비행연구원에서 답장이 왔어요 ㅎㅎ

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 15. 22:40

 

비행연구원의 이강희 선생님이 지으신 '헬리콥터 조종학'의 내용중 이해 가지 않는 부분을 메일로 보냈더니 답장이 왔습니다 ㅎㅎ

너무 기쁘네요 ^^*

 

 

 

비행연구원입니다.

12-04-15 (일) 17:21

보낸사람
: 이명재 *******@naver.com 주소록에 추가 | 수신차단하기
받는사람
: 김지수<wltn5182@naver.com>

안녕하세요!

 

엔진정지와 마스트 범핑에 관한 내용에 오류가 있군요!

 

엔진이 정지되면서 회전날개는 일종의 바람개비와 같이 회전성을 유지할 수 있는 것이 엔진고장 후 자동회전(오토로테이션)의 성공을 결정하는 가장 중요한 요소입니다. 비행이론을 기초로 했을 때 엔진이 정지되면서 최초의 반응은 좌선회 경향과 유사하다는 것이 일반적입니다.

 

모든 엔진고장의 초기 반응이 동일하다고 할 수 없는 것은 기종, 속도, 고도, 자세...등 여러 가지 복합적 요소가 작용하고 있기 때문이지만 기본적으로 기수가 왼쪽으로 틀어지면서 동시에 왼쪽으로 경사지는 경향이 지배적 이론입니다. 이것은 전진비행에 따른 횡단류 효과가 작용하면서 오른쪽으로 롤링하는 경향이 발달하고 이 현상을 구조적 혹은 사이클릭으로 제어하고 있지만 엔진정지와 함께 이 제어 힘들도 함께 없어지면서 왼쪽으로 롤링이 발달한다고 보아야 할 것입니다.

 

비상절차 훈련 중 기수가 좌측으로 틀어지는 현상은 뚜렷하지만 롤링 현상은 크게 발달하지 못하는 것은 기수 틀어짐 현상만 제어된다면 롤링은 크게 발달하지 않기 때문에 사이클릭 급조작에 의한 마스트 범핑은 뚜렷한 현상으로 나타나지 않습니다.

 

그러나 마지막 착지 조작에서 속도를 줄이기 위한 플레어 조작에 이어서 수평으로 전환하기 위한 과정에서 마스트 범핑의 가능이 더 높습니다. 이 상황에서는 RPM이 크게 떨어진 상태에서 상대적으로 조작량이 크게 요구되기 때문이지요.

 

답변이 되었는지 모르겠군요. 세밀한 지적에 감사드리고요.

차후 개정판에 반영하도록 하겠습니다. 비행에 많은 관심이 있으신 것 같은데 훌륭한 항공인이 되어 헬리콥터 이론의 전문가로 위상을 갖출 것을 기대합니다.

 

감사합니다.



-----Original Message-----
From: "김지수"<wltn5182@naver.com>
To: <nigeria14@naver.com>;
Cc:
Sent: 2012-04-11 (수) 22:05:22
Subject: 이강희 선생님께 - 헬리콥터 조종학에 관하여

안녕하세요. 저는 헬리콥터 정비사가 꿈인 한 학생입니다.

헬리콥터에 관심이 매우 많아 선생님의 헬리콥터 조종학을 매우 재밌게 보았습니다.

 

그런데 책의 본문 내용 중 이해가 가지 않는 부분이 있어 선생님께 여쭈어보려고 하는데 괜찮으시다면 꼭 답변해주셨으면 합니다. ㅠ

 

'헬리콥터 조종학' 페이지 181쪽의 '마스트 범핑' 에 관한건데요.

 

헬리콥터가 전진 비행을 하다 엔진이 고장나 버리면 메인로터의 RPM이 줄어들어 기수가 왼쪽으로 요잉하고, 동체가 우측으로 롤링한다고 나와있는데 기수가 왼쪽으로 요잉하는 것을 알겠지만 어째서 동체가 우측으로 롤링하는지 그 이유가 궁금합니다.

 

밑의 동영상 13분 부분에서 휴이의 엔진이 고장나면 기수가 왼쪽으로 요잉하고 동체는 좌측으로 롤링한다고 설명하고 있습니다. . ;;

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=_QkOpH2e6tM

 

제 생각에는 메인로터가 테일로터의 힘을 상쇄시키기 위해서 약간 좌측으로 경사져있고 동체가 좌측으로 요잉하게 되면 앞에서 불어오는 바람에 의해 동체가 좌측 위로 들어올려 지는 힘을 받기 때문에 좌측으로 롤링할 것 같은데, 왜 오른쪽으로 롤링한다고 하는 거죠 ??

 

정말 궁금합니다. 죄송하지만 자세하게 설명해 주세요 ㅎㅎ

귀찮게 해드려서 정말 죄송합니다.

 

http://blue5182.tistory.com

  • 2013.01.17 14:36 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

[항공] 수직 이착륙기와 틸트로터기

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 15. 22:28

**수직 이착륙기(V/STOL)와 틸트로터기**

 

 

 수직 이착륙이 가능한 V/STOL 기

 

  항공기가 이착륙을 하려면  긴 활주로가 있어야 하는데, 지상 활주를 하지 않고 헬리콥터와 같이 제자리에서 그대로 이착륙을 할 수 있다면 그보다 더 좋은 일은 없을 것입니다. 이와 같은 수직 이착륙이 가능한 항공기를 VTOL(Vertical Take-Off & Landing)기 라고 하는데, 공중에서는 일반 항공기와 같이 고속비행이 가능하고, 좁은 장소에서 이착륙을 할 수 있기 때문에 아주 편리한 것입니다.

 

 한편 활주거리가 아주 짧은 항공기를 STOL(Short Take-Off & Landing)기, 즉 단거리 이착륙기라고 하는데, 활주를 시작하여 고도 15m까지 상승하는데 필요한 수평거리가 610m이하이고, 착륙할 때도 고도 15m에서 활주로에 접지하여 정지할 때까지의 수평거리가 610m 이하이어야 한다는 것입니다.

 

이와 같은 STOL기는 큰 플랩 같은 고양력 장치를 이용해서 양력을 많이 얻어 활주거리를 짧게 해 주므로 긴 활주로가 필요 없기 때문에 아주 편리한 항공기입니다. VTOL기도 이 STOL기 역할을 할 수 있기 때문에 일반적으로 이 두 가지 기능을 합하여 V/STOL기라고 합니다.

 

 

  이와 같은 V/STOL기의 개발계획은 아주 오래 전부터 추진되어온 것으로, 항공모함이 아닌 일반 전함에서도 이착륙이 가능한 전투기를 개발하는 것이 목적이었습니다. 그래서 제일 먼저 시험비행에 성공한 것이 1954년 미국의 컴베어사에서 개발한 XFY-1이란 프로펠러식 V/STOL기였습니다. 그러나 기술적으로 여러 가지 어려운 문제가 발생하여 1956년 개발사업이 중단되고 말았습니다.

 

 

 그 후 수직 상승용 엔진을 따로 장착하는 방법, 엔진의 방향을 바꾸어주는 방법, 또 제트의 분출방향을 바꾸어 주는 방법 등 여러 가지 방법이 연구되었지만, 현재까지 실용화에 성공한 것은 1966년 영국에서 개발한 '토끼 사냥개' 란 이름의 전투 공격기 해리어(Harrier) 뿐입니다. 초음속기는 아니지만 1982년 일어난 포틀랜드 전쟁 때 그 실력을 유감없이 발휘하여 세계의 주목을 받게 되었습니다.

 

 현재 이 해리어는 영국의 공군과 해군용(Sea Harrier), 그리고 미국의 해병대용(AV-8A, -8B)으로 많이 사용되고 있는데 원래의 해리어와는 그 구조와 성능이 다소 차이가 있습니다. 그러나 엔진은 모두 영국의 롤스로이스(RR)사의 터보 팬 엔진(페가수스)을 사용하고 있으며, 4개의 제트노즐에 의하여 제트분류의 방향을 조절하여 V/STOL이 가능하게 하고 있습니다.

 

 

  앞쪽에 있는 2개의 노즐에서는 압축기에서 압축된 공기, 뒤쪽의 2개의 노즐에서는 연소실에서 나온 고온의 제트분류인데, 이 4개의 노즐에서 나오는 분류의 방향을 조절하여 수직방향의 양력과 수평방향의 추진력을 동시에 얻는 두 가지 기능을 겸하고 있습니다. 그러나 엔진에 연결되어 있는 4개의 노즐만으로는 항공기의 자세를 제대로 안정시키기가 좀 어렵기 때문에, 항공기의 기수와 꼬리부분 그리고 양 날개 끝에다 파이프로 연결된 공기 분출구를 추가로 설치하여, 고압공기의 분출량을 조절, 기체의 자세를 알맞게 조절해 주고 있습니다.

