비행성능과 마력, 상승률

2012 포스팅 자료실 2012.11.28 21:14

등속수평비행성능과 상승비행

 

 

 

 

출처 : 항공우주학개론 4개정판 중

 

등속수평비행성능

 

항공기의 가장 간단한 비행 형태는 일정한 고도와 속도로 비행하는 등속수평비행이다. 이 때는 항공기에 작용하는 힘들이 서로 평형을 이루어 추력과 항력이 서로 같고 무게와 양력이 서로 같다.

 

필요마력

 

등속수평비행에서 정적성능을 해석하려면 필요마력과 이용마력을 이해해야한다. 마력은 힘이 작용하여 시간당 하는 일의 양을 나타내는데 힘에 의한 일의 양은 힘에 거리를 곱하면 얻어진다. 한편 마력은 일률이므로 힘에 속도를 곱하면 계산된다.

 

항공기가 일정한 속도를 유지하며 공중을 날기 위해서는 항력을 이겨내기 위한 추력이 필요하다. 이와 같이 어떤 속도를 유지하기 위해 필요한 추력을 그 속도에서의 필요추력(Thrust Required)이라 한다. 필요추력 이상의 힘이 작용하지 않으면 그 비행상태를 지속적으로 유지할 수 없다. 필요추력은 속도에 따라 달라지는데 만약 어떤 비행속도를 유지하기를 원하더라도 엔진에서 필요추력 만큼의 추력을 발생시키지 못하면 그 속도를 유지할 수 없다. 따라서 필요추력과 엔진에서 낼 수 있는 추력을 서로 비교함으로써 성능을 결정할 수 있다.

 

분사추진기관을 장착한 항공기에서는 엔진의 추력이 속도에 따라 거의 일정하게 유지되므로 필요추력과 비교하기 쉽다. 그러나 왕복기관이나 터보축과 같이 출력이 추력으로 직접 나오지 않는 엔진을 장착한 항공기의 경우는 속도에 따라 마력이 일정하므로 필요추력을 필요마력(Power Required)으로 환산하여 비교하는 것이 편리하다. 필요마력은 필요추력에 전진속도를 곱하고 단위환산을 하여 얻어진다.

 

필요마력은 실속속도 이상에서 속도의 상승에 비례하며 밀도에 따라서도 변하므로 고도에 따라 달라진다. 특정고도에서도 필요마력이 최소가 되는 속도가 존재하는데 속도가 아주 작을 때는 양력이 커야 하고 양력에 대한 항력의 비율, 즉 양항비가 작아지는 속도가 되기 때문에 속도가 감소하지만 오히려 필요마력이 증가하는 현상이 생긴다. 필요마력이 최소가 되는 속도는 '양력계수 * 루트(양력계수) / 항력계수' 가 최대일 때이다.

 

이용마력

 

항공기에 장착된 동력장치의 출력이 전부 추진력으로 사용되지는 않는다. 제트 항공기의 경우는 흡입구나 덕트를 지나면서 생기는 손실도 있으며 프로펠러 항공기는 프로펠러 효율도 있다. 또한 동력축에 같이 연결된 발전기나 압축기 등에서 소모되는 동력도 있기 때문이다. 따라서, 추진력으로서 비행에 이용될 수 있는 기관의 동력을 이용마력(Power Available) 이라고 하며 기관에 따라 달라진다.

 

왕복기관의 특성은 축의 마력이 거의 일정한 반면 제트 엔진은 추력이 거의 일정하다. 따라서 왕복기관을 장착한 항공기의 이용마력은 속도에 따라 거의 일정한 그래프로 나타난다. 제트 엔진을 장착한 항공기는 추력이 속도에 따라 일정하므로 이용마력으로 환산하면 속도가 곱해져 속도에 따라 직선으로 증가하는 그래프로 나타난다. 고도가 증가하면 밀도가 떨어지고 흡입구의 공기량이 줄어들기 때문에 왕복기관과 제트 엔진 모두 출력이 저하한다.

 

제트기는 저속에서 이용마력과 필요마력의 차가 적고 프로펠러기는 저속에서 그 차가 크다. 비행속도에서 필요마력과 이용마력의 차를 잉여마력(Excess Poewr)또는 여유마력이라 한다. 여유마력이 있으면 현재의 비행상태에서 더 가속 하던가 고도를 더 높일 수 있으므로 그래프에서 최대 비행성능을 구할 수 있다.

