 상하 좌우로 움직여 방향과 힘을 조절해 기동성을 더욱 높여주는 추력편향장치를 추가해서 기동성을 한층 더 높였다.

 

유로파이터의 공중전 성능은 2012년 6월 알래스카 국제공군합동훈련에서 5세대 전투기의 최강으로 알려진 F-22와의 모의전투에서 승리해 유로파이터 트렌치2 버전만으로도 더 이상 공중에서 대적할 전투기가 없는 것으로 국제적으로 입증된바 있다.

 

또 전투기로는 최초로 사거리 100킬로미터에 속도가 마하 3이 넘는 공대공 미티어(Meter) 미사일이 장착되며 사거리 500km가 넘는 타우러스(TAURUS) 등 장거리 순항 미사일과 정밀유도폭탄의 다양한 무장 조합이 가능해져 한 번 출격으로 공대공 공대지 역할이 모두 가능한 멀티스윙롤 전투기로서 다른 어느 전투기보다 우위에 설수 있게 되었다.

 

무장뿐 아니라 항전시스템에서도 유로파이터 트렌치3는 전자식 레이더를 중심으로 전투기 내외부의 각종 센서들이 편대의 타 전투기나 공중조기경보기, 지상과 해상의 레이더들과의 데이터 링크와 센서 융합이 이루어져 그 자체로 한 대의 작은 공중조기경보기라고 할 수 있을 정도로 막강한 전자전시스템을 갖추게 된다.

 

유로파이터 트렌치3의 센서 융합은 전자식레이더 Captor-E과 함께 다기능정보분배 시스템인 MIDS (Multifuntion Information and Distribution System), 자체 방어시스템인 DASS (Defensive Aids Sub System) 그리고 적외선 탐색 및 추적장치 IRST (Infra Red Search & Track), 전자 광학 목표탐지 시스템 EOTS (Electro-Optic Targeting System) 그리고 자동 지형 추적장치 (Automatic Terrain Following) 등이 종합적으로 함께 연동된다.

 

여기에 일명 '스마트헬맷' HMSS (Helmet Mounted Symbology System)이 도입되어 최첨단 전자전시스템과 융합되면서 조종사의 전투 능력과 생존력이 월등해진다.

 

동체가 공개되고 양산에 들어간 유로파이터 트렌치 3는 영국이 40대, 독일 31대, 이탈리아 21대, 스페인이 20대를 주문했고 2013년부터 인도가 시작된다.

 

2016년에 초도 물량이 인도되는 한국 F-X 3차 사업에 제안된 유로파이터 트렌치 3는 이러한 모든 기능을 갖춘 명실공히 현존 최강의 전투기로서 당분간 이를 넘어서는 유인전투기는 개발되기 어렵다고 항공전문가들은 내다보고 있다.

 

 

 

******* 의견 *********

위의 글은 '유용원의 군사세계'에서 퍼온글을 약간 수정한 것이다.

위 글을 쓴 저자의 생각을 이해하지 못했기 때문이다. 어째서 유로파이터 트렌치3가 현존 최강의 전투기라고 할 수 있을까 ...

일단 스텔스 기능이 F-22 랩터에 비하면 매우 떨어지고 최대 무장시 레이더에 잡히는 건 랩터가 아닌 타이푼이다.

아무리 유로파이터 타이푼이 첨단 장비를 달았다고 한들 스텔스 기능이 떨어지는데 현존 최강이라 할 수 있을까 ?

그렇다면 F-22 랩터는 어떨까 ?

랩터는 타이푼보다 먼저 추력편향 제트노즐을 실현화 했으며, AN/APG-77 AESA 레이더를 사용하며, 에프터버너 없이 초음속 순항도 가능하다.

한마디로 유로파이터 트렌치 3는 첨단 항공기의 출현이 아닌 F-22에 대적하려는 발버둥 정도로 생각할 수 있다.

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가스터빈엔진 추력 산출식 (1)

2012 포스팅 자료실 2012.11.24 14:33

가스터빈엔진의 추력 산출식 (1)

 

 

 

 

 

뉴톤의 법칙과 가스터빈

 

터보제트엔진의 작동원리 중 하나는 뉴톤의 제1운동법칙에 기초하고 있다. "정지해 있는 물체는 계속 정지해 있으려 하고, 운동하고 있는 물체는 계속 운동하려고 한다." (관성의 법칙) 이 법칙은 질량을 가속시키기 위해서는 어떤 힘이 필요하다는 것을 말해준다. 그러므로, 어떤 엔진이 공기의 질량을 가속시키려면 항공기에 힘을 가해야 한다. 이런 면에서, 프로펠러와 터보제트는 밀접한 관련이 있다. 프로펠러는 많은 양의 공기로 비교적 작은 가속도에 의해 추력을 발생시킨다. 터보제트와 터보팬은 보다 적은 양의 공기로 보다 큰 가속에 의해 추력을 발생시킨다.

 

(1) Newton의 제 2법칙

뉴톤의 제 2법칙(가속도의 법칙)은 힘이 질량과 가속도의 곱에 비례한다는 것이다.

 

F = m × A

 

질량의 단위는 수학적으로 사용하기 어려우므로, 물체가 지구 중력장에 있을 때 질량과 무게는 유사한 양이라고 생각한다. 1파운드 짜리 물체가 중력의 영향아래 1파운드의 힘을 받고 있다면,

 

F = m × A = m × g

1 lb = m × 32.2 ft / sec"

m = 1 / 32.2

 

지구의 중력은 다른 모든 질량들을 지구를 향해 잡아 당긴다. 이 사실은 엔진을 통과하는 공기에도 해당된다. 이것이 추력식의 공기중량유량이 g에 의해 나눠지는 이유이다. 다시 말해서, W를 g로 나눌 때, 식 F = m × A에서 사용할 수 있는 "질량단위"를 얻는다. (W는 weight 무게를 g는 중력가속도를 의미)

공기의 중량을 사용하고 그것을 중력 가속도로 나눔으로써 우리는 다음 식을 얻을 수 있다.

