카이(KAI) 매각 연기 .. 과연 어떻게 될것인가 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.29 20:35

KAI 매각 연기 .. 새 주인 확정은 대선 이후

 

 

 

국내 유일의 항공기 제작업체 한국항공우주산업(KAI)의 매각을 위한 본입찰이 당초 30일에서 다음달 17일로 연기됐다. 인수의 향자인 대한항공과 현대중공업의 실사 연장 요청에 따른 것이다. 한국정책금융공사(사장 진영욱)는 KAI의 매각을 위한 예비실사기간을 2주간 연장한다고 28일 밝혔다. 예비실사는 다음달 7일 까지 실시되며 본입찰은 다음달 17일 진행된다.

 

통상 본입찰 서류 검토에 2~3일이 소요된다는 점을 고려할 때 우선협상대상자 확정은 12월 19~20일에나 가능할 전망이다. 12월 19일은 제 18대 대통령 선거일이다. 정책금융공사 관계자는 "본 입찰 적격자인 대한항공과 현대중공업이 기간 연장을 요청해 일정이 조정된 것"이라고 밝혔다. 이에 따라 KAI 매각은 해를 넘겨 내년에야 마무리될 전망이다. 당초 정책금융공사는 오는 30일 본 입찰을 실시해 12월 3일 우선협상대상자를 선정할 예정이었다. 이어 연내 주식매매계약(SPA) 체결 등 모든 매각 절차를 완료할 계획이었지만 이번 실사 연기로 차질을 빚게 됐다.

 

KAI 매각 대상 지분은 정책금융공사가 보유한 지분 26.4% 가운데 11.41% 와 삼성테크윈(10%), 현대자동차(10%), 두산그룹(5%), 오딘홀딩스(5%), 산업은행(0.34%)의 지분을 합친 41.75% 이다. 28일 오전 10시 20분 KAI의 시가총액은 2조 6000억원 수준임을 고려할 때 매각 대상 지분의 가치는 현재 시가로 1조 855억원에 달한다.

한편 인수의향자 가운데 하나인 현대중공업은 지난 2008년 이후 3차례의 대형 기업 인수.합병(M&A) 입찰에서 가격을 낮게 적어내 패하거나 중도포기한 전력이 있다. 지난 2008년 현대중공업은 대한통운 인수 입찰에 참여했으나 금호아시아나그룹에 밀려 고배를 마셨다. 같은 해 10월에는 대우조선해양 인수 입찰에 들어갔으나 한화그룹에 밀려 탈락했다. 올해에는 하이닉스반도체 인수전에 뛰어들었다가 7월 6일 전격적으로 인수 포기를 선언했다. "기존 사업과의 연관 시너지 효과가 부족하고, 경기 변동주기를 볼 때 중공업과 반도체 산업 간의 상호 보완효과가 없는 것으로 최종 판단했다"는 게 이유였다.

 

막대한 자금력에도 불구하고 과감한 배팅을 통해서라도 기업 인수를 반드시 성사시키겠다는 의지가 좀처럼 보이지 않는 셈이다. 머니투데이가 6월말 기준 잉여 현금성자산(현금 포함)과 지난해 영업현금흐름(EBITDA) 등을 토대로 분석한 현대중공업의 자금동원 여력은 총 9조 5000억원에 달했다.

 

반면 대한항공의 최대 고민거리는 자금이다. 현대중공업과 같은 방식으로 머니투데이가 산출한 대한항공의 자금동원 여력은 1조 2000억원으로 현대중공업의 8분의 1에 불과했다. 또 이는 매각 대상인 KAI 지분의 시가를 소폭 넘어서는 수준이다. 경쟁입찰 상황에서 시가에 경영권 프리미엄(웃돈)까지 얹어줘야 한다는 점을 고려할 때 실탄이 충분치 않은 셈이다.

 

이에 따라 대한항공은 대대적인 자산 매각 등을 통한 자금 조달에 나섰다. 업계에 따르면 대한항공은 내년과 2014년 중 중단거리용 항공기 매각을 포함, 자산 매각으로 1조 2000억원 가량의 자금을 조달하는 방안을 추진 중이다. 이는 올해 자산 매각 규모인 2800억원의 약 4배에 달하는 규모다.

 

이와 관련, 조양호 한진그룹 회장의 장남 조원태 대한항공 경영전략본부장(전무)은 지난 19일 부산 항공산업 육성발전 양해각서(MOU) 체결식에서 기자들과 만나 "KAI 인수에 필요한 자금은 이미 모두 마련했다"고 밝힌 바 있다.

 

한편 노조와 KAI 본사가 위치한 사천 지역 주민들의 반발도 변수다. 대한항공이 최근 부산테크센터를 확장해 항공산업을 육성하겠다는 '비전 2020'을 발표하자 KAI 노조와 지역 주민들은 거세게 반발하고 있다. 한정된 국내 항공 시장을 고려할 때 중복 과잉 투자라는 주장이다. 이에 대해 대한항공은 KAI를 인수할 경우 2020년까지 1조 5000억원을 투자하는 부산 테크센터와 유사한 규모의 투자를 단행할 계획이라며 KAI 노조와 지역 주민 달래기에 적극 나서고 있다.

 

 

머니투데이 박종진기자 free21@

 

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KAI, 국내 첫 중형민항기 자체제작 ... 난항 예상

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 22:10

국내 첫 중형민항기 자체제작, 초기부터 이상기류 ?

 

봄바디어 Q400 터보프롭 여객기

 

[아시아경제 황준호 기자] 정부와 민간이 손잡고 야심차게 추진하고 있는 국내 최초 중형민항기 자체 제작사업이 초기 단계부터 이상기류에 휩싸였다.

 

출처 : http://finance.naver.com/item/news_read.nhn?article_id=0002877951&office_id=277&code=047810&page=2

 

 

15일 관련 업계에 따르면 지식경제부, 한국항공우주연구원, 대한항공, 한국항공우주산업(KAI) 등은 컨소시엄을 이뤄 2018년까지 중형민항기를 개발해 2037년까지 1100대를 판매할 계획이다. 정부는 2020년까지 국가항공산업의 세계 7위 도약을 위한 핵심사업으로 중형민항기 개발에 나서고 있다. 이에 현재 세계 3대 항공기 제작 메이커 중 하나인 캐나다 봄바디어사와 총 좌석 90석 규모 중형 터보프롭 항공기 개발을 협의하고있다. 터보프롭 항공기는 일종의 프로펠러 항공기로, 터보팬 제트엔진 항공기에 비해 연료 절감률이 20% 정도 높은 친환경 항공기이다.

 

총 사업비는 20억달러(2조 1728억원)로 우리나라 컨소시엄과 봄바디어사가 각각 절반씩 개발비용을 부담한다. 10억달러 중 우리나라 정부는 7억 달러를 부담하며 민간업체가 3억 달러를 책임진다. 대한항공과 KAI의 사업비 부담 비율은 50대 50으로 각각 1억 5000만달러씩 중형민항기 개발에 쏟아붓는다. 하지만 이같은 사업비는 순수한 제작비용으로 인건비, 토지비 등은 포함되지 않은 예상금액이다.

 

우리나라 정부가 독자 제작을 나서지 못하는 이유는 항공산업의 특성 때문이다. 어느 나라의 항공사든 간에 실제 일반 승객을 태워본 적이 없는 새로운 항공기를 선뜻 구입하지 않는다. 이에 우리나라는 봄바디어사와의 합작을 통해 그들의 이름과 기술력을 빌려, 항공기를 제작하려는 것이다. 이후 자체 브랜드를 세긴 항공기를 개발한다는 방침이다.

 

하지만 이같은 계획이 실제로 추진되기까지 많은 어려움이 예상된다. 먼저 봄바디어사는 현재 실제로 이번 항공기 제작 프로젝트를 통해 수익을 거둘 수 있는지 여부(Return on Investment ; ROI) 등을 따지기 위한'기초형상연구'에 들어간 상태이다. 그러나 봄바디어사는 지난달 말까지 결과를 내놓을 예정이었음에도 결과를 내놓지 않고 있다. 첫 계획부터 삐걱거리고 있는 셈이다.

 

업계 관계자는 "사업에 대한 문제가 아닌 봄바디어사의 자체적인 문제로 인해 결과를 내지 못하고 있는 것으로 알고 있다"고 답했다.

 

KAI 인수전도 돌발변수이다. KAI 인수전에 뛰어든 대한항공과 현대중공업 둘 중 어떤 곳이 KAI를 인수한다고 해도 대단위 항공기 개발을 위한 투자사업을 재검토할 수 있기 때문이다. 현재 사업에 참여 중인 KAI 측 역시 매각 이후 어수선한 분위기 속에서 사업을 계속 추진하기 어려울 수 있다.

 

여기에 최초의 자체제작 항공기가 나온다고 해도 실제적으로 판매할 수 있는지 여부가 관건이다. 현재 컨소시엄측은 내년 상반기께 탐색설계에 들어가 항공기 설계 등 사업의 윤곽이 드러나면 본계약 전에 봄바디어측과 협약을 맺을 것으로 예상한다는 계획이다. 이어 본계약 이후 본설계에 들어가면 2018년께에는 첫 작품이 나올 것으로 관측된다. 컨소시엄측은 이 시기가 도래하면 전세계적으로 최소 2000대에서 최대 2300대의 중형 항공기에 대한 수요가 발생할 것으로 전망한다. 이중 절 반 가량인 1100대를 판매한다는게 컨소시엄측의 목표라고 밝혔다.

 

이에 대해 항공업체 관계자는 "미쓰비시에서 MRJ 소형항공기를 개발하고도 실제적인 판매를 못하고 있다는 점은 기술력만을 앞세워 항공기 제작에 섣불리 나서서는 안된다는 것을 보여주는 좋은 사례"라고 말했다. 이에 "봄바디어의 기술과 이름을 빌리더라도 실제 판매할 수 있는 마케팅 전략이 프로젝트 성공에 중요한 열쇠가 될 수 있을 것"이라고 말했다.

 

 

 

 

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KAI 공장의 비밀

2012 포스팅 자료실 2012.11.21 18:37

하루 18cm 씩 전진하는 항공기 ... KAI 공장의 비밀

 

 

[머니투데이 사천(경남)=이상배 기자][[현장르포]"체계종합 기술 독보적"...'KT-1 수출 축하' '민영화 반대' 현수막 대조]

 

출처 : http://finance.naver.com/item/news_read.nhn?code=047810&office_id=008&article_id=0002951132

사천공항에서 차를 타고 남쪽으로 약 10분 정도 달리면 항공기 관련 업체들이 밀집한 진사(진주.사천) 지방산업단지에 들어선다. 이 단지 북쪽에 무려 총 100만 평방제곱미터(30만평) 넓이의 한국항공우주산업(KAI) 사천공장이 위치해 있다.

 

기자가 방문한 지난 16일 KAI 공장 정문 옆 건물에는 최근 페루로 기본훈련기 KT-1 수출이 성사된 것을 자축하는 현수막이 걸려 있었다. 바로 옆 건물 현관 옆에는 'KAI 민영화 매각을 반대한다'는 내용의 노조 포스터들이 나붙어 대조를 보였다. 현지 공장 직원들의 표정에서도 국내 유일의 항공기 제작업체에서 일한다는 자부심과 함께 매각을 앞둔 불안감이 동시에 묻어났다.

 

* 세계 최고 자동화 수준 = "공장의 일부는 사진을 찍을 수 있지만, 절대 공장 전체를 찍으면 안 됩니다." KAI 관계자는 공장 방문을 시작할 때 수차례 신신당부했다.

