[공격기] A-10 선더볼트 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 19:33

**A-10 선더볼트 Ⅱ 근접지원 공격기 제원**

 

 

 

개발배경

 

   A-10은 베트남의 쓰라린 경험을 바탕으로 미 공군의 입인한 새로운 CAS(근접항공지원기) 구상인 A-X 계획에 의해 개발되었다. 페어차일드 YA-10A는 노스럽 YA-9와의 경쟁 끝에 1973년 1월에 차기 공격기로 선정되었다.
 
  8대의 시작형 YA-10A 등에 이어 1984년까지 707대의 양산형 A-10A를 제작했다. A-10A는 냉전시대 동구권의 강력한 기갑부대에 대항하는 절대적인 존재였지만, 미 공군은 저속 및 유시계 작전의 제한 때문에 A-10을 일부 퇴역시키거나 OA-10A으로 전환하기 시작했다. 심지어는 일부 기체를 미 육군 항공대에 인계할 계획까지도 세웠다. 그러나 1991년의 걸프전에서 이러한 걱정을 일소하고 계속 공군의 대기갑 및 근접지원전력으로 유지하고 있다. 이에 따라 미 공군은 지역분쟁의 억제전력의 필요성을 느끼고 A-10을 2028년까지 계속 유지시키기로 했다.
 
  A-10은 기령이 오래된 기체인 만큼 성능연장사업도 꽤나 본격적이다. 우선 기골보강에 더하여 새로운 주익이 장착될 예정이다. 특히 초기형 A-10들은 후기형에 비하여 비교적 윙스킨(날개 표면)이 얇아 크랙 현상이 심했기 때문에 ACC(전술공군사령부)는 이미 주익교체사업을 요구해왔었다. 2010년까지 주익에 대한 저율양산이 실시되다가 연간 40대의 비율로 223대의 주익이 전면 교체될 예정이다.
 
  주익교체 이외에도 스나이퍼 XR이나 라이트닝 AT와 같은 고성능 조준장치가 장착될 예정이며 신형 비행컴퓨터와 신형 조준시현장비, 데이터 링크, DC전원 향상 등이 이루어질 예정이다. 정밀교전을 위한 업그레이드 작업은 이미 실시되고 있어 30대의 A-10이 이미 개수를 거쳤다. 그러나 A-10의 개수에 있어서 우선순위로 지적되어왔던 엔진의 교체문제는 주익교체사업으로 인한 예산상의 한계로 좌절되고 말았다.
 

 

 

특징

 

   A-10은 튼튼하고 간단한 구조와 시스템, 높지 않은 가격, 고도의 생존성, 큰 무장탑재량, 반복출격능력, 저공에서의 운동성, 전천후 작전능력 등을 추가하였다. 그 결과 두꺼운 직선익과 동체 후방에 업고 있는 듯한 2기의 터보팬 엔진과 같은 독특한 디자익을 적용하고 있다. 독특한 형상으로 인해 미국에서는 A-10은 선더볼트라는 제식명칭 대신 워트호그(warthog : 혹멧돼지)라는 별명으로 더 유명하다.
  
   고정무장은 A-10과 병행하여 개발된 30mm 7포신의 GAU-8/A 어벤저 기관포로서 열화우라늄 탄심을 사용하여 강력한 전차파괴력을 지니고 있다. 또한 무장 탑재용으로 11군데에 하드포인트를 지니고 있다.

 

 

성능재원

 A-10C
 형식 : 쌍발 터보팬 근접지원 공격기
 전폭 : 17.53m
 전장 : 16.26m
 전고 : 4.47m
 주익면적 : 47.0m"
 자체중량 : 11,321kg
 최대이륙중량 : 22,950kg
 엔진 : GE TF34-GE-100A 터보팬 (9,065 파운드) × 2
 최대속도 : 834km/h
 실용상승한도 : 45,000 피트
 작전행동반경 : 460km
 
무장
 30mm GAU-8/A 기관포 1문
 AIM-9 공대공미사일(자위용)
 AGM-65 매버릭 미사일
 범용/집속 폭탄
 GBU-10/12 LGB
 JDAM
 WCMD
 하드포인트 11개소에 최대 7,200kg 탑재가능
 
항전장비
 AN/ALE-40
 ALQ-119
 LASTE
 GPS
 라이트닝 AT/스나이퍼 ATP 타게팅 포드

 

 

 

 

운용현황

 

   미 공군은 A-10 양산기 70대를 인수하여 1976년 3월부터 실전배치를 시작했다. 현재 356대를 운용하고 있다. 미 공군은 2028년까지 223대의 A-10을 운용할 계획이다.
   A-10은 처음 실전인 걸프전에서 전차 1,000대, 차량 2,000대, 야포 1,200문, 그리고 헬기 2대를 파괴하면서 8,100회의 임무비행을 기록했다. 특히 임무가동율은 무려 95.7%에 이르러 놀라운 신뢰성을 보였다. A-10은 이후 코소보전, 아프간전, 2차 걸프전에서도 노은 가동률을 보이며 일선을 지키고 있다.
 
변형 및 파생기종
 A-10A  -  A-10의 양산형. 근접항공지원 및 지상공격형
 OA-10A  -  전선통제(FAC) 임무형, 미 공군의 CAS/BAI(전장항공차단) 구상에 따라 A-10A를 전선통제기로 개수
 A-10C  -  정밀교전능력 개수형. A-10C는 PE(Precision Engagement) 사업을 통해 글래스 콕핏을 장비하고 전천후 임무수행능력을 부여받은 업그레이드 기체로 2005년 1월 초도비행을 했다. 223대가 A-10C 사양으로 개수되어 2028년까지 운용될 예정이다.


 

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[전투기] F-4 팬텀 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 19:27

**F-4 팬텀 Ⅱ 다목적 전투기 제원**

 

 

개발배경

 

   F-4 팬텀 Ⅱ는 1953년 미 해군이 맥도넬 더글러스사에 개발을 의뢰한 함대방공 복좌 전투기이다. 당시로서는 상식을 벗어난 대형 쌍발기였으며, 큰 파워를 바탕으로 한 고성능과 다용도성을 인정받아 미 공군/해군을 비롯한 서방 각국에서 채용했다.

 

 

 

특징

 

   F-4는 프로토타입기인 YF4H-1 이 1958년 5월 27일에 첫 비행을 한 후 1961년 10부터 실전배치되었으며, 고성능에 주목한 미 공군도 F-110A(F-4C)란 명칭으로 채택했다. F-4는 우수한 역학 설계로 고성능과 무장탑재량이 큰 것이 특징이다. 또한 당시 최고 출력인 J79 엔진을 장비하여 익면하중이 작고 추력 중량비가 커짐에 따라 우수한 기동성을 갖게 되었다. 이러한 우수한 성능을 바탕으로 F-4는 베스트셀러가 되면서 쌍발 대형 전투기를 유행시켰다. F-4 팬텀은 1981년 생산종료시까지 총 5,129대가 생산되었다.
 
  미 해군/해병대용으로 F-4A/B/J/RF-4B 가 생산되었으며, B/J 형을 개수한 G/N/S 형이 있다. 영국 해군/공군용 K/M은 영국제 엔진을 장착한 발달형이며, 미 공군용으로는 F-4C/D/ERF-4C가 생산되었다. 와일드 위즐형인 G형은 E형을 개수한 모델이며, F-4C/D/E/F/RF-4E 형은 대량 수출되었다.

  한때 세계 각국 공군의 주력기로 일류급 성능을 자랑하던 F-4는 대부분 일선에서 물러났다. 업그레이드 사업으로 명맥을 유지하던 기체들조차 서서히 퇴역하여 2020년경에는 완전히 사라질 전망이다.

 

 

성능재원

 

 F-4E
 형식 : 쌍발 터보젯 다목적 전투기
 전폭 : 11.71m
 전장 : 19.20m
 전고 : 5.02m
 주익면적 : 49.2m"
 자체중량 : 18,825kg
 최대이륙중량 : 28,030kg
 엔진 : GE J79-GE-17A 터보젯 (17,845 파운드) × 2
 최대속도 : 마하 2.23
 실용상승한도 : 62,250 피트
 전투행동반경 : 1,145km
 
무장
 M61A1 20mm 기관포 1문
 AIM-9
 AIM-7
 AGM-65 매버릭 (대한민국 : AGM-142 팝아이)
 하드포인트 9개소에 최대 7,258kg탑재 가능
 
항전장비
 APQ-120 레이더
 AJB-7
 ASQ-91
 APR-36
 ASX-1 TISEO

 

 

 

운용현황

 

   미국에서는 공군의 와일드 위즐형 F-4G가 1996년에 퇴역한 것을 마지막으로 모든 기체가 퇴역했으며, 표적용 QF-4N/S(해군), QE-4E/G(공군) 기체만 소수 사용하고 있다. 대한민국 공군은 F-4D를 2010년 6월 16일부로 퇴역시켰으며, F-4E도 머지않은 장래에 퇴역시킬 것으로 보인다.
   현재 팬텀은 대한민국(F-4E, RF-4C), 일본(F-4EJ/RF-4E), 독일(F-4F), 이집트(F-4E), 이란(F-4D,F/RF-4E), 터키(F/RF-4E), 그리스(F/RF-4E)에서 운용 중이다.
 