 

 이와 같이 V/STOL기에 관한 기술은 구조적으로나 실제로 조종하는 면에서 여러 가지 어려움이 있고, 또 연료가 많이 든다는 결점이 있기 때문에, 개발하기가 아주 어려운 것입니다. 뿐만 아니라 이착륙을 할 떄 고온의 분류가스를 지면에다 직접 분사시켜야 하기 때문에 지면이 손상되기 쉽고, 먼지가 많이 나서 엔진이 고장나기 쉬우며, 기타 소음공해등 환경보존 면에서 많은 문제점을 안고 있습니다. 그러나 항공기술이 발달함에 따라 앞으로 새로운 V/STOL기가 개발되어 보다 많은 활약을 하게 될 것입니다.

 

 

 

엔진의 방향을 바꾸어 주는 틸트로터기, V-22

 

 

  미국의 벨사와 보잉사가 공동으로 개발한 V-22 오스프리(Osprey)란 이름의 틸트로터기는 1989년 3월에 첫 비행에 성공하고 1999년 5월부터 미 해병대에 납품되고 있는 아주 새로운 모습의 수직 이착륙기입니다.

 

 틸트(Tilt)란 경사 즉 기울다는 뜻인데, 이 V-22는 일반 항공기 모양의 날개 끝에다 엔진과 로터(프로펠러)를 달고, 이를 수직방향으로 회전시켜, 헬리콥터와 같이 수직 이착륙을 하고, 순항비행을 할 때는 이를 수평방향으로 되돌려 터보프롭기와 같이 고속으로 장거리 비행을 할 수 있는 것입니다. 헬리콥터의 특성과 터보프롭기의 특성을 겸비한 새로운 모습의 VTOL기인 것입니다.

 

 일찍이 미국의 벨사에서는 1955년부터 이러한 개념의 VTOL기에 대한 연구개발을 시도해 왔었는데, 1986년 미 국방부에서는 이를 주목하고 벨사와 보잉사가 고동계약을 맺고, V-22를 공동개발 하도록 하였습니다.

이 때 미 국방부가 요구한 조건을 살펴보면 기본적으로는 군용 수송기로서의 대량 고속 수송능력을 바탕으로 하되, 공중지휘 및 통신 중계, 방사능이나 생물화학무기에 대한 방어, 구급용 호이스트 역할, 고속 제트기의 매달기 수송, 공중급유, 그리고 헬기보다 속도는 2배, 항속거리는 4배, 게다가 일단 유사시 소형화기에 대한 내구성이 14~21배, 이착륙 때의 체공시간은 1/2, 외부 소음은 1/4 정도라야 한다는 등 아주 엄한 조건들이었습니다.

 

 그래서 실험연구용 시작기 1호기가 1989년 3월, 첫 비행을 하는데 성공했고, 1991년 6월까지 5호기를 생산하여 기반을 굳힌 다음, 6호기에 이어 1992년 10월 계약을 맺고 양산형 시작기 V-22B를 4대 더 만들기로 했습니다. 그러니까 모두 10대의 시험기가 만들어진 것입니다.

 

 

 

 그 후 1995년 5월 미 국방부로부터 실용기용 부품생산을 인정받고, 1997년 4월 1차적으로 5대의 실용기를 생산하기로 하였습니다. 그 중 1호기가 1999년 5월에 미 해병대에 납품되었는데 이것이 MD-22B입니다. 2001년 6월부터 실전에 배치되고 있는데 앞으로 25년 동안 모두 425대가 소요될 것이라고 합니다.

 

 또한 미 공군의 특수작전용 CV-22A는 2005년부터 8년 동안에 걸쳐 모두 50대가 배치될 예정이고, 미 해군용 수색구조기 HV-22A는 2010년부터 2021년까지 48대가 소요될 것이라고 합니다.

그러나 이러한 소요계획에 대하여 제작사측에서는 양산기간을 14년 정도로 단축을 하면, 생산비 예산액을 360억 달러에서 1/4인 90억 달러 정도로 절감할 수 있게 될 것이라고 합니다. 또 앞으로 이 V-22가 민간용으로 활약될 경우 중.단거리 교통의 혁신을 가져올 수 있을 것이라고 분석되고 있습니다.  

 

**항공기 갤러리에서 V-22와 해리어를 보고 가세요**

[항공] F-16과 F-18 비교하기

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 15. 11:18

**F-16과 F-18의 힘겨루기**

 

 

  F-16과 F-18은 세계에서 가장 성능이 우수한 전투기라고 알려져 있습니다. 단발기인 F-16의 별명은 파이팅 펠컨(Fighting Falcon), 즉 싸움매이고 쌍발기인 F-18의 별명은 호넷(Hornet), 즉 말벌이랍니다. 싸움매나 말벌이나 다  동작이 민첩하고 공격력이 아주 강한 것들입니다.

 

 전투기는 그 사용목적에 따라 또는 시대적인 요구에 따라 여러 가지 새로운 모델이 개발되어 왔지만, 기본적인 요구조건은 되도록 강력한 무장을 하고 적을 압도할 수 있는 기동성이 뛰어나야 된다는 것입니다. 역사적으로 초기의 전투기는 주로 공중에서 서로 싸우는 공중전을 목적으로 했고, 그 후에는 공중에서 지상에 있는 적을 공격하는 공대지 공격을 위주로 하는 대형 중무장 전투기가 더 이름을 날리게 되었습니다. 그러나 월남전이 시작되고 나서부터는 구소련의 MiG 전투기와의 공중전이 다시 고개를 들어, 이를 제압하기 위한 소형 경량 전투기가 또 필요하게 되었습니다.

 

 1960년대 월남전 당시 미국에서는 중무장을 한 F-15와 같은 대형 전투기를 주력기로 하고 있었기 때문에 육중한 몸으로 기동성이 경쾌한 MiG-17 이나 MiG-21에게는 당해 낼 도리가 없었습니다. 그래서 미 공군에서는 이 MiG기에 대항할 수 있는 소형 경량 전투기의 개발을 서두르지 않으면 안 되게 되었습니다.

 

 그래서 설계응모를 한 결과, 모두 9개 항공사에서 제안한 것 중에서 제너럴 다이나믹스사와 노스럽사의 것이 채택되었습니다. 이 때가 1972년 4월 이었는데 F-16과 F-18의 힘겨루기 경쟁은 이 때부터 시작되었습니다. 왜냐하면 두 회사에서 돈을 많이 들여 개발한 것 중에서 하나만이 당선될 수 있었기 때문입니다.

 

 

 그래서 두 회사에서 온갖 힘을 다하여 만든 시험용 시작기 YF-16은 단발기였고, YF-17은 쌍발기였는데, 오랜 기간 미 공군당국에서 시험비행을 하며 심사한 결과, 제너럴 다이나믹스사의 YF-16이 당선되었습니다. 노스럽사의 YF-17보다 기동성이 더 좋았기 때문입니다. 이 FY-16이란 시작기가 바로 1974년 첫 비행을 한 F-16의 원형기인데, 그 후 A, B, C, D형 등 여러 가지 개량형이 나와 우리나라를 위시한 세계 여러 나라에서 모두 4천대 이상 많은 대수가 운용되고 있습니다.

 

 경량 전투기 개발경쟁에서 고배를 마신 노스럽사의 YF-17은 그 후 미 해군용 함재기로 채택하게 되었습니다. 미 해군의 입장에서도 운용비가 적게 들고 기동성이 좋은 새로운 소형 함재기가 필요했는데, 함재기로서는 무엇보다도 이착륙성이 좋아야 하기 때문에 쌍발기인 YF-17을 택하게 된 것입니다.

 

 새로운 함상 전투기를 개발하는 데는 오랜 기간과 막대한 예산이 필요하기 때문에 편의상 이미 개발되어 있는 YF-17을 조금 개량하여 쓰기로 한 것입니다. 그래서 이 YF-17을 미 해군용 함재기에 적합하도록 개조.보강해서 만든 것이 F-18인데, 1호기의 첫 비행이 1978년 11월에 이루어졌습니다. 그 후 이 F-18은 F-16과 같이 A, C, E 형 등 단좌기와 B, D, F형 등 복좌기가 개발되었으며, F-16 만큼은 안 되지만 현재까지 세계 여러 나라에서 많이 운용되고 있습니다.