 

KAI가 공장 촬영에 특히 민감한 이유는 방위 사업업체로서 국가보안시설에 해당되기 때문만은 아니다. 전세계 어디나 항공기 조립은 대부분 수작업으로 이뤄지지만 KAI는 이를 상당부분 자동화하고 있었다. 인건비 절감 뿐 아니라 정밀도 향상을 위해서다. 이 자동화 설비 가운데 대부분은 KAI가 자체 개발한 것으로, 아직 미국 보잉이나 프랑스 에어버스에도 없다.

 

항공기는 조립할 때 주로 '리벳(Rivet ; 대갈못)'을 박는데, 전체 중량을 최소화하면서도 견고함을 극대화하기 위해 리벳의 간격을 정교하게 조절해야 한다.

 

KAI는 중요한 부분의 경우 사람 대신 로봇이 스스로 간격을 측정해 리벳을 박도록 하고 있다.

 

다양한 연장을 효율적으로 관리하기 위해 작업대 단말기에 언제 어떤 연장이 필요하다고 입력하면 직접 로봇이 그 시간에 연장을 가져다 준다. 또 안전을 위해 로봇의 이동 경로에 사람이 있으면 자동으로 로봇이 멈추도록 설게해뒀다.

 

KAI가 가장 자랑스럽게 내세우는 것은 '무빙 라인(Moving Line)' 시스템이다. 조립 중인 비행기나 헬기가 매일 0.18m 씩 미세하게 전진하도록 하고, 각 파트의 담당자들은 정해진 시간 내에 맡은 부분의 조립을 마친다. 최근 1호 조립이 완료된 최초의 한국형 기동헬기 '수리온(KUH)' 조립 라인에 처음 도입됐다. 현재 이 시스템을 적용하고 있는 곳은 전세계 항공기 제작업체 가운데 KAI가 유일하다.

 

손기복 KAI 항공기 생산 2팀장은 "KAI가 생산하는 고등훈련기 T-50의 경우 무려 5700가지에 달하는 부품들이 들어간다"며 "단 1개의 부품이라도 잘못 조립될 경우 치명적인 피해가 발생할 수 있다는 점에서 고도의 정밀성과 경험이 필요한 분야"라고 말했다.

 

 

 

 

* 항공기 개발의 꽃 '체계종합' = 항공기 제작 분야의 핵심이라고 할 수 있는 항공기 설계실. 모니터에 '컴퓨터 기반 설계 및 제조(CAD/CAM)' 프로그램을 띄우자 항공기 그림 내부에 수백개의 선이 펼쳐진다. "회사에서 가장 좋은 컴퓨터인데도 설계도면 전체를 한번에 띄우는 게 불가능하네요. 그냥 한가지씩 보여드릴께요." KAI 관계자는 쑥스러운듯 웃었다. 항공기 하나를 설계하는데 그 정도로 방대한 양의 설계 데이터가 필요하다는 뜻이다.

 

항공기 하나를 설계하는데 필요한 계통만 엔진, 착륙, 항공전자, 전기, 유압, 연료, 냉각 등 무수히 많다. 통상 국방부 등 발주자가 원하는 작전 방경 등 조건을 전달하면 그에 맞는 엔진을 선택하고, 그 엔진의 크기와 모양 등을 고려해 외형을 설계한다. 그 다음에는 그 외형 안에 필요한 모든 장치들을 밀어넣어야 한다.

 

각 계통이 공간적으로 겹치지 않아야 할 뿐 아니라 전자기적 간섭(교란)이 발생하지 않도록 수시로 확인해야 한다. 중량관리도 고도의 정교함을 요구하는 분야다. 항공기를 공중에서 자유롭고 안전하게 운항하기 위해서는 중앙에 무게중심이 있어야 한다. 때문에 설계 변경 과정에서 새로운 장치를 추가하거나 장치의 위치를 바꾸면 무게중심을 맞추기 위해 다른 장치를 넣거나 옮겨야 한다.

 

연료 문제도 복잡하다. 날개에 탑재되는 연료는 공중에서 시간이 갈수록 줄어들기 때문에 연료 소비에도 불구하고 무게중심을 유지하기 위해서는 자동으로 연료 탱크 사이에 연료를 이리 저리 옮기도록 설계를 해둬야 한다.

 

KAI 관계자는 "처음 개발한 KT-1의 경우 설계부터 시작해 생산까지 총 10년의 시간이 걸렸다"며 "지금은 경험이 쌓여 한가지 모델을 개발하는데 걸리는 시간이 8년, 6년으로 점차 줄었지만 설계 과정에서 항공기의 각 계통을 통합하는 '체계종합 기술'은 여전히 국내에서 누구도 흉내낼 수 없는 고난도의 분야"라고 밝혔다.

 

이 관계자는 "KAI 인수의향을 가진 대한항공의 경우 항공기 부품을 생산과 정비를하고 있지만, 항공기 개발의 핵심인 '체계종합'에 대한 경험은 없다"고 말했다. 이어 "오히려 (또 다른 인수 의향기업인) 현대중공업은 선박 등을 처음부터 끝까지 개발하고 제작한다는 점에서 '체계종합'에 대한 이해가 더 깊을 수 있다"고 속내를 내비쳤다.

 

 

참고로 보잉사나 록히드 마틴사의 경우 (전투기나 헬기 제작시) 대부분의 작업을 수작업에 의존하며 보잉사의 경우 호버크래프트와 같은 틀을 이용해 항공기를 조금씩 앞으로 이동시키는 방법을 사용하고 있다.

 

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KAI 매각, 국내 항공산업 위기 ?

2012 포스팅 자료실 2012.11.10 21:20

 

KAI 매각, 국내 항공산업 위기인가 ?

 

 

요즘 국내 항공업계가 시끌벅적하다. 다름 아닌 한국항공우주산업(KAI) 매각건 때문. 현재 KAI의 대주주인 정부가 민간기업에 대주주 자리를 넘기면서 업계 안팍에서 말이 많기 때문이다. 특히 KAI를 민영화 하겠다는 정부 방침이 오히려 국내 항공산업을 퇴보시킬 것이라는 우려가 더욱 커지고 있다

 

출처 : 월간항공 2012. 11월호, 김재한(jhkim@wasco.co.kr)

 

 

지난 1999년 10월, 정부 주도하에 삼성, 대우, 현대의 항공산업부가 통폐합되면서 출범한 KAI, 지금까지 KT-1, T-50, 수리온 등 한국을 대표하는 국산 항공기를 개발하면서 나라 안팎으로 한국의 대표 항공우주기업으로 자리매김해 왔다.

 

그러나 KAI의 대주주인 정부가 최근 KAI 민영화를 위해 지분매각에 본격적으로 나서면서 국내 항공산업 발전에 제동이 걸릴 조짐이다. 정부가 KAI의 기업가치를 높이기 위한 것이라고 매각을 강행하고 있지만, 정작 국내 항공산업의 위기를 우려하는 목소리가 더욱 커지고 있다.

 

말 많은 매각절차

 

 

정부가 KAI의 대주주가 된 것은 지난 2006년. 출범 당시 KAI 지분은 통폐합된 3개사가 1/3씩 보유했지만, 당시 국책은행이었던 한국산업은행의 출자, 30.5%의 지분을 보유하게 되면서 정부기관이 대주주가 됐다. 그리고 2009년 6월, 산업은행의 민영화에 따라 지금의 한국정책금융공사가 지분을 이어 받아 대주주가 됐다.

 

이런 가운데 KAI는 지금까지 국산 항공기 개발 및 국제 공동개발 참여 동의로 안정적으로 성장해왔고, 2009년에는 매출 1조원을 넘겼다. 올해 상반기 실적만 보더라도 7천 335억원의 매출액에 858억원의 영업이익을 거뒀다. 이는 이전 분기보다 증가한 것은 물론 지난해 같은 기간과 비교해도 매출액은 10.3%, 영업이익은 64.9%나 늘어난 수치다. 이와 함께 지난 3월에는 에어버스로부터 국내 항공기 부품수주 역사상 최대인 12억달러 규모의 'A320 날개 하부구조물(WBP)' 독점 공급계약을 맺는 등 해외에서도 굵직한 성과들을 올리고 있다.

 

 

 

그러나 정부가 KAI 매각을 본격적으로 추진하면서부터 잡음이 들리기 시작됐다. 한국정책금융공사는 지난 2010년 8월 30일, KAI를 우리나라 항공산업 발전의 핵심기업이자 세계적인 항공기 제조사로 성장시키기 위해서는 M&A를 통해 단일 민간 지배주주체제를 만드는 것이 필수라고 강조하면서 지분매각을 통해 새로운 주인을 찾아줄 계획이라고 밝혔다. 이에 따라 한국정책금융공사는 보유지분 26.41% 중 11.41%를 포함해 삼성테크윈, 현대자동차, 두산이 각각 보유하고 있는 10%의 지분과 한국산업은행이 보유하고 있는 지분 0.34% 등 총 41.75%를 민간기업에 매각한다고 밝혔다.

 

 

 

매각 계획에 따라 한국정책금융공사는 지난 7월 31일 KAI 매각 공고를 발표하고, 8월 16일까지 인수의향서(LOI)를 접수하기로 했다. 하지만 인수의향서를 제출한 곳은 대한항공 단 한 곳. 이에 따라 한국정책금융공사는 인수의향서 접수기한을 예비입찰서 마감일인 8월 31일까지 연장하기로 하고 유효경쟁을 유도했다. 이는 국가계약법에 '국유재산을 매각할 때 2개사 이상이 참여해 유효경쟁이 돼야 한다'고 명시하고 있기 때문. 대신 3차 입찰까지고 1개 업체만 참여하면 수의 계약으로 진행할 수 있다.

 

당초 계획대로라면 인수의향서 접수(8월 16일) - 예비입찰서 접수(8월 31일) - 본입찰(10월) 순으로 진행될 예정이었지만, 대한항공 단독으로 인수의향서를 제출하면서 인수의향서 접수기간을 예비입찰 접수마감일까지 연장시킨 것이다. 하지만 결과는 마찬가지. 예비입찰서 마감일까지도 대한항공이 단독으로 예비입찰서를 제출하면서 결국 1차 입찰은유결됐다.

 

그러던 가운데 지난 8월 30일에는 산업은행이 대한항공의 KAI 인수에 대해 부정적이라고 평가한 사실이 알려지면서 업계가 술렁거렸다. 대한항공의 주채권은행으로서 재무구조개선을 유도할 수 있는 산업은행이 "대한항공이 과도한 외부자금 조달 등을 통해 KAI를 인수할 경우 재무구조개선 준수가 곤란할 것으로 예상된다"며 부정적인 의견을 밝혔기 때문이다. 산업은행의 이러한 부정적인 평가가 알려지면서 KAI 매각이 주춤할 것이란 소문이 업계 사이에서 급속히 퍼졌지만, 한국정책금융공사는 9월 17일 2차 공고를 내며 재매각을 추진했다.