변형 및 파생기종
 F-4D  -  제공전투기 개량형.
 F-4E  -  다목적 전투기형. 터키는 IAI를 통해 F-4E 54대를, 그리스는 DASA(현 EADS 도이칠한트)를 통해 F-4E 39대를 업그레이드했다.
 F-4EJ  -  F-4E의 업그레이드 일본 수출형. F-4EJ 96대에 대하여 업그레이드 사업을 실시하여 AN/APG-66J 레이더, J/AUK-1 중앙 컴퓨터, J/ASN-1 디지털 INS, HUD 등을 장착했으며, AIM-7M, ASM-1/2 등의 신형 미사일을 운용할 수 있게 되었다.
 F-4F  -  F-4E의 다운그레이드 독일 수출형. ICE(Improved Combat Efficiency) 사업을 통해 AN/APG-65 레이더, GEC-마르코니 CPU-1431A 중앙 컴퓨터를 중심으로 성능을 향상시켰다. 유로파이터의 배치가 완료될 때 까지 전력 공백에 대비하여 아직도 현역을 유지하고 있었으나, 2012년경 모두 퇴역할 전망이다.

RF-4C  -  F-4C를 바탕으로 한 정찰형.
 RF-4E  -  F-4E 의 정찰형.

 

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[전투기] Rafale 라팔 전투기 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 19:19

**닷소 Rafale 라팔 전투기 제원**

 

 

개발배경

 

   라팔은 21세기 프랑스 공군과 해군의 주력기를 목표로 개발한 다목적 전투기이다. 각종 에어쇼에서 보여준 시험비행을 통해 러시아의 MiG-29에 필적할 만한 기동성을 과시했다. 기술적으로도 착실하게 실용화의 길을 걷고 있지만, 해외 구매국이 없어 사업은 본격적인 진적을 보지 못하고 있다.

  1975년의 NATO 4개국 차기전투기 경쟁에서 미라주 F1이 F-16에 패한 이후 다소사는 급히 미라주 2000 개발에 나서는 한편, 2000년대를 고려할 때 특히 전천후 전투능력, 다양한 미사일의 운용, 대형 미사일 탑재능력, 고기동력을 지닌 대형 전투기가 필요하다는 결론을 내렸다. 그 후 다소사는 NATO 각국 공용의 신전투기 계획(현재의 유로파이터)에 참가했다가 탈퇴하여 독자적인 라팔 개발에 착수했다.


   라팔A는 프랑스 스넥마(SNECMA)사의 M88 엔진 개발이 지연되어 동급 추력을 지닌 미국제 F404 엔진(A/B 사용시 추력 7,260kg)을 2기 장착한 기술실증기체이다. 1986년 7월 4일 첫 비행에서 마하 1.3을 기록하며 순조로운 출발을 했다. 다음해 3월 4일에는 고도 13,000m 내에서 마하 2로 순항하여 고속성능을 유감없이 발휘했다.

 

 

특징

 

  라팔의 기본 형태는 앞전 후퇴각 45도의 델타익과 소형 카나드를 조합한 클로즈드 커플트 델파 형식으로 공기흡입구는 고정식이다. 후퇴각과 공기흡입구의 형태로 볼 때 라팔은 고속성능보다는 천음속 영역에서의 기동성과 가속성을 중시하고 있음을 알 수 있다.

 

  또한 플라이-바이-와이어 조종 장치를 사용하여 중심을 최대한 뒤쪽으로 옮긴 정안정약화(RSS) 방식을 가능하게 했다. 앞전의 고양력 장치와 뒷전 플랩은 최적의 비행 형태를 제공하며, 카나드와 안쪽 앨러본을 종방향 조종에 사용하고 있다. 앨러본은 2개로 나뉘어져 있는데, 바깥쪽 엘러본은 횡방향 조종에 사용한다. 카나드는 랜딩기어를 내릴 때 20도 가량 숙여지면서 속도를 줄이게 되어 있다.
 
  주익 배치는 미라주 2000식의 저익 배치에서 중익 배치로 바꾸었으며, 동체의 단면적은 최대한 작게 하여 저항을 줄이고 기체 아랫면을 무장탑재에 폭넓게 활용하고 있다. 주익 아래에 각 3개소, 동체 아래에 2개소의 하드포인트가 있으며, 동체 아래에 반매입식으로 4발, 주익 파일런과 주익 끝에 MICA 공대공미사일을 탑재할 수 있다.

 

 

 

성능재원

 

 Rafale C 라팔C
 형식 : 다목적 전투기
 전폭 : 10.90m
 전장 : 15.27m
 전고 : 5.34m
 주익면적 : 45.7m"
 최대이륙중량 : 9,060kg
 엔진 : 스네크나 M88-3 터보팬 (16,861 파운드) × 2
 최대속도 : 마하 1.8
 실용상승한도 : 60,000 피트
 전투행동반경 : 1,760km
 
무장
 30mm GIAT 30/719B 기관포 1문 (125발)
 미카/AIM-9
 암람/아스람/미티어 공대공 미사일
 아파치/스칼프EG 순항미사일
 엑조세 대함미사일
 ASMP 핵미사일
 최대 6,000kg 탑재 가능
 
항전장비
 RBE2 수동위상배열레이더
 스펙트라 전자전장비
OSF IRST

 

 

 

운용현황

 

   프랑스 공군에 대한 라팔 C형의 인도는 2005년 6월 부터 시작되었다. 2006년 여름 첫 라팔 비행대대를 창설했으며, 2007년에 초도작전능력을 인정받았다. 라팔 해군형은 이미 2002년에 샤를 드골 항모와 함께 아프간에 파병되었다.
   2007년 아프간에 프랑스 공군과 해군의 라팔 6대가 파견되어, 레이저유도폭탄으로 지상군을 지원했다. 2011년 3월에는 NATO의 대리비아 공급에 참가해 리비아 공군의 G-2/갈랩(Galeb) 경공격기 1기를 격추시켰다. 이 밖에 정찰과 폭격 등 다양한 임무에 투입되었다.
  프랑스는 총 180대의 라팔을 발주했으며, 2010년 말까지 모두 93대가 인도되었다. 해외 수출은 원만치 못하여 한국, 싱가포르에서 차기전투기로 선정되지 못했으며, 기타 해외 사업에서도 전망이 불투명하다.

 

변형 및 파생기종
 라팔 C  -  기본 양산형으로 프랑스 공군용 단좌형 전투기. 프로토타입인 C01은 1991년 5월 19일에 첫 비행을 했다. C형은 엔진을 프랑스제 스넥마 M88-2 (A/B 추력 7,450kg)로 바꾸고 A형보다 크기가 약간 작아졌다. 그러나 실제로는 미라주 2000 보다 자중이 약 20%이상 증가했다.
 라팔 B  -  복좌형. 당초에는 복조종장치를 설치한 훈련형이 될 예정이었으나, 운용 구상을 바꾸어 조종사ㅘ 무장조작원(WSO)이 탑승하는 복좌형 시리즈의 기본형으로 변경했다. 프랑스 공군용은 60%가 B형, 40%가 C형이다. B01은 1993년 4월 30일에 첫 비행을 했다. 라팔 D (Discret : 스텔스)는 스텔스 성능을 일부 부여한 모델이다.
라팔 M  -  프랑스 해군의 항모에서 운용하는 함상 전투기형. 항모에서의 이착함을 위해 구조를 강화하고 랜딩기어도 충격흡수능력을 향상시켰다. 또한 급제동용 갈고리(arresting hook)를 추가하고, 노즈 랜딩기어에 점프 스트러트(Jump strut) 방식을 채택하여 비행갑판의 끝부분에서 노즈 랜딩기러를 급속히 뻗어 발함을 돕도록 하고 있다. M형의 자중은 C형보다 610kg이 증가했으며 구조의 80%, 시스템의 95%는 C형과 공통이다.

 

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[조기경보기] E-3 센트리 조기경보 통제기 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 17:35

**E-3 센트리 조기경보기 제원**


 

 

개발배경

 

  공중 조기경보통제 체계(Airborne Warning And Control System), 통칭 에이왁스(AWACS)로 불리는 E-3 센트리는 단순한 조기경보기(AEW)가 아니라 지휘통제기능까지 더한 한 차원 높은 항공기다. AWACS는 방어작전 시 제공전투기를 관제하고 공격작전 시 공격기 부대를 지휘하며, 공중급유 및 구조작전을 지원하는 역할을 맡고 있다. 1990년 8월 이라크가 쿠웨이트를 침공한 후 최초로 파견된 미국 공군기가 E-3라는 점에서 AWACS의 중요성을 이해할 수 있다.