 

수평최대속도

 

등속수평비행에서의 최대속도는 이용마력 곡선과 필요마력 곡선의 교점을 이루는 속도가 된다. 이 속도보다 빠른 속도에서는 여유마력이 없으므로 더 이상의 가속을 할 수 없어 최대속도가 이루어진다.

 

 

상승비행

 

상승비행을 할 때 항공기는 위치 에너지를 얻게 되는데 이 위치 에너지는 여유마력으로부터 얻는다. 상승비행에서의 비행성능은 최대 상승률, 상승각, 상승한도 등이 있다.

 

상승율

 

상승비행을 할 때, 추력은 항력뿐만 아니라 상승각에 따른 중력 성분도 함께 극복해야 한다. 상승율(Rate of Climb, R/C)은 속도의 수직성분을 말한다. 관습상 상승율은 분당 상승거리로 나타내어 ft/min의 단위를 사용한다.

 

한편 수평 가속을 하지 않을 때의 상승률은 여유마력을 항공기 중량으로 나눈 값과 같아진다. 여유마력과 필요마력의 차이가 있으면 언제나 그 비행 고도보다 더 높은 고도로 상승할 수 있다. 고도에 따라 여유마력이 차이가 생기므로 해면고도에서 여유마력이 가장 크게 되는 속도에서 항공기의 상승율은 최대가 되며 이 때의 비행속도를 최대 상승속도라 한다. 상승비행에서의 상승각은 수평속도 성분과 수직속도, 즉 상승속도와의 사이각과 같다. 항공기의 상승각은 여유마력이 클수록 커진다.

 

상승한도

 

비행고도가 높아지면 공기밀도가 떨어지면서 이용마력이 감소하고 여유마력도 감소한다. 여유마력이 점차 감소하여 결국 영이 되면 상승율도 영이 되는데 이 고도를 절대상승한도(Absolute Ceiling)라고 부른다. 그러나 절대상승한도에 도달하려면 이론적으로 무한대의 시간이 걸리므로 항공기의 성능을 절대상승한도로 표시하면 실제로 측정할 수가 없으므로 확인하는 방법이 없다. 실제 측정 가능한 상승한도를 정하여 사용하는데 상승율이 100 ft/min가 되는 고도를 실용상승한도(Service Ceiling)이라 하며 상승율이 500 ft/min 가 되는 고도를 운용상승한도(Operating Ceiling)라 한다.

 

여러 가지 고도에 대한 항공기의 여유마력을 구하고 이 여유마력을 중량으로 나누면 고도에 따른 상승율이 되는데 이 상승율을 그래프로 그리고 이 곡선에서 상승한도의 정의와 같아지는 고도를 찾으면 실용상승한도와 운용상승한도를 구할 수 있다.

 

 

출처 : 항공우주학개론

 

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비행기 양력발생에 대한 고찰

2012 포스팅 자료실 2012.08.15 00:02

비행기가 뜨는 원리에 대한 고찰

 

 

지금껏 여러종류의 항공학서적을 탐독해 보았지만 여전히 비행기 날개에서 양력이 발생하는 원리를 이해하기란 정말 어려웠다. 항공학을 전문적으로 공부하지 않은 몇몇 사람들이 에어포일에서 양력이 발생하는 원리를 과학적인 사실에 근거하지 않고 단지 추측만으로 이렇다 저렇다 하는 바람에 많은 사람들이 잘못이해하고 있을거라 생각한다.

 

 

장조원교수님의 '하늘에 도전하다'에서도 이에대한 문제를 꼬집고 있다.

 