 

KAI 매각 일지 

 2012년 7월 31일 

 한국정책금융공사, KAI 매각 공고

인수의향서 접수(마감 : 8월 16일) 

 2012년 8월 16일 

 대한항공 단독 인수의향서 제출 

 2012년 8월 20일  

 인수의향서 접수기한 연장 및 예비입찰 공고

(마감 : 8월 31일) 

 2012년 8월 31일 

 대한항공 단독 예비입찰서 제출, 입찰 유찰 

 2012년 9월 17일  

 한국정책금융공사, KAI 재매각 공고

예비입찰서 접수(마감 : 9월 27일) 

 2012년 9월 27일

 대한항공, 현대중공업 예비입찰서 제출

 2012년 10월 5일  대한항공.현대중공업, 본입찰 적격자로 선정 
 2012년 10월

 예비실사 

 2012년 11월

 본입찰, 주식매매계약 체결

 

 

9월 27일 예정된 2차 입찰제안서 마감에는 관심이 더욱 집중됐다. 만약 2차에도 대한항공이 단독으로 입찰한다면 수의 계약으로 가는 것이 확실시 됐기 때문이다. 그리고 대부분의 전문가들도 2차 입찰에도 대한항공이 단독으로 입찰할 것으로 전망했다.

 

그러나 예상치 못한 상황이 벌어졌다. 마감 30분을 남겨두고 현대중공업이 KAI 인수전에 전격 뛰어든 것. 전문가들조차도 현대중공업의 입찰제안서 제출을 예상치 못한 만큼 그 배경에 눈과 귀가 모두 쏠렸다. 그러나 현대중공업의 입찰 배경에 대해서는 한동안 소문만 무성했다. 특히 대한항공이 유찰을 막기 위해 현대중공업을 들러리로 세웠을 것이라는 의혹이 업계는 물론 언론들 사이에서도 순식간에 퍼져나갔다. 이에 대해 현대중공업은 항공산업을 신성장동력으로 삼고 인수전에 참가했다고 강력하게 부인하고 나섰고, 결정적으로 한국정책금융공사가 지난 10월 5일, KAI 주주협의회 서면결의를 통해 현대중공업과 대한항공을 인수의지와 규모면에서 결격사유가 없는 본입찰 적격자로 선정하면서 소위 현대중공업의 '들러리 의혹'은 수그러졌다.

 

 

 

대한항공 vs 현대중공업

 

현대중공업의 참여로 2파전이 된 KAI 인수전, 이제 관심은 누가 이 경쟁에서 승리할 것인가에 집중되고 있다. 이 가운데 대한항공은 작게나마 연관 사업을 보유하고 있고, KAI 지분 매각이 논의됐던 2003년과 2005년, 그리고 KAI 지분인수를 재추진했던 2009년 등 지금까지 KAI를 인수하겠다는 의지를 꾸준히 보여 왔다. 그리고 현대중공업은 상대적으로 건전한 재무구조와 막강한 자금력을 갖추고 잇어 그야말로 만만치 않은 경쟁이될 것이라는 전망이다.

 

이에 대해 대부분의 전문가들은 본입찰 가격이  관건이라고 입을 모으고 있다.즉 누가 본입찰에서 높은 인수가격을 제출할 것인지가 이번 인수전의 승패를 가를 것이라는 관측이다. 실제로 매각을 주관하고 있는 한국정책금융공사도 본입찰에서 가격비중이 60~70%, 나머지를 투자여력처럼 비가격 요소로 평가할 것이라고 밝혀 사실상 가격비중이 중요한 판단요건이 됐다.

 

그러나 가격보다 비가격 요소에 더 중점을 둬야 한다는 주장도 제기됐다. 지난 10월 16일, 한국정책금융공사에 대해 국정감사에서 새누리당 김재경 의원은 "통상적으로 입찰을 통해 지분 매각을 할 때 가격 대 비가격 비중을 6:4 또는 7:3을 적용하지 만, KAI는 방산업체라는 특수성을 감안해 비가격 요소의 비중을 더 높여야 한다"고 주문했다. 즉 인수하려는 기업의 자금조달 계획이나 경영 및 재무능력, 인수되는 기업 종사자에 대한 고용 보장 등에 평가비중을 더 높여야 한다는 주장이다. 이는 입찰가를 높게 써내는 기업이 유리한 자금의 평가방법을 지적한 것이다. 예컨대 지난 현대건설 매각 당시 가격 대 비가격 비율을 65:35로 설정했고, 인수가를 높게 쓴 현대그룹에 낙찰됐다. 하지만 현대그룹의 자금조달계획에 문제가 생기면서 낙찰자가 현대차그룹으로 변경된 적이 있다.

 

현재로서는 본입찰 가격이 중요한 요건이 된 만큼일부에서는 현대중공업의 승리를 조심스럽게 예견하는 목소리도 들리고 있다. 기업 자산과 채무 현황 등을 볼 수 있는 재무구조를 비교하더라도 현대중공업이 대한항공보다 훨씬 유리한 조건을 갖추고 있기 때문이다. 실제로 양사의 재무구조를 보면 올해 6월 말 기준으로 자본은 현대중공업이 15조 2천억원대, 대한항공이 1조 9천억원대로 현대중공업이 8배가량 많은 반면, 부채 비율은 현대중공업이 104%, 대한항공은 990%로 현대중공업이 훨씬 낮다. 그리고 기업이 차입금에 의존하는 정도를 보여주는 차입금의존도도 현대중공업이 17.8%, 대한항공이 68.4%로 큰 차이를 보이고 있다. 이는 현대중공업이 대한항공보다 투자여력이 더 많은 것으로 해석할 수 있다. 당연히 인수가격 제시에도 현대중공업이 더 적극적으로 나설 수 있다. 한 마디로 총알이 더 많은 만큼 더 많이 쏠 수 있는 셈이다.

 

 

 

 

 

 

 

이에 반해 대한항공은 KAI의 매각금액에 대해 지속적으로 불만을 토로해 왔다. 현 주가 수준이 지나치게 높게 책정됐다는 이유에서다. 조양호 한진그룹 회장도 KAI 가격이 국제 기준과 비교해 너무 높게 평가돼 있고, 현 주가 수준에서 인수가격이 결정되면 인수하기 쉽지 않다는 입장을 여러 차례 밝혀 왔다. 그리고 이런 의지는 대한항공측이 지난 10월 4일 사천에서 가진 기자간담회에서도 "적정가격이 아니면 인수하지 않을 것"이라고 밝혀 재차 확인됐다. 결론적으로 대한항공은 무리하게 KAI를 인수하지 않겠다는 것이다. 이와 관련해 현재 KAI 인수자금은 경영권 프리미엄을 포함해 1조 4000억원 내외로 추정되고 있지만, 대한항공은 9000억원 ~ 1조원 정도로 적정가를 보고 있는 것으로 알려졌다.

 

 

현대중공업도 핸디캡이 전혀 없는 것은 아니다. 막강한 자금력으로 유리한 위치에 있다고는 하지만, 항공사업 부문이 없다는 점은 걸림돌로 작용하고 있다. 이에 대해 한 업계 관계자는 "현대중공업이 이번 매각에 의욕적으로 나서고 있지만, 항공분야에 노하우가 없는 기업이 지속적인 추진력을 가지고 항공사업을 이끌어 갈 수 있을지는 미지수"라고 말했다.

 

조선업계가 장기적인 불황에 빠진 것도 불안요소다. 올해 9월까지 현대중공업의 수주액은 지난해 같은 시기와 비교해 40.4% 감소한 131억 달러를 기록한것으로 알려졌다. 게다가 최근에는 창사 이래 처음으로 희망퇴직도 실시해 불안한 모습을 보이고 있다. 이와 관련해 김재경 새누리당 의원도 지난 10월 국정감사에서 "매각에 참여한 현대중공업은 영업이익이 줄고 있고, 계열사 기업공개(IPO) 무산으로 자금압박을 받고 있다"며 "현대중공업이 인수전에 뛰어든게 단지 유효경쟁을 성사시키기 위한 것이라는 의문이 제기되고 있다"고 밝혔다.

 

유독 지탄받는 대한항공

 

KAI 매각이 현대중공업과 대한항공이 맞붙은 2파전 양상으로 급변했지만, 지금까지 KAI 매각의 쟁점은 뭐니 해도 대한항공의 KAI 인수였다. 특히 대한항공의 KAI 인수는 유독 거센 반대에 부딪혀왔다. 그 가운데 하나가 바로 대한항공을 계열사로 두고 있는 한진그룹이 현재 재무구조개선약정을 맺은 기업이라는 것이다. 재무구조개선약정은 은행 빚이 많은 주요 기업 가운데 재무구조 평가에서 불합격한 기업이 돈을 빌려준 은행들과 맺는 약속을 말한다.

 

이 재무구조개선약정을 체결하게 되면 해당 기업은 빚을 줄이기위해 보유중인 자산을 팔거나 구조조정 등을 실시해야 한다. 그래서 약정 체결 기업은 기업 신용등급이 떨어지는 것은 물론 새로운 투자를 아는 데도 제한을 받는다. 실제로 한진그룹은 지금까지 한진에너지 지분 매각, 유상증자, 자사주 매각, 그리고 부산 감천터미널 부지 매각도 단행했다. 하지만 부채비율이 오히려 늘어나고 있어 2009년 11월, 주채권은행인 산업은행과 약정을 맺은 후 지금까지도 재무구조개선약정 기업으로 묶여 있다.

 

대한항공의 높은 부채비율은 더욱 문제로 지적되고 있다. 재무구조개선약정을 맺었던 2009년 당시에도 부채비율이 661.5%로 높았지만, 올해 6월 말 기준으로 990%까지 가파르게 상승하면서 재무구조가 더욱 악화됐다. 더욱이 고유가와 경기침체로 올해 1분기에는 1천억원 가량의 적자를 냈고, 지난해에 이어 올해도 희망퇴직을 받았다. 이와 함께 최근 산업은행도 대한항공의 경영상황에 대해 비관적으로 평가해 올해 역시 재무구조개선약정으로부터 벗어나기 힘들 것으로 전망된다.

 

대한항공의 KAI 인수를 결사반대하고 있는 KAI 노조도 이점을 주목하고 있다. KAI 관리자협의회는 KAI 지분 매각을 반대하는 내용의 최근 성명서를 통해 "부채비율이 800%를 상회하는 대한항공의 부실과 만성적자의 항공기 정비 및 제조 분야의 부실이 당사와의 통합을 통해 전가되면, 이는 국내 항공산업 전반에 걸친 부실로 이어져 항공산업 전반을 취약하게 만들 것"이라고 비난했다.

 

 

 

 

대한항공이 항공우주산업 분야에서 노하우를 갖췄다는 주장에 대해서도 곱지 않은 시선이 많다. 대한항공은 항공 및 해운을 중심으로 하는 물류기업이지 항공기 제조업체가 아니라는 것이다. 물론 대한항공은 군용기 정비, 구조물 제작 등 항공우주사업 부문도 보유하고 있다. 하지만 자체 수요에 의한 창정비 물량과 해외 항공기 구매에 따른 기체부품 제작 오프셋 물량 등이 주요 매출로 전체 매출의 약 4%(2010년 기준) 수준이다. 여객 및 화물 운송사업에서 거둬들이는 매출이 전체 매출의 약 96%임을 감안하면 대한항공은 사실상 운송사업이 주력인 물류기업이다. 대한항공이 진정한 의미에서의 항공기 제작업체로 분류하는 데 무리가 있다는 것도 바로 이런 이유에서다.

 

이에 대해 KAI 관리자 협의회도 "대한항공은 지금까지 항운, 육운, 해운을 통한 물류 유통 네트워크 구축을 회사의 비전으로 삼고, 단 하나의 제조사도 보유한 적이 없어 항공산업은 국가 방위산업과 직결하는 중요한 사업인 만큼 물류 전문회사가 운영하는 것은 미래 항공입국의 꿈을 포기하는 것과 다름없는 일"이라고 강조했다.