 

F = W/g × A

 

 

 

 

 

(2) 프로펠러와 배기추력의 비교

F = m × A 식을 사용함으로써 프로펠러와 배기추력의 비교를 할 수 있다. 여기서 프로펠러의 추력을 설명하는데 베르누이의 원리보다 뉴톤의 제 2법칙을 사용할 것이다.

 

무게 : 976 lbs.

나중속도 : 200 ft / sec.

처음속도 : 0 (지상작동) 일때의 프로펠러 추력

 

F = 976 / 32.2 × 200 = 6,062 lbs.

무게 : 122 lbs.

나중속도 : 1,600 ft / sec.

처음속도 : 0 (지상작동) 일때의 배기추력

 

F = 122 / 32.2 × 1,600 = 6,062 lbs.

 

결론 : 추진기관이 다르면 공기유량과 유속은 서로 다르다. 엔진이 피스톤 프로펠러, 터보프로펠러, 터보제트 또는 터보팬 어떤 형태든지 다른(m)과 (A) 값을 갖고도 같은 추력을 낼 수 있다.

 

 

추력과 축마력 계산

 

(1) 총 추력

총 추력(gross thrust, F.g)은 비행기가 정지해 있을 때 계산된다. 엔진 내에서 가스의 가속은, 엔진으로 들어가는 1단위의 공기와 배기노즐로 나오는 1단위의 공기 사이에 속도의 차이이다. 엔진을 통과하는 1초당 공기유량의 중량을 m. 이라 하면, 다음과 같이 계산할 수 있다.

 

F.g = m.(V.. - V.) / g

 

V.. : 1단위 공기의 나중 속도

V. : 1단위 공기의 처음 속도 (항공기 속도)

m. : (Ms) 공기유량의 중량

F.g : (Fg) 총 추력

g : 중력가속도 32.2

 

1초당 파운드로 공기유량의 중량을 나타내려면 다음과 같다.

만약 : 입구부피 = π r" (h) (파이 × 반지름의 제곱, 즉 면적)

그리고 : 1 cu. ft. = 0.07647 lbs, 59 ℉ 일 때

그리고 : 공기중량유량(m.) = 입구부피 × 0.07647

그러면 : 공기중량유량(m.) = π r"(h) × 0.07647

여기서 π 는 3.1416, h는 1초당 유속

 

예제) 항공기 입구의 유효개방 면적이 4 ft" 이고 유속이 400 ft / sec 이다. lbs/sec 로 공기중량유량은 얼마인가 ?

m. = 4 × 400 × 0.07647 = 122.352 lbs/sec  or 4 × 400 / 13.0775 (1cu.ft 의 역) = 122.35

 

 

예제) 쌍발 터보팬 엔진을 장착한 사업용 제트기가 정지해 있다가 이륙 준비를 하고 있다. 이륙시 각 엔진의 유효흐름 면적은 1.584 ft" 이고 이륙시 입구 내의 유속은 496 ft/sec 이며 배기속도는 1,300 ft / sec 이다. 각 엔진에 의해 발생되는 총 추력은 얼마인가 ?

m. = 1.584 × 496 × 0.07647 = 60

F.g = 60 × 1300 / 32.2 = 2,422.36 lbs

 

 

입구 내의 공기속도는 V.이 아니라, 항공기 속도가 V. 이라는 것에 주의해야 한다. 입구 내에서의 공기속도는 실제로 부피 =  π r" (h) 의 h(초당 유속)이다. 이 식에서  π r" 은 입구의 유효흐름 면적을 나타내며 h는 입구에서의 유속을 나타낸다.

 

 

(2) 진 추력

항공기가 비행중일 때 어떤 단위의 공기중량유량이 엔진 입구에서 초기 모멘텀을 갖는다고 생각하자. 엔진을 지나는 유속변화는 엔진이 정지해 있을 때에 비해 훨씬 줄어들 것이다. 항공기 속도 효과는 램(ram) 항력 또는 입구 모멘텀 항력이라고 한다.

 

Fn (진 추력) = Fg (총 추력) - Fd (램 항력)

 

예제) 총 추력 예제에서와 같은 사업용 제트기가 이번엔 해면 근처에서 400mph(587 fps)로 날고 있다. 만약 잠시동안 공기중량유량의 변화와 배기속도의 변화가 무시할 정도라고 생각하다면 진 추력은 얼마인가 ?

 

만약 : Fg = m.(V..) / g  

그리고 : Fd = m.(V.) / g

그러면 : Fn = 60(1300) / 32.2  - 60(587) / 32.2  = 60(1300 - 587) / 32.2 = 1328.57

 

다시말하면 진 추력은 진짜 추력으로 총 추력이 나중속도(배기속도) - 지상 정지속도라면 진 추력은 배기속도 - 비행속도로 구한다는 것을 알 수 있다.

 

 

 

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가스터빈엔진 기초 물리학

2012 포스팅 자료실 2012.11.24 10:40

가스터빈엔진의 기초 물리학

 

 

 

 

1. 힘(Force)

힘은 일을 할 수 있는 능력으로 정의된다. 또한, 힘은 작용방향으로 물체에 가속도를 발생시킨다. F=ma

 

F = P × A  

 

여기서 P는 Pressure 압력을 의미하고 A는 Area 면적을 의미한다.

 

예제) 배기노즐의 입구의 압력은 6psi 이고 면적은 300 in"이다. 작용하는 힘을 pound 단위로 계산하라.

F = 6 × 300 := 1,800 lbs

 

 

2. 일(Work)

기계적 일은 물체에 작용하는 힘이 어떤 거리를 움직이게 할 때 발생한다. 일은 힘의 세로성분과 가로방향 성분거리와의 곱으로 나타낸다. W=Fs

 

W = F × D

 

여기서 D는 distance 거리를 의미한다.

 

예제) 2500 lbs의 엔진을 9 feet 높이로 들어놀리는 기구는 foot - pounds 로 얼마의 일을 하는가 ?

W = 2500 × 9 = 22,500 ft.lbs

 

 

3. 동력(Power)

일의 정의에서는 시간이 언급되지 않았다. 동력은 시간당 일을 할 수 있는 능력이다. P=Fv or Fs/t

 

P = F × D / t

 

예제) 2,500 lbs의 엔진이 2분동안 9 feet의 높이로 끌어 올리는데 필요한 동력은 ?