『 …에어포일 윗면에서 속도가 증가하는 이유에 대해 문헌에서조차 잘못 설명하는 경우가 가끔 있다. 유체가 정지된 물체를 지나가면 웟면을 지나가는 흐름과 아랫면을 지나가는 흐름으로 나뉘며, 두 흐름은 뒷전에서 반드시 만난다고 생각한다. 따라서 에어포일의 윗면 길이가 아랫면보다 길기 때문에 윗면에서 더 빨리 움직여야 뒷전에서 만날 수 있다는 것이다. 즉 캠버가 있는 에어포일에서 긴 길이의 윗면을 따라 흐르는 공기가 짧은 길이의 아랫면을 따라 흐르는 공기보다 더 빠르게 이동해야 한다는 의미이다. 그러나 이러한 설명은 실제와 일치하지 않는다. 경험적인 방법이나 전산유체역학의 계산을 통해 관찰해 보면, 상기 그림에서처럼 아랫면의 유체가 뒷전에 도착하기 전에 윗면을 지나는 유체는 뒷전을 지나 멀리 이동해 있다. 시간이 t. 일 때는 유체 C,D가 에어포일 앞전에 같이 위치하다가, C는 윗면으로 D는 아랫면으로 나뉜다. 시간이 t.. 일 때 C는 뒷전을 지나지만 D는 아직도 뒷전에 도착하지 못하다. 소형 세스나 150의 날개를 예를 들면, 윗면의 길이와 날개 아랫면 날개길이가 2%밖에 차이가 나지 않는다. 즉 흐름이 뒷전에서 만난다면, 속도는 2% 정도 차이가 나야 한다는 뜻이다. 그러나 실제 날개 윗면과 아랫면 흐름속도는 30% 정도 차이가 난다. 즉 윗면의 흐름 속도가 훨씬 빨라서 뒷전에서 절대로 만날 수 없다.  』

 

 

 

이에 대한 내용은 '항공우주학개론'에서 찾을 수 있다.

 

항공우주학개론의 에어포일에 대한 설명부분을 찾아보면

'날개의 먼 상류에서 공기는 비행속도와 같은 크기의 속도로 에어포일에 접근하여 에어포일의 앞전에 부딪혀 날개의 아래위로 나뉘어 흐르게 된다. 날개의 표면도 하나의 유선으로 볼 수 있고 이 유선은 날개의 앞전에서 둘로 나뉘어 날개의 아래위 표면을 이루고 뒷전에서 다시 하나로 만나 하류로 이어지게 된다.'

 

 

 

아마 항공우주학개론에서 설명한 이 내용은 '분리유선'이 만난다는 내용이지 유선에 있는 공기흐름(덩어리로 가정했을 때 정체점에서 A,B로 나뉘어진)이 만난다는 내용은 아닌것 같다. 만약 그렇다면 장조원교수님의 설명과 엇갈리게 될테니까.

 

또한, 양력발생에서 빼놓을 수 없는 베르누이 정리도 실상 그 이론의 기본만 적용될뿐 실제로는 오일러나 나비어, 스톡스의 이론을 이해해야 한다.

 

 

 

비행기 날개에서 양력이 발생하는 원리는 다음 글에서 알아보도록 하겠다.

 

 

 

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비행기 블랙박스(비행 기록 장치) 알아보기

2012 포스팅 자료실 2012.08.12 23:01

비행기의 블랙박스

 

비행기록장치, 조종실 음성 기록장치, 운항기록장치, 비행영상 데이터 기록장치

 

 

비행기가 추락했을때 가장 먼저 찾는것이 바로 블랙박스이다.

블랙박스라 해서 검은색이라 알고 있지만 실은 눈에 잘띄는 오렌지색이다.

 

이번에는 항공기의 블랙박스에 대해 '항공우주학개론'을 통해 알아보도록 하겠다.

 

 

(항공우주학개론 중에서)

 

항공기 사고의 대부분이 운항 중에 발생되고 있기 때문에 사고 원인에 대한 규명이 어려운 특징이 있다. 즉, 사고 발생의 원인이 추락과 동시에 파괴되어 거의 사라지는 경우가 많아 사고 원인 조사가 어려운 것이 일반적이다. 이에, 각종 운항 데이터를 기록, 저장하여 사고 시에 원인을 규명하는데 기여하고, 또한 운항 시의 각종 정보를 따로 기록하여 비행 완료 후 점검, 분석하여 표준 운항 체계나 경제적인 운항관리 및 각종 시스템의 분석 자료로 활용할 목적으로 기체 내에 운항 기록 장치를 설비한다. 이러한 장비들로는 현대에 와서는 많은 항공기 시스템들이 개별 디지털 컴퓨터를 내장하고 있기 때문에 주요 데이터를 자체적으로 메모리 칩이나 비휘발성 기억장치(NVM, Non-Volatile Memory)에 저장하고 있어서 이를 활용하기도 하지만 비행 데이터의 저장, 관리만을 목적으로 하는 장비들로는 크게 비행 기록 장치(FDR, Flight Data Recorder), 조종실 음성 기록 장치(CVR, Cockpit Voice Recoder), 신속 접속용 운항 기록 장치(QAR, Quick Access Recorder) 등을 들 수 있다. 이 외에도 항공사의 운항 통신 기록 장치, 지상의 항공교통관제(ATC)용 무전통신 기록장치 등과 같은 각종 기록 자료들도 중요한 정보를 제공하게 된다.