 

 

 

특징

 

  E-3는 보잉 707-320B 여객기를 플랫폼으로 하여 1970년 7월 개발을 시작했다. 양산형인 E-3A의 1호기는 1975년 2월에 초도비행을 하고 각종 테스트를 마친 뒤 1978년 2월에 취역했다. 최종 양산기(68호기) 납입을 마친 것은 1991년이었다.
 
  E-3A의 회전식 레이돔(로터돔)은 직경 9.14m. 두께 1.83m로 웨스팅하우스사의 AN/APY-1 레이더와 IFF를 수용하고있다. 레이더 사용 중에 로터돔은 10초에 1회 회전하며, 레이더 장동을 중지할 시에는 4분에 한 바퀴씩 회전한다. AN/APY-1 레이더는 파장 E/F밴드의 주파수를 사용하며 펄스도플러, 펄스패시브 등 8종 모드로 작동한다. 일반적인 수색거리는 약 400km이며 탐지범위 안에 있는 600개의 목표물을 탐지하여 그중 200개의 목표물을 식별/추적할 수 있다. 수평선상에서는 수색거리가 약 800km에 달한다. IBM CC-1 컴퓨터로 레이더 및 IFF의 데이터를 기내에서 처리한 후 기내의 상활시현콘솔(SDC)에 표시한다.,
 
  이후에도 E-3는 정기적으로 성능을 향상하여 ECCM 능력향상, ESM 기능 부여, 위성항법(GPS), 통합전술정보 배분 시스템(JTIDS), 탄도미사일 추적 능력 등을 갖추었다. 가장 최근에는 레이더 시스템 향상사업(Rader System Improvement Program : RSIP)을 실시했다. RSIP는 레이더의 안정성, 정비성과 ECM 능력 등을 향상하는 사업으로 미국과 NATO가 공동으로 진행하여 2006년에 사업을 종료했다.

  현재 미 공군은 네트워크중심전 능력을 강조하는 블록 40/45 업그레이드를 진행하고 있으며, 조종계통을 글래스콕핏으로 바꾸는 AMP(항전장비 현대화 사업)를 계획하고 있다. 또한 미 공군은 E-8에 채용하여 경제성이 입증된 PW JT8D-219 엔진의 채용도 고려하고 있다.

 

 

성능재원

 

E-3C
 형식 : 4발 공중 조기경보 통제기
 전폭 : 44.42m
 전장 : 46.61m
 전고 : 12.73m
 최대이륙중량 : 150,820kg
 엔진 : PW TF33-PW-100A (21,000 파운드) × 4
 최대속도 : 853km/h
 실용상승한도 : 29,000 피트
 항속거리 : 3,218km 이상
 승무원 : 조종인원 4명 + 항공교통관제사 18명

 

 

 

운용현황

 

  E-3는 모두 68대를 제작했는데 미 공군이 2대, NATO가 한대를 잃었다. 미 공군은 현재 33대를 운용 중인데, 그중 28대를 항공전투사령부에, 나머지 4대를 태평양공군에 배속하고, 나머지 1대는 테스트용으로 보잉에서 운용 중이다. E-3는 대부분 미 본토에 주둔하며, 알레스카, 오키나와, 중동지역에도 전개하고 있다. 특히 최근에 연이는 대테러작전으로 인하여 NATO도 18대의 스탠다드 E-3A를 회원국이 공동 구매했다. NATO의 E-3는 룩셈부르크에 기지를 두고 각국에서 선발된 승무원들이 공동으로 운용한다. 이밖에 사우디아라비아(E-3A)가 5대, 영국(E-3D/센트리 AEW.1)이 7대, 프랑스(E-3F)가 4대를 운용하고 있다.
 
  E-3 센트리는 2010년에 E-10 MC2A 로 교체할 예정이었지만 예산부족으로 사업이 취소되었다.

 

변형 및 파생기종


E-3A 블록 10  -  초도양산형. CC-1 컴퓨터와 9개의 콘솔을 장착. 미 공군이 모두 23대를 도입했다.
 E-3A 블록 15  -  APY-2 레이더와 CC-2 컴퓨터를 장착한 개량형. 1대 생산
 E-3S 블록 15  -  미국과 NATO 공통사양. APY-2와 CC-2를 탑재하고 통신기능을 강화했다. 미 공군이 9대, NATO가 18대, 사우디아라비아가 5대를 도입했다.
 E-3B  블록 20  -  E-2A의 개수형. 블록 10 22대와 테스트베드 기체였던 EC-137D 2대를 블록 20 사양으로 개수했다. 이후 E-3B는 업그레이드를 통해 상황시현콘솔을 5개 추가했으며, 컴퓨터와 통신장비를 신형으로 교체하고 해상감시기능을 부여했다. 블록 10의 나머지 1대는 보잉으로 보내 시험용 기체로 사용했다.
E-3C 블록 25  -  블록 20 업그레이드와 같이 콘솔을 3개 추가하고 해브퀵 장비를 탑재한 개수형. 미군이 보유한 블록 15 기체 10대는 모두 이 사양으로 개수했다.
 E-3B/C 블록 30/35  -  AWACS의 현대화 개수형. 1987년부터 2001년까지 32대를 개수. JTIDS, ESM, GPS-INS 등의 개수가 이루어짐. 기수 뒷부분 좌우측에 추가된 장착물로 쉽게 구별된다.
 E-3D  -  미군의 E-3A 중고기를 영국이 도입한 기체. 엔진은 CFM-56으로 교체했으며, APY-2 레이더와 로랄의 EW-1017 ESM 시스템을 장비했다. 모두 7대를 영국 공군용으로 재생산하여 1991년 3월부터 1992년 5월까지 인도했다. 최근 RSIP 개수를 거쳤으며 이글계획을 통하여 NCCT 능력을 부여할 예정이다.
 E-3F  -  프랑스 공군형. CMF56 엔진과 APY-2 레이더를 탑재. ESM 개수와 GPS 통합사업을 실시하여 E-3F의 현대화 사업을 마치고 2005년 6월 초도작전능력을 인증했다.
 E-3G 블록 40/45  -  E-3의 최신개수형. 구형 컴퓨터를 최신사양으로 개수하여 네트워크전 수행능력을 향상시키는 것을 주목표로 하며, 현재 시험비행 중이다.

 

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[수송기] 갤럭시 C-5 초대형수송기 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 17:25

**초대형 항공기 C-5 Galaxy 갤럭시 제원**

 

 

 

개발배경

 

   C-5 갤럭시는 대규모의 병력을 미국 본토에서 최전선까지 한꺼번에 공수하는 것을 목표로, 1963년 시작한 CX-4 계획 (나중에 CX-HLS로 명칭 변경)에서 탄생한 세계 최대급 군용 수송기이다. An-124/-225가 등장한 지금도 규모 및 성능 면에서 톱클래스를 자랑하고 있다. 프로토타입은 1968년 6월 30일에 첫 비행을 했다.

 

 

특징

 

  미 공군은 훈련용 8대를 포함하여 모두 115대를 구입할 계획이었으나, 개발 지연으로 가격이 높아지자 81대만 생산하기로 결정했다. 마지막 C-5A는 1973년 5월에 인수했다. 그러나 별도의 신속배치군(Rapid Deployment Force : RDF) 구상에 따라 C-5의 재생산을 1982년 여름에 결정하여, C-5B가 개발되었다.
 
  C-5A는 각종 비행성능의 요구치를 충분히 달성했을 뿐만 아니라 일부 초과하고 있으며, 베트남 전쟁 말기와 제4차 중동전쟁 당시 긴급 공수작전을 통하여 뛰어난 성능을 유감없이 발휘했다. 한편 C-5A는 70년대 중반 주익 크랙현상으로 인해 운용 중량을 제한하다가 주익을 강화하여 ㄱ교체했다.
 
  C-5B의 1호기는 1985년 9월 10일에 첫 비행을 하고, 1986년 1월 8일부터 수송공군(MAC)에 인도를 개시했으며 최종 50호기를 1989년 4월에 인도하면서 생산을 종료했다. C-5B는 그 후 일어난 걸프전에서 C-5A와 함께 놀라운 실적을 당성하여 진가를 발휘했다.

