우리나라 UH-60 블랙호크의 가격

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 13:49

우리나라 육군의 UH-60 블랙호크의 가격은 얼마일까 ?

 

 

 

 

우리나라 육군이 운용중인 UH-60 블랙호크의 가격을 얼마일까...

 

미국 시코르스키사에서 우리나라에 판매한 블랙호크는 S-70-18 로써 대한항공에서 면허생산하였다.

 

S-70-18은 1987년 만들어진 UH-60L 버전을 기초로 하고 있는데, 이것은 T700-701C 엔진과 SH-60B Seahawk를 위해 개발된

변속장치(gearbox)를 사용한다고 한다. 이는 총 150대 가량이 제작되었다.

 

물론 후에 새로 개량된 T700-701D 엔진으로 업그레이드 되었는지는 모르겠지만 아무튼 우리나라의 블랙호크는

UH-60L 이라고 볼 수 있다. UH-60L의 가격은 현재 생산되는 블랙호크의 가격인 1,400만 달러(우리돈 약 160억원)에 절반도 안되는

대당 590만 달러(우리돈 약 64억)이다.

 

그렇다면 우리나라에서 개발한 KUH 수리온(Surion) 수송헬기는 어떨까 ?

수리온 헬리콥터는 한국항공우주산업(KAI)에서 유로콥터의 기술자문하에 개발한 헬기인데 첨단 전자장비와, 생존장비는 물론

여러 첨단 항공 기술이 적용된 항공기로 평가된다. 이 헬기의 대당 가격은 최신 블랙호크와 비슷한 160억대이다.

 

경찰청의 경우 수리온을 대당 168억에 구입한 것으로 알려져 있다.

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AH-64D 블록3 헬기를 AH-64E로 명명한 미 육군

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 13:14

AH-64D 블록3 롱보우 아파치 공격헬기를 AH-64E로 명명한 미 육군

 

 

 

출처 : http://dunkbear.egloos.com/3371586

 

 

AOL Defense 기사로, 지난 10월 24일에 미 육군이 해마다 열리는 미 육군협회(Association of the United States Army, 이하 AUSA) 컨퍼런스에서 기자회견을 열어 보잉(Boeing) AH-64D 아파치 롱보우 블록Ⅲ (Apache Longbow Block Ⅲ)를 앞으로 AH-64E로 명명한다고 발표했다는 소식입니다.

 

지난 8월에 미 국방성의 국방도입위원회 (Defense Acquisition Board)에서 AH-64D 블록Ⅲ 공격헬기의 양산을 승인한 이후, 미 육군은 육군 및 관련 방산업계의 고위 관계자들이 모이는 연례 행사인 AUSA 컨퍼런스에서 AH-64D 블록Ⅲ 공격헬기를 AH-64E로 명명하기로 결정했다고 합니다.

 

총 690대의 AH-64E 공격헬기를 도입할 예정인 미 육군은 곧 아파치의 "에코(Echo)"모델이 될 이 공격헬기가 대체하려는 AH-64D 블록Ⅰ과 블록Ⅱ 보다 훨신 더 높은 성능을 가질 것이기 때문에 이 새로운 제식명은 타당하다고 결정했다고 하네요. AH-64D는 1997년부터 실전 배치되었습니다.

 

지난 2011년에 첫 기체가 롤아웃(roll-out)한 AH-64E는 더 강력한 엔진과 복합재료로 만든 로터를 장착해서 아피치 블록Ⅱ보다도 시속 46킬로미터를 더 빨리 비행하며 더 나은 기동성도 보여 준다고 합니다.

 

 

 

또한 AH-64E는 향상된 열린 아키텍쳐(Open architecture) 방식의 항전 장비를 채택해서, 향후개량을 용이하게 만들었다고 합니다. 그리고 무인기의 비행과 센서를 제어하는 능력도 갖추고 있죠. 아프가니스탄에서 아파치 공격헬기는 두려움의 대상이라고 합니다.

 

주간 및 야간에서 몇 마일이나 떨어져있는 적들을 분당 640발을 쏘는 30mm 기관포, 레이저 미 레이더로 유도되는 헬파이어(Hellfire) 미사일 그리고 무요도 히드라 70(Hydra 70) 2.75인치 로켓들로 공격하는 AH-64E 블록Ⅱ 공격헬기를 탈레반들은 "괴물 (The Monster)"이라고 부른답니다.

 

더 강력헤진 AH-64E가 아프간에 파견되어도 탈레반들이 그 차이를 알 리는 없겠지만, 그 "괴물"이라는 악명(?)은 더욱 더 공고해질 것 같네요. 앞으로 우리 육군이 아파치 헬기를, 그것도 신형으로 도입한다면 바로 이 AH-64E 기종이 될 것입니다.

 

 

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대형공격헬기 사업 결국 다음 정권으로...

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 12:56

대형공격헬기 사업 다음 정권으로 ?

협상 난항.. 차기 정권으로 넘어갈 듯

 

 

 

출처 : 자주국방네트워크

 

이달 말 기종 결정이 이루어질 예정이었던 육군의 대형공격헬리콥터 도입 사업(AH-X)이 협상 난항으로 다음 정권으로 넘어갈 것으로 전망된다.

 

20일 정부관계자는 "당초 11월 기종선정을 목표로 했던 대형 공격헬기사업이 절충교역 협상 난항으로 사실상 연내 기종선정이 어려울 것"이라고 전하며 "비슷한 이유로 해상작전헬기 도입 사업 역시 내년으로 넘어갈 수 있다"고 밝혔다.

 

대형공격헬기 사업은 총 1조 8,400억원을 투입, 36대의 신형 공격헬기를 도입하는 사업으로 美 Boeing사의 AH-64E Longbow Apache, 美 Bell 사의 AH-1Z Viper, 터키 TAI(Turkish Aerospace Industries)의 T-129가 경합 중으로 지난 달까지 현지 평가를 마치고 가격 및 절충교역 협상 중이다.

 

그러나 가장 유력한 기종이던 AH-64E (AH-64D 블록3)가 4조원으로 우리가 책정한 예산의 2배를 훌쩍 넘겼고, AH-1Z 역시 2조 9천억원, T-129는 2조 2,800억원으로 3개 기종 모두 당초 책정한 예산을 크게 웃돌고 있어 가격 협상에서 적잖은 난항이 예상된다.

 

그러나 대형공격헬기 도입 대상으로 오래 전부터 AH-64E를 낙점한 육군은 헬기 36대 도입에 AN/APG-78 롱보우 레이더 36대를 장착해 전세계 어느 나라도 시도하지 못했던 도입물량 전량 풀옵션을 요구했고, 설상가상으로 쓸데없는 헬기용 공대공 미사일도 438발이나 요구해 2천억원 이상의 가격 상승을 유도하는 배짱을 부리고 있는 것으로 DSCA(Defense Security Coorperation Agency : 국방안보협력국) 자료에서 확인되어 군이 과연 이 사업을 정상적으로 추진할 의지는 있는지 논란이 일고 있다.

 

한편, 약 5,800억원이 투입되어 8대를 도입하는 차기 해상작전헬기 사업 역시 유력한 후보기종인 MH-60R이 당초 우리가 책정한 예산의 두배를 초과하여 이 사업 역시 다음 정권으로 넘어갈 것으로 예상된다.

 

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LG전자, 더 이상은...

2012 포스팅 자료실 2012.11.15 23:07

아.. LG전자에 너무 실망이 크다.. ㅡ

100 이나 주고산 LG XPION 데스크탑 컴퓨터는 틈만 나면 멈추고, 다시 키면 절전모드 들어간다 ㅡ,ㅡ 게다가 성능이 좋은 것도 아니다.

XPION 성능이면 다른 곳에선 30이면 사고도 남을 정도 ㅡ..

이젠 LG, 삼성에 지쳐 기가바이트로 발길을 돌렸다. 나같은 사람이 많아지길..

 

스마트폰은 뭐 말할것도 없고... 누구나 옵티머스 얘기나오면 헬쥐니 어쩌니 .. 옵티머스 블랙과 뷰투를 만져봤는데.. 에휴..

LG가 중간성능에 가격 싸고 AS 훌륭한 스맛폰을 만든다면 장사잘될텐데..

글고, LG 유플이나 다른 통신사들.. 제발 광고는 적당히 하고 그 광고에 드는 돈을 가격 줄이는데 써주길...

무슨 광고 3개당 1개가 통신사 광고인지.. 그러니 비쌀 수 밖에 없지.. 갤럭시 노트2가 100만원인데 .. 통신비가 200만원이야.. 이건 뭐 배보다 배꼽이 2배나 큰거지..

 

TV는 또 웰케 비싼건지 .. 성능이 좋다면 이해를 하지.. TV 부팅(?) 시간도 느리고 채널 돌리는 것도 느리고 그리고 왜 채널정보표시가 화면 왼쪽 상단에 있는건지.. 대부분의 프로그램 이름이 화면 왼쪽 상단에 나오는데 LG는 그걸 가려버리네.. 예전 아날로그 처럼 초록색 숫자만 나오면 좋을 텐데...

 

LG가 잘한거라곤... 디스플레이..도 솔직히 LG 컴퓨터 모니터(FLATRON Wide)랑 TV 2대(47,42) 쓰고 있는데 컴퓨터 모니터는 브라운관 수준의 화질을 보여주고... TV는 뮤직뱅크나 기타 생방송 음악방송 보다 보면 화면이 갈라지기 일수...

 

에휴.. 괜히 LG 컴퓨터 사가지고 고생만 하네 .ㅡ.ㅡ

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인도네시아 에어쇼팀, T-50 체택

2012 포스팅 자료실 2012.11.13 12:02

인도네시아 에어쇼팀도 T-50

인니 국방차관.. "T-50 에어쇼용으로 사용할 것"

 

 

 

 

내년 말 인도네시아로 인도되는 T-50 초음속 고등훈련기가 인도네시아 공군의 특수비행기체로 결정됐다.

 

Eris Herryantos 인도네시아 국방부 차관은 지난 7일 인도네시아 현지에서 열린 방산전시회에서 한국항공우주산업 관계자들을 만나 "인도네시아 공군에 인도되는 16대의 T-50 가운데 절반은 특수 비행용 도색을 하고 특수비행팀에서 운용될 것"이라는 의사를 밝혔다.

 

KAI 관계자에 따르면 인도네시아 정부는 T-50 가운데 8대는 조종사 훈련용으로, 8대는 에어쇼팀에서 운용할 것이며, 내년 말부터 인도네시아 공군에 인도가 시작된다고 밝혔다.

 

현재 인도네시아 공군은 KT-1을 에어쇼용 기체로 활용하고 있으며, 새로 인도되는 T-50은 KT-1을 대체하여 새로운 에어쇼 전용 기체로 운용될 예정이다.

 

출처 : 국방자주네트워크(kdn0707@daum.net)

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민간인 최초 전투기로 독도비행 및 공중급유기의 필요성

2012 포스팅 자료실 2012.11.13 11:00

민간인 최초 전투기로 독도비행, 그러나...
KF-16 전투기 탑승하고 각종 전투훈련 체험
▲독도상공을 선회하는 같은 편대 2번기. 하늘에서 본 독도는 너무나 사랑스럽고 KF-16 전투기 또한 듬직하다.

공군의 KF-16 전투기를 탑승할 기회가 주어졌습니다. 전투기를 타고 직접 훈련체험을 해보고 공군을 더욱 깊게 이해하라는 취지였습니다. 물론 전투기는 아무나 탑승할 수 없고 각종 항공생리 테스트를 통과해야만 합니다. 중력의 6배까지 견디는 테스트나 35,000피트 상공에서 급강하하며 호흡하는 테스트 등 여러가지 테스트를 받았는데, 나는 운이 좋았는지 한번만에 모든 과목을 통과했습니다. 특히 중력의 6배까지 견디는 테스트는 R2B영화 찍을때 영화배우 유준상씨가 두번이나 기절해서 유명해진 과목으로 그 고통은 세계최고의 언어인 우리 한글로도 표현이 도저히 안되는 특이한 고통이었습니다.
아무튼 그 테스트를 다 통과하고 약 한달 후 드디어 제19전투비행단 155대대에서 KF-16전투기를 탑승하였습니다. 비행은 약 1시간정도가 예정되어 있고 이륙 후 지상폭격훈련과 전투기 간의 공대공 근접전투훈련 등을 한 후 강원도 남부와 경상북도 일원을 초계비행하는 순서였습니다. 그런데 정말 뜻하지 않은 일이 발생했습니다. 경상북도 상공이 아닌 독도를 가게 된 것입니다. 그 과정을 사진과 함께 이야기 하겠습니다.

▼오늘 있을 훈련을 브리핑하고 있습니다. 그런데 나는 여기서 그냥 농담 비슷한 이야기를 했습니다. "경북 상공 말고 그냥 독도가면 안돼요?" 당연히 안되는 이야기지만 그냥 농담처럼 한 것이었는데, 나를 태우고 비행할 최병준소령은 선듯 "그럴까요? 그럼 독도가죠 뭐. 독도 가려면 연료를 아껴야 하니까 공대공훈련은 좀 짧게 하겠습니다."
브리핑을 마치고 나와서 최병준소령은 대대장인 박기완중령에게 "대대장님, 독도 가시고 싶답니다, 독도 다녀오겠습니다." 라고 이야기 했고 대대장은 "그래? 그렇게 해." 이렇게 간단하게 민간인 최초로 전투기를 타고 독도에 가게 된 것입니다.
세상에... 정말 독도는 우리나라 땅 맞는겁니다. 공군소장도 아니고 달랑 공군소령이 숨도 안쉬고 "그럼 가죠 뭐" 라고 결정할 수 있는 우리 땅인 겁니다.
사진은 제가 사진촬영을 하게끔 최병준소령에게 독도가 여기 있으면 2번기가 이렇게 날고 우리 1번기는 이렇게 날자...라고 부탁하는 모습입니다.


▼드디어 출격을 위해 G슈트를 입고 있습니다. G슈트는 중력배가의 고통을 줄여주는 옷으로, 중력에 따라 공기를 옷에 넣어 팽팽하게 만들어 주면서 비행을 돕는 옷입니다. G슈트를 입으면 약 1.5G 정도를 감소할 수 있는 효과가 있다고 합니다. 카메라를 향해 웃고는 있지만, 이때 저는 긴장을 너무 해서 웃는 모습마저도 억지웃음입니다. 한마디로 완전 겁먹었습니다.


▼제가 탄 KF-16전투기가 이글루를 빠져나갑니다. 전방석에는 조종사인 최병준소령이 조종간을 잡고 있는데 최소령은 무려 2,300시간이나 비행한 최고의 베테랑입니다. 후방석에 탄 저는 호흡기를 뗏다 붙였다 하는 연습을 하고 있는 중입니다. 대대장인 박기완 중령이 비닐봉지 몇개를 챙겨 주며 호주머니 여기저기에 넣어놓으라고 합니다. 민간인들 중 어쩌다 전투기 체험비행 해보는 사람들 중 상당수가 구토를 한다고 합니다. 검은색 비닐 몇장을 보니 더 겁이 납니다. 구토를 산소호흡기에 하면 안되니 저 혼자 구토연습을 하는 겁니다.
어찌나 긴장이 되는지 방금 오줌을 누었는데 또 오줌이 마렵습니다.


▼드디어 이륙을 했습니다. 이륙하자마자 약 5km 상공으로 급상승하였는데 충주호가 날개 아래로 보입니다. 이 근처에서 공대지 정밀폭격훈련과 급강하폭격훈련을 한번씩 체험하고 2번기와 서로 적이라고 가정하고 공중전훈련을 했습니다. 2번기에게 우리가 꼬리가 잡힌 상태에서 각종 기동을 하여 2번기의 공격을 피한 후 우리가 오히려 2번기의 꼬리를 잡아서 2번기를 격추시키는 훈련입니다. 이때 엄청난 기동을 하니 사진이고 뭐고 저의 목은 완전히 헤드레스트에 딱 붙어있고, 팔은 중력 때문에 들어 올려지지도 않습니다, 중력의 5.4배까지 기동을 했습니다. 놀이공원에 있는 바이킹이 2G라고 하니 그 고통은 정말 대단했습니다.
뒤집어져서 날고 있는 내 머리 아래로 적 전투기가 지나가고 다시 뒤집고 다시 비틀고... 이럴때마다 중력가속도의 고통이 몸을 탁탁탁 치는데 이건 언어로 표현 할 수 없는 고통입니다. 아마도 글을 만드는 사람이 전투기를 안 타봤기 때문에 이 특별한 고통을 표현하는 단어가 없는것 같습니다.
전투기조종사는 아무나 하는게 아니고 뇌가 최소 5개는 되어야 겠다는 생각이 듭니다. 말로 표현 못할 중력가속의 고통을 견디는 뇌, 각종 정보가 표시되는 화면을 분석하는 뇌, 조종간을 조작하는 뇌, 무전을 하는 뇌, 순간적으로 상황판단을 하는 뇌 등이 따로 필요하겠더군요. 저 처럼 뇌가 하나이며 성능도 별로인 사람은 그냥 '@_@' 이 상태였습니다.
조종사인 최병준 소령은 이런 엄청난 기동을 하면서도 무전으로 저에게 상황을 설명해 주는 여유가 있습니다. "몇번째 모니터의 어디를 봐라. 우측 상단의 뭐를 봐라. 이제 우리가 적의 뒤를 잡았다. 레이더 화면 좌측에 있는 것이 적 전투기다. 이제 사이드와인더 미사일로 공격할거다..." 최소령은 뇌가 6개쯤 되는가 봅니다.


▼이제 각종 체험훈련을 마치고 드디어 독도를 향해 기수를 돌렸습니다. 아까 서로 공중전 전투훈련을 했던 2번기는 혼자 타는 단좌형 전투기이고 약 800시간의 조종경험이 있는 이영제대위가 조종하고 있습니다. 꽃미남인 이영제 대위는 총각입니다.
독도까지는 약 17분이 소요됩니다. 연료를 아끼기 위해 시속 650km 정도로 비행했는데, 승용차로 치면 고속도로를 80km 정도로 달린거와 같다고 하겠습니다.


▼육지를 벗어나자 잠시 후 울릉도가 보입니다. 그런데 보시다시피 약 1km 상공에 구름이 잔뜩 끼어 있습니다. 최소령이 구름이 있으면 독도를 못볼 수도 있다고 합니다. 저는 안타까워서 그냥 구름 밑으로 내려가면 안되냐고 물어보았지만 최소령은 일단 가보자고 하며 답변을 회피합니다.


▼최소령이 오른쪽을 보랍니다. 드디어 독도입니다. 동해상공에 그렇게 많던 구름은 독도 상공에 오자 거짓말처럼 없어졌습니다. 너무나 아름답습니다. 사랑스럽습니다, 예쁩니다. 이건 정말 우리거 입니다. 절대로 남 줄 수 없고 남과 나눠 쓸 수도 없습니다. 완소독도입니다.
저는 민간인 사상 최초로 전투기를 타고 독도상공을 비행한 사람이 되었습니다. 감격스럽기도 하고 하늘에서 본 독도가 너무나 사랑스러워 이 독도를 지키는데 꼭 일조를 해야겠다는 다짐을 하였습니다. 그러나...


▼원래는 멋진 사진촬영을 위해 독도상공을 두바퀴 돌기로 하였습니다. 그러나 최소령은 연료가 간당간당하여 한바퀴만 돌고 가야겠다고 합니다. 어쩔수 없이 아쉬움을 뒤로 하고 독도를 떠나왔습니다.
여기서 나는 공중급유기의 필요성을 몸으로 체험한 것입니다. 내가 탄 KF-16은 미사일이나 폭탄을 단 한발도 달지 않은 '클린'상태여서 공기저항도 적고 무게도 가벼웠습니다. 거기다가 370갤런짜리 보조연료탱크 두개를 장착하고 비행을 했으니 전투기로서는 가장 가볍고 가장 멀리 날아갈 수 있는 상태였습니다. 내가 이륙해서 한 일이라고는 간단한 공대지폭격훈련, 약 5분간의 공중전 훈련 등 뿐이었고 독도에 올때도 아주 저속으로 순항을 했는데도 불구하고 오자마자 가야한다는 것입니다.
거기다가 더 기가 막히는 것은 연료 상태를 봐서 155대대의 기지인 충주로 가지 않고 강릉기지에 착륙해야 할지도 모른다는 말이었습니다.
많은 언론들이 독도에서 상황이 발생했을때 KF-16전투기는 항속거리가 짧아서 독도에 와도 10분 정도밖에 작전을 못한다고 보도를 했었습니다. 그런데 제가 직접 보니 10분은 고사하고 단 5분도 힘들것 같았습니다. 비상이 걸리면 제가 비행했던 것처럼 시속 650km로 유람하듯 왔을리 없겠죠. 그렇다면 제가 충주호 상공에서 했던 그 훈련시간과 상쇄한다 하더라도 KF-16이 독도 유사시에 기여하기는 힘든게 맞는 것입니다. 이것은 이어도 또한 마찬가지 입니다.
사진은 귀환을 위해 해가 지는 동쪽으로 기수를 돌리고 2번기와 멀어지고 있는 모습입니다. 독도의 실루엣이 너무나 사랑스럽지 않습니까?


