항공기체정비기능사 문제/정답/풀이 (3)

2012 포스팅 자료실 2012. 11. 29. 10:57

항공기체정비기능사 문제와 해답

 

 

 

 

28. 다음 ( ) 안에 해당되지 않는 것은 ?

some secondary controls are ( ).

(1) spoilers , (2) ailerons , (3) leading edge device (slats) , (4) control trim system

 

-> 위의 보기중 보조 조종장치가 아닌 것을 고르면 되는 문제입니다. 1번 보기는 스포일러. 스포일러는 날개의 윗면에 장착되어 있는 직사강형의 판으로 항력을 발생시키기 때문에 착륙할때 속도를 줄이기 위한 용도로 주로 사용됩니다. 혹은 에일러론과 함께 선회할때 사용되기도 합니다. 2번 보기가 에일러론입니다. 에일러론은 비행기의 롤링을 맡고 있는 대표적인 주조종장치입니다. 3번 보기는 슬랫이라고 하는 장치인데 날개의 앞전에 장착되어 공기의 흐름을 제어함으로써 안정된 비행성능은 물론 양력증가에도 기여하는 장치입니다. 4번의 트림이란 미세조정이라 생각해 볼 수 있는데 가령 조종사가 비행을 하면서 왠지 기체가 우로 쏠린다는 느낌을 받을 때 그에 맞는 트림을 조절하여 평행을 맞추는 기능을 합니다.

 

 

 

29. 버니어 캘리퍼스 측정하는 방법 - > http://videometer.blog.me/40154938752

 

30. 비파괴검사 중 변환기, 증폭기, 발전기 등이 필요한 검사법은 ?

 

-> 변환기, 증폭기, 발전기는 모두 레이더나 전화기 같은 전파 혹은 음파를 발생시키는데 사용되는 장치들입니다. 그렇다면 초음속 탐상법이 가장 적절하다고 볼 수 있습니다. 자세한 내용 : http://kac_kkm.blog.me/120169458239

 

 

 

31. 항공기 개조작업의 설명으로 틀린 것은?

(1) 날개 형태의 변경작업 , (2) 표피 및 조종능력의 변경작업 , (3) 내부 부품의 복잡한 변경작업 , (4) 중량 및 중심한계의 변경작업

 

-> 이 문제는.. 1,2,4번의 경우 개조하는데 있어 당연한 변경작업인데 반해 3번의 경우 내부 부품을 변경하는건 개조가 아닌 업그레이드(?) 정도로 볼 수 있을것같습니다.

 

 

 

32. 항공기 지상취급으로 틀린 것은 ?

(1) 견인 작업 , (2) 계류 작업 , (3) 연료보급 , (4) 항공기 유도

 

-> 견인 작업은 비행기의 바퀴에 견인차나 견인도구를 장착하여 이동시키는 작업이고, 계류작업은 움직이지 못하도록 묶어두는 작업입니다.

연료보급과 항공기 유도는 너무 애매한데... ;; 일단 정답은 3번 연료보급입니다. 연료보급은 지상에서 하고 군용기의 경우 공중에서 급유받는 경우 외에는.. ;;

항공기 유도는 착륙하려는 비행기를 안전하게 활주로로 유도하는 작업과 착륙한 비행기를 타워에서 지정한 곳까지 유도하는 작업 두가지입니다. 아마 둘다 지상에서 제어하기 때문에 맡다고 한것 같습니다..

 

 

 

33. 항공기 정비기술지시에 해당되지 않는 것은 ?

(1) 감항성 개선명령 , (2) 정비지원 기술정보 , (3) 시한성 기술지시 , (4) 부품 기술정보

 

-> 감항성(airworthiness)이란 항공기가 예상되는 비행 조건하에서 안전한 비행을 할 수 있는 능력을 말합니다. 항공기의 감항성은 등록국가의 감항증명서를 받아 인정되고 이후 자격을 갖춘 정비기관의 정비행위를 받아서 유지됩니다. 시한성 기술지시란 전번에 언급한 적이 있습니다.  문제발생 항목에 대한 일종의 수리 지침 같은 것이죠. 답은 4번 부품 기술정보입니다.

 

 

 

34. 판재에 리벳 구멍을 뚫을 때, 겹쳐진 판이 어긋나지 않도록 고정시키기 위해 사용되는 공구는 ?

 

-> 답은 클레코(Cleco)입니다. 구멍에 클레코를 넣고 클레코 플라이어로 눌러주면 클레코가 고정되어 겹쳐진 판이 어긋나지 않도록 해줍니다.

 

 

 

35. 항공기에 사용되는 호스의 종류 중에서 모든 액체류에 사용이 가능하고 사용온도의 범위가 가장 넓은 호스는 ?

 

-> 정답은 테프론 호스입니다. 테프론은 미국 듀폰사가 개발한 불소수지라고 하는데 항공부품은 물론이고 다양한 산업분야에서 활용된다고 합니다. 특히 200도까지 견딜 수 있다고 합니다.