 

 

 

성능재원

 

C-5B
 형식 : 4발 터보팬 전략 수송기
 전폭 : 67.88m
 전장 : 75.54m
 전고 : 19.85m
 최대이륙중량 : 381,024kg
 엔진 : GE TF39-GE-1C 터보팬(43,000 파운드) × 4
 최대속도 : 919km/h (마하 0.77)
 실용상승한도 : 35,750 피트
 항속거리 : 4,415km
 최대적재중량 : 122,472kg
 캐빈크기 : 4.11   5.79    43.8 m
 탑재량 : 병력/승객 최대 360명, 팔레트 36개와 병력 81명을 동시수송 가능
 승무원 : 총 7명(정/부조종사, 항공기관사 2명, 기상적재사 3명)

 

 

 

운용현황

 

  현재 미 공군은 111대를 보유하고 있다. C-5는 기체수명이 상당히 남아있어 항전장비 현대화 작업을 진행하고 있으며, 최종적으로는 모든 기체를 C-5M 슈퍼 갤럭시로 개수하여 2040년 까지 운용할 계획이다. 2011년 4월까지 모두 5대를 C-5M 사양으로 개수했다.
 
변형 및 파생기종

 C-5A  -  C-5의 프로토타입 양산형. A형 사양으로 81대가 제작되었다. C-5A는 개발과정에서 중량 감소를 목적으로 주익의 구조를 단순화했기 때문에 1970년대 중반 주익에 크랙현상이 발생했다. 이로 인해 탑재중량이 제한되고 내구 비행시간을 8,750시간으로 제한했다. 결국 30,000 비행시간을 견딜 수 있는 새로운 주익으로 교체작업을 실시하여, 개수 1호기를 1983년 2월에 완성했다. 테스트 결과 성능이 입중되어 보유한 77대의 개수 작업을 1987년 까지 완료했으며, 이로써 C-5A는 통상 운항 시 30년의 내구 수명을 보증할 수 있게 되었다.

C-5B  -  C-5A의 개량형. C-5B는 새로운 주익과 함께 각종 최대중량을 끌어 올렸으며, 성능이 향상된 GE의 TF39-GE-1C 엔진으로 파워업하고, 전자장비를 개량했다.
 
C-5C  -  대형화물 운반을 위한 특수기체. 1대는 345석의 장병 수송용으로, 2기는 방어시스템을 강화한 특수형으로 개조했다.
 
C-5M 슈퍼 갤럭시  -  항전장비를 최신화한 개수형. 21세기에도 C-5를 효율적으로 운용하기 위하여 항전장비 개수사업(Avionics Modernization Program : AMP)을 적용한 기체로 2002년 12월 21일에 초도비행을 실시했다. 또한 CF6-80C2 엔진을 장착하여 추력을 22% 향상하는 것도 사업의 주요내용이다. 제 436 수송비행단이 현재로서는 유일하게 C-5M 비행대대를 운용하고 있으며, 111대 모두를 업그레이드할 예정이다.

 

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[전투기] 유로파이터 타이푼 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 16:48

**유로파이터 타이푼 전투기 사진/배경화면**

 

 

개발배경

 

  유로파이터 타이푼은 영국, 독일, 이탈리아, 스페인이 공동으로 개발한 21세기 전투기다. 냉전 종식과 독일의 경제불황, 기술적인 문제 등으로 우여곡절을 겪으며 4개국이 총 620대 양산계획을 진행하고 있다. 유로파이터는 전천후 운용과 단거리 이착륙 성능, 폭넓은 임무 적합성을 중시하고 있으며 근접공준전, 전천후 요격, 장시간의 전투초계를 중시한 설계가 돋보인다.


   유로파이터 사업이 태동한 것은 1970년대 후반이었다. 당시 서독, 영국, 프랑스가 각각의 TKF90 계획, AST403 계획, ACT902 계획을 통합한 ECA(European Combat Aircraft)의 공동개발에 합의했으며, 여기에 이탈리아와 스페인이 참가하게 되었다. 그 후 1983년에 ECA 그룹이 의견 조정에 실패하면서 다소사가 탈퇴하여 라팔의 독자개발에 나섰다. 나머지 4개국은 1988년 6월 사업관리를 위한 합작법인 유로파이터 CmbH를 서독의 뮌헨에 설립했다. 엔진은 롤스로이스를 주축으로 MTU, 피아트, SENER 등이 참가하여 설립한 유로제트사가 EJ200의 개발을 맡았다.


  1986년에는 영국 BAE가 중심이 되어 EAP 기술시범기를 제작했다. 그러나 공동개발에 따른 의견이 대립 및 조정 일정의 지연 등으로 사업 진행이 순조롭지 못했다. 사업이 정식으로 시작된 1980년대 말에 소련이 붕괴하고, 바르샤바 조약군이 해산하는 등 국제 상황이 급변했다. 이처럼 군용기 개발 계획에 기본이 되는 위협 상황이 변화하자, 또다시 사업에 차질이 생겼다. 여기에 동독의 흡수통일로 독일의 재정 상태마저 악화되면서 한때 독일은 탈퇴까지도 고려했으나, 적당한 대안이 없을뿐더러 기체 단가의 급등을 고려하여 잔류하기로 했다.

   그 후 공동개발사업은 명칭을 EFA에서 유로파이터 2000으로 교체하면서 이미지를 바꾸고 프로토타입기 제작도 8대에서 7대로 축소하여 계획을 진행하기로 최종결정했다. 계획의 축소에 따라 양산 수량도 영국 250대, 독일 175대, 이탈리아 130대, 스페인 72대로 조정했다.
 

 

 

특징

 

  유로파이터 기체의 외형은 앞전 후퇴각 53˚ 인 델타 주익에 카나드를 조합한 복합 델타(Close Coupled Delta) 형식이며 동체 아래 배치한 2차프로토타입 공기흡입구가 특징이다. TKF90 아래 쌍수직미익은 실제 효과가 적다는 것이 입증되어 단수직미익으로 바꾸었다. 기체의 조종은 카나드와 주익의 플래퍼론, 앞전  슬레이트와 수직미익의 러더를 통해 4중 디지털 플라이-바이-와이어로 제어한다.

 

  시스템의 개발은 독일의 DASA(현 EADS 도이칠란트)가 주도했으며, 첫 비행 이후 1년간 각종 비행 테스트를 실시했다. EJ200 엔진은 와이드 코드 팬을 사용한 에프터버너 엔진으로 에프터버너 사용시 추력 9,200kg을 낼 수 있다. 경량화하기 위해 주익과 안쪽 플래퍼론, 수직미익과 러더, 동체의 각부에 탄소섬유 복합재료를 사용했으며, 주익의 앞전 슬레이트, 주익의 접합부, 수직미익의 앞전 방향타 등은 알루미늄-티타늄 합금으로, 캐노피 프레임은 마그네슘 합금을 정밀 주조하여 제작했다. 이에 따라 기체 표면은 70%가 CFRP이며 유리섬유 강화플라스틱 12%, 금속 15%, 기타 3%로 구성된다.
 
  전투기의 중심인 탐지.공격.항법 시스템의 통합은 BAE가 담당한다. 레이더와 사격제어컴퓨터는 GEC-마르코니 그룹의 ECR90 I/J-밴드 펄스도플러 레이더와 프로그래밍이 가능한 디지털 컴퓨터로 구성되어 있으며, 동시 다수목표처리 능력과 록다운/슛다운 능력을 지니고 있다. 한편 2007년 5월에는 프로토타입기 5호기가 CAESAR(캡터 AESA 레이더)를 장착하고 시험비행에 성공했다. 레이더 외의 탐지 시스템으로는 윈드실드 전방 좌측에 적외선 추력 PIRATE 센서를, 조종실 좌측에 FLIR 포드를 장착하고 있다.

 

  무장은 동체 우측에 27mm 마우저 기관포 1문, 동체 아랫면에 중거리 공대공미사일 4발을 반매입식으로 장착한다. 주익 끝에는 고정식 ECM 포드가 부착되어 있고, 하드포인트는 주익 아래에 각 3개소씩, 동체 아래에 1개소가 마련되어 있다. 전투 중 무장 조작은 HOTAS와 함께 헬맷 사이트도 사용하는 것이 특징이다.