P = 2500 × 9 / 2 = 11,250 ft.lbs/min.

 

 

4. 마력(Horse power)

마력은 보편적이고 전력의 측정에 유용하다. 오래전 강한 말이 유용한 일을 할 수 있는 능력에 1.5를 곱한 것이 1분에 33,000 pounds의 무게를 들어 올리는 것으로 영국 단위 체계의 표준으로 결정하였다. 만일 동력이 foot pound / minute 으로 표시된다면 그것을 33,000 으로 나누면 마력으로 환산이 된다.

 

hp = P/33,000

 

예제) 위에서 언급된 엔진을 끌어올리는 데 필요한 마력은 얼마인가 ?

hp = 11,250 / 33,000 = 0.3409 혹은 1/3 hp

 

 

5. 속도(Velocity)

속도는 속력과 같은 단위로 표현된다. 그러나 속도는 방향이 포함된다.

 

V = D / t

 

예제) 가스터빈엔진의 테일파이트(tailpipe)에서 가스가 0.003 초에 5 feet 의 거리를 흐른다. 속도는 feet / second로 얼마인가 ?

V = 5 / 0.003 = 1,667 fps

 

 

6. 가속도(Acceleration)

물리학에서 가속도는 시간에 대한 속도의 변화로 정의된다. 움직이는 거리는 무시하고 단지 시간에 대하여 속도의 증감만을 염두에 두자.

 

a = V.. - V. / t  가속도는 나중속도 - 처음속도 분에 시간

 

예제 1) 지구표면 근처의 진공상태에서 자유낙하하는 물체의 가속도를 계산하라.

끌어당기는 힘을 중력이라고 하며 1초 후의 속도는 32.2 feet/sec 가 된다는 것을 주지하라.

A = 32.2 - 0 / 1 = 32.2 ft / sec"

 

예제 2) 2, 3, 4 초 후에서의 가속도의 결과는 ?

2초후 나중속도는 64.4, 3초 후는 96.6, 4초 후는 128.8 이므로 결과적으로 32.2 ft / sec"

 

 

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가스터빈엔진의 출력 비교

2012 포스팅 자료실 2012.11.24 09:18

가스터빈엔진의 출력

(Rating the Power Output of a Gasturbine Engine)

 

 

 

가스터빈엔진은 가스 분사의 반력에 의해 추진력을 얻는다. 이 추진력은 파운드(lb) 단위로 표시되고 항공기의 경우 추진력은 1lb의 추력(thrust)의 형태로 나타낸다.

엔진의 추력은 제작사에서 결정하며 엔진제작사에서는 엔진의 추력을 특수한 시운전실(test cell)에서 정확하게 측정한다.

 

 

 

제트엔진이 파운드 단위의 추력으로 표시되고 일반적인 왕복엔진은 제동마력(brake horse power)의 형식으로 표시되기 때문에 이 두 엔진간의 직접적인 비교는 어렵다. 그러나 왕복엔진의 제동마력을 프로펠러에 의한 추력으로 전환할 수 있으므로 제트엔진의 추력과 왕복엔진의 프로펠러 추력에 의한 비교가 가능하다.

 

 

 

comparison takeoff thrust to cruise thrust. Engine thrust vs. aircraft speed and drag

 

위의 그림은 공기속도 증가에 따른 4가지 형식의 엔진들의 추력변화를 나타낸것이다(이 그림은 어떤 특정 엔진의 성능 비교가 아니라 경향을 설명하기 위한 것이라는  것을 알아두어야 한다).

 

점선 A의 왼편 영역에서는 왕복엔진이 다른 세 형시에 비해 뛰어나고, 터보프롭엔진은 터보팬에 비해 점선 C 왼쪽 속도 영역에서 우수하다. 터보팬엔진은 터보젯엔진보다 F 왼쪽 속도 영역에서 더 우수하다고 볼 수 있다.

 

항공기 항력곡선과 추력곡선이 만나는 점은 항공기의 최대속도를 나타내는 점이다. 위의 그림을 보면 터보팬엔진과 터보젯엔진이 가장 높은 속도를 얻을 수 있음을 알 수 있으며, 그 중 터보젯엔진이 속도가 높을 경우 항력대비 최대속도가 가장 크다.

 

 

* 대형과 소형 가스터빈엔진의 비교

대형엔진과 소형 가스터빈엔진의 추력을 비교해 보았을 때 대형엔진은 그 크기비보다 더 큰 출력을 갖는다. 그 이유는 엔진 추력은 엔진 직경의 제곱에 비례하기 때문이다. 예를 들어 48,000 lb의 엔진과 3,000 lb의 엔진은 그 추력비가 16:1이지만 엔진 직경은 4:1 크기비를 같는다.

 

* 터빈과 피스톤

크기와 형식이 서로 다른 동력장치를 서로 비교할 경우 때때로 그 비교변수로 연료 소모량을 비교한다. 그 이유는 대형 가스터빈 엔진의 경우 일반적으로 많은 양의 연료를 소비하는 반면 왕복엔진은 그렇지 않은 것으로 알려져 있다. 그러나 이것은 잘못 알려진 것이다. 그 보다는 일정연료소모당 유상하중(payload)의 ton/miles 비나 Passenger/miles 으로 연료소모량을 결정하는 것이 주어진 조건에서 어떤 동력장치가 더 효율적인가를 판단 할 수 있다.

만약 B747 기에 터보팬엔진이 아닌 피스톤엔진을 장착하여 비행을 할경우 기존보다 더욱더 많은 연료가 들뿐만 아니라 무게대비추력이 가스터빈엔진의 1/30 도 안되기 때문에 그 무게를 생각한다면 B747기의 수송량은 물론 항속거리도 짧아지게 된다. 즉 가스터빈엔진을 단지 연료소모로만 판단해서는 안된다는 것이다.