 

 

  F-16과 F-18은 그 후 일본 공군의 차세대 전투기 후보기로서도 경쟁을 하게 되었습니다. 결과는 또 다시 F-16이 승리했습니다. 5년이란 긴 세월을 두고 힘겨루기를 한 결과, 이번에는 F-18이 이기는가 했는데, 결국에 가서는 F-16C의 개량형으로 낙착되고 말았습니다. 이 때가 1987년 10월 이었는데, 당시 일본에서는 제 2차 세계대전패전 이후 오랜 기간 고생 끝에 1977년 6월, 자체적으로 개발한 초음속기 F-1 전투기의 후속기를 개발하는 것이 항공 자위대의 숙원사업이었습니다.

 그러나 당시 일본으로서는 F-16급의 고성능 전투기를 독자적으로 개발해 낼만한 실력이 없었기 때문에, 미국의 원생산자인 GD사의 힘을 빌어 공동개발하기로 하였던 것입니다. 일본에서는 이 사업을 차기 지원 전투기 FS-X 사업이라 했는데, 개발비 전액을 일본이 부담하고 GD사의 작업비율을 40% 정도로 하여 그간 일본이 개발한 신기술을 가미하여 1993년까지 시작기 6대를 만든다는 것이었습니다.

 

 그러나 개발비가 폭등하고 작업이 좀 늦어지는 바람에 첫 비행이 2년이 지난 1995년 12월에 이루어졌습니다. 그리고 정식 명칭을 F-2라 하고, 단좌기 F-2A를 83대, 복좌기 F-2B를 47대 생산하기로 하였습니다. 그래서 1996년 3월부터 납품되기 시작하여 2001년 3월까지 예정했던 대로 F-1이 모두 F-2로 세대교체 되었다고 합니다.

 

  또한 F-16과 F-18은 그 후 우리나라 공군의 차세대 전투기 사업에서도 치열한 경쟁을 하였습니다. 처음에는 또 F-18이 우세했었는데 개발 생산비용과 기술적인 문제 때문에 계약단계에서 많은 진통을 겪게 되었습니다. 처음에 말했던 것보다 값이 훨씬 비싸졌고 면허생산을 위한 기술이전 문제도 많이 달라졌기 때문입니다. 그래서 결국 정해진 국방예산과 항공산업의 효율적인 육성을 위해서는 차세대 전투기 사업을 서둘어야 할 입장이었기 때문에 우리 정부당국으로서는 F-18보다는 값이 싸고 기술이전 조건이 보다 나은 F-16을 택하지 않을 수 없었습니다. 그래서 우리나라의 차세대 전투기 사업 경쟁에서도 F-16이 또 이기게 되었습니다.

 

 이 때가 1991년 10월이었습니다. 이렇게 해서 삼성항공과 GD사간의 계약이 체결되어 한국형 전투기 사업 즉 KFP(Korean Fight Program) 사업이 개시되게 되었습니다. 총사업비 52억 달러를 들여 2000년까지 F-16C를 개량한 kF-16을 모두 120대(완제기 12대, 국내 조립생산 36대, 국내 면허생산 72대)를 확보한다는 계획이었습니다. 사업이 순조롭게 진행되면서 1999년 4월에 이르러, 차기 국산 전투 훈련기 T-50의 양산작업이 개시될 때까지 20대를 더 추가생산 하기로 하고, 2004년 8월 20일 마지막 140호기가 출하됨으로써 KFP 사업이 성공적으로 끝나게 되었습니다.

 

KF-16 자세히 알아보기 ** http://blue5182.tistory.com/116

임달연 선생님의 '재미있는 항공 우주 이야기'

 

 

  • AttackAdie 2012.05.02 13:39 ADDR 수정/삭제 답글

    퍼갈게여~
    좋은정보 감사해요~

  • BlogIcon 엘도라도 2013.07.09 00:22 ADDR 수정/삭제 답글

    F-15 가 미그-17, 21 따위에게 당할리가 없죠..
    베트남전 끝나기 직전에 개발된 전투기에다 베트남전에 투입도 안됐죠..

    F-15가 아니라 F-105 썬더치프 입니다..
    F-105는 저고도, 초음속 고속돌파로 적진으로 날라가 핵폭탄 투하 목적으로 만든 전폭기죠.
    폭탄셔틀로 불릴정도로 어마어마한 폭격능력으로 장거리 폭격기로 사용된 기체
    1955년 마하 2의 전폭기니 대단한 전폭죠

    이놈이 죽도록 많이 투입된거지. 투입된거에 비해 손실율은 낮습니다.

    손실된 기체도 저공비행용이다보니
    대부분 대공포나 특히나 SA-2 지대공 미사일에 격추된거고

    월맹군의 미그기와의 공중전도 대등, 조금 우세한 수준
    장거리 폭격 뛰느라 연료 만땅, 지상타격용 폭탄 만땅 싣고 다녀서 그렇지

    미그기 만나면 지상용 폭탄 버리고 싸우면 공중전 대등하죠..
    미그-17에 털린 기체가 전체 손실기체의 5% 정도 밖에 안되고
    손실된 기체보다 미그-17 요격한 횟수가 더 많죠. 미그 21에 털린건 없고..

    지상의 대공무기에 대한 취약성과... 다른 미군기도 많이 당했음.
    폭탄 버리는 자체가 임무 실패고, 월맹의 미그기들이 이걸 이용해서 문제였죠

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2013.07.11 11:26 신고 수정/삭제

      위 내용은 '재미있는 항공 우주 이야기'에서 발췌한것임을 먼저 알려드리며, 이 책에서 F-15가 MiG-21에 대항하지 못한 이유는 근본적으로 F-15는 대형기이고 MiG-21은 소형기이기 때문이라고 밝히고 있습니다.
      엘도라도님의 코멘트와 이 책의 내용에 서로 불일치되는 부분에 있어서는 차후 수정하도록 하겠습니다.
      감사합니다

  • 호넷 2013.08.05 21:10 ADDR 수정/삭제 답글

    f15는 공중전을위해서 만들어진거에요 실제로 미그21 25 23 29 미라지f1을 많이격추했어요 그리고 공대공에서는 격추당한적없어요 일본자위대에서 오인사격으로 f15가f15를 격추한적은 있었지만요

[항공] 카나드, 스트레이크, 플라이바이와이어, CCV전투기

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 14. 17:05

**카나드와 스트레이크와 플라이 바이 와이어, CCV전투기**

 

 

작은 귀날개와 곁날개가 있는 최신 전투기

 

  최근에 새로 나온 전투기들은 모두 작은 '귀날개'와 밋밋한 날개와 동체 사이에 길쭉한 날개를 덧붙인 '곁날개'를 갖고 있기 때문에 더욱 날씬하게 보입니다.

동체 앞부분에 있는 작은 귀날개를 카나드(Ganard)라고 하는데, 1967년에 스웨덴에서 처음 개발된 것입니다. 북유럽의 독특한 산악지대와 기상조전 그리고 무장중립, 독자개발이란 국가정책에 따라, 일단 유사시에는 일반 도로에서도 단거리 이착륙이 가능한 뛰어난 STOL(Short Take Off and Landing)성과 아울러 마하 2정도의 고속성을 동시에 만족 시킬 수 있는 고성능 다목적 전투기 SAAB 37 비겐(Viggen)을 개발할 때 이 작은 귀날개가 처음 등장하게 된 것입니다.

 

(1967년 세계 최초로 개발된 카나드가 달린 SAAB 37 비겐 - 스웨덴)

 

  이 작은 귀날개 카나드의 특징은 받음각을 조절해 줌으로써 일반 삼각 날개기의 결점을 보완해 주는 역할을 한다는 것입니다. 즉 고속비행 때는 양력을 발생시켜 기수가 아래로 처지는 것을 막아 속도를 제대로 낼수 있게 하고, 큰 받음각으로 저속 비행, 즉 이착륙을 할 때는 공기의 흐름을 안정시켜 안전한 이착륙이 되도록 도와주는 역할도 해주는 것입니다.

 

 

  한편 날개의 앞전과 동체를 밋밋하게 연결해주는 길죽한 곁날개를 스트레이크(Strake)라고 하는데, 1974년 미국의 GD사가 개발한 전천후형 전투기 F-16 파이팅 펠컨(Fighting Falcon)에서 처음 채택된 새로운 설계발식에 의한 것입니다.

동체 앞부분의 양력을 증대시키고 공기저항을 감소시킴과 동시에, 여기서 발생하는 강력한 소용돌이 흐름(와류)에 의하여 큰 받음각 때의 조종성능을 제대로 유지시키고, 안정된 비행을 할 수 있게 하는 등 여러가지 뛰어난 효과를 나타내고 있습니다.