▼아쉽지만 2번기와 함께 기지를 향해 편대비행을 하고 있는 저의 모습입니다.
F-16전투기는 미공군도 주력으로 쓰고 있는 우수한 전투기 입니다. 다만 덩치가 작기 때문에 너무 많은 무장을 하지 못하며 너무 멀리 못간다는 단점이 있는 것입니다. 그런 제한사항을 미국을 비롯한 선진국들은 공중급유기로 해결합니다. 하늘의 주유소인 공중급유기를 일본은 4대 가지고 있습니다. 일본은 F-15전투기를 213대나 보유 중이고 F-16의 개량형인 F-2전투기를 98대 보유하고 있습니다. 독도에 투입할 수 있는 전투기가 무려 300대 이상인겁니다. 반면에 우리는 F-15K 60대 뿐이니 일본과 독도에서 분쟁이 발생하면 해군력 열세 뿐 아니라 공군력 마저도 비교불가인 것입니다.
그러나 공중급유기가 있다면 우리 공군이 보유중인 약 170대의 F-16 전투기를 훌륭하게 써먹을 수 있습니다. 이어도에서 중국과 분쟁에서도 마찬가지로 항공모함마저 가지고 있는 중국에게 맞설 우리 해군을 하늘에서 엄호하려면 충분한 양의 전투기가 계속 투입되어야 하기 때문에 F-16의 투입이 반드시 필요합니다. 그러므로 공중급유기 도입은 점점 현실화 되고 있는 독도와 이어도를 둘러싼 해상분쟁에서 우리가 비참한 꼬리내리기를 하지 않으려면 반드시 필요한 전력인 것입니다.
즉, 공중급유기 도입을 반대하면 친일파보다 더 친일이고 친중파보다 더 사대주의자인 겁니다.


▼2번기 아래로 들어가서 사진을 올려찍어보았습니다. 원래는 제가 쓰는 DSLR을 들고 가고 싶었는데, 안된다고 하더군요. 혹시 제가 기절할지 모르는데 기절하고 나서 뒤집는 기동을 하다가는 무거운 DSLR이 망치로 돌변하여 캐노피를 깰 수 있다는 것입니다. 그래서 조그만 국산 똑딱이 카메라를 하나 사서 사진을 찍었습니다.


▼저 임을 인증하기 위한 인증샷으로 고글을 올리고 2번기를 배경으로 사진을 찍었습니다.^^


▼2번기 이영제대위가 제 카메라를 향해 엄지를 들어보이고 있습니다. 이들은 우리나라를 든든히 지켜주고 있는 가장 강력한 전사들입니다.


▼정말 다행히도 강릉에 착륙하지 않고 충주기지로 귀환할 수 있었습니다. 이번 체험은 전투기 조종사들의 대단함을 느낌과 함께 독도의 사랑스러움, 그 독도를 지키기 위해서는 반드시 공중급유기가 도입되어야 하겠다는 생각을 몸으로 느끼게 되었습니다.


▼제가 탄 KF-16을 조종한 최병준소령과 함께 기념촬영. 이런 소중한 기회를 제공해주신 공군본부와 제19전투비행단, 155대대와 수고하신 최병준소령과 이영제대위에게 다시 한번 감사하다는 말씀을 드립니다.

 

출처 : 국방자주네트워크(mailto:kdn0404@yahoo.co.kr)

 

 

 

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1차대전 전투기의 역사(1)

2012 포스팅 자료실 2012.11.12 21:45

1차대전(1914~1918) 전투기의 역사

 

 

 

개요

 

1차대전이 발발하던 1914년에는 아직 전투기라는 개념이 존재하지 않았다. 당시 비행기는 언제 멈출지 모르는 불안한 엔진을 탑재한 채 지금의 승용차 보다도 훨씬 느린 100km/h 정도의 최대속도로 하늘을 겨우 날기에도 힘겨웠다. 당시 상황이 이러했기 때문에 전쟁이 발발하자 비행기는 하늘을 날아 적진을 살펴보고 돌아와서 보고하는 순수한 정찰기로서의 임무밖에 수행할 수 없었다.

 

당시 조종사들은 오늘날과는 다른 그들만의 특별한 정신(airmanship)을 지니고 있어서, 비행 중에 적국 비행기를 만나면 하늘을 나는 동료로 여기고 손을 흔들어주기까지 했다. 전투기 애니메이션 <붉은돼지(http://heliblog.tistory.com/372)>를 보면 당시 전투기 타는 사람들의 이러한 특별한 동료의식을 엿볼 수 있다.

 

전투기가 탄생하게 된 것은 정찰기 때문이었다. 전쟁에서 정찰기의 역할이 커지자, 상대국 정찰기의 임무를 방해할 목적으로 탄생한 것이 바로 전투기이다. 초기 전투기는 조종사가 조종을 하면서 직접 권총을 적 정찰기에 조준하여 발사했지만 효과가 미미하여 곧 기관총을 본격적으로 탑재하기 시작했다.

 

그러나 기관총을 탑재하는 것은 결코 쉬운 일이 아니었다. 적기를 조준해 격추시키기 위해서는 기관총을 조종사 바로 앞에 탑재하는 것이 가장 좋았지만, 총구 앞에 프로펠러가 있다는 것이 문제였다. 사격 시에 총탄이 운 좋게 프로펠러 사이를 뚫고 지나가면 다행이지만 총탄이 프로펠러에 맞게 되면 그대로 추락할 위험이 있었던 것이다. 그래서 프로펠러에 맞지 않도록 기관총을 좌우로 멀리 떨어지게 장착하거나, 총알을 튕겨낼 수 있는 장갑을 프로펠러에 씌우는 편법을 사용하기도 했다. 하지만 이러한 방법들은 조중이 부정확하고 프로펠러가 언제 부러질지 모르는 임시방편적인 해결책이었기 때문에, 전투기는 아직 전장에서 위협적인 존재가 아니었다.

 

기총동조장치 : http://heliblog.tistory.com/272

 

 

전투기의 탄생

 

공중전을 목적으로 탄생한 최초의 '전투기'는 프랑스의 모란-솔니에(Morane-Saulnier) L 단엽전투기이다. 호치키스(Hotchkiss) 8mm 기관총을 프로펠러 뒤에 고정식으로 장비한 모란-솔니에 L이 등장하자, 유럽 전장의 제공권은 순식간에 프랑스로 넘어갔다.

 

모란-솔니에 L은 호치키스 8mm 기관총을 엔진 덮게(cowling)에 설치하고 총알을 튕겨낼 수 잇는 장갑을 프로펠러에 설치하여 프로펠러가 회전하는 동안에도 기관총을 발사할 수 있었다. 설령 프로펠러에 총알이 명중되어도 잠시 비행 상태를 유지하기 힘들었을 뿐 전투기 자체에는 전혀 손상을 주지 않았기 때문에 기관총을 기수 전방으로 고정 장비할 수 있었던 것이다. 비록 기초적이었지만 이 시스템 덕분에 모란-솔니에 L은 전쟁 초기에 중요한 역할을 할 수 있었다.

 

항공 기술이 발전함에 따라 전투기는 점차 전쟁에서 결정적인 무기가 되어갔다. 전투기는 공중의 어떤 위협에도 대응할 수 있는 수단이었고, 공대지 공격은 물론 정찰용으로도 사용할 수 있었다. 적보다 더 강력하고 빠른 전투기를 보유한다는 것은 공중의 패권을 장악할 수 있음을 의미하는 것이었다.

 

1915년 이후에는 강력한 전투기를 확보하는 것이 참전국 모두의 목포였다.

 

1차대전 초기 전투기

 

포커(Fokker) 단엽기를 신호탄으로 연합군과 동맹군 사이에 치열한 공중전이 시작되었다. 1915년 8월 1일부터 독일의 일명 '포터의 징벌(Fokker Scourge)'이 시작되었다.

 

'포커의 징벌'의 주인공인 포터 E 전투기는 최신 사격장치로 개발된 '동조장치(Synchronising device)'를 당시 최고의 비행 성능을 자랑하던 비행기 모델에 장착한 고성능 전투기였다. '동조장치'란 초창기 전투기 발달사에서 한 획을 긋는 중요한 장치로, 프로펠러가 기관총 총구 앞에 오면 기관총이 발사되지 않게 하는 혁신적인 기계장치였다. 동조장치와 기관총을 결합한 포커 E는 정면에 있는 적기를 지속적으로 사격할 수 있었기 때문에 연합군에게는 매우 위협적이었다. 동조장치라는 무장의 유리한 점 이외에도 포커 E는 기동성이 뛰어나 공중전에서 큰 성과를 거두었다.

 

 

포커 E.I

 

 

포커 E 전투기는 엔진 출력과 날개 길이에 따라 세 가지 모델(포커 E.Ⅰ, 포커 E.Ⅱ, 포커 E.Ⅲ)로 나뉘는데, 그 중에 포커 E.Ⅲ의 성능이 가장 뛰어났다. 포커 시리즈는 1915년 8월부터 마지막 포커 모델인 E.Ⅳ 형이 전선에 투입된 1916년 2월까지 독일이 제공권을 장악할 수 있게 해주었다. 이는 당시 임멜만 선회(Immelmann turn : 수평비행을 하다가 반공중제비를 돌고 다시 수평을 잡기 위해 180도 회전하는 곡예비행)를 개발한 막스 임멜만(Max Immelmann)이나 공중전술의 선구자 오스발트 뵐케(Oswald Bolcke)와 같은 천재적인 에이스들에 힘입은 바가 컸다.

 

 

1차대전 초기 연합군 전투기는 속도가 느리고 무장이 부실하여 독일의 포커 시리즈에 고전을 면치 못했다. 특히 영국의 B.E.2, 비커스(Vickers) F.B.5 나 브리스톨 스카우트(Bristol Scout)와 같은 기체는 포커 E의 날아다니는 표적에 불과했다. 기동성도 떨어지고 후방으로부터의 공격헤 매우 취약하여 많은 희생이 뒤따랐다.

 

1916년 초에 공중의 균형은 다시 연합군 쪽으로 기울기 시작했다. F.E.2b와 D.H.2라는 영국의 두 전투기가 등장하면서 연합군은 균형을 회복해나갔다. 이 영국 전투기들은 속도와 상승률, 조종성 등에서 포커 시리즈를 능가했다.

 

F.E.2b는 2인승 복엽기로 비커스 F.B.5와 유사하게 후방에 프로펠러를 장착하여 기체를 미는 구조였다. 이 기종의 주된 장점은 기관총 2정을 장착하여 기관총 1정을 장착한 포커 E.Ⅲ 보다 화력 면에서 우세하다는 것이었다. 1916년 6월 18일 F.E.2b는 독일 최고의 에이스 막스 임멜만의 포커기를 격추하는 기염을 토하기도 했다. 1915년 여름부터 전선에 투입된 F.E.2b 전투기는 1년 후에 독일의 신형 전투기 알바트로스(Albatros) 복엽기가 등장하면서부터 전선에서 물러났으며, 이후 야간폭격 임무를 수행했다.

 

 

F.E.2b

 

 

 

D.H.2는 영국의 유명한 항공기 제작자 제프리 디 해빌런드(Geoffrey de Havilland)의 두 번째 작품으로, 1915년 7월 첫 비행을 실시했다. 동조장치를 확보하지 못해 기총은 1913년 비커스기의 방식을 따랐고, 기동성은 날렵하고 빠른 편이었다. 처음부터 1인승으로 설계된 D.H.2는 1916년 2월에 영국 육군 항공대 제 24비행대에 처음으로 배치되었고, 이후 프랑스에 제공되기도 했다. 영국 육군 항공대 제 24비행대 조종사들은 이 새로운 복엽기에 익숙해져 드디어 4월 2일에 첫 승리를 기록했고, 4월 25일에는 독일의 알바트로스 전투기가 등장하면서 D.H.2는 1917년 한계가 드러나게 된다.

 

 

D.H.2

 

 

포커에 대항한 프랑스의 유명한 전투기로는 뉴포르(Nieuport) 11과 17이 있다. 이 두 기종은 독일의 초기 제공권을 탈환하여 독일을 점차 수세로 몰고간 전투기였다.

 

뉴포르 11은 크기가 작아서 베베(Baby)라는 별명으로 불렸으며, 이탈리아 마키(Macchi)사에서만 646대 면허생산을 하는 등 수백 대가 만들어져 연합군의 주력기로 활약했다. 구스타브 들라주(Gustave Delage)가 1914년 고든 베네트 컵(Gordon Bennett Cup) 스피드 부문에 참가하기 위한 레이싱기로 기본설계를 시작했다가 1차대전으로 인해 경기가 취소되자 전투기로 탄생하게 되었다.

 

1915년 여름 전선에 투입된 뉴포르 11은 레이싱기답게 속도가 빠르고 기동성이 좋아서 포커 단엽기에 대항이 가능했다. 1916년 2월 베르됭(Verdun) 전투에서 귀느메(Guynemer), 드 로즈(De Rose), 뉭제세르(Nungesser)와 같은 프랑스 최고 조종사들은 뉴포르 11을 타고 적에게 큰 타격을 입혔다. 뉴포르 11은 1917년 여름까지 이탈리아에서 활약했지만, 서부 전선에서는 1916년부터 더 강력한 파워를 가진 뉴포르 16으로 대체되기 시작했다. 뉴포르 16은 2인승 복엽기인 뉴포르 10과 뉴포르 12를 크게 발전시킨 전투기였다.

 

 

 뉴포르 11

뉴포르 17

 

 

그해 3월 이후부터 구스타브는 뉴포르 시리즈에서 가장 유명한 뉴포르 17을 설계했다. 뉴포르 11을 확대,발전시킨 뉴포르 17은 무장도 강력해지고, 속도도 빨라졌다. 성능이 개선된 뉴포르 17은 전장에서 광범위하게 사용되었고, 곧 연합군의 주력 전투기가 되었다.

 

뉴포르 17은 스파드(SPAD) Ⅶ기가 등장하기 전까지 연합군에서 가장 우수한 전투기 중 하나였다. 뉴포르 17은 프랑스.영국.네덜란드.벨기에.러시아.이탈리아군에 소속되어 참전했고, 영국 에이스 앨버트 볼(Albert Ball)과 윌리엄 에이버리 "빌리" 비숍(William Avery "Billy" Bishop), 그리고 프랑스 에이스들에게 가장 인기 있는 기종인이었다.

 

구스타브는 뉴포르 24와 27을 계속 제작했지만, 신형 전투기인 스파드의 등장으로 배치되지는 못했다. 대신 미국이 뉴포르 24와 27을 훈련기로 구입하여 약 400대를 운용한 바 있다. 이후에 등장한 뉴포르 28은 기존 설계에서 벗어난 전투기였지만, 이 역시 미국이 297대를 구입하여 전쟁 마지막 두 달 동안 전선에 투입했다. 1920년대에 제작된 뉴포르 29는 전장에 투입되지는 못했지만, 강력한 직렬형 엔진과 유선형 동체로 주목을 받았다. 훗날 프랑스, 벨기에, 스위스, 일본 등에서 사용되었다.

 

 

뉴포르 29

 

 

동조장치를 적용한 전방발사 기관총을 전투기에 장착하게 된 연합군은 이 시기에 항공공학적으로 가장 세련된 스파드 Ⅶ의 활약으로 제공권을 장악하게 된다. 연합군이 제공권을 탈환하는 데 결정적인 공헌을 한 스파드 전투기인 A.2기가 제작되었다. 스파드는 처음부터 성공적인 기종은 아니었다. 복엽기 스타일에 엔진 앞쪽에 기총좌석이 있었고, 동승 조종사가 앉아 기관총을 사격하는 방식이었다. 이러한 방식은 그다지 실용적인 방식이 아니었기 때문에 약 100대 정도만이 프랑스 공군과 러시아에서 잠시 사용되었다.

 

동조장치를 사용한 스파드는 Ⅶ형이었다. 긴 직렬형 V-8 엔진은 앞쪽에 냉각장치가 있는 원통형 금속 덮개 안에 들어 있었다. 스파드 Ⅶ형의 시제기는 1916년 4월에 첫 비행을 했다. 스파드는 최대속도 196km/h에 15분 만에 고도 3,000m에 도달하는 우수한 성능을 보였다. 그러자 프랑스는 즉시 268대를 주문했고, 1916년 9월 2일부터 실전배치하기 시작했다. 스파드 Ⅶ은 프랑스에서만 5,,600대가 생산되었고, 생산 라인이 체계화되면서 점차 연합군에 배치되기 시작했다.

 

 

스파드 ⅩⅢ

 

출력이 증가된 이스파노-수이자(Hispano-Suiza) 엔진을 탑재한 스파드 ⅩⅢ은 스파드 Ⅶ과 유사하지만, 전방발사 기관총을 2정 장착하여 화력이 보강되었다. 1917년 4월 4일에 첫 비행을 한 스파드 ⅩⅢ은 곧 초기형 스파드와 프랑스 공군의 뉴포르 시리즈를 대체하게 되었다. 부대 배치는 5월 말경 시작되었고, 오래 지나지 않아 80개 비행대가 스파드 ⅩⅢ을 운용하기 시작했다. 스파드 시리즈와 프랑스 에이스들은 공조로 제공권은 다시 연합군으로 넘어가게 되었다. 스파드 ⅩⅢ은 미국, 벨기에, 영국, 이탈리아의 총 11개 비행대에 배치되었고, 8,472대 생산이라는 경리적인 기록을 남겼다.

 

 

출처 : 전투기의 이해(임상민 저)

 

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헬리콥터 엔진 온/오프 방법

2012 포스팅 자료실 2012.11.11 14:49

테이크 온 헬리콥터 Take On Helicopters

 

헬리콥터 엔진 키고 끄는 방법

 

 

 

보헤미아의 극강 그래픽과 물리엔진을 자랑하는 제가 사랑하는 테이크 온 헬리콥터(Take on helicopters)입니다.

 

아직 데모 버전을 사용하고 있지만 데모버전도 너무나 할게 많아서 정품살 시간이 없네요 ㅎㅎ

 

헬리콥터 엔진 온/오프는 이 게임에서 소개하는 방법대로 설명하겠습니다.

 

물론 실제 헬리콥터에서도 적용되는지는 미지수이지만요...

 

 

1. 먼저 배터리를 킵니다.

 

 

왼쪽에서 첫번째 스위치네요. 누르면 키가 올라가는게 재밌네요 ㅋㅋ

 

2. 배터리가 켜지면 엔진 스타트 버튼을 누릅니다.

 

 

컬랙티브 조종간의 스위치로 보입니다.

 

3. 엔진을 idie 상태로 바꿉니다.

 

 

엔진이 시동되면 RPM이 12%가 될때까지 기다린 다음 화면 하단의 RPM 표시가

노랜색으로 변하면 컬랙티브 조종간의 물방울 표시를 누르면 엔진이 idle 모드(엔진 공회전 상태)로 전환됩니다.

공회전 상태가 되면 RPM이 65% 까지 상승하게 됩니다 대략 10초정도 걸리는것 같습니다,

 

4. 엔진 스타터를 끕니다.

 

 

이때쯤되면 배터리표시에 노란색 경고가 뜹니다,

그러면 엔진 스타터를 끄고 idle 상태의 엔진에

많은 연료를 주입해 RPM을 최대까지 끌어올려하 합니다.

 

5. RPM 최대로 끌어올리기

 

 

엔진 스타터를 끄고 아이들 상태의 엔진에 연료 주입을 늘리면 RPM이 최대가 됩니다.

그럼 RPM의 노란 경고가 꺼지게 되고 배터리 경고도 꺼집니다.

 

엔진이 두개인 헬기의 경우 1번 엔진을 먼저 작동시킨 다음 2번 엔진을 켜야 합니다.

그렇지 않으면 배터리가 부족해져서 이도저도 못하는 상황이 되어버립니다 ㅠ

 

 

모든 경고 표시가 꺼지면 천천히 컬랙티브를 상승시켜 이륙을 합니다.

 

다음은 엔진을 끄는 방법입니다.

 

 1. 엔진을 idle 상태로 전환합니다.

 

 

엔진을 idle로 놓으면 아마 클러치가 작동해 로터와 엔진을 분리시키는 원리인듯 합니다.

 

엔진을 아이들상태로 놓은 다음 RPM이 떨어지기를 기다립니다.

대략 15초 정도 기다립니다.

 

 

2. 엔진 끄기

 

 

이제 버튼은 없습니다.

단축기인 오른쪽 컨트롤 + 딜리트키를 누르면 엔진이 꺼집니다.

엔진이 두개일 경우 오른쪽 컨트롤 + End 를 누르면 2번 엔진이 꺼집니다.

 

 

이로써 엔진이 꺼졌습니다.

 

지금까지 테이크 온 헬리콥터로 알아본 헬리콥터 엔진 온/오프 였습니다.

 

 

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KAI 매각, 국내 항공산업 위기 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.10 21:20

 

KAI 매각, 국내 항공산업 위기인가 ?