 

* 왕복엔진을 사용하는 경비행기

최근에는 항공기용 왕복엔진이 저성능 경량항공기에만 사용하고 있는데 이는 설게상의 한계때문이다. 경량항공기의 경우 프로펠러를 이용해야 하며 그 구조상 강한 추력을 견딜 수 없기 때문으로 볼 수 있다.

왕복엔진은 압축-연소-팽창-배기 과정이 한 실린더안에서 일어난다. 하지만 가스터빈엔진의 경우 각 과정이 각기 분리되어 있어서 다양한 설계가 가능하여 여러 가지 성능과 적용이 가능하다.

 

지금까지 만들어진 가장 큰 피스톤엔진인 28개의 실린더를 갖는 4,000 shp의 R-4369 엔진과 Boeing 747의 엔진인 JT9D를 비교하면 흥미있는 결과를 얻을 수 있다.

일반적으로 1shp는 2.5 lb의 추력으로 변환되므로 R-4360의 프로펠러 정추력(Propeller static thrust)은 약 10,000 lb 정도이다. 반면 JT9D의 경우 B747의 4기의 추력을 모두 합하면 230,000 lb로써 같은 추력을 내기위해서는 이 28개의 실린더가 23배 더 필요하다.

 

 

참고 : 가스터빈엔진(성안당)

 

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미 무인기간 공중 급유 테스트 영상

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 17:27

美 무인기간 공중 급유 테스트 영상

 

 

 

미국의 방위고등연구계획국(DARPA)이 최근 실시한 무인기(글로벌 호크) 공중 급유 테스트 동영상이 주목된다. 지난 5월 30일 진행된 이 테스트에는 개조된 두 대의 글로벌 호크가 동원됐다. DARPA는 테스트에서 한 무인기에서 뻗어나온 공중 급유용 케이블이 다른 무인기와 접촉 직전까지 근접시키고 멀어지는 과정을 성공적으로 수행했다.

 

공중급유는 전투기 조종사들이 해당 자격을 정기적으로 검증받을 정도로 고도의 기술이 요구된다.

 

 

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미 해병대, 최초의 F-35B 전투비행대대 창성

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 17:22

美 해병대, 최초의 F-35B 전투비행대대 창설

VMFA-121 F/A-18에서 기종전환 후 첫 배치

 

 

 

 

 

미 해병대가 차세대 전투공격기인 F-35B 작전비행대대를 처음으로 창설했다.

 

미 해병대는 20일, 보도자료를 통해 미 국방부 및 해병대, 록히드마틴(Lockheed Martin)사 고위 관계자들이 참석한 가운데 에리조나주 유마 소재 미 해병대 항공기지(MCAS : Marine Corps Air Station)에서 첫 작전비행대대 창설 기념행사를 가졌다.

 

록히드마틴은 유마 기지에 이미 F-35B 전투기 3대를 인도했다. 내년 중 추가로 13대가 인도될 예정이다.

 

비행대대는 올해 말이나 내년 초 첫 비행에 나설 계획이다. 유마 기지에는 F-35B를 운영하는 총 5대의 작전 비행대대가 배치된다.

 

스테이시 레이딩어 기지 대변인에 따르면 미국은 신규 격납고과 훈련을 위한 최첨단 모의비행장치, 관리설비 등을 마련하는 데 5억 달러를 투입했다.

 

F-35B는 단거리 이륙과 수직착륙이 가능한 차세대 기종으로, 미 해병대는 작전평가를 거쳐 오는 2015년 실전 배치할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

군 관계자들은 미군의 단일 무기 개발 프로그램으로는 역대 최대 규모로 알려진 F-35 프로젝트(JSF)가 이날 대대 창설로 큰 진전을 이뤘다고 평가했다.

 

해군과 해병대, 공군이 공동으로 사용할 수 있는 F-35 전투기 사업은 개발비용 증액과 기술적 문제 등 각종 난관을 겪었다. 사업 계획은 예산과 개발기간 등에서 최근 수년간 여러 차례 재편을 거쳤다.

 

지난 9월 F-35 개발사업의 정부 부책임자인 크리스토퍼 보그단 미 공군소장은 국방부와 록히드마틴의 관계가 최악의 상황이라며 직격탄을 날린 바 있다.

 

F-35 사업에는 영국, 호주, 캐나다, 이탈리아, 네덜란드, 노르웨이, 덴마크, 터키 등 8개국이 투자국으로 참여하고 있다.

 

제임스 아모스 해병대 사령관은 보잉의 F/A-18 등 현재 운용 중인 전투기 기종을 시급히 교체해야 하는 해병대에는 역사적인 순간이라고 말했다.

 

록히드마틴에 따르면 유마 기지의 3대를 포함, 올해 F-35 전투기 총 20대가 인도됐다.

 

상원 군사위 공화당 간사인 존 매케인(에리조나) 의원은 이날 행사에 참석, "수년간의 좌절과 난관에도 불구하고 사업 전반이 제대로 된 방향으로 가고 있는 것에 고무됐다."고 말했다.

 

 

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중국, Su-35BM 전투기 도입 추진

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 16:48

中, Su-35BM 전투기 도입 ?

전투기보다 엔진 기술 도입 목적인 듯

 

 

 

출처 : 자주국방네트워크 / kdn0707@duam.net

 

최근 급속도로 군비를 증강하며 동북아 군비경쟁을 주도하고 있는 중국이 러시아로부터 Su-35 전투기를 도입할 예정이라고 중국 환구망(環球網)이 21일 보도했다.

 

중국 공산당 기관지인 인민일보(人民日報)의 자매지인 환구시보(環球時報)는 자사의 인터넷 매체인 환구망 보도를 통해 중국 정부가 러시아로부터 Su-35BM 전투기 4대를 판매해 줄 것을 요구했으나, 불법 기술 복제 등을 우려한 러시아 정부는 최소 48대 이상이 아니면 판매가 불가능하다는 입장을 고수해 협상이 난항을 겪어 왔다.