 

  이와 같이 작은 귀날개와 길쭉한 곁날개는 공기역학적인 특성이 뛰어나기 때문에, 최근 새로 개발되는 고속 전투기에서 많이 채택되고 있습니다. 앞으로 보다 공기역학적인 공력특성이 좋은 날씬하고 아름다운 모양의 예술적인 작품이 더 많이 나오게 될 것입니다.

 

 플라이 바이 와이어(fbw)식 조종시스템과 ccv전투기

 

  항공기의 조종시스템은 언제나 정확하고 안전한 것이 생명입니다. 항공기의 속도가 점점 빨라지고 대형화되어 감에 따라 조종사의 힘만으로는 직접 작동시키는 기계식 연결 조종시스템이 한계에 이르러, 전기.전자식 연결방식으로 바뀌게 되었습니다.

조종사가 원하는 조종량을 전기신호로 바꾸어 증폭.검파 처리하여 전기배선으로 조종면까지 보낸 다음에, 기계적인 작동장치인 액추에이터(Actuator)를 작동시켜 조종면을 정확하고 안전하게 작동시켜 주는 것입니다. 이와 같이 전기.전자식으로 작동되는 조종시스템을 플라이 바이 와이어, FBW(Fly - By - Wire)식이라고 합니다.

 

 

  이 FBW 시스템은 전기.전자기술과 컴퓨터의 발달로 이루어진 것인데, 항공기의 조종성능을 향상싴니고, 구조적으로 아주 가볍고 간단하기 때문에 어떠한 항공기에도 적용시킬 수가 있는 것입니다.

그래서 처음에는 군용기에만 쓰이다가 현재는 B747-400이나 A330 등 새로 개발된 민간여객기에서도 이 FBW 시스템이 사용되고 있는데, 특히 전기배선에 이상이 생겼을 때를 대비하여 시스템의 전기배선이 2중, 3중으로 되어 있고, 시스템의 고장내용을 스스로 진단할 수 있는 '자기진단 장치'등 신뢰성이 아주 높은 고도의 자동화 시스템으로 되어 있기 때문에 아주 편리하고 좋은 것입니다.

 

  또 최근에는 전기배선 시스템의 결점인 전자유도에 의한 잡음이나 번갯불 같은 것에 대비하기 위하여, 광케이블을 이용한 플라이 바이 라이트, FBL(Fly - By- Light) 시스템이 새로  개발되어 있습니다.

 

 

  F-16 전투기와 같이 기동성이 아주 우수한 CCV(Control-Configured Vehicle) 전투기가 등장하게 된 것은 이 FBW나 FBL시스템 덕분이랍니다. 지상에 있는 목표물을 공격할 때, 그전에는 반듯이 기수를 목표물에 향하게 하고 하강비행을 하며 공격을 가한 다음, 상승하기 위하여 기수를 올리고 상승비행, 또 다른 목표물을 공격할 때는 다시 똑같은 동작을 되풀이 해야만 했습니다. 그래서 공격이 끝나고 기수를 올렸을 때 항공기의 넓은 배바닥이 적에게 노출되어 대공포화에 희생되는 경우가 많았습니다. 그러나 기동성이 우수한 CCV전투기는 기수를 목표물에 향한 채 필요에 따라 기체를 좌우, 상하 마음대로 이동시킬 수 있기 때문에 쓸데없이 위험한 강하/상승비행을 되풀이 하지 않고도 여러 목표물을 계속 공격할 수가 있는 것입니다.

 

  이와 같은 CCV 비행의 비밀은 동체머리 옆 부분에 달려 있는 조그만 귀날개, 즉 카나드(Canard)에 달려 있습니다. 이 귀날개를 플랩이나 도움날개, 방향키 그리고 전동식 수평 꼬리날개 등과 잘 조화시켜 FBW나 FBL식 자동제어 시스템으로 조종해 줌으로써 CCV 비행이 가능하게 될 것입니다.

 

 

임달연 선생님의 '재밌있는 항공 우주 이야기'

 

 

 

 

[항공] 기체의 모양 - 비행성능의 향상

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 13. 19:35

**기체의 모양을 보다 날씬하게, 비행성능의 향상**

 

 

 날씬한 모양의 후퇴날개기와 삼각날개기

 

 항공기가 공중을 날 때 받는 공기의 저항력은 비행속도 제곱에 비례하여 증가하게 마련입니다. 그래서 비행속도를 2배로 높이기 위해서는 엔진의 추력을 4배로 높여 주어야 되는데, 기체의 모양을 날씬하게 만들어 공기의 저항을 줄여주면 엔진의 추력을 그렇게 많이 높여주지 않아도 됩니다.

그래서 공기의 저항을 줄여주기 위하여 날개가 뒤로 젖혀진 날씬한 모양의 후퇴날개가 생겨나게 되었는데, 적은 추력으로 안전하게 아음속이나 초음속 비행을 할 수 있게 되었습니다. 그러나 날개의 후퇴각을 너무 많이 해주면 날개 뿌리부분은 괜찮지만 날개 끝부분으로 갈수록 옆방향의 강도가 약해져서 쉽게 비틀리는 현상이 생기게 됩니다.

그래서 후퇴각을 어느 정도 이상 크게 해줄 필요가 있을 때는 후퇴날개의 뒷전과 동체 사이의 공간을 메워 없애고 그 넓은 공간을 연료탱크로 이용하는 방법이 개발되었는데, 이렇게 만든 것이 바로 삼각날개(델타날개) 항공기 입니다.

 

 

  이와 같은 삼각날개는 물론 초고속 군용기에만 해당되는 것이지만 덕분에 그림에서 보는 바와 같이 아주 날씬한 예술적인 모양의 항공기가 많이 등장하게 되었습니다. 그래서 이와 같은 날씬한 항공기의 모양을 보고 흔히들 '과학기술이 만들어낸 최고의 예술작품이다'라고 하고 있습니다.

 

 

 동체도 날씬하게, -+=0 인 면적의 법칙과 블랜디드 윙 바디

 

  항공기가 공중을 날 때 날개와 동체가 서로 연결되어 있는 날개의 뿌리 부분에서 공기의 저항력이 가장 크게 나타나는데, 이 부분의 공기저항을 줄여주는 방법으로 - + = 0 인 면적의 법칙(Area Rule)이라는 것이 있습니다.

이 면적의 법칙은 1953년 미국 항공우주연구소의 기사인 리차드씨가 연구해낸 것인데, 날개와 동체를 한 물체로 생각하고 날개가 부착되는 부분의 동체의 모양을 콜라병과 같이 홀쭉하게 만들어 동체의 저항력을 줄이고(-), 날개의 저항력(+)을 합쳐 전체적인 저항력이 - + = 0 이 되게 하는 새로운 구조형식입니다.

 

  그 때 당시 미국의 퀀베어사에서 공군의 주문을 받고 자신있게 만들어 낸 YF-102란 삼각날개의 초음속 전투기가 있었는데 시험비행을 아무리 해 보아도 음속을 돌파하지 못하고 마하 0.98 정도 밖에 되지 않아, 공군에다 납품을 하지 못하고 고민하고 있었습니다.

그래서 이 면적의 법칙을 적용시켜 동체의 모양을 홀쭉하게 개조했더니 무난히 음속을 돌파할 수 있었다고 합니다. 그렇게 해서 면적의 법칙이 일약 유명해지고 그 후부터 초음속기에 많이 유행되어, 동체의 모양이 콜라병과 같이 아주 날씬한 모양으로 바뀌게 되었습니다.

 

 

그러나 이 면적의 법칙은 어디까지나 마하 1정도에서 그 효과가 좋게 나타난 것이었으며, 마하 1이상의 초음속기에서는 마하수에 따라 동체의 단면 모양이 알맞게 달라져야 했습니다. 그래서 현재는 컴퓨터를 이용하여 원하는 비행속도에 가장 적합한 단면적을 계산하여 보다 효율적으로 설계하고 있습니다.

 

 

 최근에는 날개와 동체의 연결부분이 더욱 날씬한 모양을 한 항공기가 많이 나오고 있습니다. 이것은 날개와 동체가 결합되는 부분의 공기저항 즉 압력 분포를 되도록 원활하게, 또 최소화시키기 위하여 동체와 날개의 연결부분을 아주 통체로 밋밋하게 만들었기 때문입니다. 이와 같이 날개와 동체의 연결부분을 통체로 밋밋하게 만든 기체는 브랜디드 윙 바디(Blended Wing Body)라고 하는데, 컴퓨터 기술이 크게 발달된 덕분에 이루어진 성과입니다.