 

 

요즘 국내 항공업계가 시끌벅적하다. 다름 아닌 한국항공우주산업(KAI) 매각건 때문. 현재 KAI의 대주주인 정부가 민간기업에 대주주 자리를 넘기면서 업계 안팍에서 말이 많기 때문이다. 특히 KAI를 민영화 하겠다는 정부 방침이 오히려 국내 항공산업을 퇴보시킬 것이라는 우려가 더욱 커지고 있다

 

출처 : 월간항공 2012. 11월호, 김재한(jhkim@wasco.co.kr)

 

 

지난 1999년 10월, 정부 주도하에 삼성, 대우, 현대의 항공산업부가 통폐합되면서 출범한 KAI, 지금까지 KT-1, T-50, 수리온 등 한국을 대표하는 국산 항공기를 개발하면서 나라 안팎으로 한국의 대표 항공우주기업으로 자리매김해 왔다.

 

그러나 KAI의 대주주인 정부가 최근 KAI 민영화를 위해 지분매각에 본격적으로 나서면서 국내 항공산업 발전에 제동이 걸릴 조짐이다. 정부가 KAI의 기업가치를 높이기 위한 것이라고 매각을 강행하고 있지만, 정작 국내 항공산업의 위기를 우려하는 목소리가 더욱 커지고 있다.

 

말 많은 매각절차

 

 

정부가 KAI의 대주주가 된 것은 지난 2006년. 출범 당시 KAI 지분은 통폐합된 3개사가 1/3씩 보유했지만, 당시 국책은행이었던 한국산업은행의 출자, 30.5%의 지분을 보유하게 되면서 정부기관이 대주주가 됐다. 그리고 2009년 6월, 산업은행의 민영화에 따라 지금의 한국정책금융공사가 지분을 이어 받아 대주주가 됐다.

 

이런 가운데 KAI는 지금까지 국산 항공기 개발 및 국제 공동개발 참여 동의로 안정적으로 성장해왔고, 2009년에는 매출 1조원을 넘겼다. 올해 상반기 실적만 보더라도 7천 335억원의 매출액에 858억원의 영업이익을 거뒀다. 이는 이전 분기보다 증가한 것은 물론 지난해 같은 기간과 비교해도 매출액은 10.3%, 영업이익은 64.9%나 늘어난 수치다. 이와 함께 지난 3월에는 에어버스로부터 국내 항공기 부품수주 역사상 최대인 12억달러 규모의 'A320 날개 하부구조물(WBP)' 독점 공급계약을 맺는 등 해외에서도 굵직한 성과들을 올리고 있다.

 

 

 

그러나 정부가 KAI 매각을 본격적으로 추진하면서부터 잡음이 들리기 시작됐다. 한국정책금융공사는 지난 2010년 8월 30일, KAI를 우리나라 항공산업 발전의 핵심기업이자 세계적인 항공기 제조사로 성장시키기 위해서는 M&A를 통해 단일 민간 지배주주체제를 만드는 것이 필수라고 강조하면서 지분매각을 통해 새로운 주인을 찾아줄 계획이라고 밝혔다. 이에 따라 한국정책금융공사는 보유지분 26.41% 중 11.41%를 포함해 삼성테크윈, 현대자동차, 두산이 각각 보유하고 있는 10%의 지분과 한국산업은행이 보유하고 있는 지분 0.34% 등 총 41.75%를 민간기업에 매각한다고 밝혔다.

 

 

 

매각 계획에 따라 한국정책금융공사는 지난 7월 31일 KAI 매각 공고를 발표하고, 8월 16일까지 인수의향서(LOI)를 접수하기로 했다. 하지만 인수의향서를 제출한 곳은 대한항공 단 한 곳. 이에 따라 한국정책금융공사는 인수의향서 접수기한을 예비입찰서 마감일인 8월 31일까지 연장하기로 하고 유효경쟁을 유도했다. 이는 국가계약법에 '국유재산을 매각할 때 2개사 이상이 참여해 유효경쟁이 돼야 한다'고 명시하고 있기 때문. 대신 3차 입찰까지고 1개 업체만 참여하면 수의 계약으로 진행할 수 있다.

 

당초 계획대로라면 인수의향서 접수(8월 16일) - 예비입찰서 접수(8월 31일) - 본입찰(10월) 순으로 진행될 예정이었지만, 대한항공 단독으로 인수의향서를 제출하면서 인수의향서 접수기간을 예비입찰 접수마감일까지 연장시킨 것이다. 하지만 결과는 마찬가지. 예비입찰서 마감일까지도 대한항공이 단독으로 예비입찰서를 제출하면서 결국 1차 입찰은유결됐다.

 

그러던 가운데 지난 8월 30일에는 산업은행이 대한항공의 KAI 인수에 대해 부정적이라고 평가한 사실이 알려지면서 업계가 술렁거렸다. 대한항공의 주채권은행으로서 재무구조개선을 유도할 수 있는 산업은행이 "대한항공이 과도한 외부자금 조달 등을 통해 KAI를 인수할 경우 재무구조개선 준수가 곤란할 것으로 예상된다"며 부정적인 의견을 밝혔기 때문이다. 산업은행의 이러한 부정적인 평가가 알려지면서 KAI 매각이 주춤할 것이란 소문이 업계 사이에서 급속히 퍼졌지만, 한국정책금융공사는 9월 17일 2차 공고를 내며 재매각을 추진했다.

 

KAI 매각 일지 

 2012년 7월 31일 

 한국정책금융공사, KAI 매각 공고

인수의향서 접수(마감 : 8월 16일) 

 2012년 8월 16일 

 대한항공 단독 인수의향서 제출 

 2012년 8월 20일  

 인수의향서 접수기한 연장 및 예비입찰 공고

(마감 : 8월 31일) 

 2012년 8월 31일 

 대한항공 단독 예비입찰서 제출, 입찰 유찰 

 2012년 9월 17일  

 한국정책금융공사, KAI 재매각 공고

예비입찰서 접수(마감 : 9월 27일) 

 2012년 9월 27일

 대한항공, 현대중공업 예비입찰서 제출

 2012년 10월 5일  대한항공.현대중공업, 본입찰 적격자로 선정 
 2012년 10월

 예비실사 

 2012년 11월

 본입찰, 주식매매계약 체결

 

 

9월 27일 예정된 2차 입찰제안서 마감에는 관심이 더욱 집중됐다. 만약 2차에도 대한항공이 단독으로 입찰한다면 수의 계약으로 가는 것이 확실시 됐기 때문이다. 그리고 대부분의 전문가들도 2차 입찰에도 대한항공이 단독으로 입찰할 것으로 전망했다.

 

그러나 예상치 못한 상황이 벌어졌다. 마감 30분을 남겨두고 현대중공업이 KAI 인수전에 전격 뛰어든 것. 전문가들조차도 현대중공업의 입찰제안서 제출을 예상치 못한 만큼 그 배경에 눈과 귀가 모두 쏠렸다. 그러나 현대중공업의 입찰 배경에 대해서는 한동안 소문만 무성했다. 특히 대한항공이 유찰을 막기 위해 현대중공업을 들러리로 세웠을 것이라는 의혹이 업계는 물론 언론들 사이에서도 순식간에 퍼져나갔다. 이에 대해 현대중공업은 항공산업을 신성장동력으로 삼고 인수전에 참가했다고 강력하게 부인하고 나섰고, 결정적으로 한국정책금융공사가 지난 10월 5일, KAI 주주협의회 서면결의를 통해 현대중공업과 대한항공을 인수의지와 규모면에서 결격사유가 없는 본입찰 적격자로 선정하면서 소위 현대중공업의 '들러리 의혹'은 수그러졌다.

 

 

 

대한항공 vs 현대중공업

 

현대중공업의 참여로 2파전이 된 KAI 인수전, 이제 관심은 누가 이 경쟁에서 승리할 것인가에 집중되고 있다. 이 가운데 대한항공은 작게나마 연관 사업을 보유하고 있고, KAI 지분 매각이 논의됐던 2003년과 2005년, 그리고 KAI 지분인수를 재추진했던 2009년 등 지금까지 KAI를 인수하겠다는 의지를 꾸준히 보여 왔다. 그리고 현대중공업은 상대적으로 건전한 재무구조와 막강한 자금력을 갖추고 잇어 그야말로 만만치 않은 경쟁이될 것이라는 전망이다.

 

이에 대해 대부분의 전문가들은 본입찰 가격이  관건이라고 입을 모으고 있다.즉 누가 본입찰에서 높은 인수가격을 제출할 것인지가 이번 인수전의 승패를 가를 것이라는 관측이다. 실제로 매각을 주관하고 있는 한국정책금융공사도 본입찰에서 가격비중이 60~70%, 나머지를 투자여력처럼 비가격 요소로 평가할 것이라고 밝혀 사실상 가격비중이 중요한 판단요건이 됐다.

 

그러나 가격보다 비가격 요소에 더 중점을 둬야 한다는 주장도 제기됐다. 지난 10월 16일, 한국정책금융공사에 대해 국정감사에서 새누리당 김재경 의원은 "통상적으로 입찰을 통해 지분 매각을 할 때 가격 대 비가격 비중을 6:4 또는 7:3을 적용하지 만, KAI는 방산업체라는 특수성을 감안해 비가격 요소의 비중을 더 높여야 한다"고 주문했다. 즉 인수하려는 기업의 자금조달 계획이나 경영 및 재무능력, 인수되는 기업 종사자에 대한 고용 보장 등에 평가비중을 더 높여야 한다는 주장이다. 이는 입찰가를 높게 써내는 기업이 유리한 자금의 평가방법을 지적한 것이다. 예컨대 지난 현대건설 매각 당시 가격 대 비가격 비율을 65:35로 설정했고, 인수가를 높게 쓴 현대그룹에 낙찰됐다. 하지만 현대그룹의 자금조달계획에 문제가 생기면서 낙찰자가 현대차그룹으로 변경된 적이 있다.

 

현재로서는 본입찰 가격이 중요한 요건이 된 만큼일부에서는 현대중공업의 승리를 조심스럽게 예견하는 목소리도 들리고 있다. 기업 자산과 채무 현황 등을 볼 수 있는 재무구조를 비교하더라도 현대중공업이 대한항공보다 훨씬 유리한 조건을 갖추고 있기 때문이다. 실제로 양사의 재무구조를 보면 올해 6월 말 기준으로 자본은 현대중공업이 15조 2천억원대, 대한항공이 1조 9천억원대로 현대중공업이 8배가량 많은 반면, 부채 비율은 현대중공업이 104%, 대한항공은 990%로 현대중공업이 훨씬 낮다. 그리고 기업이 차입금에 의존하는 정도를 보여주는 차입금의존도도 현대중공업이 17.8%, 대한항공이 68.4%로 큰 차이를 보이고 있다. 이는 현대중공업이 대한항공보다 투자여력이 더 많은 것으로 해석할 수 있다. 당연히 인수가격 제시에도 현대중공업이 더 적극적으로 나설 수 있다. 한 마디로 총알이 더 많은 만큼 더 많이 쏠 수 있는 셈이다.

 

 

 

 

 

 

 

이에 반해 대한항공은 KAI의 매각금액에 대해 지속적으로 불만을 토로해 왔다. 현 주가 수준이 지나치게 높게 책정됐다는 이유에서다. 조양호 한진그룹 회장도 KAI 가격이 국제 기준과 비교해 너무 높게 평가돼 있고, 현 주가 수준에서 인수가격이 결정되면 인수하기 쉽지 않다는 입장을 여러 차례 밝혀 왔다. 그리고 이런 의지는 대한항공측이 지난 10월 4일 사천에서 가진 기자간담회에서도 "적정가격이 아니면 인수하지 않을 것"이라고 밝혀 재차 확인됐다. 결론적으로 대한항공은 무리하게 KAI를 인수하지 않겠다는 것이다. 이와 관련해 현재 KAI 인수자금은 경영권 프리미엄을 포함해 1조 4000억원 내외로 추정되고 있지만, 대한항공은 9000억원 ~ 1조원 정도로 적정가를 보고 있는 것으로 알려졌다.

 

 

현대중공업도 핸디캡이 전혀 없는 것은 아니다. 막강한 자금력으로 유리한 위치에 있다고는 하지만, 항공사업 부문이 없다는 점은 걸림돌로 작용하고 있다. 이에 대해 한 업계 관계자는 "현대중공업이 이번 매각에 의욕적으로 나서고 있지만, 항공분야에 노하우가 없는 기업이 지속적인 추진력을 가지고 항공사업을 이끌어 갈 수 있을지는 미지수"라고 말했다.

 

조선업계가 장기적인 불황에 빠진 것도 불안요소다. 올해 9월까지 현대중공업의 수주액은 지난해 같은 시기와 비교해 40.4% 감소한 131억 달러를 기록한것으로 알려졌다. 게다가 최근에는 창사 이래 처음으로 희망퇴직도 실시해 불안한 모습을 보이고 있다. 이와 관련해 김재경 새누리당 의원도 지난 10월 국정감사에서 "매각에 참여한 현대중공업은 영업이익이 줄고 있고, 계열사 기업공개(IPO) 무산으로 자금압박을 받고 있다"며 "현대중공업이 인수전에 뛰어든게 단지 유효경쟁을 성사시키기 위한 것이라는 의문이 제기되고 있다"고 밝혔다.

 

유독 지탄받는 대한항공

 

KAI 매각이 현대중공업과 대한항공이 맞붙은 2파전 양상으로 급변했지만, 지금까지 KAI 매각의 쟁점은 뭐니 해도 대한항공의 KAI 인수였다. 특히 대한항공의 KAI 인수는 유독 거센 반대에 부딪혀왔다. 그 가운데 하나가 바로 대한항공을 계열사로 두고 있는 한진그룹이 현재 재무구조개선약정을 맺은 기업이라는 것이다. 재무구조개선약정은 은행 빚이 많은 주요 기업 가운데 재무구조 평가에서 불합격한 기업이 돈을 빌려준 은행들과 맺는 약속을 말한다.

 

이 재무구조개선약정을 체결하게 되면 해당 기업은 빚을 줄이기위해 보유중인 자산을 팔거나 구조조정 등을 실시해야 한다. 그래서 약정 체결 기업은 기업 신용등급이 떨어지는 것은 물론 새로운 투자를 아는 데도 제한을 받는다. 실제로 한진그룹은 지금까지 한진에너지 지분 매각, 유상증자, 자사주 매각, 그리고 부산 감천터미널 부지 매각도 단행했다. 하지만 부채비율이 오히려 늘어나고 있어 2009년 11월, 주채권은행인 산업은행과 약정을 맺은 후 지금까지도 재무구조개선약정 기업으로 묶여 있다.

 

대한항공의 높은 부채비율은 더욱 문제로 지적되고 있다. 재무구조개선약정을 맺었던 2009년 당시에도 부채비율이 661.5%로 높았지만, 올해 6월 말 기준으로 990%까지 가파르게 상승하면서 재무구조가 더욱 악화됐다. 더욱이 고유가와 경기침체로 올해 1분기에는 1천억원 가량의 적자를 냈고, 지난해에 이어 올해도 희망퇴직을 받았다. 이와 함께 최근 산업은행도 대한항공의 경영상황에 대해 비관적으로 평가해 올해 역시 재무구조개선약정으로부터 벗어나기 힘들 것으로 전망된다.

 

대한항공의 KAI 인수를 결사반대하고 있는 KAI 노조도 이점을 주목하고 있다. KAI 관리자협의회는 KAI 지분 매각을 반대하는 내용의 최근 성명서를 통해 "부채비율이 800%를 상회하는 대한항공의 부실과 만성적자의 항공기 정비 및 제조 분야의 부실이 당사와의 통합을 통해 전가되면, 이는 국내 항공산업 전반에 걸친 부실로 이어져 항공산업 전반을 취약하게 만들 것"이라고 비난했다.

 

 

 

 

대한항공이 항공우주산업 분야에서 노하우를 갖췄다는 주장에 대해서도 곱지 않은 시선이 많다. 대한항공은 항공 및 해운을 중심으로 하는 물류기업이지 항공기 제조업체가 아니라는 것이다. 물론 대한항공은 군용기 정비, 구조물 제작 등 항공우주사업 부문도 보유하고 있다. 하지만 자체 수요에 의한 창정비 물량과 해외 항공기 구매에 따른 기체부품 제작 오프셋 물량 등이 주요 매출로 전체 매출의 약 4%(2010년 기준) 수준이다. 여객 및 화물 운송사업에서 거둬들이는 매출이 전체 매출의 약 96%임을 감안하면 대한항공은 사실상 운송사업이 주력인 물류기업이다. 대한항공이 진정한 의미에서의 항공기 제작업체로 분류하는 데 무리가 있다는 것도 바로 이런 이유에서다.

 

이에 대해 KAI 관리자 협의회도 "대한항공은 지금까지 항운, 육운, 해운을 통한 물류 유통 네트워크 구축을 회사의 비전으로 삼고, 단 하나의 제조사도 보유한 적이 없어 항공산업은 국가 방위산업과 직결하는 중요한 사업인 만큼 물류 전문회사가 운영하는 것은 미래 항공입국의 꿈을 포기하는 것과 다름없는 일"이라고 강조했다.

 

KAI 매각, 국감에서도 질타

 

KAI 매각건은 이번 국정감사에서도 도마 위에 올랐다. 먼저 국회 정무위원회 소속 정호준 민주통합당 의원은 지난 10월 16일, 한국정책금융공사에 대한 국정감사에서 "현재 KAI에 대한 매각 추진과정을 보면 여러 의혹이 제기되고 있는 만큼 매각을 당장 중단해야 한다"면서 "내년에 새 정부가 '항공우주산업'에 대한 명쾌한 발전방안을 가지고 국민적 동의 하에 추진대안을 마련해야할 것"이라고 밝혔다.

 

특히 매각과정에서 나타난 의혹으로 "정책금융공사는 4월 19일 산업은행으로부터 매각자문사 선정요청 공문을 받은 후, 어떠한 경쟁이나 심사절차도 없이 산업은행을 4월 27일 매각자문사로 선정했으며, 외국계 매각자문사 선정 역시 외부전문가라고 할 수 없는 산업은행과 정책금융공사 직원들이 참석한 평가위원회를 구성해 선정하는 등 자의적인 판단이 개입된 것으로 보인다"고 정의원은 지적했다.

 

 

 

 

정의원은 이어 "산업은행이 8월 30일자 한진그룹 앞 발송문서를 통해 '대한항공이 과도한 외부자금 조달 등을 통해 KAI를 인수할 경우 재무구조 개선약정을 준수하지 못할 것이 우려되어 부정적'이라는 의견을 표명했다"면서 "순차입금 14조원에, 부채비율이 800%를 넘는 대한항공으로선 인수과정에 과도한 차입이 이루어질 수밖에 없다"고 지적했다. 특히 "현재의 매각은 대한항공을 염두에 두고 이뤄지고 있다는 의혹이 있다"고 강조하면서 "대한항공이 KAI를 인수할 경우 사업 중복에 따라 일부 구조조정도 불가피할 것으로 보이며, 통합되더라도 미래 성장동력이 될 수 있는 항공우주산업 발전에 도움이 될지 의문"이라고 말했다.

 

민주통합당 소속 김기준 의원도 이날 "KAI를 통해 국방력에서 상대적인 우위를 점할 있을 뿐만 아니라 자동차산업의 20배가 넘는 고용유발 효과를 발생시킬 수 있다"며 "공공재적 성격이 강한 만큼 KAI를 사기업화하는 것은 맞지 않다"고 지적했다.

 

정무위 소속 의원들 외에도 국방위원회 소속 김재윤 민주통합당 의원도 KAI 매각에 쓴소리를 했다. 김의원은 지난 10월 19일 종합감사에서 "KAI는 2000년 이후 공적자금 8조 6천억원, 2007~2011년 방위사업청이 자금융자 880억원을 투입하는 등 국민 혈세로 키운 기업을 재벌에게 상납하는 일은 있어서는 안 된다"고 강조했다. 특히 "기술력이나 인프라 등에서 KAI보다 우위가 증명되지 않은 대한항공에 매각하는 것을 반대한다"며 "충분한 경쟁력을 확보한 후 민영화해 세계 제 3위의 글로벌 제철기업이 된 포스코처럼 든든한 기간산업으로 성장하길 바란다"고 김의원은 지적했다.

 

매각만 정답이 아니다

 

인수기업에 대한 자질 논쟁도 뜨겁지만, 업계 종사자들을 비롯한 항공 전문가들 사이에서는 매각 자체를 중단하고 국영화해야 한다는 주장도 거세다. 바로 항공산업의 특성 떄문이다. 알려진 것처럼 항공산업은 대규모 투자가 필요한 데 반해, 그 성과는 오랜 기간이 지나서야 나타난다. 짧은 기간에 이윤을 극대화해야 하는 민간기업으로서는 감당 자체가 힘든 산업분야다. 현재 전 세계 많은 항공기 제작사들이 정부 소유로 있거나, 정부로부터 강력한 지원을 받는 이유다.

 

실제로 세계 주요 항공 선진국과 후발국은 항공산업을 국가가 주도하고 있다. 예컨대 프랑스와 독일, 스페인이 합작한 EADS는 각국 정부 지분율이 모두 30.5%이고, 매출 기준 세계 11위 그룹인 이탈리아의 핀메카니카그룹도 정부 지분이 30%다. 이 외에 항공 후발국인 이스라엘의 IAI, 인도 HAL은 정부 지분이 100%로 설립 초기부터 국영화해 경쟁력 강화를 추진하고 있는 상황이다.