 

 

 

36. 항공기의 날개 형태는 무엇이 있나 ?

 

->

 

 

 

37. 슬롯(Slotted) 플랩은 어떤 형상인가 ?

 

-> 슬로트플랩이란 공기가 매끄럽게 흐르는 날개에 갑자기 플랩이 내려오면 당연히 플랩부분에 높은 압력이 작용됩니다. 슬로트플랩은 날개와 플랩 사이에 공간을 두어 그 사이로 공기가 흐르게 함으로써 공기흐름이 플랩을 감싸도록 하도록 되어있습니다. 즉, 공기흐름을 원활하게하는 동시에 플랩의 효과를 끌어올려 결과적으로 양력 증가와 적당한 항력을 가져올 수 있습니다. 이것은 1920년대 Handley-Page 사에 의해 발명되었으며 후에 개발된 플랩들은 모두 이 슬로트플랩을 기반으로 개발되었습니다. 플랩에 대한 자세한 내용 - http://heliblog.tistory.com/107

 

 

 

38. NACA 651-215 날개골에서 설계 양력계수는 ?

 

-> NACA 코드 해석법은 '항공지식' 카테고리에 있으니 참고해 주세요.

'-' 다음의 2는 설계 양력계수의 열배를 나타낸 것입니다. 즉 설계 양력계수는 0.2 입니다. 뒤의 15는 에어포일의 최대두께가 시위의 15%라는 의미입니다.

 

 

 

39. 다음 중 틀린 설명은 ?

(1) 상승률이 0.5m/s 되는 고도를 실용상승 한계라고 한다.

(2) 이용마력과 필요마력이 같아져서 상승률이 0이 되는 고도를 절대상승한계라고 한다.

(3) 실용상승한계는 절대상승한계보다 고도가 낮다.

(4) 실제로 비행기가 운용할 수 있는 고도를 운용상승한계라고 하며 이 고도는 상승률이 25m/s 되는 고도를 말한다.

 

-> 이 문제에 대한 자세한 내용은 http://heliblog.tistory.com/419 에 있으니 참고해 주세요.

실용상승한도(service ceiling)은 상승률이 100 ft/min 입니다. 환산해 보면 0.5 m/s 가 됩니다. 절대상승한도란 비행고도가 높아지면 공기밀도가 떨어지면서 이용마력과 여유마력이 떨어지게 되는데, 여유마력이 결국 0이 되면 상승률도 0이 됩니다. 즉 이용마력과 필요마력이 같아지죠. 이 고도를 절대상승한도라 부릅니다.

절대상승한도를 측정하는 것은 불가능하지만 실용상승한도보다는 높겠죠. 운용상승한도는 상승률이 500 ft/min 입니다. 환산해 보면 2.5m/s 입니다. 따라서 정답은 4번입니다.

 

 

 

40. 헬리콥터가 비행기와 같은 고속도를 낼 수 없는 이유로서 가장 거리가 먼 것은 ?

(1) 후퇴하는 깃의 날개끝 실속

(2) 후퇴하는 깃뿌리의 역풍범위의 영향

(3) 전진하는 깃끝의 마하수 영향

(4) 회전하는 날개깃의 수

 

-> 비행기는 최저속도가 제한되어 있지만 헬리콥터는 최대속도가 제한되어 있습니다. 로터 블레이드의 회전속도차(전진 깃과 후퇴 깃)에서 발생하는 양력불균형 때문입니다. 만약 헬리콥터가 제한속도로 전진비행을 할때 전진 깃은 앞에서 불어오는 바람에 의해 적은 받음각으로 큰 양력을 만들 수 있습니다. 하지만 후퇴 깃은 그러지 못하기 때문에 양력을 만들기 위해선 받음각을 높여야 합니다. 하지만 받음각이 14~18도 이상 높아져 버리면(전진 깃은 2~8도) 실속이 일어나 버립니다.

전진비행 중에 블레이드에 형성되는 기류의 형태를 살펴보면 좌측 후진 블레이드 뿌리 부근에 역류구역(area of reversed flow)이 형성됩니다.  이는 헬리콥터의 전진비행 속도가 빨라짐에 따라 특정 속도에서의 블레이드 뿌리의 회전속도와 비행속도가 일치하고 비행속도가 더욱 빨라짐에 따라 블레이드 뿌리 부분의 회전속도가 비행속도보다 늦어져 공기흐름이 반대로 흐르기 때문입니다. 비행속도가 점점 빨라지면 역류구역이 확산되고 심한 양력불균형이 초래됩니다. 이로 인해 후퇴 깃의 받음각 상승으로 실속이 일어나 버립니다. 전진하는 깃의 속도가 임계마하점에 도달하게 되면 충격파 실속이 일어나게 됩니다.

반면 깃의 개수는 성능에 거의 영향을 미치지 않습니다. 답은 4번 입니다.

 

 

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