 

Su-35BM 전투기는 2015년으로 예정된 PAK-FA T-50 전투기의 본격적인 양산에 앞서 러시아 공군이 보유하고 있는 노후 기체를 대체하는 일종의 과도기적인 전투기로 개발되었으나, 고성능 Irbis-E (N035) 레이더와 최신형 L175M Khibiny-M 전자전 시스템, 대추력의 AL-41 엔진 등을 탑재해 BVR(Beyond Visual Range : 가시거리 밖 교전)은 물론, 근접공중전과 전자전 능력 등이 기존의 플랭커(Flanker)계열에 비해 몇 단계 상승한 4++ 세대 전투기로 불린다.

 

중국은 이미 5세대 전투기인 J-20과 J-31을 개발했고, Su-27SK의 중국판 다운그레이드 버전인 J-11 계열 전투기를 배치해 Su-35가 대량 배치될 가능성은 없기 때문에 이번 계약은 소량의 전투기 구매를 통해 러시아의 AL-41 엔진과 고성능 레이더인 Erbris-E 레이더 기술을 카피하려는 의도로 풀이된다.

 

현재 중국은 J-20 전투기용으로 AL-31 엔진과 이를 카피한 WS-10 엔진을 사용하고 있으나, 이들 엔진으로는 고고도 고속 요격기로 개발된 대형의 J-20에 충분한 기동성을 부여하는 것이 어려워 이보다 추력이 향상된 신형 엔진 기술이 절실한 상황이다. J-20에 이 같은 레이더 및 엔진 기술이 적용될 경우 기존에 알려진 것보다 전반적인 작전 능력이 크게 향상될 것으로 보인다.

 

환구망은 중국과 러시아는 이달 말 러시아 국방장관의 방중 일정에 맞춰 본격적인 도입 협상이 추진되면 2014년 중에는 계약이 체결되어 2015년부터 인도가 시작될 것으로 전망햇다.

 

러시아의 강경 입장에 부딪힌 중국은 기존 주장을 수정, 신축적인 태도를 보였으며 이에 따라 24대선에서 절충이 이뤄진 것으로 알려졌다.

 

 

 

 

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블랙이글 순직 조종사 故 김완희 대위

2012 포스팅 자료실 2012.11.23 13:56

특수비행팀을 사랑한 '보라매'

블랙이글 순직 조종사 故 김완희 대위

 

 

 

작년 결혼, 8개월 젖먹이 딸 남겨 안타까움 더해..

 

출처 : bemil.chosun.com / 김철환 기자(droid001@dema.mil.kr)

 

 

15일 발생한 공군특수비행팀 블랙이글의 T-50B 항공기 사고로 순직한 고(故) 김완희 대위는 공군사관학교 51기로 비행시간이 1057시간에 달하는 베테랑 조종사였다.

 

임관 전 고등비행훈련에서 작전사령관상을 받을 정도로 우수한 자원이었던 고 김 대위는 F-5 전투기 조종사로서 기량을 쌓으며 오랜 꿈이었던 대한민국 공군 특수비행팀 블랙이글의 일원이 되기 위한 도전을 계속해 왔다.

 

2010년 처음 블랙이글에 도전했다가 기수 안배 문제로 한 차례 고배를 마신 고 김 대위는 이듬해 다시 지원해 3대 1의 경쟁률을 뚫고 합격했다. 이처럼 어려운 과정을 거쳐 2011년 9월 블랙이글의 정식 맴버가 됐다. 또 에어쇼 공연을 펼칠 수 있는 특수비행 자격을 얻는 과정도 순탄치 않았다. 지난 1년 동안 총 43회에 걸친 특수비행 훈련을 받은 끝에 그는 올해 9월 마침내 특수비행자격을 손에 넣을 수 있었다.

 

고 김 대위가 블랙이글에서 맡고 있던 역할은 편대의 오른쪽 날개인 3번 기로 섬세하고 세밀한 조작뿐만 아니라 팀워크가 중요시되는 위치였다. 1번 기를 중심으로 4대의 비행기가 좁은 간격을 유지한 채 특수비행을 펼치기 때문에 가운데 위치하게 되는 3번 기는 양쪽의 호흡을 한 치의 오차 없이 조율해야 하는 중요한 역할이었으며, 김 대위는 맡은 바 소임을 훌륭히 해내고 있었다.

 

고 김 대위는 자격획득 이후부터 안타까운 사고로 순직할 때깨지 짧은 기간 동안 오산 에어파워 데이(Airpower day), 국군의 날 행사 등 총 9회의 공연에 참가해 1년간 갈고 닦은 기량을 마음껏 펼쳤다.

 

또 지난 7월 영국 국제에어쇼에 참가했을 당시 특수비행자격을 취득하기 전이었던 김 대위는 이륙을 위해 이동할 때 후방석에서 태극기를 펼쳐 해외 관객들에게 대한민국을 알리는 임무를 담당했다. 단순한 임무였지만 본인도 대한민국 공군과 블랙이글을 세계에 알리는 일에 일조했다는 사실에 무척 기뻐했었다며 동료들 모두 안타까워했다.

 

영국 현지에서 조립된 T-50B를 에어쇼 현장인 리아트(RIAT)로 이동시킬 때에는 촬영기 조종을 맡아 아름답고 역사적인 사진이 촬영되는 데 기여하기도 했다. 이러한 영국에서의 공로를 인정받아 김 대위는 2012년 9월에는 대통령 표창을 받았다.

 

한편 고 김 대위는 2011년 결혼했으며, 4살 연하의 아내와 8개월 된 젖먹이 딸을 남겨 주변의 안타까움을 더하고 있다.

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대한항공, B787 항공기 구조물 100대분 납품

2012 포스팅 자료실 2012.11.22 17:06

대한항공, B-787 차세대 항공기 구조물 100대분 납품

 

 

 

출처 : airportal.co.kr

 

* 11월 16일, 부산테크센터에서 B787 차세대 항공기 구조물 100대분 납품 행사 가져

* B787 국제공동개발 사업에 참여해 후방동체를 비롯해 날개 구조물인 레이키드 윙팁과 플랩 서포트 페어링 등 6개 핵심 부위 제작 참여

* B787, B747-8 등 국제공동개발 사업에 참여해 복합 신소재를 활용한 항공기 구조물 제조 기술 분야에서 높은 기술 수준 인정 받아

 

대한항공이 세계 최대 항공기 제작사인 미국 보잉사에 공급하고 있는 B787 '드림라이너' 동체 및 날개 구조물 100대분 생산을 달성했다,

 

대한항공은 11월 16일 (금) 오후 부산시 강서구 대저동에 위치한 부산테크센터에서 관계자들이 참석한 가운데 B787 차세대 항공기 동체 및 날개구조물 100대분 납품 기념 행사를 가졌다.