 

항공산업은 또 국가방위 차원에서도 중추적 역활을 한다. 특히 기술이전을 꺼리는 오늘날에는 항공기술력의 보유 여부가 자주국방 능력을 결정할 정도다. 즉 항공산업은 국가의 전폭적인 지원이 없으면 육성이 힘든 정부주도형 사업이란 얘기다.

 

기술적 측면에서도 항공산업은 국가의 기술수준과 산업역량을 종합적으로 보여주는 산업이다. 이는 기체역학, 전자공학, 재료공학 등 분야별 첨단기술이 항공산업에 적용되기 때문이다. 특히 항공산업은 다양한 첨단기술이 적용되는 만큼 관련 기술 분야 발전을 촉진시키는 역할을 할 뿐만 아니라 반대로 기계, 자동차, IT 등 다른 산업분야에서 개발된 첨단기술이 다시 항공산업에 반영되는 기술적 파급효과를 이끌어 낸다. 당연히 국가적 차원의 운영이 필요한 이유다.

 

 

 

이러한 KAI 국영화 주장에 대해서는 정치권도 공감하는 분위기다. 정무위 소속 김기준 민주통합당 의원은 지난 10월 16일 한국정책금융공사에 대해 국정감사에서 "항공산업의 특수성을 고려할 때 지속적인 연구개발(R&D) 투자가 없을 경우 글로벌 경쟁에서 밀릴 수 있어 국영기업으로 육성해야 한다"고 강조했다. 국방위 소속 김재윤 민주통합당 의원도 국정감사를 통해 "항공산업은 국가안보와 직결된 핵심방위산업이며 최첨단 종합시스템산업"이라며 "산업파급 효과가 매우 크고 타 산업에 비해 고부가가치를 창출할 수 있는 산업인 만큼 국가 주력산업으로써 정부가 주도해 육성해야 한다"고 강조했다.

 

한편, 한국정책금융공산는 예비실사에 이어 11월 중 본입찰과 주식매매계약 체결을 하고, 연내에 KAI 매각을 마친다는 방침이다. 계획대로라면 국내 항공산업의 미래가 숱한 의혹과 반대 속에 올해 중 결정된다는 얘기다.

 

 

 

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11년만에 개정된 미사일 지침, 성과와 과제는 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.09 00:47

11년 만에 개정된 미사일 지침 성과와 남겨진 과제는 ?

 

 

출처 : 월간항공 2012년 11월호 기사 발췌

글 : 최현호, 조문곤(bomberx@wasco.co.kr)

 

정부가 10월 7일 한.미 미사일지침 협상 결과를 공식 발표했다. 300km로 묶여있던 탄도미사일 사거리를 800km로 확대하고, 탄두 중량은 종전의 500kg을 유지시키되 무인기의 탑재 중량은 2,500kg으로 늘리는 것이 개정의 골자다. 이로써 대전 등 중부지역에서 중국 국경 가까이 위치한 북한의 장거리 미사일 발사대를 충분히 제압할 수 있는 토대가 마련되었다고 밝혔다.

 

그동안 자위권 제한과 주권 침해라는 지적을 받아온 미사일 지침의 역사를 돌아보고 개정된 내용, 그리고 앞으로 해결해야할 점을 짚어본다.

 

국산 탄도미사일 개발을 위한 필요악에서 출발

 

그동안 사거리가 300km에 묶여왔던 미사일 지침은 러시아, 중국의 대륙간탄도미사일(ICBM)과 북한의 스커드, 노동, 대포동 등의 미사일 전력에 비해 사거리가 극히 제한되어 자위권 확보를 위해 수정 또는 폐지해야 한다는 주장이 꾸준히 제기되어 왔다. 거기에 전범국가인 일본도 개발하고 있는 민수용 고체로켓의 개발을 금지하는 내용도 함께 담겨 있어 미사일 지침은 주권 침해라는 지적을 받아왔다.

 

우리나라는 2001년 미사일 통제체제(MTCR)에 가입하게 되면서 사거리 300km, 탄두중량 500kg 이상 미사일의 기술이전 및 수출을 하지 않는 전제 하에 원칙적으로 그보다 긴 사거리의 미사일에 대한 자체적인 개발과 배치가 가능해졌다. 그러나 미사일 지침 떄문에 사거리 300km 이상의 미사일에 대한 자체적인 연구 개발을 제외한 실전배치를 할 수 없게 되었다. 미사일 지침은 사거리 300km, 탄두중량 500kg 이상의 군사용과 민수용 등 그 어떤 종류의 미사일도 개발을 제한한다는 내용을 담고 있었기 때문이다. 이 때문에 우리나라는 MTCR 가맹국이면서도 실질적인 지위를 누리지 못하는 모순적인 상황에 놓여 왔던 것이다.

 

이렇게 많은 비판을 받고 있는 미사일 지침은 과연 기술을 억누르기만 하였을까? 그 기원을 살펴보면 반드시 그렇지 않다. 미사일 지침은 한국이 탄도 미사일 개발에 필요한 기술을 100% 국산화할 수 없었기 때문에 생겨난 필요악이었기 떄문이다.

 

미사일 지침은 박정희 대통령이 비밀리에 미국으로부터 도입한 나이키 미사일을 개량 및 국산화하는 백곰사업을 두고 미국과 갈들을 빚으면서 비롯된 것이다. 미국은 한국이 비밀리에 핵무기 개발을 추진하고 있는것을 인지하고 있었는데, 한국이 백곰 미사일에 핵무기를 탑재하려는 것이 아닌가 하는 의심을 하게 되었고, 이게 미국이 기술 제공을 거부하게 된다. 하지만 미국의 지원없이는 실전배치에 필요한 미사일 개발이 불가능했고, 결국 필요한 기술을 제공받는 대신 최대 사거리를 180km로 제한하는 조건을 내건 미사일각서가 작성됐던 것이다.

 

 

백곰을 베이스로 개발된 현무미사일은 단일탄체의 추진체를 사용한다.

 

이후 쿠데타로 집권한 전두환이 미국의 지지를 얻기 위해 백곰 개발의 핵심이었던 국방연구소 산하 미사일 개발팀과 예산 등을 공중분해 시키면서 한국 미사일개발은 암흑기를 걷게 됐다. 그러다 1983년 전두환 사살 목적으로 북한이 자행한 아웅산 묘소 폭탄테러사건으로 신변의 위협을 크게 받은 전두환은 그제야 뒤늦게 북을 직접 타격할 수 있는 미사일의 필요성을 절감하고 국산 미사일 개발을 재개했다. 그 결과 개발된 것이 백곰을 베이스로 성능을 개량하여 1987년 실전 배치한 현무였다.

 

그러자 미국은 한국의 미사일 개발에 또 한 번 재동을 걸고 나섰다. 1986년 미국은 타국에 미사일 기술 판매를 막는 '전략 물자 및 기술자료 보호에 관한 양해각서' 교환을 요구하여 이를 체결시킨데 이어, 1990년에는 '한미 미사일 양해각서'가 체결됐다.

 

미국이 이처럼 양해각서 교환을 줄기차게 요구했던 것은 앞서 언급한 미사일각서가 정식 문건이 아닌 한 토으이 서한형식에 불과한 문서였기 때문이다. 미사일각서란 '한국이 개발하는 미사일은 결코 사거리 180km를 초과하지 않을 것'이라고 적은 1979년 9월 당시 노재현 장관이 위컴 주한미군 사령관에게 보낸 편지 한 통이었다. 이에 앞 두 달 전 미국은 위컴 사령관의 명의로 보낸 서한에서 '한국이 개발하는 미사일은 사거리 180km 이내, 탄두 중량 500kg 이내로 제한해야 한다'고 우리 정부에 요구한 바 있었다. 미국은 서한에 불과했던 미사일 각서의 형태를 공식화.명문화하기 위해 양해각서 교환을 요구했던 것이다.

 

양해각서 내용 중 군사용 미사일에 관해서는 사거리 180km, 탄두중량 500kg 이상의 미사일 개발 및 개량을 전면 금지하는 것으로 1979년 교환된 미사일각서를 공식화한 것과 크게 다르지 않았다. 그러나 여기에 군사목적 외에 과학연구용 등 "모든 종류"의 로켓 개발을 제한한다는 내용이 추가되면서 결론적으로는 제약의 강도는 더욱 강해졌다. 그러나 이때까지만 하더라도 북한의 미사일 역략은 미약한 실정이었고, 다른 명분을 찾기 어려웠기 때문에 양해각서는 그대로 이행의 수순을 밟는다.

 

 

 

하지만 북한이 80년대 중반 중동에서 입수한 스커드 미사일을 복제.개량하여 '화성' 미사일을 생산하는 등 공격적으로 미사일 전력을 확충하기 시작하면서 한반도 안보환경은 크게 달라졌다. 이에 1996년 한국이 미사일 사거리 연장에 대한 논의를 미국에 요청하면서 미사일 지침 개정 협상이 시작됐으나 여전히 진전은 지지부진하기만 했다.

 

그러다 1998년 북한의 광명성 1호 발사로 촉발된 북한 미사일 위협이 극도로 높아지자 한국은 미사일 개발 관련한 사항에 관해 미국에 보다 강도 높은 요구를 했고, 2001년에 이르러 지침 개정이 타결됐다.

 

개정내용은 탄두중량을 500kg으로 묶어두었지만 사거리는 180km에서 300km로 늘리는 것이었고, 동시에 한국이 MTCR에 가입하는 데 미국이 동의하는 것이었다. 우리나라는 MTCR에 가입하면서 탄두중량을 300kg으로 줄이면 서거리 500km의 탄도미사일 개발이 가능해졌고, 무엇보다 비군사적 용도로 사용되는 과학.산업용 액체 로켓 시스템의 개발과 획득이 가능해졌다. 그러나 여전히 미국은 MTCR과 미사일 지침을 별개의 사안으로 간주하려 했으며, 이에 민간 로켓만큼은 개발을 규제하지 말 것을 요청한 우리나라의 요구를 묵살했다. 이때부터 우리나라는 미국에 의해 미사일 지침과 MTCR이 충돌하는 모순적 상황에 빠진 상태로 미사일 기술에 대한 제약을 계속 안고 가게 됐다.

 

이처럼 1979년 서한 하나로 시작된 한.미간의 미사일 지침은 북한의 미사일 위협증강과 함께 개정을 거듭해왔지만, 여전히 한국 미사일 개발의 족쇄가 되어 왔다.

 

이렇듯 한국의 독자적 미사일 개발이 어려운 상황에서 시작된 미사일 지침은 핵심기술을 미국에 의존할 수밖에 없었던 아픈 과거의 산물이라고 할 수 있다. 결과적으로 한국의 기술이 발전되어 독자적 개발이 충분히 가능한 현 시점에도 지침 자체가 효력을 유지하고 있는 것은 다분히 미국이 후발 개발 국가들에 대해 미사일위협 확산을 명분으로 하는 사다리 걷어차기 식의 정치외교적인 제재라고 볼 수밖에 없다.

 

개정은 안보협력을 위한 자율적 선택

 

미사일 지침은 국제 조약과 달리 법적 구속력이 없는 우리측의 일방적인 자율 규제 선언이다. 따라서 우리가 폐기를 미국에 통보할 경우 현 지침을 무효화할 수 있다. 지난 7일 미사일 지침 개정을 발표한 자리에서 천영우 청와대 외교안보수석은 "미사일 지침은 법적 구속력이 없다. 필요 없다고 하면 폐기할 수 있는 권리는 있는 것이다"라고 말하며 우리의 자율 규제 선언임을 분명히 했다. 함께 자리한 신원식 국방부 정책 기획관도 "한미 미사일 지침이라는 용어는 틀린 것이다. 대한민국의 자율적인 정책 선언이기 때문에 앞으로도 '한미'를 빼고 그냥 '미사일 지침'이라고 하는 것이 맞다"고 강조하며 미사일 지침을 미국의 강요로 해석하는 것을 경계했다.

 

 

사거리 300km 급의 현무-2(좌)와 함정발사 순항 미사일인 현무-3A(우)

 

다만 지침 폐기가 아닌 개정으로 방향을 잡은 것은 무엇보다 한미 관계가 최우선적으로 고려된 것은 부인할 수 없는 사실이다. 특히 대북 억지력에 필요한 연합방위력을 유지할 필요성이 있고, 우리가 미사일 지침을 폐기할 경우 추후 미사일 개발에 필요한 미국의 기술 협조에 제약이 가해질 것이다. 결국 이것이 대외적으로 미국과의 불협화음으로 비춰질것이고, 이는 외교적 부담으로 작용할 가능성이 크기에 개정으로 방향을 잡은 것이다.

 

미국은 한국과만 이런 지침을 맺고 있는 것은 아니다. 남아공, 브라질, 우크라이나, 아르헨티나 등이 미국과 유사한 지침을 맺고 있다. 우크라이나만 구 소련시절 제작된 사거리 300km 초과 미사일 배치가 허용되었지만 이들 국가들이 자체적으로 사거리 300km, 탄두중량 500kg 이상의 미사일 개발하는 것은 막고 있다. 하지만 한국을 제외한 이들 국가들은 한국과 안보환경이 달라 큰 반발은 없는 것으로 알려져 있으며, 우주개발에 필요한 로켓 개발에도 큰 제약이 없어 브라질의 경우 러시아, 프랑스와 협력하여 로켓 개발에 힘쓰고 있다.

 

증대된 북한의 미사일 위협에 대한 대응

 

북한은 지난 수년 간 중거리탄도미사일(IRBM)에 이어 ICBM 개발로 나아가면서 비대칭 전력으로서의 미사일 전력 확충에 박차를 가해왔다. 한국이 보유한 미사일의 사거리 300km에서 벗어난 곳에 미사일 발사기지 및 관련 시설을 건설하였고, 이동식 미사일로 생존능력을 향상시켰다. 이 때문에 우리나라는 2009년 초부터 미사일 지침 추가개정을 위한 노력을 기울여왔다. 그 후 천안함 폭침사건, 연평도 포격 도발 등 북한의 도발이 이어지자 미국도 우리 측의 요구를 수용하지 않을 수 없게 되어 협의에 나서게 되었지만, 최대 사거리를 불과 50km 늘어날 550km를 고집하는 등 여전히 사거리 연장에 부정적인 입장을 고수했다.

 

 

 

미국이 내세운 사거리 550km는 휴전선 인근에서 발사할 경우 북한 대부분을 사거리에 둘 수 있다는놀리에서 나온 것이었다. 하지만 한국은 현재 사거리 제한지침으로는 전시 북한의 다양한 화력이 집중될 곳에 전략 타격 수단을 배치하는 것은 무리이며, 안전을 위해 충분한 사거리와 함께 지하화한 북한의 각종 시설을 파괴하기 위해서는 최대 사거리 1,000km, 탄두중량 1톤을 주장했다.

 

하지만 미국은 일본과 중국 등 주변국의 반발을 이유로 이에 반대했고, 이에 협상은 난항을 겪었다. 좀처럼 진전을 보지 못했던 협상은 미국 내부에서 한국의 미사일 사거리 연장에 대한 찬성 의견이 많아지면서 교착상태를 점차 벗어날 수 있었다. 그리고 오바마 대통령의 결심으로 최종적으로 사거리는 300km 늘어난 800km로 합의하는 대신 탄두중량은 현행 500kg을 유지하는 것으로 협상이 타결됐다.

 

이와 더불어 사거리가 줄어든 만큼 탄두중량을 더 늘릴 수 있는 트레이드오프(trade-off)를 적용하였으며, 사거리 300km의 미사일의 경우 탄두중량을 최대 2톤까지 늘릴 수 있도록 양국이 합의하였다.

 

개정된 미사일 지침이 발표되자 이틀 뒤 북한은 성며을 내고, "조선반도의 정세를 극한계선으로 몰아가면서 북침 전쟁의 도화선에 불을 지르려는 것"이라고 강력하게 반발했다. 이와 함꼐 "미국은 우리가 군사적 목적의 장거리 미사일 발사를 단행해도 할 말이 없게 됐다"며 "일본과 괌, 나아가 미국 본토까지 명중 타격권에 넣고 있다는 것을 숨기지 않을 것" 임을 밝혀 미 본토를 직접 겨냥한 타격론을 폈다.

 

동북아 주변국들도 이번 발표에 일제히 부정적인 입장을 표명했다. 중국은 외교부 대변인의 성명을 통해 "한반도에서 군사적 대치와 격화를 원하지 않고 있다"면서 "대량살상무기 확산 방지가 각 측의 이익에 부합된다"며 이번 사거리 연장에 대한 거부감을 드러냈다.

 

특히 중국 언론들은 '한국의 탄도미사일 사거리 연장은 북한 핵무기 위협에 대비한다는 명분으로 결국은 북한의 반발을 불러 일으켜 남북한 군비경쟁 과열로 이어지고, 그러한 분위기가 동북아로 확대될 것'이라며 민감한 반응을 보였다.

 

러시아도 외무부를 통해 지난 10일 논평을 내고 "우리는 지속적으로 한반도 군사정치 상황의 추가적 악화와 새로운 군비 경쟁을 초래할 수 있는 한국정부에 부정적인 입장을 전해왔다"고 말하며 "다른 모든 당사자들로부터 절제되고 책임있는 행동을 기대한다"고 덧붙였다.

 

 

김일성 100회 생일을 맞아 평양 김일성광장에서 벌인 사상 최대 규모의 열병식에서 사거리가 ICBM급으로 추정되는 이동식 미사일이 공개됐다.

 

 

로이터 통신 등 해외 언론들은 한국 미사일 사거리 연장에 관해 중국, 러시아, 일본 등 동북아 주변국들에 군사적 긴장을 초래할 것이라고 보도했다.

 

이에 대해 우리 정부의 입장은 단호하다. 청와대는 브리핑을 통해 '이번 미사일 지침 개정의 가장 중요한 목적은 북한의 무력도발을 억제하는 데 있다'고 설명하며 북한의 강력한 반발을 일축했다. 다음날 이어진 합동참모본부 국정감사에서도 '미사일 지침 개정은 대북 군사억지력 확보와 미사일 주권 확보로 가는 징검다리'라며 대체적으로 긍정적 평가가 이어졌다.

 

한편, 일견 큰 성과를 남긴 듯 보이는 이번 협상은 다만 군사용 탄도 미사일에 국한된 것이다. 인공위성 발사용 로켓에 고체로켓을 사용하는 것은 포함되지 못했다. 이후 추가적인 협상을 통해 해결해 나가야 하는 숙제를 남긴 것이다. 고체로켓은 주로 저궤도나 중궤도에 작은 규모의 위성을 올려놓거나 액체로켓의 보조추진체로 사용하지만, 대기권 재진입 기술과 결합하여 장거리 탄도탄으로 전용할 수 있어 미국으로서는 민감하게 받아들이는 것으로 알려져 있다. 전범국인 일본은 3단 고체로켓인 M5를 보유하고 있어 형평성 문제와 함께 과도한 제재로 한국의 기술 개발을 억누르고 있다는 비판을 받고 있다.

 

또 하나의 기회 - 무인기 탑재중량 증대

 

이번 지침 개정에서 의미있는 성과라고 할 수 있는 것은 무인기 탑재중량을 크게 늘린 것이다. 미사일 지침 개정의 쟁점 중 하나였던 500kg으로 묶인 무인기 탑재중량 상향문제였는데, 우리 측이 보유한 기술이 발전해도 글로벌 호크와 같은 대형 무인기는 개발하지 못한다는 문제가 있었다.

 

 

 

 

미국은 무인기 탑재중량을 늘릴 수 있으나 여기에 연료를 포함시켜야 한다고 주장하기도 했다. 하지만 결국 양국은 최대탑재중량을 2.5톤으로 늘리는데 합의하였다. 이로써 장차 기술이 확보될 경우 RQ-4 글로벌 호크 급 무인기의 자체 개발도 가능한 토대를 열었다. 특히 높은 도입가격과 미국의 무리한 각종 요구사항으로 도입에 진통을 겪고 있는 글로벌 호크 도입 여부와 관계없이 이번 지침은 독자적인  정보감시정찰자산 획들을 위한 고고도 무인정찰기의 자체개발 여건이 마련됐다는 점에서 큰 의미가 있다. 더구나 2015년 전작권 환수를 앞두고 독자적인 정보감시정찰 능력 확보가 더욱 중요해진 시점이며, 이를 위한 고고도 무인 정찰기는 필수적인 자산이다. 개발기술의 획득이 전제되어야 하겠지만, 지침 개정을 통해 탑재중량 문제를 해결함으로써 우리 군이 염원했던 고고도 무인정찰기를 자체개발하는 데 제약이 제거됐다.

 

고고도 무인정찰기 개발의 기술적 토대가 될 중고도 무인 정찰기 개발에도 탄력이 붙을 것으로 보인다. 현재까지 정찰용으로만 개발을 계획했던 군단급 중고도 무인기는 최대탑재중량 증가로 무장형으로 개량할 수 있게 됐다.

 

미국 MD 편입 논란

 

개정된 미사일 지침으로 사거리가 북한 전 지역을 타격할 수 있도록 늘어났지만 위성 촬영 등으로 위치 확인이 가능한 대포동과 같은 고정식 ICBM 발사시설 미사일 생산시설을 제외한 북한이 세력을 확충하고 있는 이동식 발사대의 경우 이를 어떻게 확인하고 타격할 것인가에 대한 의문은 여전히 남아있다.