 

 

성능재원

 
Typhoon
 형식 : 쌍발 터보팬 다목적 전투기
 전폭 : 11.09m
 전장 : 15.96m
 전고 : 5.28m
 주익면적 : 50m"
 자체중량 : 11,000kg
 최대이륙중량 : 23,000kg
 엔진 : 유로젯 EJ200 터보젯(20,250 파운드) × 2
 최대속도 : 마하 2(슈퍼크루즈시 마하 1.2)
 실용상승한도 : 65,000 피트
 작전행동반경 : 1,389km (hi-lo-hi 공대지)
 
무장
 27mm 마우저 BK-27 기관포 1문
 AIM-9
 AIM-120
 AIM-132 아스람
 IRIS-T
 스톰섀도우
 브림스톤
 하푼
 함
 PW Ⅱ/Ⅲ
 EPW LGB
 JDAM
 HOPE
 HOSBO
 하드포인트 13개소에 6,500kg 탑재 가능
 
항전장비
 캡터 AESA 레이더
 DASS 라이트닝 포드

 

 

 

 

운용현황

 

  유로파이터 개발 4개국이 620대를 도입할 예정으로, 영국 250대, 독일 175대, 이탈리아 130대, 스페인 72대이다. 2006년 12월까지 4개국에 100대의 유로파이터가 인도되었다. 그러나 국방예산의 삭감으로 각국이 620대를 모두 구매할지는 미지수이다.
  한편 해외구매로는 오스트리아가 첫 구매국이 되었으며, 2007년 9월까지 2호기를 인도받았다. 사우디아라비아도 72대를 구매할 예정이며, 덴마크와도 구매 상담이 진행 중이다. 2011년 3월 NATO의 대리비아 공급에 참가해, 처음으로 실전에 참가하여 4월에는 레이저 유도폭탄으로 리비아군 탱크를 파괴하기도 했다.

 

변형 및 파생기종
 블록 1  -  초도저율생산형
 블록 2  -  초도 공대공 능력형
 블록 2B  -  공대공 능력 완성형
 블록 5  -  작전능력 완성형. 공대공 및 공대지 능력이 완성 통합된 모델로, 2007년 2월 형식 승인이 완료되었다. 블록 5는 센서퓨전, DASS(Defensive Aids Sub-System) 등을 완비하고 AMRAAM, ASRAAM, IRIS-T, 페이브웨이 Ⅱ 등 무장도 통합했다. 기존에 생산했던 블록 1/2 기체들은 R2 업그레이드를 통해 블록 5 사양으로 개수하고 있다.

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[훈련기] KT-1 웅비 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 15:40

**KT-1 초등훈련기 웅비 사진/배경화면**

 

 

개발배경 

 

  대한민국 정부는 1980년대 초 제공호를 면허생산하면서 축적한 항공기 제작기술을 바탕으로 항공산업을 육성시킬 대안을 찾고 있었다. 이 과정에서 비교적 기술 난이도가 낮은 저속 훈력/지원기를 개발대상으로 확정하고 1986년부터 개념연구에 착수했다. 연구 결과 복좌의 터보프롭 항공기를 대상으로 정하고 1990년대 중반 실전배치를 목표로 KTX(한국형 차세대 훈련기) 1단계 사업을 시작했다.

   국방과학연구소가 개발을 담당한 KT-1은 공군이 운용하던 T-41B 초등훈련기와 T-37C 중등훈련기를 대체하는 것을 목표로 했다. 또한 해외 수출도 겨냥하여 미국 항공법을 기준으로 하고, 군용기로서의 성능을 만족시키기 위해 군사규격을 적용하여 설계했다. 특히 KT-1은 동급 기종 가운데 처음으로 100% 컴퓨터 설계를 적용했으며, 그 결과 미 군사규격분류 클래스 Ⅳ 및 FAR/JAR23 곡예비행 카테고리를 충족하는 우수한 성능의 단발 터보프롭 항공기로 태어나게 되었다.
 

2002 아시안 에어로스페이스 'KT-1 웅비' 이야기 및 스핀 영상
 

http://heliblog.tistory.com/109

 

 

특징

 

  KT-1은 1991년 시제 1호기의 조립과 초도비행을 마쳤다. 이후 시제 3호기부터는 엔진을 강화하고 기체를 크게 했으며, 주날개의 상반각을 6도 높여 동급 항공기 중에서는 유일하게 배면 스핀이 가능한 항공기로 거듭났다. 1995년 KTX-1은 3호기의 출고와 함께 웅비(雄飛)로 명명되었다.
 
  KT-1은 동급 항공기 중에서 최고의 스핀 성능과 낮은 실속 속도를 갖고 있으며, 편대비행, 야간비행, 계기비행, 저/중고도 항법비행, 그리고 기본훈련에 요구되는 기동비행이 가능하다. KT-1은 일체형 주날개를 채용하여 일부가 파손되더라도 하중을 지탱할 수 있는 등 신뢰성 또한 높은 기체로 평가받고 있다. 또한 KT-1은 지상에 정지한 상태에서도 조종석으로부터 탈출하더라도 생존할 수 있는 '0ft-0kts' 사출좌석을 장착했으며, 최신 군표준장비를 채택하여 이미 운용 중인 항공기와의 호환성을 유지하고 있다.
 
  KT-1은 1998년 중반 사용군의 운용시험평가를 실시하여 1998년 말 "전투용 사용가" 판정과 규격 제정을 완료함으로써 공군 전력에서 포함되었다. 현재 KT-1의 생산은 KAI(한국항공우주산업)가 담당하고 있다.

 

 

 

성능재원 

 

KT-1
 형식 : 단발 터보프롭 복좌 훈련기
 전폭 : 10.60m
 전장 : 10.26m
 전고 : 3.67m
 주익면적 : 16.01m'
 자체중략 : 1,910kg
 최대이륙중량 : 2,540kg (무장시 3,311kg)
 엔진 : PT6A-62 터보프롭(950shp)
 최대속도 : 574km/h
 실용상승한도 : 38,000 피트
 최대항속거리 : 1,688km

 

 

 

운용현황 

 

  현재 대한민국 공군은 KT-1을 초중등 훈련 조종사를 양성하는 데 사용하고 있다. 2000년 11월에 양산 1호기를 실전배치했으며, 총 85대를 도입했다. 한편 KT-1의 우수성은 해외에서도 인정받아 2003년 인도네시아에 7대를 수출한 이후 5대를 추가로 수출했다. 그리고 2007년 7월에는 터키와 15대의 추가 구매를 옵션으로 40대 수출계약을 맺었다.
 
변형 및 파생기종
 KT-1B  -  KT-1의 인도네이사 수출형. 항전장비를 강화했다.
 KT-1C  -  KT-1의 무장수출형. 조종석은 기존의 아날로그 계기 대신 글래스 콕핏을 실현했으며, 주익에 5개의 하드포인트를 장착했다. 2004년 프로토타입이 공개된 이후 2005년에 초도비행에 성공했다.
 KT-1T  -  KT-1의 터키 수출형.

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[수송기] C-130 허큘러스 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 15:28

**C-130 허큘리스 Hercules 사진/배경화면**

 

 

개발배경 

 

  C-130 시리즈는 미국 최초로 터보프롭 엔진을 장비한 군용 수송기로서 공군과 육군의 통합사양에 따라 개발한 최초의 수송기다. 양산과 병행하여 계속적인 개량과 발전을 거듭하여, 군용 총거리 수송기로서는 결정판이라는 평가를 받고 있다.

 

 

특징

 

  C-130은 고익 형식의 굵은 동체, 리어로딩 방식, 동체 측면의 메인 랜딩기어 수납 돌출부 등 현대 군용 수송기의 표준 사양을 확립한 기체이다. 차량의 자주탑재가 가능하며, 대형화물의 공중투하, 공수강하에 유리하다. 또한 비포장 활주로에서도 이착륙이 가능하여 현재에도 전술수송기의 결정판으로 평가받고 있다.
 
  C-130 시리즈는 수송화물 탑재방식에 있어서 463L 팔레트 탑재 시스템을 최초로 실용화한 기체로, 표준형 C-130은 군용 463L(2.2 × 2.7m) 팔레트를 6개 까지 실을 수 있ㄷ. 463L 팔레트 탑재 시스템은 현재 민간용 수송기에서도 널리 사용되는 팔레트 탑재 시스템의 선구자 격이다. 이외에도 C-130에는 각종 군용차량 및 화포, 미사일을 탑재할 수 있다.

 

 

성능재원 

 

C-130H
 형식 : 4발 터보프롭 다목적 수송기
 전폭 : 39.7m
 전장 : 29.3m
 전고 : 11.9m
 최대이륙중량 : 69,750kg
 엔진 : 롤스로이스(구 앨리슨) T56-A-15(4,591shp) × 4
 블레이드 : 4엽 블레이드
 최대속도 : 602km/h
 실용상승한도 : 33,000피트
 항속거리 : 7,876km
 체공시간 : 3.5시간
 최대적재중량 : 19,090kg
 캐빈크기 : 12.50×3. 12×2.81m
 승무원 : 총 5명(조종사, 부조종사, 항법사, 항공기관사, 기상적재사)
 
탑재량
 463L 팔레트 6개
 CDS 번들 16개
 병력 92명
 강하병 64명

 

 

 

 

운용현황 

 

C-130은 미 공군/해군/해병대를 포함하여 호주. 캐나다 등 세계 60여 개국에서 사용 중이며, 민간형인 L-100을 포함하여 2,100대 이상 생산되었다. 미 공군의 경우 현역 145대, 주방위군 181대, 예비군 102대를 보유하고 있으며, 영국 공군도 66대를 허큘리즈 C.1(C-130K)이라는 명칭으로 채용했다. C-130 허큘러스 1 시리즈의 최종 기종은 C-130H로, 동체 연장형 C-130H-30을 포함하여 900대 이상 발주했다.
 