 

'꿈의 여객기'라는 애칭을 가지고 있는 B787은 미국 보잉사가 차세대 여객기로 개발해 온 최첨단 항공기로, 기체의 절반 이상을 첨단 복합소재로 제작하여 기존 항공기보다 연료효율을 20% 이상 높이고 가스배출과 이착륙시의 소음을 크게 낮춘 친환경 항공기다.

 

대한항공은 지난 2004년부터 B787 국제공동개발파트너로서 제작 및 설계 사업에 참여해 지난 2007년 첫 생산품을 공급하였으며, 현재는 후방동체와 날개 구조물 등 B787의 6가지 핵심 부위를 제작하고 있다.

이중 공기저항을 감소시키는 필수 날개 구조물인 '레이키드 윙팁(Raked Wing Tip)'을 보잉사와 곡선으로 공동 설계하는 등 이번 100호기 납품에 이르기까지 다양한 항공기 구조물 설계.제작사업의 품질과 정시납품 성과를 인정 받아 보잉으로부터 수차례 '올해의 최우수 사업 파트너' 상을 수상한 바 있다.

 

 

 

대한항공은 B787 국제공동개발사업을 위해 과감한 설비 투자를 하였으며. 선진 항공기 제작사들조차 수차례 시행착오를 거치고 나서야 성공할 수 있었던 어려운 작업인 복합 신소재 가공분야에서 뛰어난 품질 수준을 입증해 보잉사로부터 높은 기술 수준을 인정 받았다.

 

특히 세계 최대 항공기 제작사인 미 보잉사의 B787 차세대 항공기가 대한항공에 의해 제작된 동체와 날개 구조물로 현재 전세계 하늘을 누비고 있다는 점은 대한항공이 세계 최고수준의 항공기 제작 회사로의 발판을 마련한 것으로 보여진다.

 

대한항공은 오는 2016년부터 B787-9 10대를 순차적으로 도입해 미주와 유럽 등 장거리 노선에 투입해 글로벌 명품 항공사로서 경쟁력을 높이는 데 적극 활용할 계획이다.

 

대한항공은 지난 1986년 B747 날개 구조물 제작을 시작으로 B717, B737, B767, B777, B747-8 등 민간 항공기 구조물 제작사업을 성공적으로 수행하고 있다.

 

한편 대한항공은 미 보잉사의 차세대 항공기 국제공동개발 참여뿐만 아니라 에어버스와 엠브레어사 등 세계적인 항공기 제작사에 항공기 동체 및 날개 구조물을 활발히 공급하고 있다.

 

 

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대한항공, 아시아 최대 운항훈련원 짓는다

2012 포스팅 자료실 2012.11.22 13:29

대한항공, 美 보잉사와 합작... 아시아 최대 운항훈련원 짓는다.

영종도(인천)에 900억 투자

출처 : airportal.co.kr 제 1479호

 

대한항공이 보잉과 합작해 아시아 최대 규모의 운항훈련원을 짓는다.

 

15일 대한항공에 따르면 대한항공은 보잉사와 함께 인천 영종도 운북지구에 약 2만 1,940 평방미터 규모의 운북운항훈련원을 짓기로 하고 설계작업을 벌이고 있다. 이는 지금까지 지어진 아시아 지역의 운항훈련원 가운데 최대 규모이다. 운항훈련원은 실제 비행기 조종 환경과 똑같은 조건을 구현하는 시뮬레이터를 갖춘 시설로 항공사 운항승무원들이 운항능력을 시험하기 위해 이용해야 하는 곳이다.

 

 

현재 운북운항훈련원은 실제 비행기 조종 환경과 똑같은 조건을 구현하는 시뮬레이터를 갖춘 시설로 항공사 운항승무원들이 운항능력을 시험하기 위해 이용해야 하는 곳이다.

 

현재 운북운항훈련원에 대한 설계는 마무리 단계에 있으며 내년 2월에 착공해 오는 2015년 2월 완공할 계획으로 전해졌다. 대한항공은 이를 위해 총 616억원을 투자할 예정이며 보잉에서는 약 300억원을 투자하는 것으로 알려졌다. 두 회사는 각각 건물 및 시설 구축, 부지 확보를 담당하게 된다. 보잉은 이와 관련, 지난해 12월 100% 자회사인 '보잉 트레이닝 서비시스 코리아(BTSK)'를 통해 인천시와 3만 3,000 평방미터 규모의 부지를 확보했다. 보잉은 완공 이후 약 200여명의 교관을 훈련원에 파견해 대한항공과 함께 운영에 참여할 계획이다.

 

새로 짓는 운북운항훈련원에는 대한항공이 현재 인천 중구에서 운영하고 있는 인천운항훈련원의 2배인 총 16대의 시뮬레이터가 설치된다. 특히 기존 B777-200과 B747-400, B737-800, B737-900, A330, A360은 물론 최신 기종인 A380 시뮬레이터도 도입된다. 대한항공은 운북운항훈련원이 완공되면 기존의 인천운항훈련원을 흡수할 계획이다. 기존 인천훈련원 부지 및 건물의 용도는 아직 확정하지 않았다.

 

대한항공은 운북운항훈련원을 자체 비행평가시설로 사용하는 동시에 이용을 원하는 국내외 다른 항공사들에도 제공할 계획이다. 현재 국내 항공법의 경우 1년에 두번 운항훈련원에서 의무적으로 비행평가를 받도록 규정하고 있으며 외국도 자체 항공법을 통해 비행 시뮬레이터를 의무화하고 있다.

 

 

대한항공의 한 관계자는 "지금도 자체 운항훈련원을 갖추지 못한 국내외 항공사들이 자체 교관이나 시험관을 대동하고 외부 운항훈련원을 이용해 평가를 받고 있다"며 "운북운항훈련원이 완공되면 국내외 여러 항공사들이 이용하게 될 것"이라고 말했다.