 

개발 중인 중고도 무인기는 물론이고, 글로벌 호크와 같은 고고도 무인기를 도입하더라도 발사 전에 이를 확인하여 타격하기란 무척 어려울 것으로 예상된다. 미국도 1차 이라크전에서 이동식 스커드 미사일 발사대 제거를 우선시 하였지만 성공하지 못한 전력이 있다.

 

발사 예상 지점에 대한 공중정찰을 하더라고 산악으로 인한 사각지대가 많아지는 북한지형 특성상 감시에 어려움이 있어 대량의 위성으로 실시간 감시를 하지 않는 이상 사전 제압은 어려울 수밖에 없다는 의견이 나오고 있다. 이러한 제약을 감안하여 2015년 전시 작전권 회수 이후를 대비해서라도 독자적인 정보감시정찰(ISR) 능력을 확충해야 한다는 것에는 이견이 없는 상황이다.

 

 

2012년 5월 우리나라 아리랑 3호를 우주로 보낸 것은 일본의 H2A로켓이다. H2A는 일본의 자체기술로 만들어졌다.

 

하지만 일각에서는 이번 지침 협상을 타결 지으면서 미국의 미사일 방어 체계(MD)에 참여하는 이면합의가 있는 것이 아니냐는 의혹이 제기됐다. 이에 정부는 이면합의는 없으며, 미국의 미사일 방어망용 정보체계가 우리 미사일 방어망 계획에 정보를 제공하는 것일 뿐이라고 선을 그었다. 그리고 한국형 미사일 방어체계 KAMD로 하층방어체계를 발전시켜나가겠다는 입장을 밝혔다.

 

하지만 이를 둘러싼 의혹은 남아있다. 천영우 외교안보수석은 지난 7일 기자회견에서 미국의 MD에 편이되는 것이 아니냐는 기자들의 질문에 "우리는 북한 핵미사일의 위협으로부터 우리 국민의 생명과 안전을 보호할 능력이 모자란다"고 말하며, "미국의 MD 망에서 수집하는 북한의 모든 미사일, 군사 활동에 대한 정보는 실시간 파악해야 하는데 그런 능력을 스스로 확보할 때까지는 미국의 협조를 받아야 한다"고 밝혀 MD체계 참여가 필요하다는 맥락의 답변을 했다. 이미 주한미군 기지를 중심으로 MD의 하층 방어체계 배치를 마친 미국은 동아시아를 중심으로 하는 MD 구축에 한국이 참여할 것을 지난 십 수년 간 집요하게 요구해왔다. 그리고 적대적인 대북정책을 폈던 이명박 정권이 들어서자 미국은 2010년 공동 MD 연구 약정서 체결 및 한.미 해군 합동 미사일 요격훈련 실시 등 MD 편입을 위한 실질적인 작업을 해왔다. 이와 같은 물밑작업이 명백한 상태에서 이명박 정권 말기 지침 개정이 이루어진 것을 두고 '한국형 MD로 출발, 미국 MD 편입'이라는 의혹이 사그라지지 않는 것도 그 때문이다.

 

북한 미사일 위협 차단을 위한 킬 체인 구축

 

사거리가 확보된 우리 군은 북한의 미사일 무력화를 위한 킬 체인을 구축하기로 했는데, 킬 체인이란 북한의 미사일 발사 전에 해당 미사일을 파괴하기 위한 단계적 조치를 뜻한다. 킬 체인은 북한 미사일이 고폭탄 외에 생화학 무기는 물론이고 핵탄두까지 장착할 수 있다는 것을 상정하고, 이를 무력화하기 위한 대책이다. 미사일 발사 전 미사일 본체, 발사대 또는 발사기지, 통제시설, 기지 내 기타 시설물을 파괴하여 무력화 시키는 것을 목적으로 하고 있다.

 

현재 한국을 직접적인 사거리에 둔 북한 미사일은 스커드-B/C를 개량한 화성-5호(사거리 300km)/6호 (사거리 500km)다. 액체 추진체를 사용하여 발사에 약 40분가량 걸리므로 이 시간 안에 파괴하는 것을 목표로 하고 있으며, 이를 위해서는 순항미사일에 비해 속도가 빠른 탄도탄을 활용할 수밖에 없다. 사거리를 감안할 때 이를 파괴하는 우리 군의 미사일도 충분한 사거리 확보는 필수적이다.

 

킬 체인은 탐지, 식별, 결심, 타격의 4단계로 이루어지게 되지만, 완성을 위해 필요한 각종 장비와 무기를 완비하는데 걸리는 시간이 구축완료 기간을 결정할 것으로 전망된다. 타격체인 미사일의 경우 2001년 지침 개정이후 연구 개발을 완료할 수 있을 것으로 전망되지만, 문제는 위에서 지적한 바와 같이 ISR 장비로 미국에게 일정 수준 이상 의존할 수밖에 없다는 점에 있다.

 

 

 

킬 체인을 완성하더라고 100% 사전 제압이 불가능하므로 발사된 북한의 미사일을 요격하기 위한 요격은 하층요격체계인 KAMD가 맡게 될 것이다.

 

지금까지 개정된 미사일 지침의 내용과 성과, 그리고 남겨진 과제에 대해서 살펴보았다. 미사일 지침의 개정으로 좀 더 원거리타격 및 보복 수단을 확보하게 되었지만, 그에 못지않게 발등에 떨어진 정보감시정찰 대책, 증가된 사거리를 갖는 정밀도 높은 미사일 개발 및 배치, 그리고 중.고고도 무인기 개발 등 앞으로 해결해야할 일들이 많아졌다. 이를 위해서는 지속적인 연구개발과 그에 필요한 막대한 예산투입이 이루어져야 한다. 차기 정권에서 안정적인 전작권 환수와 안보확립을 위해 정책적 지원과 예산집행이 이루어 질 수 있을지는 두고 볼 일이다.

 

 

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S-76D, 형식증명 취득

2012 포스팅 자료실 2012.11.08 20:52

S-76D, 형식증명 취득

S-76 계열기 중 가장 최신 모델.. 중형 헬기시장에 본격 진출

 

 

 

S-76D 헬기가 미 연방항공청(FAA)으로부터 형식 증명을 취득했다고 지난 10월 15일 시콜스키가 밝혔다. 시콜스키에 따르면 FAA는 지난 10월 12일, S-76D에 대한 형식 증명을 승인했으며, 이번 승인에 따라 S-76D가 중형 헬기시장에 대해 본격적인 진출이 가능해졌다.

 

현재 S-76D 헬기는 500만 달러 규모의 주문이 밀려있으며, 이번 분기 말부터 인도가 시작될 전망이다. 시콜스키의 캐리 본드 사장은 "우리 고객들은 S-76D를 인도받기를 고대하고 있다"며 "우리 또한 향상된 효율과 추진력 그리고 소음 감소를 위한 35년간의 지속적인 제품 개선이 반영된 새로운 항공기를 인도하는 것에 매우 큰 기대를 걸고 있다"고 말했다.

 

에드 베이어 부사장도 "S-76D는 임무별로 탁월한 헬기시대를 열게 될 것"이라면서 "해상유전, VIP 이송, 탐색구조 그리고 의무후송 등 모든 부문에서 활약하게 될 것"이라고 말했다. 그는 특히 "S-76D 헬기는 기존 모델에 비해 빠른 순항속도와 효율적인 연료소비를 제공해 S-76의 생산성을 극대화 할 것"이라고 강조했다.

 

한편, S-76D는 S-76 계열 헬기 중 가장 최신 모델이다. 1979년부터 800대가 넘는 S-76 헬기들이 전 세계에 인도됐고, 현재까지 6백만 시간 이상의 비행시간을 기록했다. 특히 안전성, 신뢰성 그리고 효율을 고려해 설계된 S-76D에는 내구성 높은 복합소재의 로터블레이드와 첨단 통합항전시스템, 자동조종장치, 상태감시장비, 능동형 진동제어장치, 그리고 강력한 플랫 앤 휘트니의 PW210S 엔진이 탑재돼 있다.

 

출처 : 월간항공 2012. 11월호

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일본, 첫 VIP용 그랜드뉴 헬기 운용

2012 포스팅 자료실 2012.11.08 20:10

일본, 첫 VIP용 그랜드뉴 헬기(AW109) 운용

더큰 객실과 화물칸 설계.. 첨단 시각장비 및 기상레이더 등 장착

 

 

 

 아구스타웨스트랜드가 일본을 위한 첫 기업/VIP용 헬기인 그랜드뉴(GrandNew)를 투입했다고 지난 10월 10일 발표했다. 새론운 그랜드뉴 쌍발 헬기는 이미 일본에서 뉴스영상 취재와 응급의료수송에 이용되고 있으며, 곧 경찰에도 배치될 예정이다.

 

 이 기업/VIP용 헬기는 5개 좌석을 갖춘 '엘리트' 객실 인테리어와 최대 850km의 비행거리를 가능하게 해줄 5셀 연료공급시스템을 갖추고 있다. 조종석에는 신형 시야장비인 EVS-1500 EVS(Enhanced Vision System)이 탑재돼 외부 시야를 보조해 준다. 이 장비는 적외선 센서를 이용한 시각보조장치로 야간, 연기, 안개, 우천 그리고 강성실 특히 효과적이다. EVS와 함께 8.4인치 사각 LCD 화면에 표시되는 디지털 맵 또한 상황인식 능력을 개선시켜준다. 이 외에도 충돌 방지 시스템과 벤딕스/킹 RDR 2000 기상 레이더가 탑재됐다.

 

 무엇보다 큰 객실과 화물칸, 뛰어난 성능, 그리고 첨단 항공전자 시스템은 그랜드뉴 헬기가 다양한 임무를 수행할 수 있도록 해준다. 특히 그랜드뉴는 그랜드 헬기의 성능과 기능을 유지하는 동시에 최신 항공전자 시스템을 자랑한다. 경 쌍발헬기로 인증을 받은 항공기로는 최초로 합성시야(Synthetic Vision) 기능을 지원하는 EFIS(Electronic Flight Instrument System, 전자비행계기시스템)를 보유하고 있으며, 전천후 운용을 위한 첨단 GPS 기반 네비게이션 조건을 충족하고 있다.

 

 한편, 현재까지 전 세계 40개국, 약 200여개 고객이 320대의 그랜드 시리즈 헬기를 주문했고, 이들은 VIP/기업용, 승객이송, 긴급의무후송(EMS), 탐색구조(SAR), 뉴스영상 취재, 치안, 해상 순찰 및 환경 모니터링 등의 임무를 수행하고 있다. 최근 몇 년간 일본 상용헬기 시장에서 아구스타웨스트랜드 헬기의 판매가 증가하고 있는 가운데 아구스타웨스트랜드는 일본 시장 지원을 위해 2008년 도쿄에 새로운 현지 사업 본부를 개설했다.

 

 

 

 

 

출처 : 월간항공 2012.11월호

 

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화인정밀, 항공기용 와이퍼시스템 국산화 개발

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 21:01

화인정밀 - 항공기용 와이퍼시스템 국산화 개발

 

 

수리온에 장착된 와이퍼 시스템.

 

2008년 부산국방벤처센터 개소와 동시에 입주한 화인정밀은 자동차 부품과 군용 지상 장비 개발.생산을 해오던 업체이다.

 

국방벤처센터 입주 이듬해인 2009년 중소기업청 구매 조건부 신제품개발사업 항공기용(KUH) 와이퍼시스템 개발업체로 선정, 국방기술품질원과 부산국방벤처센터의 지원 아래 3년간의 연구 개발 끝에 미국과 유럽 3개사에서만 생산하던 항공기용 와이퍼시스템을 개발, 이 분야의 새로운 강자로 떠올랐다.

 

항공기용 와이퍼시스템은 자동차용 와이퍼와 윈드실드의 물기를 제거하는 기능은 같지만, 주요 구성품과 작동 원리들은 다르다.

 

전기, 전자, 기계, 고무, 플라스틱, 금속가공 기술을 망라한 시스템으로 고도의 기술력이 있어야 하는 와이퍼시스템은 항공기 안전 100대 품목 중 하나로 중요한 역할을 한다. 특히 헬리콥터에는 우천 시 비행 중 중요한 역할을 한다.

 

회사가 처음 연구개발을 시작할 때는 한국항공우주산업(KAI)의 엔지니어 중 일부는 연구개발 도중 포기하거나, 제품을 만들더라도 사용할 수 없는 제품이 될 거라는 의구심을 가졌던 게 사실이다.

 

하지만, 국방기술품질원과 부산국방벤처센터의 지원 아래 내구성 시험 1000여 시간과 가혹 조건의 환경시험을 통과해 이런 우려를 불식하고 국산화 연구개발에 성공했다.

 

연구개발 도중 습득한 속도제어 기술에 대해 특허도 출원 중이다.

 

국산화 개발을 마친 제품은 KAI의 수리온 헬기에 장착, 앞으로 10년간 공급될 예정이다. 이와 함께 회사는 곧 개발에 들어갈 공격용 헬기 사업의 와이퍼시스템 우선협상 대상자로 선정됐다.

 

특히 수리온 와이퍼시스템은 최초 개발 시 참여하지 못해 미국제품의 요구도와 형태를 따라갔지만 새로운 공격헬기용 와이퍼시스템 개발에는 새로운 디자인과 기능을 탑재한 한국형 와이퍼시스템을 제안할 예정이다.

 

이 외에도 회사는 수리온(KUH) 와이퍼시스템의 국산화 개발 성공으로 KAI와 국방기술품질원에서 기술력을 인정받아 환기계통의 셧 오프 밸브 등 10여 개 부품을 개발하고 있거나 납품하고 있다.

 

화인정밀

http://fineind.koreasme.com/

 

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LIG넥스원, 항공전자 HUD 주요 생산기질 성장

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 18:43

LIG Nex1, 항공전자 분야 HUD 주요 생산기지로 성장

 

 

 

 

 

- 美 Rockwell Collins사와 F-15 HUD 수출 MOU 체결

- 대한민국 첨단 방산 기술과 품질, 항공사업 종주국 미국에서 인정 받는 쾌거

- 20여대 규모의 계약, 2004년 이후 누적물량 150여대 500억원대

 

방위사업체 LIG넥스원(www.lignex1.com 대표 이효구)이 2월 8일 오후 2시(미국 현지시간), 미국의 항공 전자장비 제조업체 록웰 콜린스(Rockwell Collins)사와 F-15 전투기에 장착되는 HUD(Head Up Display. 전방시현장비)를 수출하는 협약식을 LIG넥스원 이효구 사장과 록웰 콜린스 Display 총괄 부사장 Kevin Lynch이 참석한 가운데 개최했다.

 

유일한 F-15 HUD 해외 생산기지인 LIG넥스원은 이번 계약을 성사시키며 F-15 생산국인 미국을 비롯한 제 3국들의 F-15 HUD를 생산함으로써 확고한 입지를 재확인 했다. 양사는 F-15 HUD 이외에 각종 Display 분야에서 협력을 합의 함으로써 향후 양사간의 사업규모는 더욱 확대될 것으로 기대된다.

 

이번 수출 성사는 항공 전자분야의 기술과 품질/생산능력을 미국 Global 방산업체에서 인정 받는 계기가 되었다는 데 의의가 있으며, 이로써 F-15를 운용 중인 세계 4개국이 대한민국에서 생산한 HUD를 장착하고 자국의 영공을 지키게 된다.

 

LIG넥스원은 2004년 F-15K 구매계약 때 절충교역으로 F-15 HUD 사업을 시작한 이래, 계약사가 요구한 납기 및 품질조건을 만족시키며 쌓아온 자체적인 기술력과 원가 경쟁력을 바탕으로 지속적으로 수출계약을 성사시켜왔다. 이번 수출 물량을 포함하여 현재까지 LIG넥스원이 수주한 F-15 HUD의 총 누적 물량은 이번 계약 20여대를 포함한 150여대, 500억원을 넘는다.

 

LIG넥스원 관계자는 항공사업 해외 진출에 박차를 가해 해외 5~6개 업체와 MFD(Multi Function Display : 다기능 시현기), FLCC(Flight Control Computer : 비행제어 컴퓨터) 등 품목을 확대하여 세계 항공전자 분야 주요 생산기지로의 성장을 위해 노력하고 있다고 밝혔다.

 

금번 계약 건은 방위사업청에서 지속적으로 추진해온 절충교역사업 정책의 성공적인 사례로 볼 수 있다.

 

 

 

 

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유로콥터, 한국 헬기사업 비전 세미나 자료

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 17:56

2012. 11.1 (사)한국국방안보포럼(KODEF) 주최로 열린 '2012 한국군 헬기사업 비전과 과제' 세미나의 Eurocopter사 발표 내용

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BlueEdge 항공블로그

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KAI, 남미 수출길 열다. KT-1 페루 수출

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 16:29

한국항공우주산업, 남미 수출길 열다. KT-1 페루 수출

 

 

 

 

동남아, 유럽에 이어 거대 남미 시장 수출 교두보 확보

 

국산 항공기 본격 수출시대 개막, T-50.수리온 등 추가 수출 전망

 

국산 항공기 KT-1이 남미에 수출됐다. 대한무역투자진흥공사(이하 'KOTRA')와 방위사업청은 "11월 7일(페루 현지시간 11월 6일 10:00) 2억 달러 규모의 페루 공군 훈련기 교체사업에 한국항공우주산업(이하 'KAI')의 KT-1 20대를 정부간 거래방식(한국 KOTRA와 페루 국방부간 계약)으로 수출하는 최종 계약서를 서명했다."고 밝혔다.

 

페루 현지에서 열린 계약식에는 한국측을 대표하여 KOTRA 오영호 사장, 방위사업청 노대래 청자와 KAI 김홍경 사장 등이 페루측 인사로는 우말라 대통령, 까뜨리아노 국방부 장관 등이 참석했다.

 

KOTRA 오영호 사장은 "새로운 수출시장 개척과 국내 업체에 새로운 비지니스 기회를 제공한 대표적 사례"라고 설명하고 "더 큰 시장, 더 큰 미래로 나아갈 수 있도록 정부간 거래방식을 확대하여 국내 방산물자의 수출 증대에 기여할 것"이라고 밝혔다.

 

방위사업청은 KAI가 납품하는 항공기에 대한 품질과 계약이행관리를 보증하여 정부간 거래 성사에 결정적 기여를 하였으며 노대래 방위사업청장은 "이번 페루 수출을 통해 동남아와 유럽에 이은 거대 남미시장 수출 교두보를 확보하였으며, 향후 한국 방산업체의 남미시장 진출확대가 기대 된다."고 언급했다.

 

KAI 김홍경 사장은 "브라질과 스위스가 훈련기 시장을 장악하고 있는 남미에 국산 항공기 첫 수출을 성사시켰다는 점에서 매우 뜻 깊게 생각하고 있다."며 "적극적인 지원을 아끼지 않은 우리 정부에 매우 감사드린다."고 전했다.

 

KAI는 계약 체결 직전까지 브라질 엠브레어사와 치열한 경합을 벌여왔다.

 

지난 2005년, KAI가 KT-1 페루 수출을 추진했던 초기에는 페루 공군이 기 운용중인 훈련기가 엠브레어사의 EMB-312라는 점과 지리적, 정치.외교적 이점을 활용하여 남미 훈련기 시장을 장악하고 있는 경쟁사에 밀려 수주가 힘들 것으로 예상됐었다.

 

이에 우리 정부와 KAI는 국산 항공기 수출 시장 확대를 위해서는 남미시장 공략이 필수적이라는 점에 의견을 같이하고 경쟁사와는 차별화된 민.관.군 파트너십 마케팅 활동으로 열세를 극복하고 금번 수주에 성공했다.

 

정부는 사업기간 동안 총 5차례에 걸친 정상회담과 3차례의 의원 외교 활동을 통해 KT-1 수출성공에 지대한 영향을 미쳤다. 또한 국방부의 A-37 잉여물자 제공과 방위사업청이 체결한 양국간 포괄적 방산.군수협력 MOU, 페루 국방부.방위사업청.KAI 3자간 KT-1 공동생산 협력에 관한 MOU 등이 페루측의 구매 결정에 긍정적인 영향을 주었다.

 

KOTRA는 페루측이 요구한 정부간 거래방식의 계약체결을 위해 세부내용을 조율하는 한편 외교통상부, 지식경제부, 방위사업청 등과 유기적으로 협력하여 KT-1의 수출 성사에 힘을 보탰다.

 

현지 대사관도 외교 차원의 적극적인 지원으로 KT-1 수출에 큰 역할을 했다.

 

국방기술품질원은 금년 9월 페루 국방부와 정부품질보증 MOU 체결하여 국산 방산물자의 품질에 대한 신뢰를 제고 시키며 수주 활동을 지원했다.

 

공군은 KT-1 운용경험을 토대로 경쟁기종 대비 30% 저렴한 유지비 등 우수한 경재성을 부각시키는 한편 대테러, 반군진압 등 페루에 적합한 최적의 성능을 가지고 있다는 점을 어필하며 페루 공군에 확신을 심어주었다.