 

KAI 매각, 국감에서도 질타

 

KAI 매각건은 이번 국정감사에서도 도마 위에 올랐다. 먼저 국회 정무위원회 소속 정호준 민주통합당 의원은 지난 10월 16일, 한국정책금융공사에 대한 국정감사에서 "현재 KAI에 대한 매각 추진과정을 보면 여러 의혹이 제기되고 있는 만큼 매각을 당장 중단해야 한다"면서 "내년에 새 정부가 '항공우주산업'에 대한 명쾌한 발전방안을 가지고 국민적 동의 하에 추진대안을 마련해야할 것"이라고 밝혔다.

 

특히 매각과정에서 나타난 의혹으로 "정책금융공사는 4월 19일 산업은행으로부터 매각자문사 선정요청 공문을 받은 후, 어떠한 경쟁이나 심사절차도 없이 산업은행을 4월 27일 매각자문사로 선정했으며, 외국계 매각자문사 선정 역시 외부전문가라고 할 수 없는 산업은행과 정책금융공사 직원들이 참석한 평가위원회를 구성해 선정하는 등 자의적인 판단이 개입된 것으로 보인다"고 정의원은 지적했다.

 

 

 

 

정의원은 이어 "산업은행이 8월 30일자 한진그룹 앞 발송문서를 통해 '대한항공이 과도한 외부자금 조달 등을 통해 KAI를 인수할 경우 재무구조 개선약정을 준수하지 못할 것이 우려되어 부정적'이라는 의견을 표명했다"면서 "순차입금 14조원에, 부채비율이 800%를 넘는 대한항공으로선 인수과정에 과도한 차입이 이루어질 수밖에 없다"고 지적했다. 특히 "현재의 매각은 대한항공을 염두에 두고 이뤄지고 있다는 의혹이 있다"고 강조하면서 "대한항공이 KAI를 인수할 경우 사업 중복에 따라 일부 구조조정도 불가피할 것으로 보이며, 통합되더라도 미래 성장동력이 될 수 있는 항공우주산업 발전에 도움이 될지 의문"이라고 말했다.

 

민주통합당 소속 김기준 의원도 이날 "KAI를 통해 국방력에서 상대적인 우위를 점할 있을 뿐만 아니라 자동차산업의 20배가 넘는 고용유발 효과를 발생시킬 수 있다"며 "공공재적 성격이 강한 만큼 KAI를 사기업화하는 것은 맞지 않다"고 지적했다.

 

정무위 소속 의원들 외에도 국방위원회 소속 김재윤 민주통합당 의원도 KAI 매각에 쓴소리를 했다. 김의원은 지난 10월 19일 종합감사에서 "KAI는 2000년 이후 공적자금 8조 6천억원, 2007~2011년 방위사업청이 자금융자 880억원을 투입하는 등 국민 혈세로 키운 기업을 재벌에게 상납하는 일은 있어서는 안 된다"고 강조했다. 특히 "기술력이나 인프라 등에서 KAI보다 우위가 증명되지 않은 대한항공에 매각하는 것을 반대한다"며 "충분한 경쟁력을 확보한 후 민영화해 세계 제 3위의 글로벌 제철기업이 된 포스코처럼 든든한 기간산업으로 성장하길 바란다"고 김의원은 지적했다.

 

매각만 정답이 아니다

 

인수기업에 대한 자질 논쟁도 뜨겁지만, 업계 종사자들을 비롯한 항공 전문가들 사이에서는 매각 자체를 중단하고 국영화해야 한다는 주장도 거세다. 바로 항공산업의 특성 떄문이다. 알려진 것처럼 항공산업은 대규모 투자가 필요한 데 반해, 그 성과는 오랜 기간이 지나서야 나타난다. 짧은 기간에 이윤을 극대화해야 하는 민간기업으로서는 감당 자체가 힘든 산업분야다. 현재 전 세계 많은 항공기 제작사들이 정부 소유로 있거나, 정부로부터 강력한 지원을 받는 이유다.

 

실제로 세계 주요 항공 선진국과 후발국은 항공산업을 국가가 주도하고 있다. 예컨대 프랑스와 독일, 스페인이 합작한 EADS는 각국 정부 지분율이 모두 30.5%이고, 매출 기준 세계 11위 그룹인 이탈리아의 핀메카니카그룹도 정부 지분이 30%다. 이 외에 항공 후발국인 이스라엘의 IAI, 인도 HAL은 정부 지분이 100%로 설립 초기부터 국영화해 경쟁력 강화를 추진하고 있는 상황이다.

 

항공산업은 또 국가방위 차원에서도 중추적 역활을 한다. 특히 기술이전을 꺼리는 오늘날에는 항공기술력의 보유 여부가 자주국방 능력을 결정할 정도다. 즉 항공산업은 국가의 전폭적인 지원이 없으면 육성이 힘든 정부주도형 사업이란 얘기다.

 

기술적 측면에서도 항공산업은 국가의 기술수준과 산업역량을 종합적으로 보여주는 산업이다. 이는 기체역학, 전자공학, 재료공학 등 분야별 첨단기술이 항공산업에 적용되기 때문이다. 특히 항공산업은 다양한 첨단기술이 적용되는 만큼 관련 기술 분야 발전을 촉진시키는 역할을 할 뿐만 아니라 반대로 기계, 자동차, IT 등 다른 산업분야에서 개발된 첨단기술이 다시 항공산업에 반영되는 기술적 파급효과를 이끌어 낸다. 당연히 국가적 차원의 운영이 필요한 이유다.

 

 

 

이러한 KAI 국영화 주장에 대해서는 정치권도 공감하는 분위기다. 정무위 소속 김기준 민주통합당 의원은 지난 10월 16일 한국정책금융공사에 대해 국정감사에서 "항공산업의 특수성을 고려할 때 지속적인 연구개발(R&D) 투자가 없을 경우 글로벌 경쟁에서 밀릴 수 있어 국영기업으로 육성해야 한다"고 강조했다. 국방위 소속 김재윤 민주통합당 의원도 국정감사를 통해 "항공산업은 국가안보와 직결된 핵심방위산업이며 최첨단 종합시스템산업"이라며 "산업파급 효과가 매우 크고 타 산업에 비해 고부가가치를 창출할 수 있는 산업인 만큼 국가 주력산업으로써 정부가 주도해 육성해야 한다"고 강조했다.

 

한편, 한국정책금융공산는 예비실사에 이어 11월 중 본입찰과 주식매매계약 체결을 하고, 연내에 KAI 매각을 마친다는 방침이다. 계획대로라면 국내 항공산업의 미래가 숱한 의혹과 반대 속에 올해 중 결정된다는 얘기다.

 

 

 

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KAI, 남미 수출길 열다. KT-1 페루 수출

2012 포스팅 자료실 2012.11.07 16:29

한국항공우주산업, 남미 수출길 열다. KT-1 페루 수출

 

 

 

 

동남아, 유럽에 이어 거대 남미 시장 수출 교두보 확보

 

국산 항공기 본격 수출시대 개막, T-50.수리온 등 추가 수출 전망

 

국산 항공기 KT-1이 남미에 수출됐다. 대한무역투자진흥공사(이하 'KOTRA')와 방위사업청은 "11월 7일(페루 현지시간 11월 6일 10:00) 2억 달러 규모의 페루 공군 훈련기 교체사업에 한국항공우주산업(이하 'KAI')의 KT-1 20대를 정부간 거래방식(한국 KOTRA와 페루 국방부간 계약)으로 수출하는 최종 계약서를 서명했다."고 밝혔다.

 

페루 현지에서 열린 계약식에는 한국측을 대표하여 KOTRA 오영호 사장, 방위사업청 노대래 청자와 KAI 김홍경 사장 등이 페루측 인사로는 우말라 대통령, 까뜨리아노 국방부 장관 등이 참석했다.

 

KOTRA 오영호 사장은 "새로운 수출시장 개척과 국내 업체에 새로운 비지니스 기회를 제공한 대표적 사례"라고 설명하고 "더 큰 시장, 더 큰 미래로 나아갈 수 있도록 정부간 거래방식을 확대하여 국내 방산물자의 수출 증대에 기여할 것"이라고 밝혔다.

 

방위사업청은 KAI가 납품하는 항공기에 대한 품질과 계약이행관리를 보증하여 정부간 거래 성사에 결정적 기여를 하였으며 노대래 방위사업청장은 "이번 페루 수출을 통해 동남아와 유럽에 이은 거대 남미시장 수출 교두보를 확보하였으며, 향후 한국 방산업체의 남미시장 진출확대가 기대 된다."고 언급했다.

 

KAI 김홍경 사장은 "브라질과 스위스가 훈련기 시장을 장악하고 있는 남미에 국산 항공기 첫 수출을 성사시켰다는 점에서 매우 뜻 깊게 생각하고 있다."며 "적극적인 지원을 아끼지 않은 우리 정부에 매우 감사드린다."고 전했다.

 

KAI는 계약 체결 직전까지 브라질 엠브레어사와 치열한 경합을 벌여왔다.

 

지난 2005년, KAI가 KT-1 페루 수출을 추진했던 초기에는 페루 공군이 기 운용중인 훈련기가 엠브레어사의 EMB-312라는 점과 지리적, 정치.외교적 이점을 활용하여 남미 훈련기 시장을 장악하고 있는 경쟁사에 밀려 수주가 힘들 것으로 예상됐었다.

 

이에 우리 정부와 KAI는 국산 항공기 수출 시장 확대를 위해서는 남미시장 공략이 필수적이라는 점에 의견을 같이하고 경쟁사와는 차별화된 민.관.군 파트너십 마케팅 활동으로 열세를 극복하고 금번 수주에 성공했다.

 

정부는 사업기간 동안 총 5차례에 걸친 정상회담과 3차례의 의원 외교 활동을 통해 KT-1 수출성공에 지대한 영향을 미쳤다. 또한 국방부의 A-37 잉여물자 제공과 방위사업청이 체결한 양국간 포괄적 방산.군수협력 MOU, 페루 국방부.방위사업청.KAI 3자간 KT-1 공동생산 협력에 관한 MOU 등이 페루측의 구매 결정에 긍정적인 영향을 주었다.

 

KOTRA는 페루측이 요구한 정부간 거래방식의 계약체결을 위해 세부내용을 조율하는 한편 외교통상부, 지식경제부, 방위사업청 등과 유기적으로 협력하여 KT-1의 수출 성사에 힘을 보탰다.

 

현지 대사관도 외교 차원의 적극적인 지원으로 KT-1 수출에 큰 역할을 했다.

 

국방기술품질원은 금년 9월 페루 국방부와 정부품질보증 MOU 체결하여 국산 방산물자의 품질에 대한 신뢰를 제고 시키며 수주 활동을 지원했다.

 

공군은 KT-1 운용경험을 토대로 경쟁기종 대비 30% 저렴한 유지비 등 우수한 경재성을 부각시키는 한편 대테러, 반군진압 등 페루에 적합한 최적의 성능을 가지고 있다는 점을 어필하며 페루 공군에 확신을 심어주었다.

 

KAI는 페루 정부가 추진 중인 고용창출 정책에 착안하여 현지 업체와의 KT-1 공동 생산과 항공 기술 교육 프로그램을 제시하는 등 다양한 산업협력 방안으로 페루측의 마음을 움직였으며, 기존 수출국인 인도네시아와 터키에서 수행 중인 완벽한 후속지원능력을 내세워 신뢰를 높여 나갔다.

 

금번 수출로 향후 KT-1급 수요만 200여대 이상으로 전망되는 남미지역에 추가 수출과 함께 페루와 항공기 요구도가 비슷한 필리핀, 콜롬비아 등 잠재 수요국들에 대한 수출도 한 층 더 탄력을 받게 될 전망이다.