 

브랜디드 윙 바디 형식의 제 1호기는 미국의 록히드사가 1974년에 개발하여 1986년부터 군에 납풍하기 시작한 B-1이란 전략폭격기 랜스 였습니다. 그 후 군용 고속기들은 모두 이와 같은 형식으로 설계 제작되고 있습니다. 이렇게 해서 항공기의 모양이 점점 더 날씬해져 예술 작품화되고 있는 것입니다.

 

B-1B 랜서 보러가기 *** http://blue5182.tistory.com/113

 

임달연 선생님의 '재미있는 항공 우주 이야기'

[옥션] 옥션창 안뜨게 하는 방법

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 10. 21:41

**검색시 나오는 옥션창을 없애는 방법**

 

 

검색만 하면 자꾸 '옥션'이 뜨는 경우가 있으시죠 ?

진심으로 답답하실 겁니다. 제가 그랬으니까요...

 

옥션의 무차별적인 광고 전략은 오히려 옥션의 이미지를 깎아먹는다는 것을 왜 모르는 걸까요 .. ;;

그래서 더이상 지겨운 옥션창을 안볼 수 있도록 하는 방법을 전해드리겠습니다.

 

일단, 네이버에 '고클린'을 검색하여 다운받아 주시길 바랍니다.

해롭지 않은 정말 유용한 프로그램이니 걱정 마시고 다운받으십쇼.

 

다운 받은 다음 설치를 하고

'익스플로러 최적화'를 클릭하시면, 저 같은 경우 지금은 지웠지만 처음 했을때 6개 정도 프로그램이 있었습니다.

그럼 모두 선택하신후 삭제 버튼을 눌러주시면 됩니다.

 

이 방법은 제 중학교 담임 선생님께서 가르쳐주신 방법인데... 간단하고 확실한 방법입죠.. ㅎ

 

이 외에도 '레지스트리 최적화'나 '하드디스크 최적화'를 가끔 해주면 사실상 크게 달라지는 건 없지만 무언가 뻥 뚫리는 기분이 듭니다. ;;

 

감사합니다.

유로콥터, X3와 X4 헬리콥터

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 8. 20:05

**유로콥터, "X4, 2단계로 개발할 것"

(AS365 돌핀Ⅱ)

●  9,000 ~ 11,000 파운드급으로 개발 ... AS365 및 EC155 대체

●  과도기적 모델에서 완성형 모델로 단계적 개발


유로콥터가 오는 2017년, 초기형 운항을 시작할 X4 헬기를 선보이기 위해 2단계 접근법을 개발할 계획이다. X4는 9,000 ~ 11,000 파운드급 중형 쌍발기 시장에서 AS365와 EC155를 대체할 기종. 오는 2015년 과도기적 모델이 첫 비행을 실시하고, 2020년 개선된 두 번째 파생형이 나올 전망이다.

 

과도기에서 완성형 모델로 단계적 개발

  루츠 버틀링 유로콥터 사장은 "두 번째 단계에서 X4에는 플라이-바이-와이어 비행제어와 더욱 발전된 항공전자 장비와 시스템을 탑재하게 될 것" 이라며 "우리는 이 헬기가 판세를 바꿀 것이라고 진정으로 믿고 있다"고 밝혔다.,

그는 특히 "X4는 소음을 70% 개선하고 연료소비도 30% 감소시킬 것"이라고 덧붙였다.

(X4 개념도, X4는 2015년 과도기적 모델이 첫 비행을 실시하고 2020년에 개선된 두 번째 파생형이 나올 전망이다)

  버틀링 사장은 또 탈레스와 사젬과의 협력을 통해 유로콥터가 헬기 비행의 차별화된 철학을 개발하고 있다고 강조했다. 그는 인간-기계 인터페이스처럼 비행안전을 개선하기 위한 여러 가지 솔루션이 있다고 강조했다. 그는 1980년대 에어버스가 A320에 디지털 플라이-바이-와이어와 사이드-스틱 조종간을 채택한 사례를 들면서 "X4의 비행제어시스템과 조종 장치들이 유사한 발전을 보여줄 것"이라고 말했다. 그러나 버틀링 사장은 "일부 비행제어기술들이 아직 충분히 발전되지 않았다"며 "2017년에 선보이는 초기형은 최신기술 헬기가 되겠지만, 최종적인 X4의 모든 요소를 갖추지는 않을 것" 이라고 말했다.

그는 무엇보다 X4 개발은 단계적 접근을 거치는 것이 좋다고 강조했다. 그는 "단계적 접근이 운용자와 조종사들이 사이클릭과 콜렉티브 조종간을 사용하는 전통적인 방식에서 하나의 조종장치를 사용하는 최신 비행제어 개념으로 전환하는데 도움을 줄 것"이라고 말했다.

 

 

X3 복합헬기, 2020년부터 실용화

  지난 2011년 5월, 430km/h의 속도를 기록한 X3 복합헬기는 오는 6~7월 중 미국으로 보내져 시범비행을 실시할 예정이다. 유로콥터는 X3가 시콜스키의 반복합설계 헬기가 세운 463km/h 속도를 뛰어넘기를 바라지만 버틀링 사장은 "솔직히 말해 속도가 중요한 것은 아니다"며 "가장 중요한 것은 이 개념에 대한 경험을 얻는 것"이라고 말했다.

속도의 증가만큼이나 극복해야할 도전에는 증대된 항공역학 부하와 조류충돌에 대응하기 위해 조종실 캐노피를 설계하는 것이 포함되어 있다. 한편 X3 기술을 사용한 헬기는 오는 2020년부터 실용화될 것이라고 유로콥터는 발혔다.

 

 

(주)와스코 - 월간항공 2012-4월호 기사 발췌

 

 

[탑기코2] 코브라헬기 추락

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 8. 15:11

**코브라 공격헬기 탑기코에서 추락 - 영상**

기사  - 1 - - - - - -

자동차와 헬기가 스프드 대결을 펼친다.

XTM의 자동차 버라이어티 쇼 <탑기어 코리아>(이하 탑기코)는 시즌2부터 상상초월의 대결로 시청자들의 시선을 사로잡을 예정이다. 시즌2의 첫 출발은 8일밤 10시30분으로 총 10부작으로(매회 60분)의 서막을 연다.

그 첫 대결은 무모한 레이스인 자동차와 헬기의 대결이다. AH-1 코브라 헬기와 쉐보레 콜벳이 그 주인공이다. <탑기코>시즌2는 그 명성에 걸맞게 더욱 화려해진 볼거리와 스케일로 무장한 채 심장을 터뜨릴듯한 스펙터클 영상을 선사할 계획이다. XTM <탑기코>시즌2 제작진은 “시즌이 채 시작하기도 전에 많은 걱정과 관심을 받았던 미국 애리조나 촬영 당시 사고 장면도 첫 방송을 통해 공개할 것이다”라며 “이제 첫 방송인만큼 남은 방송도 착실하게 준비해 최고의 영상을 제공하기 위해 최선의 노력을 다하겠다”라고 덧붙였다.


코브라 vs 콜벳
사고가 났다면 쉐보레 콜벳이 뒤집힌 걸까? AH-1 코브라 헬기가 추락한 걸까? 사람이 다치지는 않은 것일까? 멀쩡히 달리고 난, 자동차와 헬기가 왜 사고의 주인공이 된 것일까?

XTM <탑기코>시즌2는 충격적 첫회 레이싱에 이어 이후, 7세대 포르쉐 911 카레라S와 같이 올해 새롭게 출시된 모델들은 물론 국내에서 쉽게 볼 수 없는 다양한 슈퍼카들이 등장할 예정이다. 비교적 국산 자동차를 많이 다루지 못했던 지난 시즌과는 달리 시청자들이 관심을 갖고 있는 국산차 브랜드도 출연하게 될 예정이라 더욱 관심을 모으고있다.

이번에 새롭게 MC로 합류한 조민기는 “어깨가 매우 무겁고 그만큼 책임감이 크다는 것을 몸소 느끼고 있다”라며 “개인적으로도 정말 해보고 싶었던 자리였기에 영광이라고 생각한다”라고 소감을 밝혔다.