변형 및 파생기종


 C-130A  -  앨리슨 T56-A-1A 엔진을 장착한 최초의 양산 모델. 3엽 프로펠러를 장비. 1956년 12월부터 인도 시작.

C-130B  -  앨리슨 T56-A-7 터보프롭 엔진을 장착하고 연료탑재량과 최대이륙중량을 향상시킨 모델. 1959년 5월 인도 시작.
 
C-130D  -  A형에 스키와 이륙보조추진용 제트장치를 장착한 모델
 
C-130E  -  외부 연료탱크를 장착하고 최대이륙중량을 향상시킨 모델. 4엽 프로펠러를 채용했으며 도입은 1962년 8월에 시작.
 
C-130H  -  강력한 앨리슨 T56-A-15 엔진을 장착한 모델. 기골과 내부시스템의 성능을 향상시켰으며, 1974년 6월 부터 실전배치.
 
C-130H-30  -  C-130H의 동체 연장모델
 
C-130K  -  영국 공군용 C-130H. 허큘리스 C.1로 분류하며 항전장비 등 내부 시스템에 자국산 장비를 많이 채용했다.

 

 

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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[전술전자기] EA-6B 프라울러 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 15:13

**전자전 지원기 EA-6B 프라울러 제원**

 

 

개발배경 

 

  베트남전 초기, 전자전 항공기의 부족에 시달리던 미 해군과 해병대는 구식 기체인 EA-1F와 EF-10B까지 동원하여 공격기를 지원하는 실정이었다. 그리하여 EKA-6B, EA-6A를 급히 개발하여 투입하게 되었다.

 

 

특징 

 

  EA-6B는 1956년 개발하기 시작한 본격적인 전술전자전 지원기로, 장거리 전천후 운용능력과 함께 강력한 전자전 능력을 지니고 있다. A-6의 전방 동체를 1.37m 연장하여 좌석 4개를 반들고 수직미익 위에 수신용 안테나 페어링을 장착했다.
  
  EA-6B의 전자장비 중 핵심장비는 AN/ALQ-99 TJS (전술방해 시스템)로 기내에 수신 시스템, 분석 컴퓨터를 탑재하고 재밍 발신 장치는 기외 포드로 최대 5개까지 기외 탑재가 가능하다. 또한 AN/APR-27 RHAW, AN/APR-42 EAM, AN/ALQ-92 통신재머도 탑재한다.
 
  A-6A를 개조한 프로토타입 3호기는 1968년에 완성했으며, 양산형은 1971년 1월에 미 해군에 인도를 시작하여 베트남전 말기 실전에 투입했다. 1991년 7월, 최종 183호기(164403)를 미 해군에 인도함으로써 생산을 종료했다.
 
  미 해군은 최전성기 때 16개 비행대(VAQ, 예비역 2개 비행대 포함)를 편성하여 각 항모비행단에 4대씩 고정 배치했으나 군축에 따라 배치수를 줄였다. 또한 미 공군은 전자전기인 EF-111A가 퇴역함에 따라 공군과 연합작전을 수행하는 VMAQ를 보유하고 있으며 항모에도 파견하고 있다.
 
  EA-6B의 전자전장비는 초기의 스탠더드형으로부터 EXCAP, ICAP-1/2로 점차 성능을 향상시켰으며, ICAP-2 블록 89A 개수까지 완료했다. ICAP-3 업그레이드는 ALQ-218 온보드 리시버(Onboard Receiver)로 교체하고 MFIDS(Multi-Functional Information Distribution System)을 장착하는 등 기체의 능력을 향상시키는 사업으로 2010년까지 실시되었다.  ICAP-3 기체는 2003년 저율 생산을 시작하여 2006년 초도작전능력을 인정받았다.
 

 

 

성능재원
 

EA-6B ICAP-3
 형식 : 쌍발 터보팬 전자전 지원기
 전폭 : 15.9m
 전장 : 17.7m
 전고 : 4.9m
 주익면적 : 49.1m''
 자체중량 : 15,450kg
 최대이륙중량 : 27,500kg
 엔진 : PW J52-P408A 터보팬 (10,400 파운드) × 2
 최대속도 : 920km/h
 실용상승한도 : 37,600 피트
 최대항속거리 : 1,840km
 승무원 : 4명(조종사 1명 + ECM 관제사 3명)
 
무장
 AGM-88 HARM × 4
 ALQ-99 TJS 포드 × 5
 
항전장비
 ALQ-218 OBS
 USQ-113 통신 재머
 APR-42 EAM
 APR-27 RHAW

 

 

 

운용현황 

 

  현재 약 120여 대의 EA-6B 프라울러를 운용 중인데, 해군이 12개, 해병대가 4개 비행대대를 운용하고 있으며, 해군/공군 연합 원정비행대대가 4개 비행대대를 운용 중이다. 그러나 2009년부터 EA-6B 프라울러를 EA-18G 그라울러로 교체하고 있다.

 

 

출처 : 군용기 연감

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[조기경보기] E-2 호크아이 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 15:06

**함상 조기경보기 E-2 호크아이 제원**

 

 

개발배경 

 

  세계 최초이자 유일하게 처음 설계 단계부터 공중조기경계(Airborne Early Warning : AEW) 전용기로 설계한 미 해군의 함상 AEW기가 바로 E-2 호크아이다. 그루먼사는 제 2차 세계대전 때부터 AEW기에 관한 풍부한 경험과 실적을 쌓아왔으며, 1956년 12월에 동체 상부에 커다란 고정식 레이돔을 설치한 E-1B(WF-2) 트레이서를 개발하여 1960년에 실전배치함으로써 본격적인 미 해군의 함상 AEW 시대를 열었다.

 

 

특징 

 

  E-2는 함정에 장비된 NTDS(Naval Tactical Date System)와 대응하는 ATDS(Airborne Tactical Date System)의 공중 플랫폼으로써 1956년에 구상을 시작하여 1959년 3월에 그루먼사를 개발사로 선정했다.(구명칭 W2F-1). E-2가 성공할 수 있었던 것은 UHF 레이더와 고공에서 저공에 이르는 목표물을 포착할 수 있는 이동목표 표시(넌코히런트 MTI)기술의 개발로 가능했다.

 

  TV에서도 사용하는 UHF 주파수 대역은 안테나가 크지 않고 해면 클러터 제거가 쉬운 장점이 있다. 직격 7.32m, 두께 0.76m의 회전식 레이돔 가운데에 안테나가 들어있으며 돔 자체는 10초에 1회 회전한다. 레이더는 멀티패스(해면을 경유하는 발사)를 이용하여 목표의 고도를 측정할 수 있으며 지지빔이 기체에 고정되어 있지 않기 때문에 E-3과 달리 레이더는 작동 중에는 뱅크각이 없는 선회비생(플랫턴)을 요구한다.
 
  레이더를 탑재한 기체로서 함상기의 제한규격을 만족시키기 위하여 대형 수직 미익을 포기하고 4장으로 쪼개어 수평미익 위에 설치하는 아이디어를 짜내기도 했다. 가는 동체의 가운데 부분에는 3명의 레이더 조작요원이 회전식 좌석에 앉아서 좌측의 콘솔에 나타난 정보를 처리하도록 배치했다. 또한 함상기로서 캐터펄트 사출을 위해 최초로 런치바 방식을 채택했다.
 
  E-2A의 항공역학 실험용 1호기는 1960년 10월 21일에, 전자장비 실험용 3호기는 1961년 4월 19일에 첫 비행을 했다. 한편 E-2C 1호기가 1972년 9월에 초도비행을 했다. 그후의 생산형은 탑재 전자장비를 개량했음에도 계속 E-2C형으로 불리지만, 크게 그룸 0/1/2 로 구분한다.
 
  레이더의 기본 형식과 UHF 대역에 변화가 없음에도 APS-96,111,120,125,138,139,145의 순서로 발전했다. 개량작업의 핵심은 육지 상공 목표물의 처리, 복잡하고 강력한 그라운드 클러터 환경에서의 이동하는 목표물 탐지 및 추적이며, 추적작업도 수동에서 자동으로 개량되었다. 기존 양산기에도 꾸준히 신형 레이더 장착 개수작업을 진행하고 있다. 한편 E-2C의 기체에는 수동 탐지 시스템(PDS)을 장비했으며 전방 동체 위에는 전자장비 냉각용 공기흡입구를 대형화하여 E-2A/B 형과 쉽게 구별할 수 있다.
 