 

금번 수출을 총괄한 KAI 박노선 부사장은 "치열한 세계 항공기 수출시장에서 kAI의 인지도와 신뢰도가 더욱 제고되어 KT-1 뿐만 아니라 T-50, 수리온 등 국산 항공기 수출 확대가 촉진될 것" 이라며 "곧 다른 국가에서도 기쁜 소식을 전하겠다."고 밝혔다.

 

KAI는 현재 이라크, 칠레, 필리핀, 미국 등에 T-50을 수출 추진하고 있으며, 국산 헬기인 수리온도 수출 대상국을 상대로 마케팅 활동 중이다.

 

*KT-1 기본훈련기

국방과학연구소와 KAi가 순수 국내기술로 개발한 독자모델 항공기로써 우수한 기동 및 저속 성능과 함께 조종불능 상태인 스핀(Spin) 기동에서의 회복 능력에 있어 동급 기본훈련기 중 최고의 안전성을 자랑하고 있다. 2000년부터 100여대의 KT-1 계열 항공기가 대한민국 공군에 인도되어 조종사의 비행훈련을 위한 기본 훈련기와 무장을 탑재한 경공격기로 운용되고 있으며 인도네시아와 터키에도 수출한 바 있다.

 

보도자료 참조

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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KAI, 군단급 UAV 우선협상자 선정

2012 포스팅 자료실 2012.11.04 20:30

KAI, 군단급 UAV 우선협상자 선정

제 61회 방추위 주요 전력 증강 사업 의결

 

 

 

종래보다 2배 이상 넓어진 군단 작전 지역에 대해 정찰 임무를 수행할 차기 군단 정찰용 무인항공기 체계 개발 사업 우선협상 대상자로 한국항공우주산업이 선정됐다.

 

방위사업청은 29일 김관진 국방장관 주재로 열린 제 61회 방위사업추진위원회에서 차기 군단 정찰용 UAV 사업에 참여할 각 업체들을 선정했다고 밝혔다.

 

방추위는 핵심 장비인 무인 KAI가, 지상통제체계 및 SAR(Synthetic aperture radar : 합성개구레이더) 및 EO(Electronic Optical : 전자광학) 장비는 LIG넥스원, 데이터링크 체계는 삼성탈레스를 우선협상 대상자로 선정했다. 이들 업체들은 2017년까지 개발을 완료하고 2020년경부터 실전배치를 시작할 계획이다.

 

이번 업체 선정 결과에 대해 방위사업청은 "차기 군단 정찰용 UAV가 전력화되면 전천후 감시정찰이 가능하고 감시 거리와 정확도, 정찰 시간이 향상돼 군단의 전술정보 수집 능력이 비약적으로 향상될 것" 이라고 설명했으나, 경쟁입찰 과정에서 KAI가 사실상 덤핑에 가까운 가격을 써 낸 것으로 알려져 논란의 소지가 남아 있은 것으로 알려지고 있다.

 

KAI가 개발하게 될 차기 군단급 무인기는 기존의 송골매 UAV에 비해 작전반경과 체공시간이 2배 이상 향상되고, 감시 및 정찰 능력과 표적 추적 기능 등이 대폭 강화된 성능으로 개발될 예정이다. 무엇보다 차후 개발될 공격, 통신, 전자전 등 다양한 용도로 사용될 UAV의 기본 플랫폼이 될 수 있도록 개발되어 차기 군단급 정찰기 사업 3,500억원 규모에 더해 최대 2조원대의 수주도 예상된다.

 

또한 이 날 방추위에서는 차기 중잠수함(장보고-Ⅲ) 사업 초도함 2척 건조를 위한 우선협상 대상자로 대우조선해양을 선정했다. 차기 중잠수함은 3천톤급으로 대형화된 선체와 획기적으로 향상된 수중작전지속일수, 지상 공격이 가능한 잠대지 순항 미사일 등을 탑재하는 전략 무기체계로 개발해 건조될 예정이다.

 

이와 관련, 차기 중어뢰 개발 사업은 체계 및 전지 분야에 LIG넥스원, 탄두는 한화가 우선협상 대상자로 선정되어 개발이 진행되게 되있다.

 

한편, 방추위는 2017년까지 세계적 수준의 방산기업 10개를 육성하고 국방과학기술 선진 8위권에 진입한다는 정책 목표를 담은 방위산업육성기본계획도 의결했다.

 

 

 

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KAI 인수, 대한항공과 현대중공업

2012 포스팅 자료실 2012.09.28 18:23

대한항공과 현대중공업, KAI 인수에 혈전

 

 

한국항공우주산업(KAI : Korea aerospace industry)의 새 주인 선정에 대한항공과 현대중공업이 참가했다.

당초 대한항공이 KAI를 인수할것으로 예상되었지만 입찰 30분전 현대중공업이 참가하면서 판도가 크게 달라지게 되었다.

 

KAI는 한국의 항공산업을 진흥시키고자 삼성, 대우, 현대 등 KT-1 훈련기 생산에 참가한 회사들을 하나로 통합하여 만든 기업으로, 지금까지 KT-1 초등훈련기, T-50 초음속 훈련기, KUH 수리온헬기 및 무인기 등 많은 국산 항공기를 생산해온 회사이다.

 

KAI는 1조 4천억에 지분 47% 를 내놓은 상태라고 한다.

전체 지분 중 한국정책금융공사가 26%, 현대자동차와 삼성테크윈이 각각 10%, 오딘홀딩스 5%, 디아이피홀딩스 5%, 우리사주조합이 8%를 나머지 35%를 기타 기관이 소유하고 있다.

 

대한항공은 항공기 제작 업체로서 KAI를 인수함에 있어 충분한 시너지 효과를 발휘할 수 있을거라 설명했고, 현대중공업은 "1차 입찰 때는 유럽재정 위기가 고조된 시점이라 시장상황이 좋지 않았다"면서 "다각도로 검토한 결과 이번에는 M&A에 참여해도 괜찮다는 판단을 내린 것이지 `들러리`는 말도 안 된다"고 일축했다.

 

 

 

아직 고등학생 신분으로 주식과 관련한 회사의 관계에 대해 이렇다 저렇다 할 수 있는 처지도 아니고 그에 대해 아는 바도 없지만 이해관계를 넘어 한 국가의 중대사업 중 하나인 항공사업을 누가 이끌어 갈지가 너무나 궁금하다. 둘 중 어느 회사가 되던지 간해 앞으로 우리나라의 발전을 위해 항공산업에 큰 공헌을 해주었으면 한다.

 

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LAH, 소형무장헬기 사업

2012 포스팅 자료실 2012.09.05 21:55

LAH, 소형무장헬기 사업

 

출처 : 2012, 월간항공 9월호 'BRIEFING: 소형무장헬기 사업' - 최현호

 


지난 8월 1일, 국내 언론에 LAH(Light Armed Helicopter, 소형무장헬기)를 터키와 공동계발하려던 계획이 무산됐다는 기사가 나왔다. LAH 사업은 KUH(한국형기동헬기)를 기반으로 공격헬기를 개발한다는 KAH(한국형공격헬기) 사업이 1만 파운드급 민수 겸용 소형 기체 개발로 변경되면서 2011년에 사업명칭이 변경된 것이다. 오는 2018년부터 214대를 도입할 예정인 가운데 LAH 사업이 어떤 사업이며 어떻게 진행되는지 살펴봤다.

KAH에서 LAH로 - 민군 겸용 소형기체로 방향 선회

방위사업청은 AH-X(대형공격헬기) 사업과 KAH 사업을 모두 추진하면서, 보유하고 있는 AH-1S 및 500MD 헬기전력을 대체할 계획이었다. 이 가운데 AH-X 사업은 기존 계획대로 해외 직구매로 결정되면서 현재 AH-64D, AH-1Z, T-129 가 경쟁 중이다. 그러나 KAH 사업은 국방대학교와 산업개발연구원에 나온 '공격형헬기 획득 방안 및 사업추진 기본전략 수립 연구' 결과에 따라 1만 파운드급 소형무장헬기 개발로 방향이 선회했다. 그리고 지난해 7월 20일 제 51회 방위사업추진회의를 통해 LAH 사업이 공식 확정되면서 결국 수리온을 기반으로 한 공격헬기에서 소형무장헬기 개발로 사업방향이 변경됐다.

2017년 부터 초도양산 착수

방위사업청에 따르면 LAH 사업은 올해 말 탐색개발이 완료된다. 그리고 2013년 체계개발에 착수해 2018년까지 체계개발을 마치지만, 초도양산은 2017년부터 들어갈 예정이다. 현재 국방과학연구소(ADD)가 사업을 추진하고 있는 가운데 7월 한국항공(KAI)이 탐색개발 시제업체로 선정됐다. 탐색개발은 본 개발인 체계개발 진입을 위한 준비단계로 연구개발 대상 무기체계에 대한 기술개발 업무를 수행하고 시뮬레이션이나 모형 제작 및 시험등을 통해 기술을 입증하게 된다. 특히 탐색개발을 통해 무장헬기 핵심기술 개발입증과 기본형상 설정, 국제협력방안 구체화, 체계개발방안 정립, 민수 헬기 개발 및 수출을 고려한 체계요구도 정립 등의 결과를 도출하게 되며, 2013년부터는 업체가 주도해 개발을 진행한다는 계획이다. 이와 함께 한국항공우주연구원(KARI)도 참여해 LCH(Light Civil Helicopter, 소형민수헬기)에 대한 탬색개발도 진행된다. 그리고 이 탐색개발에 232억원, 체계개발에 6천억원이 투입될 예정이다.

터키와 공동개발은 무산

당초 LAH 사업방향으로는 국제공동개발과 기술협력개발 등 2가지 방안이 고려됐다. 이 중 국제공동개발은 말 그대로 공동개발에 나선 국가들이 협력관계를 구축해 업무와 개발비 등을 분담하는 방식이다. 참여국가간 공동 수요를 확인하고 요구도를 조정하게 되며, 개발비도 공동으로 투자하게 된다. 또한 자국 생산을 통해 내수를 충족하고 공동마케팅을 통한 수출사업화를 꾀할 수 있다. 특히 이 방식은 개발비와 업무를 공동으로 분담하기 때문에 개발비용과 리스크를 줄일 수 있다. 현재 인도네시아와 추진 중인 KFX(한국형전투기) 사업이 이 같은 방식이다. 그러나 최근 터키와의 공동개발협상이 무산됨에 따라 국제공동개발 방안은 불가능하게 된 상황이다. 터키는 소형무장헬기를 한국보다 늦은 2023년 전력화 예정이었고, 새로운 플랫폼을 공동개발 하려던 한국과 달리 해외에서 플랫폼을 도입해 개조하는 것을 선호하는 등 한국과는 공통점이 없어 공동개발이 무산된 것으로 알려졌다.

이에 비해 기술협력개발 방안은 유로콥터와 협력해 개발을 추진한 KUH 사업과 같은 방식이다. 즉 선진기술을 보유한 해외업체가 플랫폼과 기술을 지원하고, 한국이 체계개발과 양산을 주관한다. 물론 해외업체와 개발업무를 분담하고 해외 마케팅도 공동으로 진행한다. 현재 LAH 사업에 관심을 가지고 있는 해외업체와 제안하고 있는 플랫폼은 유로콥터의 AS365, 아구스타 웨스트랜드의 AW169, 시콜스키의 S-76, 벨의 벨403 등이 거론되고 있다. 하지만 짧은 개발기간으로 해외업체가 제공하는 플랫폼의 대대적인 개조가 어렵고, 일부 개조만이 가능할 것이라는 비관적인 전망도 나오고 있다.