한편, <탑기코> 에서만 볼 수 있는 톱스타들의 운전실력과 거침없는 토크가 펼쳐지는 스타랩타임의 첫 주인공은 누구일지, 왜 애리조나 사막까지 날아가 달릴 수 밖에 없었는지 물론 앞으로 10주간 펼쳐질 기발하고 다양한 에피소드들에 대한 이야기가 8일 밤 10시 30분 XTM을 통해 공개된다

 


기사 - 2 - - - - - -

케이블채널 XTM 자동차 버라이어티쇼 '탑기어 코리아2'(이하 '탑기코2')가 첫 방송에서 레이스 도중 사고가 난 코브라 헬기 추락 상황 전말을 공개한다.

8일 XTM에 따르면 이날 오후 10시 30분 방송하는 '탑기코' 시즌2 첫 회에서는 AH-1 코브라 헬기와 쉐보레 콜벳의 레이스가 펼쳐진다.

제작진은 "시즌이 채 시작하기도 전에 많은 걱정과 관심을 받았던 미국 애리조나 촬영 당시 사고 장면도 첫 방송을 통해 공개할 것"이라고 밝혔다.

앞서 지난 3월 '탑기코2'는 미국 애리조나 한 공항에서 코브라 헬기와 쉐보레 콜벳 간 레이스 장면을 촬영 중 조종미숙으로 코브라 헬기가 추락했다. 다행히 인명 피해는 없었다.

한편 '탑기코2'는 더욱 화려해진 볼거리와 스케일로 무장한 채 스펙터클 영상을 선사할 계획이다. 첫 회에는 코브라 헬기와 쉐보레 콜벳의 대결 외 7세대 포르쉐 911 카레라S가 등장한다.

또 올해 새롭게 출시된 모델들은 물론 국내에서 쉽게 볼 수 없는 다양한 슈퍼카들을 다룰 뿐만 아니라 비교적 국산 자동차를 많이 다루지 못했던 지난 시즌과는 달리 시청자들이 관심을 갖고 있는 국산차 브랜드도 출연하게 될 예정이다.

 

 

이런 ㅡ,ㅡ

우리 코브라를 땅에 꼬라밖다니 !!! 쓉 섹 히

가격이 얼마짜린뎅 ... ;;

KAI 저소음-저진동 블레이드와 허브 개발 ?

2012 포스팅 자료실 2012. 4. 6. 00:40
 

한국항공우주연구원 항공사업단의 KHP 개발실 로터팀은 최근 헬리콥터용 차세대 저소음·저진동 블레이드와 허브를 개발했다. 이 기술은 현재 군의 노후기종 헬기를 교체하는 한국형 헬리콥터 사업(KHP)에 적용될 예정이다. 일반적으로 헬리콥터는 회전익기의 특성상 주 로터의 소음감소 문제가 전투기에 스텔스 성능을 추가하는 것만큼 중요하다. 또한 주 로터의 진동을 최소화해야만 조종 안정성을 높일 수 있게 된다.

‘차세대 헬리콥터 로터 시스템 개발’사업의 일환으로 개발된 차세대 주 로터 블레이드의 최대 강점은 바로 저소음. 이번에 개발된 주 로터 블레이드는 구조해석 결과뿐만 아니라 100kg급 무인헬기에 적용한 비행시험에서도 소음이 크게 감소했음이 확인됐다. 또한 테일 블레이드(꼬리 부분의 로터)의 경우 소음 감소를 위해 블레이드를 비 균등하게 배열하는 기술을 개발했다.


저진동 허브의 경우 무 베어링 로터 시스템과 복합재료를 이용해 비틀림 유연성을 증가시키는 기술을 개발했다. 즉 주 로터의 회전력에 의해 발생하는 진동을 보다 많이 비틀어지는 소재의 허브 장치로 최소화 한 것이다.

 


 

KAI에서 수리온 블레이드를 만드는 것과 'KARI의 헬리콥터 로터 소음관련 기술개발 현황'에 대해 얼핏 들었습니다만, 우리나라의 로터 기술이 벌써 저소음 저진동의 수준에 까지 이르게 된걸까요 ?

유럽이나 미국이야 그 역사가 오래되고 인프라가 잘 갖추어져 있어 우리나라에 비해 훨씬 앞선 상태에서 개발을 하고 있지만 항공역사가 겨우 30년 남짓하고, 헬리콥터 분야에 뛰어든지 10년 정도 밖에 안된 국가에서 저소음 로터 블레이드가 나왔다는 것은 정말 경이로운 사건이 아닐 수 없습니다.

 

 

헬리콥터의 블레이드를 만드는 일은 좀처럼 쉬운 일이 아닙니다. 혹 전문가들에 의해 적합하다고 생각되어진 블레이드가 제작이 되었다고 하더라도 막상 기체에 적용하고 여러 기동을 실험해 보면 금세 취약점이 들어나 버립니다.

이는 예측할 수 없는 공기흐름 때문인데요, 이 공기흐름을 파악하고 적절한 받음각에 적절한 비틀림을 주어 만든 로터 블레이드가 간신히 실용 헬리콥터에 장착되어 집니다. 이렇게 만들어진 블레이드는 가격도 만만치 않죠. 그런데 이런 블레이드 기술에 저소음-저진동을 가미한다는 것을 정말 말로 표현하기 힘들정도로 어려운 일이 될것입니다.

우리가 흔히 알고 있는 블랙호크나 아파치의 경우 후퇴각이 적용된 블레이드를 사용하고 있는데요.

이 블레이드도 개발당시 꾀나 험난한 항로를 지나야 했고, 현재 실용화된 상태에서도 저소음-저진동에 이르지는 못하고 있습니다.

 

제 닉네임이기도 한 블루엣지는 유로콥터사에서 개발한 극저소음 로터 블레이드 입니다. 이 블레이드를 만드는데도 엄청난 시간이 걸렸고, 아직도 실용화에 다가서지 못하고 있는 실정이기도 한데, 과연 우리나라의 기술진들이 만든 블레이드는 어느 정도의 실력을 보여줄지 정말 궁금합니다.

 

[동영상] 항공정비사 - F-5 전투기 정비사

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 25. 23:02
**F-5 전투기 정비사 - EBS 극한작업**


우리나라 최고의 전투기 정비사들의 힘겨운 작업을 담은
EBS 다큐 '극한작업 - 전투기 정비창입니다.
 우리나라의 전투기인 F-5 제공호를 완전 분해한 후 정비를 하고,
다시 조립하여 하늘에 띄우기 까지..

항공기 정비사를 꿈꾸는 사람이라면
반드시 봐야하는 다큐가 아닐까 합니다.

▼▼ 동영상은 아래에 ▼▼

전.. 헬리콥터 정비가 ㅎㅎ

꿈을 이루는 버튼



 



버퍼링시 동그라미가 그려질때 마우스 방향키를 누르면 재밌는 게임이 시작됩니다.

[항공] 독일의 V-2 로켓

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 25. 20:02
**우주로켓의 실용화 - 독일의 V-2 로켓**


  고체연료 로켓을 '화전'이란 무기 형식으로 대량 생산하여 실용화시킨 것은 중국이었지만, 액체연료 로켓을 대량  생산하여 실용화 시킨 것은 독일이었습니다. V-2호 라는 로켓무기로 사용되었는데 전쟁 때문에 많은 경비를 무릅쓰고 서둘러 개발 생산하게 되었던 것입니다.
  이 액체연료 로켓인 V-2호는 고체연료 로켓과는 비교가 안될 만큼 고도의 과학기술적인 산물로서, 실제적인 우주로켓의 원조가 되고 있다는 점에서 역사적인 가치를 지니고 있습니다.

꿈을 이루는 버튼


V-2 호의 이모저모

  제2차 세계대전 말기에 독일이 개발한 V-2호(보복 2호 라는 뜻, 그 이전의 V-1 호는 간단한 제트엔진을 이용한 날개 달린 폭탄이었음)는 액체연료 로켓에 의한 비행폭탄이었는데, 1944년 9월 7일 도버해협 넘어 런던을 향해 발사하기 시작하여 1945년 3월 2일까지 모두 1,359발을 발사하여 런던에 치명적인 피해를 주었고, 기타 유럽 여러 도시를 향하여 2,000발 이상이 발사되었다고 합니다.

(독일이 처음으로 개발한 로켓 폭탄 V-2호. 지하공장에서 6,900대나 생산되었다고 한다. 대륙간 탄도미사일 ICBM의 원조)


 

전쟁이 끝난 후 아이젠하워 연합군 사령관이 "만일 V-2호가 6개월 정도만 먼저 나왔었더라면 세계의 역사는 달라졌을 것이다"라고 말한 것만 봐도 당시 V-2호가 얼마나 무서운 무기였나를 짐작할 수 있습니다.
  V-1 호는 저공을 시속 550km 정도로 날았기 때문에 총에 맞아 상당수가 격추되어 별 효과가 없었지만, V-2호는 지상에서 수직으로 발사되어 타원궤도를 그리면서 우주공간을 날아 거의 수직방향에서 초음속으로 낙하하는 것이었기 때문에 영국군으로서는  속수무책이었다고 합니다.