 

 

 

비행 기록 장치(FDR, Flight Data Recorder) 

 

 

제트 항공기의 등장으로 기존의 원시적인 비행기록 방법보다 좀더 체계화되고 안전한 방법이 필요하게 되었다.

이에 미연방 항공청(FAA)는 엔진 추력 12,500 파운드, 25,000피트 이상을 비행하는 민간 항공기는 1958년 7월 부터 의무적으로 FDR을 장착하게 되었다.

 

처음에는 특수 코팅 처리된 와이어를 사용하여 자장을 이용한 마그네틱 방식으로 기록하다가 금속 판막(Metallic Foil)에 자취(Tracing)를 기록하는 방식을 사용하다가 그 후 마그네틱테이프(Magnetic Tape)로 기록하고 외부를 강판이나 강화 티타늄으로 감싸, 충격에서 보호하기 시작했다. 이러한 1,2 세대의 기록방식에서 현재는 반도체 기억 소자(Solid State)로 발전하면서 700여 개가 넘는 비행 파라미터를 수록할 수 있게되었고 이와 동시에 데이터의 신뢰도 향상되게 되었다.

 

FDR은 비행 중에는 정지되지 않고 계속 기록되어야 하고, 사고시 손상될 확률이 낮고, 추락 등 외부 충격에도 저장된 데이터가 파괴되지 않도록 기체 후방에 장착하는 것이 일반적이며 약 25시간 정도의 비행 자료를 기록하고, 1,100도의 열에서도 30분간(260도에서 10시간), 최대 충격 3,400G에서도 견딜 수 있도록 구성되어 있다. 그리고 항공기가 해저로 추락한 경우라도 위치를 탐지할 수 있도록 37.5KHz 정도의 저주파로, 수면으로부터 수신이 가능한 거리가 약 6Km(20,000 피트)에 이르는 자동위치표식장치(ULD, Under water Locating Device)가 내장되어 있어 해저 속과 같은 열악한 조건에서도 탐지할 수 있도록 구성되어있다.

 

 

조종실 음성 기록장치(CVR, Cockpit Voice Recorder)

 

항공기 운항 중에 발생된 각종 음성 정보를 이용하여 사고에 대한 원인을 규명하고 분석하기 위하여 조종실에서의 승무원간의 대화나 관제 기관과의 교신내용, 헤드셋이나 스피커를 통해 전해지는 항행 및 관제 시설 식별 신호음, 각종 항공기 시스템의 경고음 등을 최종 30분간 녹음, 저장하는 장치로서 일반적으로 조종실 내에 대개 4개의 마이크가 설치되어 조종사 등의 헤드셋을 통한 각종 대화 및 교신 음과 조종장치 작동, 화재 등 각종 경보 음, 착륙장치 및 각종 스위치 작동 음이나 엔진 음 등 조종실 내의 모든 소리들을 녹음한다. 음성 기록 장치는 사고 이후 무의미한 소리가 기록되어 정작 중요한 정보들에 덮어씌워지는 문제를 방지하기 위하여 사고 시 기록이 멈출 수 있도록 항공기 주 엔진에서 구동되는 발전기로부터 전원을 공급받게되어 있다.

 

 

신속 접속용 운항 기록장치(QAR, Quick Access Recorder)

 

 

QAR은 신속하게 접속할 수 있고, 쉽게 데이터를 다운로드 하는 것이 가능한 장치이다.

FDR과 달리 비 법적인 기록장치이기 때문에 꼭 충격 및 화염으로부터 부호되는 엄격한 규정을 만족하도록 설계되지는 않으며, FDR에 비해 훨씬 많은 파라미터를 더 빠른 속도로 저장이 가능하며, 저장할 수 있는 비행시간도 훨씬 더 길다. 이는 항공기 사고 후의 사고 조사 및 원인 규명이 목적인 FDR과 달리 주로 운항 후 항공기의 상태를 관찰하여 문제를 미연에 방지하여, 향후 발생할 수 있는 사고를 방지하는 예방 차원의 성격이 크다.