기대 반 우려 반

국산 소형무장헬기 개발에 대한 기대도 있지만 우려 또한 적지 않다. 특히 LAH 사업 추진과정이 석연찮다는 주장이 꾸준히 제기되고 있다. 예컨대 지난 2010년 10월, 방위사업청은 LAH 사업 추진을 결정한 연구용역결과를 3급 비밀로 분류해 지금까지 공개하지 않고 있다. 특히 방위사업청은 그동안 공개되어 온 연구용역 결과를 갑작스럽게 군사비밀로 분류하면서 그에 따른 명쾌한 해명도 하지 않아 빈축을 사기도 했다.

심지어 정부가 소형무장헬기 개발논리를 정당화하기 위해 수리온 기반 공격헬기의 성능과 경제성을 평가절하했다는 지적도 있었다. 실제로 일부 언론은 방위사업청이 수리온 기반 공격헬기가 대전차 미사일 16발을 장착할 수 있다는 데 대해 업체가 과장한것으로 간주했다면서 무장능력을 의도적으로 낮게 평가했다고 보도하기도 했다. 이와 함께 새로운 플랫폼 개발에 따른 중복투자 의혹도 제기됐다.

민수용 헬기 개발을 연계한다는 방침에 대해서도 우려하는 목소리가 있다. 민수용의 경우 5~6인승이지만 이륙중량이 1만 1천 파운드로 현재 운용 중인 코브라헬기보다 크다. 이는 동급 타 기종에 비해 중량이 무거워 가격경쟁력이 떨어질 수 있다는 것이다. 이와 함께 민수용 개발을 위해 군 요구성능이 피해를 입었다는 지적도 여전히 나오고 있다.

 

 

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KAI, 납규문제로 사천 내 신규 공장 적정 부지 찾지 못해

2012 포스팅 자료실 2012.09.05 20:27

KAI, 납규문제로 사천 내 신규 공장 적정 부지 찾지 못해
 


한국한공우주사업은 8월 23일, "a320 날개하부구조물(WBP) 생산 공장의 사천 건립을 위한 벙안을 사천시와 함께 모색해 왔으나 적정 부지를 찾을 수 없었다." 고 밝혔다.

지난 3월 에어버스사와 약 12억 달러 규모의 계약을 체결한 KAI 는 본 계약 체결 이후부터 본사가 위치한 사천지역에 공장 건립을 약 2만평 규모이 부지를 사천시와 몰색해 왔다. 사천시가 최종 제안한 종포부지가 사천시와 지역 의원 등의 적극적인 협조로 인허가 문제 등이 긍정적으로 검토되었으나 일정 내 공장 준공이 어려워 무산됐다.

KAI 측에 따르면 "이번에 건설될 A320 WBP 신규공장은 일반 조립공장과 달리 36m에 달하는 스킨 밀(Skin Mill)장비 4대, 60m 표면처리(Peen Forming) 장비, 102m 케미컬 라인(Chemical Line) 설비 등 대형 초정밀 장비 및 성비가 다수 설치.운영되는 항공기 부품 특수 가공 공장으로 장비 기초공사를 위해서는 지내력(지반이 중량을 지지해 버티는 힘) 확보가 필수이다. 따라서 지반이 약한 종포지구의 준설토는 반드시 전량 치환되어야 한다. 그러나 준설토 치환을 위한 매립지와 성토량을 확보하기가 매우 힘들 뿐만 아니라 건물기초공사를 위해 선행되어야 하는 준설토 치환 공사와 파일공사 기간만 4개월 이상 소요되어 일정내 공장완공은 불가능하다."는 것이다.

KAI 관계자는 "14년 6월 초도 납품이 약속되어 있다. 이를 위해서는 늦어도 오는 9월말까지는 착공에 들어가 13년 6월 부터는 시제품 개발 착수에 돌입해야 한다." 며 "납기일을 지키지 못한다면 사업에 심각한 타격이 불가피하고 가동안 해외 업체들과 경쟁하며 각고의 노력을 통해 쌓아온 신뢰도가 추락하여 추가 수주에도 어려움을 겪게 되는 등 기업의 사활이 걸린 매우 중요한 문제이기 때문에 더 이상 착공을 미룰 수 없는 상황"이라고 설명했다.

KAI는 "향후 신규 공장 건립 시 사천지역 부지 활용을 우선적으로 검토 하기로 하였으며 사천시와 정례협의체를 구성하여 협력해 나가기로 합의했다."고 밝혔다.

KAI는 사천 지역을 중심으로 한 항공사업 인프라 확대를 목표로 하고 있으며, 현재 100억 원 이상 매출을 올리는 협력사가 3개 업체에 불과한 수준에서 2020년까지 500억 원 이상 매출 업체 5개사, 100억 원 이상 12개사 이상으로 육성시킨다는 계획이다. 이렇게 된다면 협력업체의 매출액은 4배 이상 증가하고 약 6,000여명의 신규 일자리 창출이 가능할 것으로 기대하고 있다.

출처 : 2012년, 월간항공 9월호 기사 발췌

사진출처 : google.com

 

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[훈련기] T-50 골든 이글 제원

2012 포스팅 자료실 2012.07.29 16:41

**T-50 고등훈련기 골든 이글 제원**

 

 

 

개발배경 

 

  대한민국 정부는 KT-1의 개발에 이어 항공산업 육성의 다음 단계로 초음속 항공기의 개발을 추진했다. 이에 따라 삼성항공(지금 KAI)과 미국 록히드 마틴이 초음속 항공기를 공동개발하기로 함으로써 KTX-2 (2단계 차세대 훈련기 사업)가 실시되었다. 이후 T-50으로 명명된 이 항공기는 1992년 탐색개발에 착수한 이후, 1997년 국책사업으로 체계개발에 착수했다. 이후 사전설계검토는 1999년에, 상세설계검토는 2000년에 실시했다.


   록히드 마틴의 참가는 KFP (한국형 전투기 사업)의 절충교역으로 이루어졌는데, 항공기 개발에서 KAI는 설계, 해석, 체계종합문야 및 시제기 조립, ILS/훈련체계 개발을 담당했고, 록히드 마틴사는 각종 기술지원과 항전/비행제어 개발을 담당했다. T-50은 세계 최초로 동시 공학적인 최첨단 디지털 개발기법을 적용하여 개발 일정을 앞당겼다.

 

 

특징 

 

  T-50은 F-16 전투기와 비교했을 때 부피가 89%, 중량이 77%에 해당하는 크기로, 첨단 전투기조종사 양성에 적합한 우수한 기동성을 갖고 있다. 또한 장차 각종 첨단 항전장비를 장착하면 공대공 및 공대지 무장이 가능하므로 전술훈련입문기로서 뿐만 아니라 경공격기로서도 충분한 잠재성을 갖고 있다.
 
  T-50의 조종계통은 3중 디지털 플라이-바이-와이어를 채용하고 있으며 HUD, 다기능시현기, 일체형 스틱장치(HOTAS) 등 최신장비를 갖추고 있다. 플라이-바이-와이어를 채택한 훈련기는 T-50이 최초이다. 조종석은 탠덤 배열이며 탑재형 산소발생장치(OBOGS)를 장비하고 있다.
 
  또한 엔진으로는 세계적으로 인기가 높은 GE F404-GE-102를 채택하여 최고 마하 1.5의 속도를 낼 수 있다. F404 엔진은 디지털 엔진제어 방식으로 신속한 추력조절이 가능하며, 엔진 정지상태에서도 재점화가 가능한 2중 회로장치와 엔진자동 감지장치를 장착하여 사고를 예발할 수 있다.

  T-50의 기체수명은 1만 시간, TA-50은 8,334 시간에 이르는데, 대당 100억 원의 비용으로 수명연장사업을 실시하면 수명은 16,668 시간으로 2배 증가한다. T-50은 현존하는 세계 유일의 초음속 고등훈련기로 다른 기종에 비해 우수한 성능을 갖고 있어 21세기 고등훈련기 시장에서 유력한 후보로 손꼽히고 있다.

 

 

성능재원 

 

T-50
 형식 : 단발 터보팬 초음속 훈련기/경공격기
 전폭 : 9.45m
 전장 : 13.14m
 전고 : 4.94m
 자체중량 : 6,441kg
 최대이륙중량 : 11,985kg
 엔진 : GE F404-GE-102 터보팬 (17,775 파운드)
 최대속도 : 마하 1.5
 실용상승한도 : 48,500 피트
 최대항속거리 : 2,592km
 
항전장비
 하니웰 H-746G GPS-INS
 HG9550 레이더 고도계

 

 

운용현황 

 

  T-50은 2005년에 양산 1호기가 대한민국 공군에 인도되었으며, 현재 공군은 순수 훈련기체인 T-50 50대, 리드인 파이터인 TA-50 22대, FA-50 60대 순으로 도입할 계획이다.
   한편 T-50은 현재 아랍에미리트 공군의 훈련기 선정사업에서 최종후보였으나, 아에르마키 M346에 패배한 바 있다. 그러나 지난 2011년 5월 25일 인도네이사 공군이 T-50 16대를 4억 달러에 구매하기로 계약함으로써 처음으로 해외에 수출했다. 이외에도 폴란드, 이라크, 이스라엘 등이 T-50에 관심을 보이고 있어 추가 수출이 예상된다. 또한 제작사인 KAI는 미군의 고등훈련기 T-38의 대체기종으로 T-50을 판촉하고 있어 귀추가 주목된다.
 
변형 및 파생기종
 T-50  -  순수 고등훈련기. 기체의 성능은 유지하되 레이더와 무장을 제외한 염가판이다.
 T-50B  -  공군의 특수비행팀인 '블랙이글' 전용 기체.
 TA-50  -  전술입문훈련기. 레이더와 고정무장(20mm 기관총) 등으로 기본적인 무장능력을 갖춰 전술훈련 능력을 보유하고 있다.
 FA-50  -  경공격기. 레이더와 무장에 더하여 전자전장비 등 생존장비, 전술데이터링크 등 항전장비를 완비하고 JDAM, WCMD 등의 정밀무장 투하능력을 보유한 기체이다.

 

 

출처 : 군용기 연감

사진출처 : google.com

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KT-1 웅비, 에어쇼 이야기

2012 포스팅 자료실 2012.02.08 22:43
**KT-1 웅비, 아시안 에어로스페이스 에어쇼 이야기**


이 이야기는 (주)와스코의 'KT-1 프로젝트'의 내용을 그대로 카피한 내용임을 알려드립니다.

세계를 향한 비상(飛翔)

2002년 2월 26일, 오전 7시.
  조금씩 달아오르는 남국의 열기 속에 싱가포르 시내 남쪽의 번화가인 오차드 로드(Orchard Road)를 따라 달리는 한 대의 버스에는 20여명의 한국인들이 탐승하여 창이(Changi) 국제공항을 향하고 있었다. 

  "언론보도 준비는 다 됐지?"
  "네. 현장에서 발간되는 쇼 데일리 뉴스(Show Daily News)에서도 취재요청이 들어 온 상태입니다."