 
  이 V-2호의 길이는 약 14m, 몸통지름은 1.65m, 지름은 3.55m, 무게는 12,900kg, 폭탄 탑재량은 350~1,000kg, 로켓의 추력은 25,000kg, 연소시간 65초, 최대속도는 마하 4.5, 상승고도는 80~90km, 비행거리는 320km 이었습니다.

  그리고 발사방법이 아주 간단해서 차로 운반하여 적당한 장소에다 내려놓고, 테이블 모양의 간단한 발사대를 땅에다 세워 놓고, 지면이 무른 곳에서는 액체산소를 뿌려 얼려가며 사용했다고 합니다.
  발사장소를 이리저리 옮긴 것은 영국군의 공격을 피하기 위한 것이었으며 그 때 당시로서는 정말 무시무시한 아주 큰 로켓 폭탄이었습니다. 지하공장에서 월 300대 규모로 생산되었는데 1944년 말까지 모두 6,900대가 생산되었다고 합니다.
  당시의 히틀러(1889~1945년)의 욕심은 V-2호에 그치지 않고, 이를 더욱 크게 개량하여 태평양 건더 미국까지를 공격하는 꿈을 가지고 있었다고 합니다. 이것이 바로 '아메리카 로켓'이라는 것이었는데, 2단 로켓으로서 길이가 26m, 지름이 3.6m, 제 1단 추력 180톤, 연소시간 50초, 제2단 추력 30톤, 최종속도 초속 3,000m, 도달고도 340km, 사정거리 5,500km 이였다고 합니다.
  히틀러는 이 로켓에다 당시 개발 중이던 원자폭탄을 달 생각이었다고 하는데 성공하지는 못했습니다. 그러나 이 거대한 아메리카 로켓은 현재의 대륙간 탄도 미사일 (ICBM; Intercontinental Ballistic Missile)의 원조라고 해야 될 것입니다.



독일의 유명한 우주로켓 개발의 선구자들
  
 제 2차 세계대전이 끝나는 무렵, 미국에서는 고더드가 액체연료 로켓을 실험.연구 발사하는 정도였지만 당시 독일에서는 로켓과 우주비행에 대한 열의가 대단했습니다. 그 중에서 유명한 사람이 헬만 오베르트와 호만, 폰 브라운 등이었습니다. 

(1) 헬만 오베르트 : 우주비행협회 설립
 

  1894년 트란실바니아(지금은 루마니아에 속하는 지역)에서 출생, 뮌헨대학에서 의학을 전공했는데, 물리학과 천문학에 관심이 많았다고 합니다. 제 1차 세계대전에 참전하여 부상을 당하는 바람에 후방에서 위생병으로 종사하였으며, 종전 후 대학에서 물리학을 더 공부하고 고등학교 선생이 되고, 30살 때 '로켓을 이용해서 행성으로' 라는 책을 써서 유명해지는 덕분에 대학교수 자격을 따게 되었다고 합니다.

  오베르트는 이미 15세(1909년)때 고체 연료를 이용하는 유인 다단로켓을 설계했고, 18세 때에는 액체수소와 액체산소를 추진체로 사용하는 우주비행체에 관한 기본설계도 했었다고 합니다. 또 23세 때는 제어장치가 붙은 장거리 액체추진 로켓무기를 개발하였다고 군 당국에 건의하기도 했는데, 이것은 그 후 1944년에 독일이 개발한 V-2호 보다 더 규모가 큰 것이었지만, 군 당국에서 별로 관심을 보이지 않았었기 때문에 실현되지 못했습니다.

  그러나 오베르트는 자기가 쓴 책의 내용대로 액체추진 로켓에 관한 연구에 계속 몰두하였습니다. 그래서 많은 젊은 과학기술자들의 관심을 불러 일으켜 33살 때인 1927년에 '우주비행협회'를 설립하게 되었습니다. 당시 우주비행에 관심을 많이 가지고 있던 젊은 과학기술자들이 이 협회에 가입했는데, 회원수가 모두 1,000명 정도나 되었다고 합니다. 오베르트의 아이디어를 실현시킨 유명한 '호만'과 '폰 브라운' 박사도 그 중의 한 사람이었습니다.

 


  우주 비행협회 회원들은 서로 도와가며 우주로켓에 관한 실험연구를 했는데, 1931년에는 액체추진 로켓 HW-1을 개발하여 2km 상공까지 쏘아 올리는 데 성공하였습니다. 이것이 바로 유럽 최초의 액체연료 로켓이었습니다.

(2) 호만과 폰 브라운 : 이론과 실제적인 연구로 V-2호 개발

  원래 도시계획 기사였던 호만(1880~1945년)은 1925년에 '천체의 접근 가능성'이라는 책을 써 냈습니다. 이 책에서 호만은 우주비행에 관한 여러 가지 이론적인 문제와 실제 기술적인 문제를 보다 깊이 다루었는데, 그 중에서도 특히 우주비행을 최소한의 에너지로 원 궤도에 진입시킬 수 있는 방법, 즉 '호만궤도(Hohmann Orbit)'에 관한 연구 내용이 유명한 것입니다. 오늘날 인공위성을 궤도에 진입시키는데 크게 기여했기 때문이죠.
  이 호만궤도 이론에 의하면 지구에서 금성까지 가는 데는 146일, 화성까지는 259일, 목성까지는 2.7년이 걸린다고 합니다. 또 그는 1929년에 '우주비행의 문제'라는 논문을 발표했는데 오베르트가 제안했던 우주정거장의 개념을 확대시켜 우주정거장의 건설과 우주공간에서의 생활환경 문제에 대해서까지, 공학적인 측면에서 깊은 연구를 하였습니다. 


(호만(Walter Hohmann)과 폰 브라운(Wernher von Braun))

  한편 폰 브라운(1912~1977년)은 1932년에 베를린 공과대학을 졸업하고 바로 육군 병기창의 연구원이 되었습니다.
액체연료 로켓을 개발하는 일을 담당했는데, 1933년 수냉식 액체연료 로켓엔진의 지상실험에 성공하고, 1934년에 A-2란 로켓을 개발하여 2.4km 상공까지 올려 보내는 데 성공하였습니다. 그래서 독일 군 당국에서는 브라운에게 무제한의 많은 연구비를 지급하고 연구를 서두르게 하는 한편, 페네뭔데에다 우주센터를 건립하기로 하였습니다. 2년 이상 걸려서 1937년에 문을 연 이 우주센터에는 어마어마한 시설이 갖추어져 있었고 5,000명에 가까운 많은 연구진이 있었는데, 여기가 바로 그 유명한 V-2호가 개발된 곳이었습니다.

  V-2호의 원형은 A-4란 로켓이었는데, 개발초기에는 1톤의 탄두를 280km 먼 거리까지 운반할 수 있는 성능과, 유럽철도 터널을 통과할 수 있는 크기라야 한다는 것이 군 당국의 요구조건이었습니다. 그러나 1942년에 완성된 A-4의 성능은 고도 85km, 사정거리는 190km 정도 밖에 되지 않았다고 합니다. 그러나 브라운은 아주 적극적인 성격의 소유자였기 때문에, 직접 비행기 조종도 하고 우주복을 입고 우주비행 훈련도 해가며 A-4 로켓을 개량하여 1944년 V-2 호를 완성시켜, 9월 6일 영국의 런던을 공격하기 시작하였습니다.

  그러나 독일이 전쟁에서 패하자 브라운은 몰래 100여명이나 되는 연구원들과 같이 미국에 투항하였는데, 이 때가 1945년 5월 3일 새벽이었습니다. 이 무렵 다른 일부 연구원들은 구소련으로 망명을 하였다고 합니다. 
미국으로 건너온 브라운 일행은 자기들을 전범자로 취급하지 않겠다는 조건으로 미 육군의 로켓개발 사업에 협력하기로 하였습니다. 그래서 브라운 일행은 곧 뉴멕시코 주의 화이트샌즈 육군 로켓사업장으로 옮겨져, 본격적인 연구를 다시 시작할 수 있게 되었습니다. 
한편 브라운이 독일에다 비밀리에 감추어 두었던 연구 자료와 V-2호의 부분품들이 그해 5월 말 미국으로 이송되었는데, 16척의 화물선이 동원될 정도로 아주 많은 양이었다고 합니다. 