 

KAI는 페루 정부가 추진 중인 고용창출 정책에 착안하여 현지 업체와의 KT-1 공동 생산과 항공 기술 교육 프로그램을 제시하는 등 다양한 산업협력 방안으로 페루측의 마음을 움직였으며, 기존 수출국인 인도네시아와 터키에서 수행 중인 완벽한 후속지원능력을 내세워 신뢰를 높여 나갔다.

 

금번 수출로 향후 KT-1급 수요만 200여대 이상으로 전망되는 남미지역에 추가 수출과 함께 페루와 항공기 요구도가 비슷한 필리핀, 콜롬비아 등 잠재 수요국들에 대한 수출도 한 층 더 탄력을 받게 될 전망이다.

 

금번 수출을 총괄한 KAI 박노선 부사장은 "치열한 세계 항공기 수출시장에서 kAI의 인지도와 신뢰도가 더욱 제고되어 KT-1 뿐만 아니라 T-50, 수리온 등 국산 항공기 수출 확대가 촉진될 것" 이라며 "곧 다른 국가에서도 기쁜 소식을 전하겠다."고 밝혔다.

 

KAI는 현재 이라크, 칠레, 필리핀, 미국 등에 T-50을 수출 추진하고 있으며, 국산 헬기인 수리온도 수출 대상국을 상대로 마케팅 활동 중이다.

 

*KT-1 기본훈련기

국방과학연구소와 KAi가 순수 국내기술로 개발한 독자모델 항공기로써 우수한 기동 및 저속 성능과 함께 조종불능 상태인 스핀(Spin) 기동에서의 회복 능력에 있어 동급 기본훈련기 중 최고의 안전성을 자랑하고 있다. 2000년부터 100여대의 KT-1 계열 항공기가 대한민국 공군에 인도되어 조종사의 비행훈련을 위한 기본 훈련기와 무장을 탑재한 경공격기로 운용되고 있으며 인도네시아와 터키에도 수출한 바 있다.

 

보도자료 참조

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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중국, 두번째 스텔스 전투기 J-31

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 15:10

中, 두번째 스텔스 전투기 J-31 선보여

J-15도 이미 양산단계.. 급격한 항공 전력 증강 추세

 

 

 

J-20 스텔스 전투기 깜짝 공개로 전세계를 놀라게 했던 중국이 이번에는 F-35와 유사한 외형의 쌍발 스텔스 전투기 개발에 성공함으로써 또 한번 관계자들을 놀라게 했다.

 

J-31이라 명명된 이 전투기는 중국 최대의 항공기 제조 업체인 심양항공기공업이 개발했으며, 미국의 F-35A를 쌍발화시킨 것 같은 외형을 가지고 있다.

 

지난 10월 31일 오전 10시 33분(현지시간) SAC의 비행장에서 중국공군 J-11BS 2대의 호위를 받으며 약 10분간 실시한 시험 비행은 성고적이었던 것으로 알려지고 있다.

 

철저히 베일에 쌓여 있다가 공개된 J-20과 달리 이 전투기는 비교적 오래 전투터 개발 관련 정황이 속속 보도된 바 있었다. 홍콩의 한 소식통은 지난 3월, Aviation Week를 인용해 J-20보다 경량화된 중형급 스텔스 전투기가 개발 중이며, 홍콩 월간지 경보 역시 SAC가 J-20에 대항해 설효(Xuexiao)라는 암호명으로 다목적 스텔스 전투기가 개발 중이라고 보도한데 이어, 지난 여름에는 수직 미익이 제거된 중앙 동체가 고속도로 휴게소에서 포착된 바 있었기 때문이다.

 

당초 J-31은 J-60이라는 명칭과 함께 중국의 첫 스텔스 전투기각 될 예정이었으나, 기술적으로 복잡하다는 이유로 개발이 중단된바 있었다. 그런 J-20에 비해 기동력이 우수하고 경량화가 가능하다는 점을 들어 다시 개발에 착수, 올해 초 시제기가 등장했다는 관측이 제기되어 온 바 있다.

 

중국의 군사전문 커뮤니티 China Defense Mashup(이하 CDM)에 따르면 J-20이 이륙중량 30톤 이상의 대형 전투기인 것에 비해 J-31은 20톤 전후의 기동성이 뛰어난 전투기라며 J-20이 고고도 고속 성능에 주안점을 두고 설계되었다면, J-31은 뛰어난 기동성과 다목적성을 바탕으로 F-35에 대항하는 전투기가 될 것이라 평가하고 있다.

 

실제로 이번에 공개된 J-31은 J-20의 약 70% 수준의 크기를 가지고 있으며, RD-93 또는 그 카피판인 WS-13 계열의 엔진을 탑재해 전체적인 이륙 중량이나 운동성능 등은 MIG-29/35 수준이 될 것으로 전망되고 있다.

 

향후 중국은 J-20을 J-8 계열 및 Su-27 초기형을 대체하는 주력 제공 전투기로 운용하고, J-31은 장기적으로 J-15를 대체하는 함제 스텔스 전투기 또는 J-7 계열을 대체하는 중형급 다목적 전투기로 대량 배치할 가능성이 있는 것이며, 경우에 따라서는 저렴한 가격을 무기로 수출 시장을 적극 공략할 수도 있다는 분석도 제기되고 있다.

 

한편, J-31의 시험 비행 성공과 더불어 중국의 첫 항공모함인 랴오닝함의 함재기로 낙점된 J-15 전투기 역시 양산 단계에 접어든 것으로 알려졌다.

 

J-15는 러시아의 Su-33의 시제 원형인 T-10-K3 설계도를 빼돌려 J-11의 기술과 접목시켜 중국이 독자 개발한 함재 전투기로 공대공.공대지.공대함 전투가 가능한 다목적 함재 전투기다.

 

이 전투기는 현재까지 최소 12대가 제작되었으며 랴오닝성 대련 인근의 비행장에 배치되어 최근 장기간의 시험 항해를 끝내고 모항을 복귀한 랴오닝함의 비행 갑판에서 '터치 앤 고(touch and Go)' 훈련을 집중적으로 실시한 것으로 알려졌다.

 

랴오닝함에는 J-15 등 함재기 최대 50여기가 탑재되며, 중국은 랴오닝함을 통해 J-15 함상 운용 노하우를 축적하고, 현재 건조가 상당 부분 진척된 것으로 알려진 2척의 북경급 항공모함부터 이들 전투기를 대량 운용하기 위해 본격 양산 체제에 들어간 것으로 보인다.

 

이처럼 최근 중국이 최신형 전투기를 잇따라 공개하는 것은 안으로는 최근 제 18차 당대회와 정권 교체를 앞두고 중국인들의 자부심을 고취시키고 권력 교체를 용이하게 진행하며, 양대 전투기 개발사인 성도항공기공업집단(Chengdu Aircraft Corporation, CAC)과의 기술적 경쟁 및 발전을 도모하고, 밖으로는 최근 센카쿠 열도를 놓고 대립 중인 일본에 경고 메시지를 보내려는 의도가 있는 것으로 보인다.

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배경화면용 비행기 사진

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 00:39

배경화면용 비행기 사진

(1920 × 1200)

 

 

 

배경화면으로 쓸만한 비행기 사진 몇장입니다.

 

배경화면-항공.zip

 

파일 크기 제한때문에18장 정도 밖에 안들어가네요..;;

 

 

 

 

 

BlueEdge 항공블로그

 

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애플 광고 모음

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 21:24

애플(Apple)사 광고

 

 

맥북프로 레티나

 

 

 

 

아이팟(2012년형)

 

 

 

아이패드 미니

 

 

아이팟 터치

 

 

 

 

이런 혁신적인 애플을 사용하지 않는다는건

..

삼성과 기가바이트를 좋아한다는 것

 

갤놋투 + u2442n

 

LG전자 망해라 ~~

 

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피스아이 최종호기 공군 인도 완료

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 20:55

피스아이 최종호기 공군 인도 완료

1조 8천억원 규모 E-X 사업 마무리 단계 접어들어

 

 

한반도 영공을 지키는 일명 '평화의 눈'으로 불리는 공중조기경보통제기(AEW&C : Airborne Worning and Control) E-737 Peace Eye 4번 기체가 공군에 인도됐다.

 

방위사업청은 24일 美 Boeing社의 협력으로 한국항공우주산업(KAI)에서 최종 조립한 E-737 AEW&C 4호기를 공군에 인도했다고 밝혔다.

 

E-737은 E-X 사업으로 1조 8,000억원이 투입되었으며 지난해 9월 1호기를 인도받은 데 이어 동년 12월과 올해 5월까지 3대를 인도받아 전력화가 한창으로 이번 4호기 인도를 마지막으로 우리 군 최초의 공중조기경보통제기 전력화가 마무리 단계에 접어들었다.

 

총 4대가 도입된 E-737 AEW&C는 일일 최대 8시간 공중초계비행이 가능하며, 최첨한 MESA(Multirole Electronically Scanned Array : 다기능 전자주사배열) 레이더를 장착하여 반경 370km 범위 내에서 최대 1,000여개의 표적을 탐지할 수 있는 성능을 지녀 4대의 전력화로 24시간 한반도 공중감시가 가능해졌다.

 

이러한 강력한 감시능력은 산악지형이 많아 탐지에 어려움을 겪었던 저고도 비행물체에 대해서도 탐지가 가능해져 공군의 방공작전 능력을 획기적으로 끌어올려줄 것으로 기대되고 있다.

 

 

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KAI, 군단급 UAV 우선협상자 선정

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 20:30

KAI, 군단급 UAV 우선협상자 선정

제 61회 방추위 주요 전력 증강 사업 의결

 

 

 

종래보다 2배 이상 넓어진 군단 작전 지역에 대해 정찰 임무를 수행할 차기 군단 정찰용 무인항공기 체계 개발 사업 우선협상 대상자로 한국항공우주산업이 선정됐다.

 

방위사업청은 29일 김관진 국방장관 주재로 열린 제 61회 방위사업추진위원회에서 차기 군단 정찰용 UAV 사업에 참여할 각 업체들을 선정했다고 밝혔다.

 

방추위는 핵심 장비인 무인 KAI가, 지상통제체계 및 SAR(Synthetic aperture radar : 합성개구레이더) 및 EO(Electronic Optical : 전자광학) 장비는 LIG넥스원, 데이터링크 체계는 삼성탈레스를 우선협상 대상자로 선정했다. 이들 업체들은 2017년까지 개발을 완료하고 2020년경부터 실전배치를 시작할 계획이다.

 

이번 업체 선정 결과에 대해 방위사업청은 "차기 군단 정찰용 UAV가 전력화되면 전천후 감시정찰이 가능하고 감시 거리와 정확도, 정찰 시간이 향상돼 군단의 전술정보 수집 능력이 비약적으로 향상될 것" 이라고 설명했으나, 경쟁입찰 과정에서 KAI가 사실상 덤핑에 가까운 가격을 써 낸 것으로 알려져 논란의 소지가 남아 있은 것으로 알려지고 있다.

 

KAI가 개발하게 될 차기 군단급 무인기는 기존의 송골매 UAV에 비해 작전반경과 체공시간이 2배 이상 향상되고, 감시 및 정찰 능력과 표적 추적 기능 등이 대폭 강화된 성능으로 개발될 예정이다. 무엇보다 차후 개발될 공격, 통신, 전자전 등 다양한 용도로 사용될 UAV의 기본 플랫폼이 될 수 있도록 개발되어 차기 군단급 정찰기 사업 3,500억원 규모에 더해 최대 2조원대의 수주도 예상된다.

 

또한 이 날 방추위에서는 차기 중잠수함(장보고-Ⅲ) 사업 초도함 2척 건조를 위한 우선협상 대상자로 대우조선해양을 선정했다. 차기 중잠수함은 3천톤급으로 대형화된 선체와 획기적으로 향상된 수중작전지속일수, 지상 공격이 가능한 잠대지 순항 미사일 등을 탑재하는 전략 무기체계로 개발해 건조될 예정이다.

 

이와 관련, 차기 중어뢰 개발 사업은 체계 및 전지 분야에 LIG넥스원, 탄두는 한화가 우선협상 대상자로 선정되어 개발이 진행되게 되있다.

 

한편, 방추위는 2017년까지 세계적 수준의 방산기업 10개를 육성하고 국방과학기술 선진 8위권에 진입한다는 정책 목표를 담은 방위산업육성기본계획도 의결했다.

 

 

 

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KAI, UAV

FA-50 전투기 형식인증 취득

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 19:56

FA-50 전투기 형식 인증 취득

자체 개발 항공기 가운데서는 최초 전투기 인증

 

 

 

국산 경공격기 FA-50이 방위사업청으로부터 비행 안전성에 관한 형식인증을 받았다.

 

한국항공우주산업(KAI)이 美 Lockheed Martin社 와 공동 개발한 T-50 고등훈련기를 기반으로 개발한 FA-50은 2일 방위사업청의 '제 13회 군용항공기 감항인증 심의위원회'에서 국내 개발 항공기로는 최초로 전투기 형식 인증을 받았다. 이는 '군용 항공기 비행 안정성 인증에 관한 법률'에 규정된 항공기 설계형식이 비행 안전성을 충족한다고 정부에서 인증한 것이다.

 

FA-50은 초음속 고등훈련기를 T-50을 기반으로 개발했으며, EL/M-2032 레이더를 장착, 최대 100여 km 거리의 표적을 탐지할 수  있고, AIM-9 및 AGM-65 등을 탑재하여 단거리 공대공 전투 및 공대지 공격 임무 수행이 가능하나, AIM-120 등의 중거리 공대공 무장을 운용할 수 없어 본격적인 전투기라기보다는 경무장 지상 공격기에 가깝다.

(EL/M-2032 레이더는 22대의 TA-50과 60여대의 FA-50에 장착한 레이더로써 LIG 넥스원에 의해 국내개발이 완료되어 2011년 부터 전력화되었다.무게는 약 100kg, 최대탐지거리는 150km 이다.)

 

그러나 공군이 2014년까지 FA-50 20대를 도입할 예정이며, 노후화로 인해 대체가 시급한 F-5E/F 및 A-37 등의 전투기 전력을 대체할 경전투기로 활용할 계획이기 때문에 머지 않은 장래에 AIM-120 등의 중거리 공대공 미사일 통합 개량이 실시될 것으로 보인다.

 

FA-50 이 중거리 공대공 미사일 운용 능력을 확보할 경우, 현재 진행 중인 필리핀 공군의 신형 전투/훈련기 도입 사업의 가장 유력한 후보가 되어 해외 수출 가능성도 높아질 것으로 기대된다.

 

 

 

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캐드(CAD)란 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 17:33

캐드(CAD)의 의미와 종류 그리고 자격증에 대해서

 

 

 

 

드디어 대학생이 되었다...

대학생이 되면 하고 싶었던 일들이 많았는데 그중 하나가 캐드로 비행기 그리기

그전에 캐드(CAD)란 무엇인지 종류는 어떻게 된는지 자격증은 어떻게 따는지 부터 알아봐야겠다.

 

 

1. CAD란?

 

 

CAD는 'Computer Aided Design/Drafting' 의 약어로 직역하면 '컴퓨터 지원 설계(디자인) 또는 제도' 이다.

즉, '컴퓨터를 활용한 설계 및 설계 관련 작업' 또는 '컴퓨터에 의한 설계 지원 도구(툴)'를 말한다.

 

캐드는 건축, 건축기계설비, 소방설비, 전기설비 등 건축 및 설비 분야나 도로, 교량, 항만, 조경등 토목 분야, 자동차, 항공기, 선박, 로봇, 기계장치 등 기계분야, 보석, 섬유, 포장, 도구 등 산업 디자인 분야, 인테리어나 가구와 같은 실내 디자인 분야, 방송, 광고, 영화, 애니메이션 등 산업예술 분야, 군사, 과학용 시물레이션(모의실험) 분야, 가상의 세계를 보여주는 가상현실(VR) 분야 등 우리가 생활하면서 접하는 모든 것들이 캐드에서 제작된다고 볼 수 있다.

 

오토캐드(AutoCAD)란 ?

AutoCAD는 우리나라에서 가장 많이 사용하는 CAD 로써 미국 오토데스크(Autodesk)사에서 개발한 개인 PC용 설계 소프트웨어이

오토데스크사  http://www.autodesk.co.kr

오토캐드 위키백과  http://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%98%A4%ED%86%A0%EC%BA%90%EB%93%9C

 

AutoCAD 2012 하드웨어 추천 사양    

 

 32Bit 버전

 사양

 64Bit 버전

 * Microsoft Windows 7, Vista, XP

운영 체제 

 * Microsoft Windows 7, Vista, XP

 * Internet Explorer 7.0 이상

브라우저 

 * Internet Explorer 7.0 이상

 * Windows XP : Intel Pentium 4 또는 AMD Athlon 듀얼 코어 프로세서, 1.6GHz 이상 (SSE2 기술 지원)

 * Windows 7 또는 Vista : Intel Pentium 4 또는 AMD Athlon 듀얼 코어 프로세서, 3.0GHz 이상 (SSE2 기술 지원)

 프로세서

 * AMD Athlon 64 (SSE2 기술 지원)

 * AMD Opteron (SSE2 기술 지원)

 * Intel Xeon (Intel EM64T 지원 및 SSE2 기술 포함)

 * Intel Pentium 4 (Intel EM64T 지원 및 SSE2 기술 포함)

 2GB RAM

 메모리

 2GB RAM

 1024×768 (트루 컬러)

 해상도

 1024×768 (트루 컬러)

 2GB 하드 디스크 여유 공간(설치 미포함)

하드디스크 용량 

 2GB 하드 디스크 여유 공간(설치 미포함)

 

 

캐드의 종류

* 기계설계 : CATIA, Solid Works, Pro/ENGINEER

* 전기, 전자 설계 : OrCAD, EPLAN

* 건축, 토목, 플랜트 등 엔지니어링 :  MicroStaion, AutoCAD Architecture 와 Structure 및 Revit MEP, ArchiCAD

* 도로, 항만 등 토목 : Softdesk Civil/Survay, AutoCAD Civil Engineering

* 이미지 처리 및 동영상 작업 : PhotoShop, Maya, 3DS MAX, 3DS VIZ, Soft Image

* 특정 분야에 한정되지 않고 사용되는 범용 CAD : AutoCAD, IntelliCAD, MagicCAD, JW CAD

 

 

오토캐드 자격증

 

출처 : 네이버 지식인

 

국내외 시장에서 AutoCAD는 이미 단순한 소프트웨어의 차원을 넘어 모든 CAD의 표준이 되어 가고 있습니다.

국내외 2,000여 곳이 넘는 사설 교육기관과 학교를 비롯한 다수의 공 교육기관에서 배출되는 인원도 년 수만 여 명에 달하고 있습니다.

80년대 말부터 AutoCAD 교육을 받은 학습자들에 대한 평가의 필요성이 대두되기 시작했습니다. 이러한 교육시장의 요구에 따라 한국 ATC협회에서는 오랜 준비기간을 거쳐 1994년 11월 AutoCAD 기능 인정 시험을 전국적으로 실시하게 되었습니다.

짧은 홍보기간과 초기의 낮은 인지도에도 불구하고 첫 시험에 501명의 수험생이 응시하였습니다.

AutoCAD기능인정 시험은 필기와 실기로 이루어진 3차원 시험입니다.

그러나 AutoCAD의 2차원 부분만을 공부하는 많은 사람들의 요구와 3차원 시험의 낮은 합격률로 인하여, 1997년 1월부터 2차원 시험인 AutoCAD LT기능인정 시험과 3차원 시험인 AutoCAD기능인정 시험으로 분리하여 실시하게 되었습니다.

그후 AutoCAD기능인정시험은 2000년 4월부터 그 명칭이 AutoCAD2급 기술자격시험(2차원 시험인 AutoCAD LT기능인정시험)과 AutoCAD 1급 기술자격시험(3차원 시험인 AutoCAD기능인정시험)으로 변경되었으며, 3D Studio MAX기능인정시험 역시 3D Studio MAX기술자격시험으로 변경되었습니다.

현재 기술자격시험에 응히사는 응시생은 연 12,000여명을 넘고 있습니다. 한국 ATC협회의 기술자격시험에는 년 4회(2월, 5월, 8월, 11월) 실시되는 전국시험과 각 회원사의 요청으로 실시되는 수시시험 그리고 협회에서 수시로 실시되는 상설시험이 있습니다.

*시험의 내용

AutoCAD기술 자격 시험은 AutoCAD S/W의 명령어를 이용하여 2차원 또는 3차원 물체를 작성하는 시험으로, 본시험의 특징은 어느 특정한 과목(예, 기계 또는 건축)에 치중하지 않고 설계도면의 기초 지식인 삼각법, 2차원 도면의 가독성 및 3차원 물체의 투시설정을 바창으로 2차원 및 3차원 도면의 작업능력고 S/W으 사용법을 측정하며 부가적으로 기본 운용체제를 다룰 줄 알아야 하는 S/W운용에 대한 지식을 평가하는 것입니다.

*시험의 종류

현재 한국 ATC협회에서 실시하고 있는 기술 자격 시험은 다음과 같습니다.

AutoCAD 2급 기술자격 시험

AutoCAD 1급 기술자격 시험

3D StudioMAX 기술자격 시험

이외에도 AutoCAD 강사의 자격을 부여하는 AutoCAD공인강사 자격 제도가 있습니다.