 

비행 데이터는 데이터 카트리지나 광 디스크와 같은 이동이 가능한 매체에 기록되어 지상의 컴퓨터에 의하여 재생 및 분석되며, 이 과정에서 오류 동작이나 각종 비정상적인 상황들이 분석된다.

 

 

비행 영상 데이터 기록장치(FVDR, Flight Video data Recorder)

 

항공기 사고의 여러 가지 원인 중 인적 요소는 가장 주요한 요인으로 차지하고 있다. 이로 인하여 승무원의 운항 중 적정 동작 및 행위를 분석해 보면 보다 합리적인 운항을 가능하게 하고 이를 통하여 인적 사고 예방 교육도 가능하게 된다. 이를 위하여 항공기 조종실뿐만 아니라 주요 내, 외부에 카메라를 설치하고 이를 통한 영상 점검 및 기록을 하여 운항 후나 운항 중에도 많은 편리한 도움을 얻을 수 있도록 고안된 장치이다. 즉, 조종사의 운항 동작뿐만 아니라 기내 화재 등과 같은 상황 발생에 시각적으로 손상 여부를 점검할 수도 있고, 기계들이 정상임을 지시하고 있을 때 그에 맞는 상황이 실제로 발생되고 있는지 간단하게 시각적으로 확인할 수 있다. 또한, 착륙 시 FVDR을 통해 랜딩기어의 상태를 미리 확인할 수도 있고, 비행 전에 좌석을 이탈하지 않고 항공기의 최종 점검이나 지상 요원들의 접근 여부를 확인할 수도 있다. QAR과 유사하게 저장된 각종 영상 기록을 다운로드받아 각종 기능 이상, 결함 여부를 확인, 조치할 수 있도록 디지털 FDR이나 QAR과 함께 활용하여 항공사고 위험 진단 및 사고예방에 활용된다.

 

 

 

사진출처 : google.com, wikipedia

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[여수-김포] 서울 여의도 여행기

2012 포스팅 자료실 2012.06.09 01:43

** 여수 촌뜨기, 서울가다 ! **

 

 

<적당한 배경음을 찾지 못해...>

 

벌써 여행갔다 온지 4개월 정도 되간다...

여행기를 써볼까 해서 몇장의 사진을 남기긴 했지만 막상 쓰려니

어떻게 해야할지 몰라 미루고 미루다 오늘 갑자기 써보고 싶다는 생각이 들었다.

 

내가 서울여행을 결심한 이유는 비행기를 타보고 싶어서 이기도 하고..

서울이란 곳이 얼마나 크고 좋은곳인지 경험해보고 싶기도 했다..

 

겨울방학인데다가 설날 다음이라 시간과 돈이 넉넉한 때였다.

곧바로 서울행 티켓을 끊었고 다음날 바로 출발했다.

 

 

지금 부터 나의 '서울 여행기'를 써보려 한다...

 

 

때는 1월 말.. 이었던것 같다. 비행기표가 26일로 나와있네..;

여수에서 김포까지 가장 이른 비행기는 아시아나 항공의 8시 40분행이었다.

아침일찍 일어나 준비를 하고 7시쯤 공항으로 나섰다...

 

 

여기가 바로 여수공항이다.

언젠지는 모르지만 공항을 새로 장단해서 꽤나 현대식이었다.

 

 

공항 카페에서 마시는 '카페라떼' (맞나 ?)

나는 비행기가 8시 40분 출발이라길래 대기실에서 20분까지 기다렸다..

한 30분 정도 커피를 마시며 앉아 있었다.

 

그런데 알고 보니 표만 있으면 탑승 대합실로 얼마든지 들어갈 수 있었다...;;

검색대에 서있던 어떤 여성분이 살짝 웃으셨는데..

나는 커피를 버리며 자연스럽게 검색대를 통과했다. ...

 

 

'흠... 저 게이트를 지나면 비행기를 탈 수 있다는 거군..'

하면서 나 홀로 긴장해 있었다.