  각자의 업무 진행상황에 대해 몇번씩이고 확인을 거듭하는 이들은 이날 있을 행사를 위해 한국의 항공기 생산업체인 한국항공우주산업(Korea Aerospace Industries, KAI) 으로부터 파견된 임직원들이었다. 이들이 싱가포르에 도착한 후 지난 몇 주 동안 참가준비를 해 온 행사는 이곳에서 열리는 아시아 최대 규모의 에어쇼인 '아시안 에어로스페이스(Asian Aerospace) 2002' 였다. 이번 에어쇼에서 그들은 우리나라 역사상 최초로 국내에서 개발한 항공기 'KT-1'을 이곳 싱가포르의 하늘에 띄울 계획이었다.
  잠시 후인 오전 8시. 에어쇼에 참가하는 각국 비지니스맨들이 많이 투숙한 싱가포르 시내 한 호텔의 로비에는 에어쇼 참관을 위해 방문한 한국의 군과 정부 관계자들이 공항으로 가기 위해 하나 둘씩 모여들고 있었다.
  로비에 설치된 TV에서는 이날 시작될 '아시안 에어로스페이스'에 대한 뉴스가 계속되고 있었다. 

  "세계 37개국이 참가하는 이번 아시안 에어로스페이스에는 미국의 F-15, 프랑스의 라팔(Rafale) 전투기를 비롯한 최첨단 전투기들이 모여 그 성능을 자랑하는 시범비행을 보일 계획입니다......"

  뉴스를 지켜보는 이들 가운데는 대한민국 공군의 푸른 제복을 입은 국방부 연구개발관 신보현 장군이 있었다. 그를 알아본 누군가가 다가와 말을 걸었다. 
  "장군님, 밤새 편히 주무셨습니까?"
  밝은 얼굴로 인사하는 사람은 국방과학연구소의 한영명 부장이었다.

  "어쩐지 마음이 설레서 잠이 잘 안 오더군요. 하긴 저보다 박사님이 더 그렇지 않으시겠습니까?"

  신 장군의 말에 한 부장은 말없이 웃었다. 두 사람은 모두 오늘 비행을 할 항공기 KT-1이 처음 태어나는 순간부터 그 과정을 지켜 본 사람들이었다.
  국방과학연구소가 개발하고 한국항공우주산업(KAI)이 생산한 우리 공군의 기본훈련기 KT-1은 1988년 개발이 시작되어 1991년 첫 비행을 했다. 모두가 '불가능하다', '할 수 없다' 고 했던 일이었다. 그러나 '우리 손으로 비행기를 만들어 내겠다'는 의지와 집념으로 아무 것도 없는 밑바닥에서부터 설계와 제작이 시작되었고, 첫번째 시제기를 하늘에 띄운 것이 개발 4년만의 일이었다.
  한 부장은 처음 KT-1의 시제기인 KTX-1이 만들어질 당시 설계도를 들고 제작을 지휘했던 개발팀의 일원이었고, 신 장군은 그 비행기가 첫 비행을 할 수 있도록 비행장을 제공한 공군 제3훈련비행단의 일선 장교였다. 감격스런 첫 비행의 순간을 함께 지켜 보았던 두 사람은 오늘 우리가 개발한 KT-1이 국제 에어쇼에 데뷔하는 또 한 번의 역사적인 순간에 증인이 될 참이었다.
  10여년전 첫 비행의 그때처럼, 오늘도 두 사람은 흥분과 기대가 가득한 표정이었다.

  "비행준비는 잘 되고 있다고 하더군요."
  "모두 기대하고 있습니다. 오늘 멋진 비행을 해 줘야 할텐데요."

  아시안 에어로스페이스는 프랑스의 파리 에어쇼, 영국의 판보로 에어쇼와 함께 세계 3대 에어쇼 가운데 하나로서 아시아지역에서는 가장 큰 규모의 에어쇼였다. 이같은 국제적인 규모의 에어쇼에는 세계 수십여개국의 주요 항공산업체가 참여하여 자사의 제품을 홍보하며 마케팅에 열을 올린다. 화려하게 꾸며진 실내 전시장에는 각 사가 설치한 전시용 부스(booth)가 마련되어 항공기 뿐 아니라 엔진, 전자장비, 미사일과 기타 특수 임무를 수행하기 위한 첨단 레이더 등을 전시하고 성능을 자랑하게 된다.
  그러나 이런 에어쇼에서도 실제 전시나 비행에 참여하는 항공기는 많이 않았다. 항공기술의 종합체계인 항공기를 직접 개발할 수 있는 능력을 가진 업체가 세계적으로도 많지 않거니와, 외국에서 열리는 에어쇼에 항공기를 가지고 와서 더군다나 비행까지 하는 것은 많은 준비와 함께 기술적인 신뢰성이 필요했기 때문이었다. 아시아지역 내에도 독자적인 설계로 항공기를 개발한 몇몇 국가가있지만, 국제 에어쇼 참가는 수출에 대한 확인이 없이는 불가능한 것이기 때문에 아시아지역 최대 규모의 에어쇼라는 아시안 에어로스페이스에서도 아시아의 항공기를 만나기는 쉽지 않았다.
  그런데 이번 에어쇼에는 군용기로서 아시아에서는 유일하게 한국이 개발한 훈련기인 KT-1이 시험비행(demo flight)을 보이기로 계획되어 있었다. KT-1은 이미 2000년부터 대한민국 공군에 인도되어 조종사들의 기본비행훈련을 위한 훈련기로서 성공적인 평가를 받고 있었고, 그 성능이 국제적으로 인정되어 그해 2월, 인도네시아에 수출계약을 맺은 상태였다. 이번 에어쇼는 수출로 인정 받은 성능을 직접 눈으로 확인시켜 주는 자리가 될 것이었다.
  오전 9시. 마침내 에어쇼의 개막을 알리는 주최측의 선언과 아울러 전시장 입구에 드리워진 테이프의 커팅식이 열렸다. 쏟아지는 카메라 세례 속에 세계 각국의 군 관계자와 항공산업 관계자 등 2만여명이 넘는 초청인사들은 일제히 행사장 안으로 쏟아져 들어왔다. 이들에게 있어 에어쇼 현장은 비지니스의 현장이자 서로에 대한 정보수집을 위한 소리없는 전쟁터였다. 천문학적인 액수가 오가는 항공기 계약도 그 시작은 보이지 않는 탐색전부터 이루어지고 있었다.
   곧 현장에 도착한 KAI의 길형보 사장도 에어쇼의 진행상황을 꼼꼼하게 살피며 현장 담당자들에게 빈틈없는 준비를 당부했다. 파란색과 하늘색으로 장식된 KAI의 실내 전시장에는 기본훈련기 KT-1과 초음속 고등훈련기 T-50의 대형 모형이 전시되어 있었다. 이번 행사에서 KAI는 KT-1의 시험비행과 아울러 개발중인 초음속 훈련기 T-50의 홍보를 통해 한국 유일의 항공기 종합체계 개발 생산업체인 KAI의 기술력을 과시하고 세계 수준의 항공기 제작회사로서의 면모를 보여줄 계획이었다.
  이를 위해 한국에서부터 철저하게 준비를 해 온 끝에 오늘 드디어 전시장을 공개한 KAI의 임직원들은 긴장된 한편, 뿌듯함과 자랑스러움을 느끼고 있었다. 전시장을 찾은 각국 관계자들이 감탄을 감추지 못하고 있었기 때문이었다.

  "이 비행기를 정말 한국이 만들었단 말입니까?"
  "그렇습니다. 잠시 후면 시범비행도 보일 계획입니다."
  "직접 비행도 한다고요? 항공기가 여기에 왔단 말입니까?"
 
  이곳에서 처음 KAI를 알게 된 사람들 중 일부는 내심 한국의 기술수준이 믿기지 않는다는 듯한 표정을 짓기도 했다. 그러나 그런 이들을 대할 때도 KAI의 담당자들은 여유만만한 표정이었다. 모든 것은 잠시 후에 있을 시범비행이 직접 증명해 줄 터였다.

  오후 12시 30분, 드디어 에어쇼의 꽃인 시범비행이 시작되었다. 아시안 에어로스페이스의 시범비행 순서는 싱가포르 공군(Royal Singapore Air Force, RSAF)의 곡예비행단 블랙 나이츠(Black Knights)의 시범비행을 시작으로 그 화려한 막을 올리고 있었다.
  지난해에 벌어진 9.11 테러로 인해 에어쇼 주최측은 무엇보다 안전에 최우선을 두고 있었다. 이들은 혹시나 있을지 모르는 사고에 대비해 비행 규칙을 엄격하게 적용했고 사고에 대비해 비디오 촬영을 하는 등 만약에 사태에 대비했다. 보안점검도 강화되어 조종사들의 업무부담은 더욱 커졌지만, 이번 아시안 에어로스페이스에서의 시범비행을 위해 파견된 대한민국 공군의 시험비행 조종사 정근화 소령과 장창열 소령은 이 모든 부담을 기꺼이 받아들였다. 이번 에어쇼는 KT-1으로서 뿐만 아니라 우리나라 항공기로서 최초의 국제무대 신소식이었기 때문이었다.
  한편 지상에 설치된 관람석에서 첫 번째 시험비행 순서인 블랙 나이츠의 기동장면을 보고 있던 신보현 장군과 한영명 부장은 설레는 마음을 다잡지 못하고 있었다. 야외 전시장 곳곳에서 관람 중간에 스치듯 비행장면을 보는 일반 관람객들과는 달리, 지정 관람석에는 항공기의 기동을 꼼꼼하게 모니터하기 위해 자리를 잡고 앉은 세계 각국의 기자들과 항공전문가들이 관람과 사진촬영에 좋은 자리를 잡기 위해 신경전을 벌이고 있었다. 만약 비행이 성공적으로 이루어지지 못한다면, 다른 나라의 성과를 깎아 내리고 제품을 트집잡기에 여념이 없는 이들에게 KT-1은 만만한 먹잇감이 될 것이었다. 

  '부디 무다시 비행을 마쳐 주었으면......'

  자신도 모르게 갈증을 느끼며 활주로 근처 어딘가에 대기해 있을 KT-1을 눈으로 찾는 한 부장을 보며 신 장군은 그 마음을 다 안다는 듯 자심감 넘치는 한마디를 던지고 있었다.

  "평소 하던 대로만 하면 됩니다. 이 친구들, 조금 있으면 우리 비행기를 보는 눈이 달라질 겁니다."

  신 장군의 말에 한 부장은 빙긋이 웃음을 지었다. 찌는 듯한 날씨 속에 등에는 어느새 한줄기 땀이 흐르며 섬뜩한 느낌마저 들고 있었지만, 가슴 속에는 터질것 같은 무언가가 가득 찬 느낌이었다.

  '대한민국 공군 조종사 여러분, 잘 부탁드립니다......'

  한 부장은 마음 속으로 소리없이 기원을 울렸다.
  이어 본격적인 시범비행 순서가 시작되자, 먼저 당시 우리나라를 비롯해 아시아지역 전투기 시장을 놓고 프랑스의 라팔(Rafale)과 치열한 각축전을 벌이고 있던 미국의 F-15E의 시범비행이 펼쳐졌다. F-15E는 제트 전투기의 특유의 우렁찬 추진음을 내며 창이공항의 활주로를 이륙하여 눈부신 햇살을 등지고 힘차게 급상승을 했다. 뒤이는 F-16C와 F/A-15E/F까지, 이들 전투기들은 크기와 중량이 있는 만큼 주로 속도와 추진력을 과시하는 비행을 선보였다. 관람객들은 세계의 하늘을 주름잡고 있는 고성능 전투기들의 위용에 압도된 표정이었다.

  같은 시각, KT-1의 시험비행 조종사 정 소령과 장 소령은 비행전 점검을 마치고 조종석에 탑승, 계류장을 벗어나 활주로로 향하고 있었다. 이어 무전기를 통해 비행상황을 통제하고 있는 관제탑으로부터 이륙허가가 떨어졌다.