[AutoCAD 2급 기술자격시험]

시험문제 AutoCAD의 각종 설정,조작 및 2차원 도면의 작성

시험내용 AutoCAD의 2차원 조작 및 설정에 필요한 명령어 지식과 도면의 기본적인 지식에 근거를 두고 있습니다.한국 ATC협회에서 작성한 기계/건축 또는 산업디자인에 근거한 2차원 도면을 AutoCAD LT Ehsms AutoCAD를 사용하여 작성합니다.

(Application Software등은 사용할 수 없습니다.)

채점기준 작성된 도면의 치수에 (정확도)중점을 두며,일정 개수이상 치수에 오차가 있는 경우 불합격 처리됩니다.(100점 만점에 60점 이상이면 합격입니다.)

필기 시험은 AutoCAD 1급 자격 시험에만 실시합니다.

[AutoCAD 1급 기술자격시험]

+필기시험

AutoCAD의 전반적인 명령어의 사용 및 설정에 필요한 지식과 도면의 기본적인 지식에 근거를 둔 25문항이 출제되며, 문제 유형은 명령어의 기능, 환경, AutoLISP등입니다.

+실기시험

AutoCAD를 사용하여 2차원 도면과 그에 해당하는 3차원 물체를 Solid Modeling 또는 Surface Modeling을 이용하여 작성합니다.

+채점기준

200점 (필기 100점, 실기 100점) 만점에 120점 이상이면 합격입니다.

(단, 의무적으로 필기는 40점 이상, 실기는 60점 이상 취득 해야 합니다)

ATC 기술 자격 시험은 Autodesk Software의 활용능력을 측정하는 국내 유일의 자격 시험입니다.

[3D Studio MAX 기술 자격 시험]

응시자격 : 수험자의 자격 제한은 없습니다.

시험문제 : AutoCAD의 각종 설정, 조작 및 2차원 도면의 작성

시험내용 : 3D Studio MAX의 조작 및 설정에 필요한 명령어 지식과 기본적인 Animation 제작에 근거를 두고 있습니다.

채점기준 : 제작된 Animation의 균형감, 완성도 및 명령어 사용에 중점을 두고 있습니다.

배점은 Modeling(30%), Texture(20%), Animation(30%), Video Post(20%) 등으로 나누어져 있으며 100점 만점에 60점 이상이면 합격입니다.

 

 

 

1. AutoCAD 2급 기술자격시험

* 시험명칭 :

AutoCAD 2급 기술자격시험

* 응시자격 :

수험자의 자격 제한 없음.

* 시험시간 :

실기 90분

* 시험장소 :

전국 ATC회원사와 지정 고사장

* 수 험 료 :

50,000원

* 접수방법 :

온라인접수(www.eatc.co.kr)

* 시험문제 :

AutoCAD의 각종설정, 조작 및 2차원 도면의 작성

* 시험내용 :

AutoCAD의 2차원 조작 및 설정에 필요한 명령어 지식과 도면을 읽고 작성하는데 필요한 기본적인 지식에 근거를 두고 있으며, 기계 / 건축 또는 산업디자인에 근거한 2차원 도면을 AutoCAD를 사용하여 작성합니다.
(Application Software등은 사용 할 수 없습니다.)

2. AutoCAD 1급 기술자격시험

* 시험명칭 :

AutoCAD 1급 기술자격시험

* 응시자격 :

AutoCAD 2급 기술자격시험 합격자

* 시험시간 :

필기 : 30분 / 실기 : 90분 => 총 120분

* 시험장소 :

전국 ATC회원사와 지정 고사장

* 수 험 료 :

60,000원

* 접수방법 :

온라인접수(www.eatc.co.kr)

* 시험문제 :

AutoCAD의 각종설정, 조작 및 2, 3차원 도면의 작성

* 시험내용 :

필기시험 -

AutoCAD의 전반적인 명령어의 사용 및 설정에 필요한 지식과 도면의 기본적인 지식에 근거를 둔 25문항이 출제되며, 문제 유형은 명령어의 기능, 환경, 플롯, 유틸리티 등이 포함됩니다.

실기시험 -

AutoCAD를 이용하여 2차원 도면과 거에 해당하는 3차원 물체를 Solid Modeling 또는 Surface Modeling을 이용하여 작성합니다.

 

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제트엔진의 역사

2012 포스팅 자료실 2012.11.03 13:51

가스터빈엔진의 역사

 

 

제트엔진에는 로켓제트, 램 제트, 펄스 제트, 가스터빈구동제트가 있다. 그중 가스터빈엔진은 터보제트, 터보팬제트, 터보프롭제트, 터보샤프트제트로 나뉜다.

 

제트엔진의 역사

 

1. 헤로의 에어리파일(Hero's Aeolipile, 기원전 100~200)

이집트의 수학자이자 철학자인 헤로는 최초로 작용.반작용 원리를 이용한 가스터빈엔진을 설계하였다.

 

 

2. 중국의 로켓(A.D. 1230)

중국은 목탄과 유황 초석을 이용하여 흑색분말을 만들어 로켓을 제작하였다.

 

3. 브랜카의 터빈 장치(Branca's Turbine Device, 1629)

이탈리아의 기술자인 브랜카는 증기로 구종 되는 충동 터빈(Steam-driven impulse turbine)을 제작하였는데, 이는 터보 과급기의 효시라 할 수 있다.

 

 

 

4. 뉴턴의 '말없는 마차' (horseless carriage, 1687)

"모든 작용력은 반작용력과 그 크기는 동일하며 방향은 반대이다." 라는 유명한 말을 남긴 운동 제 3법칙을 만든 뉴턴은 이를 이용해 증기 추진 터빈제트 마차를 만들었지만 그 효율은 알 수 없다. 이는 cravensade가 이어받았다.

 

 

 

 

5. 모스 터보 과급기(Moss turbo supercharger, 1900)

모스는 엔진의 배출가스를 이용해 임페러를 구동해 공기를 압축해 다시 엔진으로 보내는 방식의 터보 과급기를 고안하였다. 이는 1918년 GE사가 과급기를 생산하게 하였으며, 이것은 경량, 고온, 고강대 재료의 개발을 유발하였다.

 

 

6. 프랭크 휘틀의 가스터빈엔진(Sir Frank whittle, 1937)

- '비행시 유입공기의 램 효과(Ram effect)로 인해 효과적인 항공기 동력 장치가 될 만큼 충분한 동력을 제공할 것이다.'

- Power Jets, Ltd. 설립, 현재의 가스터빈엔진 용어는 휘틀로 부터 시작되었다.

- 1937년 'W-1X' 엔진을 성공적으로 시운전, 약 3,000shp 출력 (독일은 당시 이정도에 미치지 못함)

- 1953년 '제트 개척자의 이야기(Jet - The story of pioneer)' 출간, "연소실과 터빈 부분에 필요한 고온에 견디는 고강도 금속을 구하기가 어려웠다"

- 3년을 거처 비행을 완전하게 할 수 있는 연소실을 처음으로 제작. 10개의 분리된 연소실.

- 1941년 5월, Gloster사의 Model E28/39에 W-1 장착, 순조롭게 설계속도 400mph 비행.

- 1943년 추력이 개선된 W-2 엔진을 Meteor 쌍발기에 장착. 독일의 V1 펄스제트 부즈 폭탄(Pulse Jet buzz bomb)과 세계 최초로 제트항공기와의 교전에 성공

- 1936년 최초로 터보팬 엔진의 특허를 냄

- 축류 압축기가 있는 초음속 비행엔진 개발. 그러나 자금조달에 실패하여 연구지속 불가. 결국 영국 군 장교로 퇴임한 후 터빈엔진 저자로 활동함.

 

 

 

 

7. 한스 폰 오하인과 헤인겔사

- 1936년 정부 지원으로 폰 오하인은 헤인켈 사와 1939년 8월 역사상 최초의 순수 제트 추진 비행을 한 단발 엔진 He-178 항공기 동력 장치의 특허. 설계

- He-178 은 원심식 터보제트엔진을 장착하였으며, 1,100 파운드의 추력을 생산했다.

- 2차 세계대전 후 미 공군 과학자 및 교수조 재직

- 1942년 Junker 사에서 Me-262 생산, 약 2,000 파운드, 500mph 속력, 그러나 금속의 한계로 10~15시간 비행마다 분해, 검사, 교체 필요

 

 

 

 

8. America

- GE(General Electric)사는 최초로 미국시제 터보제트 GE-I-16 개발. (General A.H. "Hap" Arnold 에 의해 1941년 10월 1일, 1942년 4월 2일 GE 회사와 영국 공군간의 계약이 맺어짐. GE사는 터보 과급기용 고온 금속을 개발했고, GE의 자회사들이 영국에서 휘틀의 연구를 지원해 왔기 때문에 선정됨)

- 벨(Bell)사는 GE의 엔진에 맞는 항공기 제작 업체로 선정됨.

- 1942년 10월 켈리포니아 Muroc Field 에서 1,652 마력의 엔진 GE-I-16 2기를 장착한 Bell-XP-59A 비행. 'Airacomet' 이라 불리며 비행시간은 30분이었다. P-80의 훈련용 기체로 사용됨

 

 

 

9. Russia

영국은 소련과 친교관계를 맺고자 당시 제트엔진 기술이 없던 소련에게 롤스로이스사의 제트엔진을 선물로 주었는데 그것이 러시아 제트엔진 역사의 시초이다.

그 후 자세한 러시아의 제트엔진 개발은 모르지만(아직 공부하지 않았음) 2차세계대전 이후 엄청난 터빈엔진 기술의 발전으로 MiG-21 같은 역사상 최고의 제트기를 생산하는 등 뛰어난 기술력을 보여주었다. 하지만 아직 까지도 공산주의의 영향으로 인해 세계 3대 제트엔진 제작사(GE, 플랫엔휘트니, 롤스로이스)에 이름 올리지 못하고 있다.

 

 

 

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관성력과 원운동

2012 포스팅 자료실 2012.11.03 12:35

관성력과 원운동

 

 

 

 

관성력(慣性力) 또는 가상력은 회전하거나 일정한 비율로 가속되는 기준좌표계 안에서는 물체들이 관성에 따라 운동하려 하기 때문에, 관찰자가 이 물체들을 기준좌표계 안에서 뉴턴의 제 2법칙을 만족시키도록 하기 위해 가상적으로 도입한 힘을 뜻한다. 외력이 없는 한 물체가 운동의 상태를 유지하려는 경향을 가리키는 관성과는 다른 개념이다.

 

관정 좌표계에서의 운동의 기술

물체의 속도란 관찰하는 사람이 보는 상대 속도이지 물체가 지닌 진짜 속도가 따로 존재하는 것은 아니다. 동일한 물체라도 누가 관찰하느냐에 따라 속도가 다르게 관찰된다. 달리고 있는 기차를 지상에 서 있는 사람이 관찰하면 시속 100km 이다. 그러나 똑같은 기차를 오토바이를 타고 시속 30km 로 쫓아가면서 관찰하면 이 관찰자에게 기차는 시속 70km로 달리게 된다. 또 기차와 반대방향으로 시속 30km로 달리는 오토바이에서 기차의 속력을 측정하는 시속 130km가 된다. 이것이 상대 속도인데, 이 중에서 어느 속도가 기차의 진짜 속도이냐는 질문에 답변할 수가 없다. 진짜 속도라는 것은 존재하지 않으며 모든 속도는 누가 관찰했는지를 명시한 상대 속도로 표현되어야 한다.

 

때문에 뉴턴 제 1법칙에 의해 힘을 받지 않는 물체가 등속도 운동을 한다고 했을 때, 이 등속도는 누가 측정할 때의 등속도인지 명확해야 한다. 어떤 물체가 가속도 운동을 한다면, 뉴턴 제 2법칙인 F=ma 를 통해 물체가 힘을 받고 있다는 사실은 자연스럽게 알 수 있지만 속도는 관찰자에 대한 상대 속도이기 때문에 관찰자에 따라 각기 다르게 측정될 수 있다. 지상에 정지해 있는 물체를 가속도 운동을 하는 관찰자가 보면 가속도 운동하는 것처럼 보이기 때문에 사실은 아무런 힘을 받지 않아도 힘을 받고 있다고 잘못 판단할 수가 있다. 다시 말해 자신이 가속도 운동을 하는 관찰자는 (또는 가속 운동을 하는 기준계에서는) 뉴턴의 운동법칙을 제대로 적용할 수 없다는 것이다. 이 문제를 관성의 법칙으로 해결할 수 있다.

 

측정에 의해서 어떤 물체가 등속도 운동을 하는지 가속도 운동을 하는지 구별해 낼 방법은 없지만, 이 물체가 다른 물체와 상호작용을 하는지 안하는지는 힘의 법칙에 의해 구별할 수 있다. 만일 어떤 물체가 다른 물체와 상호작용을 하든지 안하든지 합력의 크기가 0이면 그 물체는 등속도 운동을 한다. 그래서 힘을 아예 받지 않거나 또는 받는 힘의 합력이 0인 물체의 운동이 등속도 운동을 하는 것으로 관찰되는 기준계를 골라낼 수 있게 된다. 이렇게 힘의 합력이 0인 물체의 운동이 등속도 운동을 하는 것처럼 관찰되는 기준계를 관성 좌표계 혹은 관성계라고 부른다. 뉴턴의 운동 법칙을 적용하려면 꼭 관성계를 이용해야 한다.

 

비관성좌표계에서의 운동의 기술, 관성력의 도입

책상 위에 놓인 책을 예를 들어 생각해보자. 지구가 책을 잡아당기는 중력과 책상 면이 책을 들어올리는 수직항력은 책에 서로 평형을 이루고 상쇄되어 책에 작용하는 합력은 0이 된다. 그래서 책에 대해 정지한 좌표계에서 관찰한 책은 정지할 것이고, 이 기준계는 관성계라고 할 수 있다. 이제 그 옆에서 기준계에 대해 가속도 a 로 가속 운동하는 다른 기준계에서 책을 관찰한다고 하자. 그 기준계는 관성계에 대해 가속 운동을 하므로 분명히 관성계가 아니고 비관성계이다. 비관성계에서 책을 관찰하게 되면 책은 정지한 것이 아니라 가속도 -a 인 가속 운동을 한다. 그러므로 비관성계에서 관찰하는 사람은 뉴턴의 운동 법칙에 의해 이 책에 힘 F=m(-a) 가 작용하고 있다고 생각할 것이다.

 

책이 아무런 힘도 받고 있지 않는 것은 책에 작용하는 힘의 합력이 0인 것으로 보아 분명하다. 그러나 비관성계에서 관찰하는 사람은 책에 작용하는 힘이 0이 아니라고 관찰하게 되고 그 힘은 책의 질량과 비관성게 반대방향으로의 가속도를 곱한 것과 같다고 생각하게 된다. 비관성계 관찰할 때 물체에 작용한다고 생각되는 이런 종류의 힘을 '관성력'이라고 부른다.

 

관성력은 실제 힘이 아니며, 관성력의 경우에는 힘이면 반드시 찾을 수 있어야 하는 반작용도 찾을 수가 없다. 실제로 존재하는 힘이 아니기 때문이다. 버스의 손잡이를 생각해보자. 버스가 정지하거나 등속도로 움직이면 손잡이는 연직선 상에 놓인다. 그러나 버스가 앞으로 점점 더 빨이 움직이는 가속 운동을 한다면 손잡이는 뒤에서 무엇이 잡아당기는 것처럼 뒤로 기울어지게 된다. 그러나 이 손잡이를 뒤에서 잡아당기는 힘은 존재하지 않는다. 이 현상을 뉴턴의 운동 법칙으로 설명하기 위해 손잡이의 질량에 비관성계의 가속도를 곱한 값에 비관성계의 가속도 방향과 반대 방향인 힘을 도입해준다. 비관성계에서만 물체에 작용한다고 생각되는 이런 힘을 관성력이라 부르고 F=m(-a)라고 쓸 수 있다. 이처럼 관성력이란 오로지 물체의 운동을 비관성계에서 기술할 때만 필요한 거짓 힘인 것이다.

 

원운동에서의 예

비슷한 효과가 길에 붙어있는 관성계를 기준점으로 한 원운동에서도 나타난다. 차에 붙어 서 함께 가는 비관성 기준계에서 볼 때는 관성력이 원심력으로 나타난다. 만약 차가 일정한 속도로 도로의 커브를 지나고 있다면 비관성계에서의 관찰자는 원심력에 의해 바깥쪽으로 밀린다고 느낄 것이다.

 

길에 고정되어 있는 관점인 관성 기준계에서 볼 때, 차는 커브를 돌 때 원의 중심방향으로 가속되고 있는 중이다. 속력은 변하지 않지만 속도의 방향이 계속 바뀌고 있기 때문에 가속도는 존재한다. 이 안쪽으로의 가속도를 구심 가속도라고 부르는데, 운동을 유지하기 위해서는 구심 가속도가 필요하다. 이 경우 바퀴와 길 사이의 마찰이 구심력을 일으키고, 이 힘이 차에 주어지게 된다. 불균형한 힘 때문에 차는 가속되고, 이것은 차가 원운동을 하게끔 만든다.

 

차와 함께 운직이고 있는 회전 기준계의 관점에서 볼 때, 차에는 가상적인 원심력이 존재하고 그것은 차를 자꾸 바깥쪽으로 밀게 된다.(뿐만 아니라 차 안에 타고 있는 승객도 차가 회전하는 바깥 쪽으로 밀린다.) 원심력은 차가 비관성계 내에서 멈춰있다고 느끼도록 만들며 바퀴와 길 사이에서 마찰의 균형을 맞춘다.

 

원운동에서 나타나는 관성력의 한 가지 고전적인 예시는 구를 회전시키는 실험이다. 이 실험은 구클 묶어서 구의 질량 중심을 빙빙 돌게끔 하는 것인데 직선 운동하는 자동차와 마찬가지로, 이 경우 비관성 기준계에서 관성력을 상쇄시킬 무엇인가가 필요하기 때문에 회전을 확인할 수 있다. 관성 기준계에서는 구가 매달려 있는 끈에 가해지는 장력을 설명하기 위해 관성력은 필요하지 않다. 그러나 회전 기준계(비관성 기준계)에서 장력을 설명하기 위해서는 원심력이 반드시 필요하다.

 

원심력

원심력(遠心力)은 회전하는 좌표계에서 관찰되는 관성력으로, 회전의 중심에서 바깥쪽으로 작용하는 것처럼 관찰된다. 하지만 다른 관성력과 마찬가지로 실제 존재하는 힘은 아니다.

 

가속하는 계(비관성좌표계) 안의 물체들은 관성에 따라 운동하려하기 때문에, 계를 기준으로 하여 계가 받는 가속도의 반대방향 가속도를 설명하기 위한 가상의 힘이 관성력이다. 원심력은 관성력 중에서도 회전하고 있는 계 안의 관찰자가 느끼는 가상의 힘이다.

 

관성좌표계에서 물체는 관성에 따라 등속도 운동을 한다. 그러나 원운동하는 좌표계는 가속도 운동을 하기 때문에, 관성의 법칙이 성립하지 않고 원운동하는 계 안의 관찰자는 물체가 마치 바깥쪽으로 힘을 받는 것처럼 느끼고 이를 원심력이라 한다. 관성좌표계에서 이 가상의 힘을 원심력이라고 표현하는 것은 오류이다. 관성좌표계에서 관찰했을 때 이 물체에 대해 바깥쪽으로 작용하는 힘은 없으며, 물체는 단지 관성에 따라 등속도로 운동하려는 것뿐이다.

 

'회전하는 계에서 관찰되는 원심력'은, '비관성좌표계에서 설명하기 위한 가상적인 힘이고, 실존하는 구심력'과 크기가 같고 방향이 반대이지만, 구심력과 작용 반작용 관계는 아니다. 회전하는 계에서 관찰했을 때는 원심력만 관찰될 뿐, 구심력은 관찰되지 않는다. 관성좌표계에서 관찰했을 때는 구심력과 이에 대한 반작용만 존재할 뿐, 원심력은 관찰되지 않는다. 즉, 좌표계에 따라 구심력과 원심력 중 하나만 관찰된다. 따라서 회전하는 물체의 운동을 설명할 때, 하나의 좌표계에서 (혹은 좌표계를 명시하지 않고) 구심력과 원심력을 동시에 언급하는 것은 오류이다.

 

또한, 구심력은 실제 존재하는 힘이나, 원심력은 다른 관성력과 마찬가지로 존재하지 않는 가상의 힘이다.

 

관성좌표계에서는 원심력은 관찰되지 않고, 구심력과 그 반작용만 존재한다. 관성좌표계에서는 원심력이란 개념을 사용해서는 안 된다. 공을 줄에 매달에 손으로 회전시키는 경우를 보자. 관성좌표계에서 관찰시, 회전하는 공에는 줄을 통하여 구심력이 작용되고 이로 인해 회전운동을 하게 된다. 그리고 작용 반작용의 법칙에 따라 반작용력은 손에 전달된다. 이 반작용력은 공에 작용하는 것이 아니기 때문에 공의 운동을 설명하는 데 필요하지 않으며, 이를 원심력이라고 부르는 것은 잘못된 것이다.