주위에 3~40명 정도 있었는데,

분명 모두들 긴장하고 있었을 거야 ㅎㅎ ;;

 

 

아시아나 항공의 도색

심플하면서도 세련된 느낌이난다.

구형은 약간 더럽고 무거운 이미지였는데 말이다..

 

 

드뎌 비행기에 올랐다.

방송으로 카메라를 꺼달라고 했지만... 크흠..

 

 

도쿄 관제탑을 '도쿄탑'이라 부르니

저건 '여수탑'이라 불러야 하나..

 

 

스튜어디스 누님들이 음료를 나눠주었다.

나도 모르게 목을 풀고 있었다.

솔직히 너무 긴장됬다. 이유는 잘 모르겠지만... 아마 한번도 해보지 못한것에 대한 두려움이라 할까..

 

나는 결국 "무...물 한잔만 주..주세요"

 

 

(보면 진짜 물이다... ;;)

옆에 앉았던 비지니스 할것같은 아저씨가 이걸 내리길레

나두 내렸다 ㅎㅎ

 

아.. 수첩과 팬은 내가 왜 꺼냈을까...

 

 

음... 비행기가 이륙할 때의 그 기분은 무어라 말로 표현하기 힘들정도로

짜릿하고 감동적이었다.

 

내 인생의 첫번째 비행이다.

 

 

 

내가 타고온 비행기이다.

에어버스 A321-200 이었던 걸루 기억한다.

(A321은 기존의 A320 보다 좀더 동체가 길다.)

 

 

이게 그 말로만 듣던 '무빙워크' !!

그날 무빙워크의 단점은 새치기를 할 수 없다는 것을 알았다...

 

아,

처음에 공항에 내렸을 때 나는 길을 잃지 않으려고 탭으로 다음지도를 보며

지하철을 찾아나섰다.

당당하게 정문으로 나가 주차장을 지나 입구까지 나왔다..

그런데 뭔가 이상한 낌새를 느꼈다. 내 뒤에 아무도 없었다.

처음엔 아무도 지하철을 안타나 했다...

 

그런데 웬걸... 지하철은 공항과 바로 연결되어 있었다... !!

그걸 깨달은 것은 주차장 입구에 달했을 때다.

아무리 바도 지하철로 이어진 길은 없었다...

 

나는 아무일 없었던 것처럼 다시 공항으로 돌아갔고 바로

지하철 통로로 나갔다..

 

 

 

여기가 바로 '지하철' !!

여의도를 가기 위해 9호선에 올랐다.

기억은 안나지만 무슨 이유에서인지 표를 2개 끊었다.

서로 다른 모양이었는데, 결국 하나만 썼다.

 

오오.. 지하철 엄청 빠르다 !!

 

 

순식간에 여의도에 왔다.

지하철에서 나와 가장 먼저 눈에 띈것이 국회의사당이었다.

경찰 몇명이 문지기 하고 있길레 처음에는 못들어 가는줄 알았다.

그런데 옆에 초등학생들이 단체로 들어가길레..

같이 들어갔다 ㅎㅎ

 

 

아... 서울,,,

 

 

여의도 곳곳을 돌아다녔다.

KBS도 가보고 MBC도 가보았다.

그닥 볼건 없었다..

 

KBS 근처에 있는 분식집에서 라면을 한끼 먹고 다시 길을 걸었다.

 

여의도는 살벌했다.

아파트 마다 시장이 어쩌구 저쩌구 하면서

붉은 글씨로 항의하는 글들이 써있었다..

 

[역시 돈에 눈먼 인간들의 집합소는 뭔가 다르군..]

 

 

여의도의 명물인 63빌딩에 올라보기로 했다.

무슨 엘리베이터 값이 12,000이나 하는지..;;

 

 

 

63빌딩에서 서울시내를 내려다 보며 느낀게 있다.

 

TV속 서울의 화려한 모습은 겉치레에 불과했다.

높은 빌딩속 화려한 생활따윈 보이지 않았다.

 

지나가는 직장인들은 전부 지쳐보였고, 높은 빌딩 옆 작은 분식집은 더욱 초라해 보였다.

 

 

 

63빌딩을 나와 여의도 한강공원에 갔다.

예상보다 시간이 많이 남아 자전거를 빌렸다.

 

 

한강대교를 건너 강북으로 넘어가 다시 강남으로 오는데 20분정도 걸렸던것 같다.