 

 

 

http://carolina.tistory.com/137

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KAI, 국내 첫 중형민항기 자체제작 ... 난항 예상

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 22:10

국내 첫 중형민항기 자체제작, 초기부터 이상기류 ?

 

봄바디어 Q400 터보프롭 여객기

 

[아시아경제 황준호 기자] 정부와 민간이 손잡고 야심차게 추진하고 있는 국내 최초 중형민항기 자체 제작사업이 초기 단계부터 이상기류에 휩싸였다.

 

출처 : http://finance.naver.com/item/news_read.nhn?article_id=0002877951&office_id=277&code=047810&page=2

 

 

15일 관련 업계에 따르면 지식경제부, 한국항공우주연구원, 대한항공, 한국항공우주산업(KAI) 등은 컨소시엄을 이뤄 2018년까지 중형민항기를 개발해 2037년까지 1100대를 판매할 계획이다. 정부는 2020년까지 국가항공산업의 세계 7위 도약을 위한 핵심사업으로 중형민항기 개발에 나서고 있다. 이에 현재 세계 3대 항공기 제작 메이커 중 하나인 캐나다 봄바디어사와 총 좌석 90석 규모 중형 터보프롭 항공기 개발을 협의하고있다. 터보프롭 항공기는 일종의 프로펠러 항공기로, 터보팬 제트엔진 항공기에 비해 연료 절감률이 20% 정도 높은 친환경 항공기이다.

 

총 사업비는 20억달러(2조 1728억원)로 우리나라 컨소시엄과 봄바디어사가 각각 절반씩 개발비용을 부담한다. 10억달러 중 우리나라 정부는 7억 달러를 부담하며 민간업체가 3억 달러를 책임진다. 대한항공과 KAI의 사업비 부담 비율은 50대 50으로 각각 1억 5000만달러씩 중형민항기 개발에 쏟아붓는다. 하지만 이같은 사업비는 순수한 제작비용으로 인건비, 토지비 등은 포함되지 않은 예상금액이다.

 

우리나라 정부가 독자 제작을 나서지 못하는 이유는 항공산업의 특성 때문이다. 어느 나라의 항공사든 간에 실제 일반 승객을 태워본 적이 없는 새로운 항공기를 선뜻 구입하지 않는다. 이에 우리나라는 봄바디어사와의 합작을 통해 그들의 이름과 기술력을 빌려, 항공기를 제작하려는 것이다. 이후 자체 브랜드를 세긴 항공기를 개발한다는 방침이다.

 

하지만 이같은 계획이 실제로 추진되기까지 많은 어려움이 예상된다. 먼저 봄바디어사는 현재 실제로 이번 항공기 제작 프로젝트를 통해 수익을 거둘 수 있는지 여부(Return on Investment ; ROI) 등을 따지기 위한'기초형상연구'에 들어간 상태이다. 그러나 봄바디어사는 지난달 말까지 결과를 내놓을 예정이었음에도 결과를 내놓지 않고 있다. 첫 계획부터 삐걱거리고 있는 셈이다.

 

업계 관계자는 "사업에 대한 문제가 아닌 봄바디어사의 자체적인 문제로 인해 결과를 내지 못하고 있는 것으로 알고 있다"고 답했다.

 

KAI 인수전도 돌발변수이다. KAI 인수전에 뛰어든 대한항공과 현대중공업 둘 중 어떤 곳이 KAI를 인수한다고 해도 대단위 항공기 개발을 위한 투자사업을 재검토할 수 있기 때문이다. 현재 사업에 참여 중인 KAI 측 역시 매각 이후 어수선한 분위기 속에서 사업을 계속 추진하기 어려울 수 있다.

 

여기에 최초의 자체제작 항공기가 나온다고 해도 실제적으로 판매할 수 있는지 여부가 관건이다. 현재 컨소시엄측은 내년 상반기께 탐색설계에 들어가 항공기 설계 등 사업의 윤곽이 드러나면 본계약 전에 봄바디어측과 협약을 맺을 것으로 예상한다는 계획이다. 이어 본계약 이후 본설계에 들어가면 2018년께에는 첫 작품이 나올 것으로 관측된다. 컨소시엄측은 이 시기가 도래하면 전세계적으로 최소 2000대에서 최대 2300대의 중형 항공기에 대한 수요가 발생할 것으로 전망한다. 이중 절 반 가량인 1100대를 판매한다는게 컨소시엄측의 목표라고 밝혔다.

 

이에 대해 항공업체 관계자는 "미쓰비시에서 MRJ 소형항공기를 개발하고도 실제적인 판매를 못하고 있다는 점은 기술력만을 앞세워 항공기 제작에 섣불리 나서서는 안된다는 것을 보여주는 좋은 사례"라고 말했다. 이에 "봄바디어의 기술과 이름을 빌리더라도 실제 판매할 수 있는 마케팅 전략이 프로젝트 성공에 중요한 열쇠가 될 수 있을 것"이라고 말했다.

 

 

 

 

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KAI 공장의 비밀

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 18:37

하루 18cm 씩 전진하는 항공기 ... KAI 공장의 비밀

 

 

[머니투데이 사천(경남)=이상배 기자][[현장르포]"체계종합 기술 독보적"...'KT-1 수출 축하' '민영화 반대' 현수막 대조]

 

출처 : http://finance.naver.com/item/news_read.nhn?code=047810&office_id=008&article_id=0002951132

사천공항에서 차를 타고 남쪽으로 약 10분 정도 달리면 항공기 관련 업체들이 밀집한 진사(진주.사천) 지방산업단지에 들어선다. 이 단지 북쪽에 무려 총 100만 평방제곱미터(30만평) 넓이의 한국항공우주산업(KAI) 사천공장이 위치해 있다.