  E-2 호크아이 시리즈는 미 해군 함대의 눈으로서 그 중요성을 인정받아 21세기에도 계속 획득할 예정이다. E-2D는 2010년부터 인도를 시작했으나, 초도작전능력은 2014년쯤 인증될 예정으로 알려졌다.

 

 

성능재원 

E-2C
 형식 : 쌍발 터보프롭 함상 조기경보기
 전폭 : 24.56m
 전장 : 17.54m
 전고 : 5.58m
 주익면적 : 65.03m'
 최대이륙중량 : 24,687kg
 엔진 : 롤스로이스 T56-A-427 터보프롭(5,100shp) × 2
 최대속도 : 626km/h
 실용상승한도 : 38,000피트
 항속거리 : 2,854km
 승무원 : 조종사 2명 + 관제사 3명
 
항전장비
 APS-145
 APX-100
 ALQ-217
 JTIDS

 

 

 

운용현황 

 

  E-2A는 1964년 1월부터 부대배치를 시작했고, 1965년 10월에는 항모에 전개하여 베트남 전쟁에 투입되었다. 미 해군의 E-2C 조달사업은 1994년 3월에 통산 139 호기(시제기 2대를 포함)로 일단 종료하나 1994년 말 36대를 추가 발주하여 2007년에 마지막 기체를 받아 총 176대를 도입했다. 또한 미 해군은 E-2D 어드벤스트 호크아이를 75대 도입할 예정이다.
  미국 이외에 이스라엘(4대), 이집트(6), 싱가포르(4), 프랑스(2), 일본 항공자위대(13)에서 E-2C를 채용했으며, 1997년부터 인도한 프랑스 수출형 이외에는 그룹 0에 속한다. 한편 대만은 E-2B를 개수하여 APS-138을 장비한 개량형을 E-2T란 명칭으로 1995년부터 4대 인수했다. 일본 항공 자위대는 보잉 E-3의 높은 가격에 따라 구입을 포기하고 대신 1979년에 E-2C의 채용을 결정했다. 부대배치는 1983년부터 시작했으며 1994년까지 13대를 구입하여 경계항공대를 편성했다.
 
변형 및 파생기종
 E-2A  -  초도양산형, APS-96 레이더를 탑재, 59대 생산
 E-2B  -  E-2A의 개수형. 베트남 전쟁에서 무더운 날씨 때문에 전자장비가 잦은 고장을 일으킴에 따라 개수. 1967년부터 71년까지 신뢰성 향상사업을 통해 아날로그 컴퓨터를 리튼 L-304 범용 디지털 컴퓨터로 교체했다. A형 중 52대를 개수
 E-2C 그룹 0  -  호크아이의 발전형. 처음에는 APS-120 레이더를 탑재했으나 신호를 디지털 처리하는 APS-125, APS-138 레이더로 교체했다. 100대 생산
 E-2C 그룹 1  -  APS-139 레이더와 출력을 5100shp로 강화한 T56-A-427 엔진을 장착했으며 1988년에 실전배치. 18대 생산
 E-2C 그룹 2  -  20년간의 AEW 기술을 집적한 대규모 개수사업. 사이드로브를 줄인 TRAC-A(Total Radiation Aperture Control Antenna)의 APS-145 레이더를 장착하여 수평선 너머 560km 까지 탐지할 수 있으며 약 2,500km"' 의 공간을 수색하여 2,000개 이상의 목표를 가동적으로 탐지.추적하며 동시에 40개 이상의 목표물을 요격관제할 수 있다. 이외에도 APX-100 IFF, ALQ-217 ESM, JTIDS 등을 장착했다. 또한 CEC(협동교전능력)를 위한 항전장비를 갖추고 있다.
E-2C+  -  NP2000 디지털 제어식 8엽 프로펠러를 장착하는 모델로 2001년에 초도비행에 성공했으며, E-2C 뿐만 아니라 C-2A 전기종에 적용될 예정이다.
 E-2D AHE  -  E-2를 바탕으로 제작한 호크아이의 21세기형. 전구 항공 미사일방어(TAMD) 작전에 투입할 수 있도록 전장 상황인식 능력을 향상하는 것이 사업의 핵심. APY-9 AESA 레이더를 장착하고 2011년부터 해군에 인도되기 시작했다. 75대 생산 예정

 

출처 : 군용기 연감

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[전자공격기] EA-18G 그라울러 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 14:41

**EA-18G 그라울러 전자전 함상 공격기 사진/배경화면**

 

 

개발배경
 

  미국은 장거리 전자전 공격기인 EF-111 레이븐이 1998년 퇴역한 데 이어 EA-6B 마저 높은 기체수명으로 유지보수가 어려워지자, 새로운 전자전 기체를 필요로 하고 있었다. 이에 따라 F/A-18F 슈퍼 호넷을 바탕으로 한 신세대 전자전 공격기 EA-18G 그라울러가 탄생했다.

 

 

특징

 

  EF-111 이나 EA-6B는 내부 배선을 새로 설치하고 기골을 변경하고 심지어는 외부 포드까지 장착했지만, 언제나 비용문제 때문에 요구된 성능이나 무장장착능력에 못 미쳐 점차적으로 업그레이드를 계속해야 했다. 게다가 이들의 레이더 피탐지면적은 플랫폼이 된 기본 항공기보다 컸다. 하지만 그라울러는 이런 통상적인 제한을 뛰어넘는 기체로 평가받고 있다.
 
  그라울러는 원래 여유가 충분한 슈퍼 호넷을 플랫폼으로 했기 때문에 APG-79 AESA 레이더와 AYK-22 무장관리 시스템을 그대로 유지하며, 전자전 장비로는 ALQ-218(V)2 윙팁 리시버와 ALQ-99 재머 포드를 장착한다. 물론 포드의 장착으로 인해 어느 정도 비행성능이 떨어졌지만, 그럼에도 불구하고 그라울러는 이전의 전자전 공격기들과는 달리 본격적인 공대공 능력을 갖고 있다. 또한 슈퍼 호넷의 뛰어난 탑재능력을 바탕으로 AGM-88 HARM은 물론 AGM-88E AARGM 미사일을 장착할 수 있다.
 
  2001년 11월 15일 F/A-18F 1호기가 ALQ-99 재머 포드를 탑재하고 비행함으로써 EA-18 AEA(전자전기체) 개념을 입증함에 따라 그라울러 사업은 본격적으로 시작되었다. 이후 EA-18G 초도기는 2006년 8월에 출고되면서 초도비행을 성공리에 마쳤다.

 

 

 

성능재원 

 

EA-18G
형식 : 쌍발 터보팬 전자전 함상 공격기
 전폭 : 13.7m
 전장 : 18.3m
 전고 : 4.9m
 주익면적 : 46.45m'
 최대이륙중량 : 29,900kg
 엔진 : GE F414-GE-400 터보팬 (22,000 파운드) × 2
 최대속도 : 마하 1.8
 실용상승한도 : 50,000 피트
 전투행동반경 : 1,095km (슈퍼 호넷 Hi-Hi-Hi)
 
무장
AGM-88 HARM
 AGM-88E AARGM
 AIM-120 AMRAAM 공대공 미사일
 20mm 기관포 제거(전자전 제어장비 장착)
 윙팁 런처 제거(ALQ-218 윙팁 리시버 장착)
 하드포인트 9개소에 8,050kg 탑재가능
 
항전장비
 APG-79 AESA 레이더 등

 

 

운용현황 

 

  미 해군은 EA-6B 프라울러를 대체하기 위해 EA-18G 그라울러를 57대 발주했다. 그러나 미 해군이 10개 비행대대를 유지하기 위해서는 모두 90대를 도입해야 할 것으로 보인다. 미 해군은 그라울러 개발기 2대를 2006년 말 인수하여 각종 시험평가를 실시 중이다. 또한 양산과 실전배치에 앞서 작전능력시험평가(Operational test and Evaluation : OPEVAL)용 기체 4대가 추가로 납품되었으며, 2007년 저율양산을 거쳐 2008년부터 양산이 시작되었다. EA-18G 그라울러는 2009년 말부터 전력화되어, 2011년 3월부터 시작된 대리비아 공습작전인 오디세이 새벽 작전(Operation Odyssey Dawn)에 참가하기도 했다.
   2008년에는 호주 공군이 F/A-18F 슈퍼 호넷 24대를 도입하면서 EA-18G 그라울러 6대도 같이 구매했다.

 

출처 : 군용기 연감

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[공중급유기] KC-46A/767 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 14:33


**KC-476/767 공중급유/수송기 사진/배경화면**


 

 

개발배경


  KC-767은 보잉이 21세기 급유기 시장을 겨냥하고 767-200ER을 바탕으로 만든 GTTA(Global Tanker Transport Aircraft)이다. GTTA란 명칭에서 알 수 있듯이 KC-767은 전 세계를 범위로 급유과 수송 임무를 동시에 수행할 수 있는 기체로 만들어졌다.