  "그럼 멋진 비행을 부탁드립니다!"

  관제탑의 신호를 받은 정 소령은 이글거리듯 아지랑이가 피어오르는 활주로 건너편에서 안전한 비행을 위해 애쓰고 있던 지상 지원팀에게 엄지 손가락을 치켜 보이며 엔진의 출력을 높이기 시작했다.

  "부우우웅~"

  높아가는 엔진의 구동음 속에 정 소령은 자신도 모르게 심장의 고동이 빨라지는 것을 느꼈다. 그와 장 소령은 이번 시범비행을 통해 KT-1의 뛰어난 성능을 남김없이 보여줌으로써 항공기 뿐 아니라 우리 공군 조종사들의 실력을 입증할 막중한 책임을 띠고 있었다.

  "네! 다음 순서는 한국항공우주산업이 제작한 훈련기 KT-1입니다!"

  아나운서의 멘트가 행사장에 울려퍼질 무렵, 이미 활주로 끝에는 KT-1이 이룩준비를 마치고 정대해 있었다. KT-1의 터보 프롭 엔진이 돌아가는 소리는 조금 전 시범비행을 마친 제트기들이 낸 소음에 비하면 고요하다고 할 정도로 작은 것이었다.

  "KT-1-019, take off (KT-1 19호기, 이륙)!"

  곧 조종사의 마지막 무전과 함께 KT-1은 뜨겁게 달아올라 검은 바다처럼 일렁이는 활주로를 질주하기 시작했다.
  에어쇼를 관람하러 온 각국의 군 관계자와 사업가들이 모두들 고개를 내밀고 활주로를 주시하고 있을 때쯤, KT-1은 어느새 힘차게 땅을 박차고 이륙했다. 짧은 거리에서 이착륙이 가능한 KT-1에게 창이공항의 활주로는 너무 길었다.

  "와아!"

  KT-1의 단거리 이륙에 이은 급상승 기동에 관람객들이 탄성을 지름 때쯤, 짙은 코발트색 하늘에 떠오는 작고 단단한 하얀 항공기는 어느새 공중에서 첫번째 기동을 선보이기 시작했다.
  최소한의 반경을 그리며 행사장 상공을 향해 날아오는 급선회 기동에 이은 수직상승기동이 펼쳐지자 관람객들은 날렵한 KT-1의 하얀 동체가 눈부신 태양을 등지고 한 순간의 섬광으로 비치자 미처 선글라스를 준비하지 못한 사람들은 손그늘을 만들며 눈으로 항공기의 궤적을 쫓기에 바빴다.
  하나의 도시로 이루어진 조그마한 나라 싱가포르는 영공이 좁아서 에어쇼를 위해서는 인도네이사아와 말레이시아 영공을 넘나들어야 하는 형편이었다. 그러나 끝없이 펼쳐진 푸른 하늘에 내 것이 어디 있고 네 것이 어디 있으랴. 그 하늘을 나는 자가 진짜 하늘의 주인이었다.
  이어 항공기는 수직으로 급상승하던 상태에서 살짝 고개를 숙이는 듯 하더니 실속(stall) 상태에서 기수를 살짝 돌리는 스톨 턴(stall turn) 기동을 선보였다. 지상의 사람들은 다음에는 무슨 기동을 하려나 싶은 마음으로 다음 동작을 예의 주시했다.
  그때였다.

  "오오!"

  순간, 잠깐동안 배를 드러내고 거꾸로 뒤집힌 배면(背面)비행 상태로 머무르는가 싶던 KT-1이 뒤집힌 상태 그대로 나선형으로 회전하며 급강하하기 시작했다. 이른바 '배면 스핀(spin)' 이라 불리는, 항공기의 기동중에 가장 난이도가 높은 기동이었다. 마치 누군가의 보이지 않는 손에 의해 내팽개쳐진 것처럼 무서운 속도로 회전하며 지상을 향해 날아오는 항공기는 스스로의 힘으로 날 수 있는 통제력을 잃은 것만 같은 모습이었다.
  이 장면을 지켜보는 관람객들은 '저러다 항공기가 추락하는 게 아닌가' 하며 눈살마저 찌푸렸다. 에어쇼 장면을 중계방송하는 스피커에서 요란스레 울리던 아나운서의 목소리도 순간 침묵에 빠져들고 있었다. 그동안 이 장면을 수백번, 수천번도 넘게 봐 온 우리 관계자들도 자기도 모르게 침을 꿀꺽 삼키고 있었다.

  '하나, 둘, 셋, 넷......'

  한 번 회전할 때마다 몇 천피트씩 고도가 떨어지는 KT-1을 보며 신 장군 역시 자기도 모르게 입술을 깨물었다. 지상에서 보기에도 급속하게 강하하고 있는 항공기 안에서 조종간을 잡은 조종사들은 마치 지면이 눈앞에 닥쳐오는 것처럼 고도의 상실을 몸으로 체감하고 있을 것이었다.
  그러나 영원과도 같은 몇 초 후, 한없이 지상을 향해 곤두박질치던 항공기는 언제 그랬느냐 싶게 1초도 안되는 짧은 순간에 수평비행 상태를 회복하더니 다시 속도를 내기 시작했다. 일부러 배면 스핀 상태를 만들었던 조종사가 스핀 조작을 멈추자마자 항공기가 스스로 비행자세를 회복했기 때문이었다.
  관람석에서는 탄성이 터져 나왔다.

  "이야, 대단한데!""
  "지금 저 훈련기가 곡예비행을 한 거 아냐?"

  비행장면을 지켜보고 있던 사람들은 너나 할 것 없이 우렁찬 박수를 보내며 아낌없는 찬사를 보냈다.
  이어 항공기는 연속적으로 공중에 커다란 두 개의 원형을 그리는 더블 루프(double loop)를 선보였다. 다음 기동은 저속비행. 훈련용으로 쓰이는 항공기에 있어 가장 중요한 비행성능 가운데 하나였다.
  이후 몇 가지 다양한 기동을 더 보이며 그 성능을 아낌없이 과시한 KT-1은 활주로로 진입, 무사히 착륙했다. 관람객들은 다시 한 번 힘차게 박수를 보내며 조종사들을 격려했고, 스피커에서는 흥분한 아나운서의 목소리가 행사장을 쩌렁쩌렁 울리고 있었다.
 
  "KT-1은 대한민국 공군이 운용하고 있는 기본훈련기로, 대한민국이 직접 개발한 950마력의 터보 프롭 항공기입니다. 여러분, 다시 한 번 조종사들에게 박수를 부탁드립니다!"

서울에어쇼 영상
 


스핀테스트 영상


  한국에서 온 관계자들은 그제서야 서로 악수를 하며 KT-1의 첫 시범비행이 무사히 끝난 것을 축하했다. 특히 온갖 어려움을 헤치고 개발에 성공한 KT-1이 외국 전문가들의 호평을 받자 신 장군과 한 부장은 흐믓함을 감출 수가 없었다. 관람석에서 날카로운 눈으로 비행을 지켜보고 있던 한 외국의 항공전문가는 이들과 마주치자 가슴에 달린 ID 카드에서 'Korea'라는 국적을 확인하고는 대뜸 비행 이야기를 꺼냈다.

  "한국에서 오셨군요? 아까 그 배면 스핀 말입니다...... 그게 보통 어려운 것이 아닌데, 정말 잘 하더군요."

  일반 관람객들은 추락하는 것으로만 알았던 배면 스핀이 항공역학적으로는 얼마나 어려운 것인지를 그들은 잘 알고 있었다. 특히 훈련기급에서는 세계적으로도 유일하게 KT-1만이 가지고 있는 비행성능이었기에, 이들의 찬사는 KT-1의 성능에 대한 솔직한 인정의 의미가 있었다.
  신 장군은 이들의 평가에 대해 당연하다는 듯 활짝 웃고 있었다.

  "역시 비행을 직접 보고 나니까 분위기가 달라지지 않았습니까? 이제는 우리 비행기를 더 열심히 홍보하는 일만 남았습니다."

  그는 행사에 참여한 정부와 업계의 관계자들을 격려하며 KT-1의 홍보를 위해 바쁘게 행사장으로 나섰다. 다시 한 번 10년전과 똑같은, 아니 그보다 더 큰 감동을 느끼고 있던 한 부장에게도 이 순간의 보람은 그동안의 모든 힘들고 어려웠던 기억들을 뿌듯한 기억으로 되살리기에 충분한 것이었다.

  잠시 후, 시범비행이 이루어지고 있는 동안에도 실내 전시장을 지키며 안내를 담당하고 있던 KAI의 담당자들은 비행이 끝난 후 현지 교민들의 방문이 이어지자 즐거운 비명을 질렀다.

  "정말 우리나라에서 만든 비행기가 맞아요? 아까 정말 멋있었어요!"
  "여기 신문에도 크게 났어요. 아시아지역에선 유일하게 한국에서 만든 비행기가 시험비행을 한다고...... 정말 자랑스럽습니다."

  이들은 같은 한국인으로서 자부심을 느낀다는 교민 사업가들의 관람소감을 들으면서 자신이 한국의 항공인이라는 것에 대해 보람을 느꼈다. 그동안 항공산업 분야에서는 영원한 고객으로만 인식되어 왔던 우리나라가 이제는 세계로 항공기를 수출하는 나라가 되었다. 이 사실을 국제 에어쇼의 현장에서 몽으로 체감하게 된 이들은 자신들이 선배 항공인들이 흘린 땀과 노력의 결실을 물려받게 된 행운아라는 사실에 더욱 기쁨과 흥분을 느끼고 있었다.
  이같은 상황은 에어쇼 기간 내내 계속되었다. KAI의 길형보 사장은 아시안 에어로스페이스가 끝나고 귀국을 한 후에도 한동안 보람과 감동을 잊을 수가 없었다. 행사를 마친 저녁, 싱가포르 주재 한국 대사를 만나서 들은 이야기가 그의 머리를 떠나지 않고 있었기 때문이었다.

  "같은 아시아라고 해도, 동남아지역 사람들은 한국에 대해 잘 모르는 사람도 많습니다. 그런 사람들이 이번 에어쇼에 와서 KAI 전시장과 KT-1의 시범비행을 보더니 한국이 그렇게 항공기술이 발전한 나라인지 처음 알았다고 하더군요."

  회사를 위해 추진한 에어쇼 참가가 국위 선양에도 도움이 되었다고 하니 길 사장은 기쁘기 한량 없었다.
  '아시안 에어로스페이스 2002'에서 보여준 KAI와 KT-1의 활약은 세계 주요 항공언론에 게재되며 시선을 모았다. 세계적인 항공전문지 플라이트 인터내셔널(Flight International)이 행사장 현장에서 발간한 쇼 데일리 뉴스에서는 KT-1의 비행을 다음과 같이 소개하고 있었다.

  "대한민국 공군에서 운용하고 있는 KT-1은 이번 아시안 에어로스페이스 2002에서 성공적으로 데뷔했다. 매일 펼쳐진 시범비행에서 KT-1은 스톨 턴과 스핀 기동을 비롯하여 항공기의 성능을 극대화시킨 기동을 선보였으며 인도네시아에 이미 7대가 확정 주문된데 이어 13대가 옵션 주문된 상태이다...... 이 항공기는 2003년 말까지 85대가 대한민국 공군에 인도될 예정이며 로켓과 기총을 장착한 통제기형은 2003년 첫 비행을 할 예정이다."


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