 

기자가 방문한 지난 16일 KAI 공장 정문 옆 건물에는 최근 페루로 기본훈련기 KT-1 수출이 성사된 것을 자축하는 현수막이 걸려 있었다. 바로 옆 건물 현관 옆에는 'KAI 민영화 매각을 반대한다'는 내용의 노조 포스터들이 나붙어 대조를 보였다. 현지 공장 직원들의 표정에서도 국내 유일의 항공기 제작업체에서 일한다는 자부심과 함께 매각을 앞둔 불안감이 동시에 묻어났다.

 

* 세계 최고 자동화 수준 = "공장의 일부는 사진을 찍을 수 있지만, 절대 공장 전체를 찍으면 안 됩니다." KAI 관계자는 공장 방문을 시작할 때 수차례 신신당부했다.

 

KAI가 공장 촬영에 특히 민감한 이유는 방위 사업업체로서 국가보안시설에 해당되기 때문만은 아니다. 전세계 어디나 항공기 조립은 대부분 수작업으로 이뤄지지만 KAI는 이를 상당부분 자동화하고 있었다. 인건비 절감 뿐 아니라 정밀도 향상을 위해서다. 이 자동화 설비 가운데 대부분은 KAI가 자체 개발한 것으로, 아직 미국 보잉이나 프랑스 에어버스에도 없다.

 

항공기는 조립할 때 주로 '리벳(Rivet ; 대갈못)'을 박는데, 전체 중량을 최소화하면서도 견고함을 극대화하기 위해 리벳의 간격을 정교하게 조절해야 한다.

 

KAI는 중요한 부분의 경우 사람 대신 로봇이 스스로 간격을 측정해 리벳을 박도록 하고 있다.

 

다양한 연장을 효율적으로 관리하기 위해 작업대 단말기에 언제 어떤 연장이 필요하다고 입력하면 직접 로봇이 그 시간에 연장을 가져다 준다. 또 안전을 위해 로봇의 이동 경로에 사람이 있으면 자동으로 로봇이 멈추도록 설게해뒀다.

 

KAI가 가장 자랑스럽게 내세우는 것은 '무빙 라인(Moving Line)' 시스템이다. 조립 중인 비행기나 헬기가 매일 0.18m 씩 미세하게 전진하도록 하고, 각 파트의 담당자들은 정해진 시간 내에 맡은 부분의 조립을 마친다. 최근 1호 조립이 완료된 최초의 한국형 기동헬기 '수리온(KUH)' 조립 라인에 처음 도입됐다. 현재 이 시스템을 적용하고 있는 곳은 전세계 항공기 제작업체 가운데 KAI가 유일하다.

 

손기복 KAI 항공기 생산 2팀장은 "KAI가 생산하는 고등훈련기 T-50의 경우 무려 5700가지에 달하는 부품들이 들어간다"며 "단 1개의 부품이라도 잘못 조립될 경우 치명적인 피해가 발생할 수 있다는 점에서 고도의 정밀성과 경험이 필요한 분야"라고 말했다.

 

 

 

 

* 항공기 개발의 꽃 '체계종합' = 항공기 제작 분야의 핵심이라고 할 수 있는 항공기 설계실. 모니터에 '컴퓨터 기반 설계 및 제조(CAD/CAM)' 프로그램을 띄우자 항공기 그림 내부에 수백개의 선이 펼쳐진다. "회사에서 가장 좋은 컴퓨터인데도 설계도면 전체를 한번에 띄우는 게 불가능하네요. 그냥 한가지씩 보여드릴께요." KAI 관계자는 쑥스러운듯 웃었다. 항공기 하나를 설계하는데 그 정도로 방대한 양의 설계 데이터가 필요하다는 뜻이다.

 

항공기 하나를 설계하는데 필요한 계통만 엔진, 착륙, 항공전자, 전기, 유압, 연료, 냉각 등 무수히 많다. 통상 국방부 등 발주자가 원하는 작전 방경 등 조건을 전달하면 그에 맞는 엔진을 선택하고, 그 엔진의 크기와 모양 등을 고려해 외형을 설계한다. 그 다음에는 그 외형 안에 필요한 모든 장치들을 밀어넣어야 한다.

 

각 계통이 공간적으로 겹치지 않아야 할 뿐 아니라 전자기적 간섭(교란)이 발생하지 않도록 수시로 확인해야 한다. 중량관리도 고도의 정교함을 요구하는 분야다. 항공기를 공중에서 자유롭고 안전하게 운항하기 위해서는 중앙에 무게중심이 있어야 한다. 때문에 설계 변경 과정에서 새로운 장치를 추가하거나 장치의 위치를 바꾸면 무게중심을 맞추기 위해 다른 장치를 넣거나 옮겨야 한다.

 

연료 문제도 복잡하다. 날개에 탑재되는 연료는 공중에서 시간이 갈수록 줄어들기 때문에 연료 소비에도 불구하고 무게중심을 유지하기 위해서는 자동으로 연료 탱크 사이에 연료를 이리 저리 옮기도록 설계를 해둬야 한다.

 

KAI 관계자는 "처음 개발한 KT-1의 경우 설계부터 시작해 생산까지 총 10년의 시간이 걸렸다"며 "지금은 경험이 쌓여 한가지 모델을 개발하는데 걸리는 시간이 8년, 6년으로 점차 줄었지만 설계 과정에서 항공기의 각 계통을 통합하는 '체계종합 기술'은 여전히 국내에서 누구도 흉내낼 수 없는 고난도의 분야"라고 밝혔다.

 

이 관계자는 "KAI 인수의향을 가진 대한항공의 경우 항공기 부품을 생산과 정비를하고 있지만, 항공기 개발의 핵심인 '체계종합'에 대한 경험은 없다"고 말했다. 이어 "오히려 (또 다른 인수 의향기업인) 현대중공업은 선박 등을 처음부터 끝까지 개발하고 제작한다는 점에서 '체계종합'에 대한 이해가 더 깊을 수 있다"고 속내를 내비쳤다.

 

 

참고로 보잉사나 록히드 마틴사의 경우 (전투기나 헬기 제작시) 대부분의 작업을 수작업에 의존하며 보잉사의 경우 호버크래프트와 같은 틀을 이용해 항공기를 조금씩 앞으로 이동시키는 방법을 사용하고 있다.

 

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