 

 

특징
 
  KC-767은 1995년 일본이 급유기 소요를 제기함에 따라 개발을 시작했다. 1982년부터 운용을 시작한 767기는 무려 880대 이상이 만들어진 인기모델로 부품수급 등의 면에서 유리한 면이 많다. 무엇보다도 일본의 경우 이미 E-767 AWACS를 통해 767기를 운용하고 있다.
 
  KC-767은 알루미늄 합금과 케블라 글라파이트 등 신소재를 채용하여 내구성을 강화했으며, 연료관과 펌프가 메인 캐빈 아래에 위치하여 메인 캐빈에서 급유와 수송의 용도에 따라 쉽게 설정을 변환할 수 있다.

  조종석은 완전 디지털화하여 조종사 임무시현기(Pilot's Mission DIsplay : PMD)를 장착하고 급유장치와 임무제어 장비가 연계되도록 했다. 또한 록월 콜린스의 통신항법장비에 더하여 원격공중급유를 위한 헬멧시현장치도 제안하고 있다. 급유방식은 붐과 드로그를 모두 지원하며, 특히 WARP(Wing Aerial Refueling Pod)를 장착한 비행시험을 2007년 4월 19일에 성공리에 마쳤다.
 
  미 공군은 2002년 낡은 KC-135E를 대체하기 위해 보잉의 KC-767 100대를 리스하기로 하고 KC-767A란 명칭을 부여했다. 그러나 2006년 1월 미 국방부는 국방예산 삭감을 이유로 리스계약을 취소했다.
 
  2007년 4월 보잉은 KC-X 사업에 KC-767의 수정안을 제시했는데, 플랫폼이 될 기종을 767-200ER에서 767-200LR로 바꾼 것이었다. 새로운 제안에는 플라이-바이-와이어 붐, 777 여객기형의 플라이트덱, 원격급유장치 등이 포함되어 있었다. 그러나 2008년 2월 경쟁기종인 KC-30(A330 MRTT)가 KC-X로 선정되면서 KC-45A로 명명되었다.

 

  하지만 GAO(회계감시국)가 사업선정을 문제 삼으면서 2008년 7월 KC-X 사업을 재공고했고, 2008년 9월 미 국방부가 소란이 끊이지 않던 KC-X 사업을 취소하기에 이른다. 2009년 9월 KC-X 사업은 다시 부활했으나, 이번에는 소요가 800대에서 373대로 줄어들면서 요구조건이 단순화되었다. 결국 2011년 2월 24일 미 공군은 보잉의 KC-767을 차기 급유기로 선정했으며, KC-46A라는 명칭을 부여했다.
 
  KC-46A는 보잉 767-299LRF의 게체에 보잉 787의 글래스 콕핏을 적용하고 있으며, 급유장치로는 KC-10의 급유장치를 개량한 모델을 채용하고 있다.

 

 

성능재원
 
KC-767
 형식 : 쌍발 공중급유/수송기
 전폭 : 47.6m
 전장 : 48.5m
 전고 : 15.8m
 최대이륙중량 : 186,880kg
 엔진 : GE CF6-50C2 터보팬(52,500 파운드) × 2
 최대속도 : 996km/h
 실용상승한도 : 40,100 피트
 항속거리 : 7,032km
 급유방식 : 붐/프로브
 연료탑재량 : 최대 54,490 갤런
 적재중량 : 76,560kg
 탑재량 : 463L 팔레트 19개 / 승객 200명 / 승객 100명 +팔래트 10개
 승무원 : 총 3명(정/부조종사, 급유담당)
 

 

 

운용현황

 

  KC-767의 첫 고객은 2002년 4대의 도입계약을 체결한 이탈리아였지만, 급유포드의 문제로 인도가 지연되어 2011년 3월까지 2대의 납품이 끝났다. 두 번째 수요군은 일본으로 2003년 4대를 계약하여 2010년 1월까지 모든 기체를 인도 했다.
   한편 미 공군은 2017년까지 18대의 KC-46A를 도입하여 초도작전능력을 확보할 예정이다. 현재 사업에서 KC-46A는 KC-135를 대체하여 373대를 확보하는 것을 목표로 하고 있다.

 

출처 : 군용기 연감

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[피스아이] E-737 AEW&C 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 14:25

**E-737 AEW&C 조기경보기 제원**

 

 

개발배경
 

  보잉 737 AEW&C는 21세기 공중 조기경보체계의 선두주자다. 정식명칭은 '737-300 AEW&C MESA 레이더 안테나'이며, 원래는 호주 공군의 5077 웨지테일 사업의 성능요구조건을 만족시키기 위해 설계된 기체다.

 

 

 

특징
 

  737 AEW&C는 민항기로 유명한 737-300의 플랫폼에 다기능 위상배열(Multi-role Electronically Scanned Array : MESA) 레이더를 탑재했다.
737 AEW&C의 핵심이랄 수 있는 MESA 레이더는 L-밴드의 전자주사식으로 동체 윗면에 기다랗게 배치되는 다소 독특한 형태이다. E-3나 E-767이 로터돔에 내장하는 기계식 레이더의 경우 구동부품의 수명의 한계 및 고장, 또 그로 인한 정비의 어려움 등으로 인하여 운용에 있어 수요군의 무단한 노력을 필요로 하고 있다. 그러나 MESA 레이더는 전자주사식으로 기계구동장치가 없어 신뢰성이 그만큼 높아졌다.

 

  MESA 레이더는 1994년부터 개발되어 왔으며 주요 프로토타입은 1996년 BAC 1-11 테스트 항공기에 탑재한 바 있다. BAC 1-11 테스트를 통해 노스럽 그러먼은 오늘날과 같은 탑 마운트 어레이(Top Mount Array : dlfaud '탑햇' 어레이)를 안테나 형상으로 확정했다. 1998년 본격적인 개발에 착수해 2001년 볼티모어에서 시스템 통합을 실시했으며, 2005년 5월 최초의 레이더가 웨지테일 기체에 탑재되었다. 특히 MESA 레이더는 기존 AWACS 레이돔에 비해 중량이 절반에도 미치지 않으며 전력소모량도 적은 편이다. 따라서 두 개의 737-700 엔진으로도 레이더 및 기타 전자 장비를 구동할 수 있는 충분한 전력을 생산하므로 경제성 높은 737-700 상용기에 탑재할 수 있었다.
 
  항공기 앞쪽에는 10인의 미션 오퍼레이터(임무 수행요원)와 콘솔이 위치한다. 관제사는 레이더, IFF 감시 정보, 기타 센서에서 수집한 테이터를 이용해 항공 영상에 대한 의사 결정을 내리고 이를 아군에 전달한다.

  AWACS 레이더에 요구되는 가장 핵심적인 기능은 장거리 탐색 능력으로 MESA 레이더는 한 번에 최대 481km까지 탐지 가능하다. 또한 포착 중 선택지역의 세부스캔이 가능하여, 물리적인 회전에 의존하는 기계식 레이더에 비하여 뛰어난 성능을 발휘한다.
 
  현재까지 보잉이 내놓은 조기경보체계 중에서 가장 진보한 모델이기도 하다. 미 공군은 737 AEW&C의 진보한 시스템을 새로 도입할 E-10 AWACS기에 적용할 예정이다.


 

 

 

성능재원
 

737 AEW&C
 형식 : 쌍발 터보팬 공중 조기경보통제 항공기
 전폭 : 34.3m
 전장 : 33.6m
 전고 : 12.5m
 최대이륙중량 : 77,564kg
 엔진 : CFM 인터네셔널 CFM56-7B24 터보팬 (27,000파운드) × 2
 최대속도 : 853km/h
 실용상승한도 : 41,000피트
 항속거리 : 7,040km
 적재중량 : 19,831kg
 승무원 : 조종사 2명 + 항공관제사 10명

 

 

 

운용현황
 

  737 AEW&C의 첫 구매국인 호주는 1997년 보잉과 계약을 체결하여 2006년부터 기체를 인수하기 시작했다. 한편 터키도 피스 이글 사업을 통해 4대를 도입하기로 결정했다.
  E-X(차기 조기경보기) 사업을 추진하던 대한민국 공군은 2006년 11월 7일 보잉과 계약을 체결하고 737 AEW&C 4대를 도입하기로 했다. 보잉과 E-X를 놓고 경쟁하던 IAI 엘타의 걸프스트림 G550 조기경보기는 2006년 8월에 사업대상에서 제외했다.
  대한민국 공군은 737 AEW&C에 '평화를 지키는 눈' 이라는 의미에서 '피스아이'라고 명명했다. 공군은 E-737 1호기를 2011년 8월 1일에 인수했으며, 2012년 나머지 3대를 도입할 예정이다.


 

 

 

출처 : 군용기 연감

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