 

원심력과 관련된 잘못된 설명들

- '원심력과 구심력은 서로 대응되는 힘이다'

실제로 원심력은 가상의 힘이므로 대응된다고 할 수 없다. (다만, 운동 좌표계에서 관측할때 작용/반작용처럼 보일 뿐이다.)

 

- '원심력은 구심력과 작용 반작용 관계이다.'

실제로는 이렇지 않다.

 

- '원심력과 구심력이 평형을 이루고 있어서 끈에 매달린 공이 안정적으로 회전운동을 하는 것이다.'

이것은 실제로 틀린 설명이다. 원심력은 애초에 가상의 힘으로써 운동 좌표계에서의 운동을 서술하기 위해 도입된 것에 불과하다. 많은 경우 물체의 운동은 관성좌표계(정지좌표계)에서 설명하는 것이 직관적이고 단순하다. 관성좌표계를 기준으로 삼았을 때, '끈에 매달린 공은 관성 때문에 직선 운동을 하려 하나, 구심력이 작용하여 회전운동을 하게 된다'라고 설명해야 한다. 또한, '평형을 이루며 회전운동을 한다' 는 것도 잘못된 개념이다. 만약 실제 존재하는 힘이 구심력과 평형을 이룬다면, 알짜힘은 0이 되어 물체는 직선운동하게 된다.

 

- '물체가 회전할 때에는 구심력이 작용하여 원운동을 하는데, 물체를 묶은 끈이 풀리게 되면, 원심력이 작용하여 물체가 직선으로 운동하게 된다.'

관성좌표계에서 설명할 때, 물체를 묶은 끈이 풀리게 되면 구심력이 더이상 작용하지 않아 관성에 의해 직선 운동하는 것이다. 따라서 올바른 설명은 '물체가 회전할 때에는 구심력이 작용하여 원운동을 하는데, 물체를 묶은 끈이 풀리게 되면, 구심력이 더이상 작용하지 않아 관성에 의해 직선 운동한다'이다.

 

 

출처 : 위키백과

 

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단일임무전투기와 다중임무전투기

2012 포스팅 자료실 2012.10.27 16:03

단일임무전투기와 다중임무전투기

 

 

 

단일임무전투기

단일임구전투기는 단일임무를 수행할 목적으로 개발된 전투기를 말하며, 수행 목적에 따라 요격기, 공중우세전투기, 전투폭격기로 분류한다.

 

- 요격기

 요격기(Intercepter)는 자국의 영토 내로 침입하는 적의 폭격기나 전투기의 격추를 목적으로 설계된 전투기이다. 따라서 요격기는 빠른 속도와 상승력을 특징으로 한다. 요격기는 방공 임무를 수행하기 때문에 방공전투기(Air Defence Fighter)라고도 불린다.

 

요격기는 자국 영공에서 임무를 수행하는 방어적 성격의 전투기이기 때문에 공중우세전투기에 비해 항속 성능에 대한 요구 조건이 낮으며, 지상기지와 연계를 통한 지상관제요격 방식으로 운용되는 것이 일반적이다. 대표적인 요격기로는 유럽의 토네이도(Tornado) ADV, 러시아의 MiG-21, MiG-25 등을 들 수 있다.

 

- 공중우세전투기

 공중우세전투기(Air Superiority Fighter)는 공중작전에서 아군의 공중우세를 달성하기 위한 목적으로 사용되는 전투기를 말하며, 제공전투기, 공중전전투기, 호위전투기, 침투전투기로 세분화된다.

 

제공전투기(Counter Air Fighter)는 제공권을 획득하기 위해 적기와 공중전을 수행할 목적으로 개발된 전투기이다. 따라서 근접공중전(dogfight)과 시계 외 (BVR, Beyond Visual Range) 공중전 성능을 고루 갖추어야 한다. 미군이 개발한 F-22는 제공전투기의 전형적인 예이다.

P-51 무스탕(Mustang)으로부터 시작된 미국의 제공전투기 개념은 F-86 세이버(Sabre)와 F-15 이글(Eagle)로 계속 이어졌고, 최종적으로 F-22 랩터(Raptor)를 탄생시키기에 이르렀다, 미국은 F-22 전투기를 개발하면서 얻게 된 자신감의 표현으로 기존의 공중우세전투기 개념을 버리고 공중지배전투기(Air Dominance Fighter)라는 새로운 개념을 탄생시킨 바 있다. 미국 이외에 다른 국가의 대표적인 제공전투기로는 러시아의 Su-27, MiG-29, 유럽의 유로파이터 등이 있다.

 

공중전전투기(Air Combat Fighter)는 근접공중전 수행을 위해 장비를 단순화하고 기체를 경량화한 제공전투기 개념이다. 공중전전투기는 점점 다기능화. 대형화 되는 대형전투기를 보완하는 개념으로 1970년대 미 공군에서 실시한 경량전투기(LWF) 및 공중전전투기(ACF) 사업으로 주목을 받았고, 그 결과 YF-16과 YF-17이 탄생하게 되었다.

 

호위전투기(Escort Fighter)는 임무를 수행 중인 다른 항공기(공격기, 폭격기, 수송기, AEW&C 등)를 적기로부터 보호할 목적으로 개발된 전투기를 말한다. 호위전투기는 다른 개념의 전투기보다 상대적으로 긴 항속 능력을 특징으로 하며, 대표적인 호위전투기로는 미국의 F-82, 독일의 Bf110 등을 들 수 있다.

 

호위전투기 중에서 1950년대에 전략폭격기와 동행하며 적진 깊숙이 침투하는 장거리 기종을 특별히 침투전투기(Penetration Fighter)라고 불렀다. 침투전 전투기 개념으로 개발된 전투기로는 XF-88은 추후에 F-101로 발전하여 B-36 폭격기의 장거리 호위를 담당하기도 했다.

 

 

 

 Tornado ADV

 F-101

 MiG-21

MiG-25

 

 

- 전투폭격기

전투폭격기(Fighter Bomber)는 제한적인 공중전 성능을 갖추고 공대지 임무를 주로 수행하는 전투기를 의미하며, 대량의 무장탑재 능력을 특징으로 한다. 전투폭격기는 전투기가 폭격 임무에 투입된 2차대전 중반에 탄생한 개념으로, 다중임무전투기가 탄생하기 전인 1960년대까지 개발의 정점을 이루었다. 전투폭격기의 대표적인 기종으로는 2차대전 당시 영국의 모스키토(Mosquito)나 독일의 Me 410, 1960년대에 개발된 미국의 F-105, F-111 등을 예로 들 수 있다.

 

전투폭격기는 임무 특성에 따라 다시 후방차단기/종심타격기, 침투공격기, 근접지원기로 분류할 수 있으며, 자세한 개념은 다음과 같다.

 

후방차단기(Interdiction Fighter)는 전선으로 유입되는 적의 군사력을 후방에서 파괴하고 차단할 목적으로 운용되는 전투기를 말하며, 종심타격기(Deep Strike Fighter)는 원거리에 위치한 적의 지휘, 통제, 보급, 기반시설에 대한 파괴를 목적으로 운용되는 전투기를 말한다. 후방차단기와 종심타격기는 전투기의 임무 개념에서는 약간의 차이가 있지만, 둘 다 장거리 항속 능력과 항법 능력, 대량의 무장탑재 능력을 필요로 하기 때문에 동종의 전투기가 임무를 수행하는 것이 일반적이다. 이러한 목적으로 개발된 대표적인 전투기로는 미국의 F-111, F-15E, 유럽의 토네이도 IDS, 러시아의 Su-24/-30/-34 등이 있다.

 

침투공격기(Penetration Strike Fighter)는 저공으로 적지에 침투하여 대지 공격 및 대함 공격으로 전장항공차단(BAI, Battlefield Air Interdiction) 임무를 수행하는 전투기이다. 대표적인 기종으로는 유럽의 재규어(Jeguar)를 예로 들 수 있다. 침투공격기는 종심타격기와 임무 개념 면에서 유사하지만, 항속 능력 면에서 제한적인 것이 특징이다. 따라서 침투공격기에 종심(deep)이나 장거리(long range)라는 단어가 추가되면 종심타격기와 같은 개념이 된다.

 

근접지원기(Close Air Support Fighter)는 근접항공지원(CAS) 임무 수행을 목적으로 개발된 전투기로, 프랑스의 미라주 V, 러시아의 MiG-27, 미국의 A-10 등을 예로 들 수 있다.

 

 

 MiG-27

 Su-30

F-111

 

다중임무전투기

 다중임무전투기는 복수의 임무를 하나의 기종으로 수행할 수 있는 전투기 개념으로, 공대공 전투는 물론 공대지. 공대함 전투까지 다양한 임무에 걸쳐 고른 성능을 보이는 것이 특징이다. 과거에 다목적전투기라고도 불리던 다중임무전투기는 기체와 엔진, 항공전자 기술이 발전하면서 1970년대부터 등장했으며, 개념적으로는 대지공격 능력에 치중된 전투폭격기 개념을 보다 발전시킨 개념에 해당한다.

 

공대공 전투부터 공대지.공대함 임무까지 다양한 전투 능력을 갖도록 개발된 MRCA(Multi Role Combat Aircraft) 토네이도는 다중임무전투기의 시초에 해당한다. 토네이도는 IDS/ADV 그리고 최종적으로 ECR/RECCE 형을 거치며 전자전 및 정찰 능력까지 갖춘 만능 전투기로 발전했다.

 

다목적전투기와 유사한 개념으로는 1980년대에 미국에서 등장한 이중임무전투기(Dual Role Fighter) 개념이 있다 이중임무전투기는 기존의 다중임무전투기와 비교하여 공대공 임무와 공대지 임무를 하나의 기체로 완전히 수행한다는 개념으로 새로 등장했다. 이러한 개념으로 개발된 전투기는 F-16XL, F/A-18, F-15E 등을 예로 들 수 있다.

 

1990년대에 들어 유럽에서는 기존 다중임무전투기와 차별화하기 위해 스윙롤전투기(Swing Role Fighter) 개념이 등장했다. 스윙롤은 임무 중에 조종석의 스위치 조작으로 간단히 공대공 임무를 공대지 임무로, 또는 공대지 임무를 공대공 임무로 전환하는 개념이다. 유럽 전투기의 다목적 운용 능력을 강조한 스윙롤 전투기는 다중임무전투기와 마찬가지로 지상에서 탑재한 무장 때문에 임무 전환에 한계가 있다. 대표적인 스윙롤 전투기로는 프랑스의 미라주2000-9, 유럽의 유로파이터, 스웨덴의 JAS 39 등을 예로 들 수 있다.

 

 

 유로파이터 타이푼

 F-18

JAS 39

 

 

출처 : 전투기의 이해(임상민 저)

 

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NACA 코드 읽는 법

2012 포스팅 자료실 2012.10.26 22:03

 

 

NACA 코드 해석법 (National Advisory Committee for Aeronautics)

 

* NACA 네자리 계열

 

NACA 2415

- 맨 앞자리 2는 최대캠버 (최대캠버가 시위길이의 2%)

- 두째 자리는 최대캠버의 위치 (시위길이의 40% 에 최대캠버 위치)

- 남은 두자리는 최대두께 (시위길이의 15%)

 

 

* NACA 다섯자리 계열 (앞부분은 삼차 포물선을 사용, 뒷부분은 직선으로 구성)

 

NACA 23015

- 맨 앞자리는 최대캠버

- 30은 15×2 란 의미로 시위길이의 15% 지점에 최대캠버 위치

- 남은 두자리는 최대두께

 

 

* NACA 여섯자리 계열

 

NACA 65,3-218, a=0.5

- 6은 6자 계열임을 나타냄

- 5는 대칭형 에어포일에서 압력이 최소가 되는 지점 (최소압력이 시위길이의 50% 지점에 있음)

- 컴마 다음의 3은 항력이 작은 양력계수의 범위를 열 배하여 표시 (항력계수가 작은 양력계수의 범위가 설계 양력계수보다 0.3 크거나 작음을 의미)

- -다음의 2는 설계 양력계수의 열배 (설계 양력 계수 0.2)

- 나머지 두 자리는 최대두께

- 컴마 다음의 a=숫자는 캠버선의 휘어진 형태 (이를 표시하지 않은 것은 a=1을 의미하며, 평균캠버선이 거의 원호에 가까움을 나타냄)

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대형공격헬기사업, WTO 제소되나

2012 포스팅 자료실 2012.10.26 21:29

대형공격헬기사업, WTO 제소되나

 

 

 

- 1조 8천억원 투자한 대형공격헬기사업, 국가계약법 위반으로 사업 차질 위험 !

- 민주통합당 김광진 국회의원, 방위사업청이 국제분쟁 위기 자초하고 있어 !

 

국회 국방위원회 민주통합당 김광진 의원이 방위사업청으로부터 제출받은 '대형공격헬기사업 입찰 무효 여부' 에 대한 법무법인 검토자료에 따르면, 대형공격헬기 사업이 입찰공고상 입찰참가 자격을 잘못 결정해 WTO 분쟁 패널에 제소될 위험이 있다고 지적했다.

 

1조 8,425억원을 투입하는 대형공격헬기 사업은 지난 1월 입찰공고를 내고 7월 3개 기종 (미국 바이퍼 AH-1Z, 아파치 AH-64D, 터비 T-129) 에 대한 제안서 평가를 마치고 시험평가를 진행하고 있다.

 

대형공격헬기 사업은 단일 사업에 미국의 바이퍼와 아파치를 생산하는 두 업체가 업체 대신 미국정부가 판매를 대신하는 FMS(대외군사판매제도) 방식으로 입찰한 최초의 사례이다.

 

입찰 당시 미국정부가 두 업체의 대표로 한 개의 사업에 입찰하는 것에 대한 논란이 불거졌던 대형공격헬기 사업이 이번에는 방사청이 공고한 입찰참가 자격으로 인해 사업추진에 문제가 생겼다는 것이다.

 

김광진 의원이 공개한 법무법인의 '대형공격헬기 사업 입찰 무효 여부' 검토 자료에는 '상업구매 입찰참가 업체로부터 FMS와의 경쟁에 대한 동의를 받아두지 않았다면 입찰공고에서 입찰참가자격을 해당무기 제조업체 또는 공급업체로 한정하였기 때문에 (미국 정부가 입찰 참가자인 바이퍼와 아파치는) 정보조달협정 위반으로 WTO 분쟁 패널에 제소될 위험이 존재함.' 이라고 적시하고 있다.

 

 

-

▣ 2012년 1월6일 방위사업청이 공고한 대형공격헬기사업 입찰참가 자격

국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률(이하 국계법) 시행령 제12조의 요건을 갖춘 업체로서 동법 시행령 제76조의 제한을 받지 아니한 업체

방위사업법 시행령 제70조(입찰참가 자격의 제한)에 제한을 받지 아니한 업체

❍ 국외 해당무기체계 제작 또는 공급업체

 

 

즉, FMS 방식을 채택한 2개의 업체모델(바이퍼, 아파치)이 선정될 경우, 터키가 입찰참가자격이 없는 미국정부가 입찰에 참여하였다고 WTO에 제소할 수 있다는 것이며, 이랬을 경우, 자칫 대형공격헬기사업 추진 자체가 중단될 수 있다는 것이다.

 

김광진 의원은 "국제분쟁이 우려되는 민감한 대형국책사업은 보다 더 신중한 접근이 필요함에도 불구하고 방위사업청의 잘못된 행정처리로 국제분쟁 위기를 자초하고 있다"고 비판하며, 방위사업청에 "FMS로 인한 분쟁소지를 최소화 할 수 있다는 방안을 마련하라." 고 주문했다.

 

 

 

출처 : 국회의원 김광진 보도자료

 

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나로호 발사 연기에 대해서

2012 포스팅 자료실 2012.10.26 13:22

오늘 발사계획이었던 나로호 저궤도 인공위성 발사체가 연기되었다.

 

당초 오는 1시 쯤 발사 시간을 공개할 예정이었으나 갑작스레 발사 취소가 되었다.

 

항우연에 의하면 러시아에서 제작한 1단 로켓의 헬륨 주입부에 이상이 생겨 수리에 사흘정도 걸릴것으로 예상된다고 밝혔다.

 

 

 

 

조율래 교육과학기술부 차관은 브리핑에서 "오늘 오전 10시 10분쯤 헬륨가스를 충전하던 중 1단과 발사대 연결 부위가 새는 것이 발견되어 발사일을 연기한다"고 밝혔다.

 

항공우주연구원 관계자는 "수리에 시간이 걸리지 않으면 다음주초 발사도 가능하지만, 파손이 심각한 수준이라면 당초 26~31일로 국제기구에 통보된 발사예정일을 다시 결정해야할 수도 있다"고 말했다.

 

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리턴 투 베이스(알투비, R2B) 옥에티...

2012 포스팅 자료실 2012.10.14 18:22

영화 Return to Base 알투비(R2B)

 

영화관에서 2번보고 토렌트 나왔길레 다운받아서 다시 한번 봤다.

아... 웰케 오글거린 대사들과 장면들로 가득한건지..ㄷㄷ

그리고 액션이랑 감동 그리고 코믹까지 모두 연출하려다 이도 저도 아닌게 되버린것 같구.. 아 물론 까는건 아니구..; 그래두 R2B 팬으로서 하는말인데..

 

왜!! 억지로 사람들을 감동시키려고 그럽니까 !! 감독님...;

그리고.. 아무리 영화라지만 누가 봐도 말도 않되는 상황은 도데체 왜 있는건지요... 어떻게 3m 떨어진데서 기관총을 갈기는데 겨우 겨우 한발 맞는거죠,,,;; 그리고 우리나라는 전 지역이 민간지역인가요 ? 왜 북한계선 넘어갈때까지 민간지역이니 발포하지 말라고 하는건지요... 진짜 다른 외국영화보면 긴장감에 손에 땀이 나는데 이 영화는 답답함에 속이 탑니다...

 

꿈을 이루는 버튼 ~!

 

그리고 영화 보다가 조금 심하다 싶은 옥에티를 발견 !!

밑에 영상은 F-15K 가 이륙하는 장면인데 딱 봐도 여객기 바닥에 카메라 달아놓고선 F-15 이륙장면이랑 섞어놈...

왜 이런겁니까 !! 감독님..

 

 

 

 

바퀴 두개..

 

 

 

 

친절하게 카메라 위치를 알려주시네요 ㅎㅎ

 

 

실제 F-15의 뒷부분과 랜딩기어 모습

 

 

 

 

그 담에 이건 쪼금 긴가민가 한데.. F-15K 항법장치랑 타겟팅 포드(타이거아이, 랜턴, 스나이퍼XR) 왜 공중에서 땟따 붙였다 하는거에요..

 

 

뒤가 정지훈이 탄 F-15K

오른쪽이 가려서 안보이지만 왼쪽에는 뭔가 달려있네요.

 

 

이건 정지훈이 출력레버를 당긴 바로 직후의 장면..

오른쪽에 뭔가 달려있는데... 왼쪽에는 잘.. 안보이네요..

 

 

 

이건 정지훈 뒤에 탄 애가 소리지를때 장면인데.. 자세히 보니 왼쪽엔 암껏두 안보이고 오른쪽에 스나이퍼 처럼 생긴애가 달려있네요.

 

 

이건 비가 뒤에 있는애한테 뭐라 뭐라 설명할때 장면.

왼쪽에 뭐가 달려있네요.

 

 

여기가 하이라이트입니다.

관제탑쪽으로 날아가는 장면인데...

일단 왼쪽엔 아무것도 없고.. 오른쪽에 있는 타이거아인가 ? 암튼 요상하게 생긴에가 엔진 흡입구 하단이 아닌 엉뚱한 곳에 달려있네요..

 

뭔가 굉장히 복잡한 영상 배열이네요 .. 하하;;;

 

 

그리고 이건 잘 모르겠는데 원래 보라매 대회에서 저고도 침투 및 정밀 무장 투하 할때 폭탄이 아닌 공대공 미사일을 쓰나요 ?

 

 

분명 HUD에는 공대지 무장 투하 표시가 뜨는거 같은데.. 미사일 발사라고 하면서

 

 

AIM-9 사이드와인더를 4발 발사하네요...

나 이거 공대공 미사일인줄 알았는데 지상 공격도 되나봐요 ??

그리고 정밀 무장 투하인데.... 아 .. 진짜 .. ;;

 

 

아 그리고 4발 발사했는데 뒷 장면에서는 5~6 군데가 터지네요. (잘못본건강..?)

 

 

 

흠... 영화 비하인드 에너미 라인스랑 참 비슷한 장면...

 

 

옆에서 터지는 지뢰밭 통과

 

 

위급상황에서 뒤에서 갑툭튀하는 헬기 (에너미라인스에선 UH-1이 여기선 UH-60이..)

 

 

적을 초토화 시키는 장면...

 

 

업로드 했는데 저작권 걸리는건 아닐런지...;;

 

 

3m 도 안되는 곳에서 기관총을 갈겨되지만 겨우 겨우 한발 얻어 맞은 신의 회피율

흠.. 이건 에너미라인스랑 크게 다르지 않네요 ㅋㅋ

 

 

 

 

아 진짜... F-15는 앞뒤 랜딩기어 모두 바퀴 1개씩이란 말이에요..

 

 

 

 

지금 까지 허접하지만 영화 에너미라.. 가 아니라 리턴투베이스의 옥에티 찾기 였습니다.

 

 

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