한강공원에서 강바람좀 쐬다 돌아가기로 마음먹었다...

 

 

가던중 만난 소방청의 AS365 돌핀2

 

 

 

 

 

 

여의도 공원을 지나 다시 '9호선'에 올라 김포로 갔다.

 

 

4시 반 쯤이었나?

출출해서 공항의 롯데리아에서 허기를 달랬다.

평소같았으면 햄버거를 먹었겠지만,

특별히 저걸먹었다. (이름 생각안남.)

 

그렇게 하루를 청산하며 비행기를 기다렸다.

 

 

 

내가 탈 비행기가 들어왔다.

이제 저걸 타고 집으로 간다...

 

 

으어... 집에 가자

 

 

잘 있어라 서울이여 ~~

 

 

마지막으로...

 

 

 

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[물리1] 비행기 이륙활주거리 구하는 공식

2012 포스팅 자료실 2012.02.23 23:59
**간단하게 비행기 이륙거리 구하는 공식만들기**


항공역학 - 항공기 이착륙 거리구하기

비행기가 이륙하기 위해서는 날개가 빠른 속도로 공기를 지나가야 하고, 일정 속도에 다다르면 날개에서 발생하는 ‘양력’이 비행기를 들어 올리게 됩니다.

비행기가 양력을 얻어 이륙하기 위해서는 지상에서 ‘활주’를 해야 하는데 이를 흔히 ‘텍싱(taxing)'이라 하죠.

비행기가 이륙허가를 받고 지상 활주를 시작하면 어느 정도 거리에서 기체가 들어 올려지는 데 정지한 곳에서부터 그곳까지의 거리를 ‘지상활주거리’라 합니다. 그 후 지상으로부터 10~15m(35~50ft) 높이까지 도달하는 데 걸리는 수평거리를 상승거리라 합니다. (통상적으로 건물이나 기타 장애물의 높이가 10m 내외이고 실속에 의한 추락 위험이 없기 때문. 제트엔진의 경우 10.7m, 프로펠러의 경우 15m로 책정되며, 이 지점이후 항공기는 랜딩기어를 회수함)

이륙거리는 다음과 같이 구할 수 있습니다.

물체의 이동거리 : dS
물체의 걸린시간 : dT

속도는 걸린시간 분에 이동거리로 나타낼 수 있으므로  

로 나타낼 수 있습니다.

또한, 물체의 이동속도는 처음속도 + 가속도 × 시간이므로, V = V。+ at 입니다. 여기서 비행기는 정지한 상태에서 출발하므로 처음속도(V。)는 0이므로, V = at 이죠.


이동거리(S)는 속도를 시간에 대하여 적분한 값과 같고 위의 식들을 정리하면 다음과 같습니다.

 



 

 

굳이 적분을 사용하지 않고도 위의 식을 도출해 낼 수 있습니다.













위의 V-t 그래프에서 기울기는 가속도입니다. 처음속도(V。)와 나중속도(V)의 차(V-V。)는 속도변화량(dV)으로 이를 시간 t로 나누면 가속도 a 의 값이 나옵니다.



또한 시간 × 속력은 이동거리이므로 위 V-t 그래프에서 아래 면적은 이동거리를 의미합니다.
즉, 이동거리는 


이며 처음속도는 0인것을 감안하면 위의 식과 동일하다는 것을 알 수 있다.

뉴턴의 제 2법칙인 가속도의 법칙 ( F = m · a )
중력(W) = 질량(m) × 중력가속도(g)
마찰력(F) = 항공기의 타이어에 작용하는 기체의 무게 (중력-양력, W-L) × 마찰계수(μ)








따라서, 이륙활주거리는 다음과 같습니다.




 

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비행기 이착륙 영상

2012 포스팅 자료실 2012.01.29 17:55
**비행기 이륙 & 착륙 동영상**

이번에 김포공항 가면서 찍은 이착륙 영상을 편집해서 나름 대로 만들어봤습니다.
20분짤을 5분으로 줄여서 조금 이상하지만, 재밌게 봐주세요 ^^
'음.... 난, 비행기 처음 타봐... '

김포공항 ~ 여수공항
아시아나항공 A321 & A320 여객기 이륙 및 착륙 영상



IC... 유투브에서 저작권 때매 짤렸어... ㅡ,ㅡ

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