  그 후 브라운 일행은 독일에서 가족을 데려오고, 미국 시민권을 얻고, 우주개발 사업에 본격적으로 몰두하게 되었습니다. 그래서 첫 번째 연구 성과는 구소련의 스푸트니크 1호 보다는 늦었지만 1958년 1월에 익스플로러 1호를 우주로 쏘아 올리는데 성공한 것입니다. 이 때부터 미국과 구소련의 우주개발 경쟁이 본격화되기 시작한것이죠.  

  • cobra 2012.03.25 21:51 ADDR 수정/삭제 답글

    잘 보고갑니다 ^^

[요인수송기] VC-25 에어포스 원

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 25. 17:37
**VC-25 Air Force One 에어포스 원 사진/배경화면**


개발배경

  에어포스 원, 즉 공군 1호기는 미 공군이 운용하는 대통령 전용기를 가리킨다. 미 공군은 1962년 이래 대통령 전용기로 보잉 707을 VC-137이란 명칭으로 장기간 사용해오다가 기체의 노후화 및 소음문제로 인하여 교체할 필요을 느끼게 되었다. 후보기종으로는 MD DC-10과 보잉 747이 떠올랐는데, 1986년 6월 보잉 747-2B 2대를 VC-25A란 명칭으로 후계기로 채택했다.


특징

  747여객기는 동체 폭이 넓은 만큼 707 보다 거주성이 우수하며 항속거리도 1,852km 가 더 긴 11,000km에 달한다. 따라서 장거리 비행 시 급유를 위한 중간 기착의 필요성이 줄어들었다. 대통령 전용기인 747-200B는 기본적으로 민간형과 구조가 같으며, 엔진은 GE사의 CF6-80C2B1 (추력 25,740kg) 터보팬 엔진은 탑재하고 있다.

  또한 여행 중에도 대통령이 세계 각처와 연략을 취할 수 있도록 각종 통신장비를 탑재하고 있으며 엔진을 끄고 장시간 지상에서 계류할 때도 통신기능 및 냉난방을 유지하도록 APU(보조동력장치)를 2대 장비하여 전선의 총 연장길이가 384km에 달해 747 민간형에 비해 약 2배에 이르고 있다. 특히 VC-25는 EMP로부터 기체를 지킬 수 있는 것으로 알려지고 있다.

  캐빈에는 대통령의 집무. 휴식 공간. 수행원 및 보도기자석, 예비승무원석이 설치되어 있고 승무원 23명과 승객 78명이 탑승할 수 있다. 바닥 아래에는 100명이 7일간 생활하는데 필요한 식량을 저장하여 장기간의 여행에도 연료와 물을 보급 받지 않고 해결할 수 있다. 또한 바닥 아래에는 에어스테어를 부착하여 지상설비의 도움이 필요 없도록 하고 있다.

  또한 긴급 시 항속거리의 연장을 위하여 공중급유장치를 장비하고 있다. 각종 개조작업으로 기체의 자체 중량은 747-200B 여객기 보다 20t 정도 증가하여 195t에 달한다. 한편 식량 등도 약 4.5t 이나 탑재한다.


성능재원

VC-25
형식 : 4발 터보팬 요인수송기
전폭 : 59.64m
전장 : 70.51m
전고 " 19.33m
최대이륙중량 : 374,850kg
엔진 : GE CF6-80C2B1 (56,700 파운드) × 4
최대속도 : 마하 0.92
실용상승한도 : 45,100 피트
항속거리 : 12,550km
탑재량 : 승객 102명
승무원 : 26명


운용현황

  2대의 기체는 앤드류스 공군기지에서 제 89수송비행단 대통령 수송단이 운용하고 있다. 2대의 테일넘버는 각각 28000과 29000으로 두 대가 번갈아가며 임무를 수행한다.
  에어포스 원은 영화에서 소개된 것처럼 강력한 방어능력을 가지고 있지만 대통령을 보호하기 위하여 다른 방법을 사용하기도 한다. 예를 들어 2000년 3월 당시 클린턴 대통령이 걸프스트림 Ⅲ 를 타고 파키스탄을 방문했는데, 그 사이 VC-25는 미끼 역할로 에어포스 원 행세를 하면서 정상항로를 비행했다.


배경화면용 고화질 VC-25 에어포스 원 사진

[항공] 비행기의 원리, 베르누이의 방정식

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 25. 00:09
**베르누이 정리 - 비행기의 원리**


꿈을 이루는 버튼



대기의 성분과 기본적인 성질

  표준대기표에서 보았던 바와 같이 지구를 둘러싸고 있는 대기의 상태는 온도, 압력, 밀도 및 음속 등으로 표시되고 있는데, 고공으로 올라갈수록 이들의 값이 점점 떨어지고 있습니다.
  한편 관측결과에 의하면 지상에서 약 30km 까지는 그 성분의 구성비가 대략 다음과 같이 거의 일정한 상태로 되어 있습니다.

[대기의 성분]
   산소 질소 아르곤  이산화탄소  수소  기타 
 부피(%)  21 78  0.9  0.03  0.01   0.06
 무게(%)  23  75  1.3  0.05  0.001   0.65

  앞에서 설명한 바와 같이 항공기는 대기의 성질을 잘 이용하면서 공중을 나는 날틀인데, 일반적으로 대기의 성질하면 그의 온도, 압력, 밀도, 점성 등이 어떻게 변화하여 물체에 어떠한 영향을 미치느냐 하는 것을 말하는 것입니다.
  물도 그렇지만 대기가 가만히 정지하고 있을 때는 별 문제가 없지만, 일단 움직이기 시작하면 그 흐름속도에 따라 물체에 미치는 영향력이 크게 나타나는 것입니다.
  홍수나 태풍의 경우를 생각하면 물이나 대기와 같은 유체가 고속으로 유동할 때는 대단한 압력에너지를 발휘하고 있다는 것을 우리는 경험을 통하여 잘 알고 있습니다. 무거운 항공기나 공중을 날 수 있는 것은 바로 이와 같은 대기가 가지고 있는 압력에너지를 잘 이용하고 있기 때문입니다. 

  스위스의 과학자 베르누이(1700~1782)는 1738년 물이 흘러갈 때, 그 흐름속도에 따라 변화하는 압력에 대하여 연구한 '베르누이의 정리'로 유명하고, 이탈리아의 벤투리(1746~1822)는 베르누이의 정이를 이용하여 파이프 속을 흐르고 있는 물의 속도와 압력을 측정하는 '벤투리계'를 발명한 유명한 사람들입니다. 
  대기도 물과 같은 유체이기 때문에 언제나 연속적으로 흐르는 성질(연속의 법칙)을 가지고 있고 또 4방 모든 방향으로 작용하는 힘 '정압'과 흐르는 방향으로 작용하는 힘 '동압'이 언제나 같이 작용하고 있는데, 이 두가지 압력을 합한 값은 그 흐름속도가 변화하더라도 언제나 같다라는 베르누이의 정리가 적용되고 있습니다. 다만, 이때 대기의 흐름상태는 언제나 정상적이고 점성과 흐르는 통로에 의한 마찰손실은 무시한다는 가정이 전재된다는 것입니다.

(유체는 넓은 데에서는 느리게, 좁은데에서는 빠르게 연속적으로 흐르는 성질을 갖고 있다. 유속이 빨라질수록 정압은 떨어지고, 동압은 높아진다) 

  따라서 대기의 흐름속도가 빨라질수록 그 곳의 정압(물체가 받는 압력) 은 떨어지고, 동압(흐르는 대기의 운동에너지)은 올라가게 마련입니다. 원래 물체가 받는 압력이란 그 물체 표면에 작용하는 대기의 분자력의 크기(총합)인데, 대기의 흐름속도가 빨라질수록 분자간의 간격이 커지기 때문에 물체에 미치는 분자력의 총합, 즉 압력은 떨어지는 것입니다.

● 좀더 간단하게 이해하고 싶다면 ●
저의 항공팀블로그의 글입니다
▷▶http://aviation-team.tistory.com/86◀◁

  항공기가 엔진의 힘에 의하여 대기 속을 빠른 속도로 전진할 때 그 항공기 날개에 뜨는 힘, 즉 '양력(Lift)'이 생기는 것은 바로 이와 같은 원리에 따라 날개의 윗면과 밑면에 작용하는 대기 압력의 차이 때문입니다.
  그래서 날개 윗면을 스쳐 흐르는 대기의 속도를 되도록 빠르게 하고, 날개 밑면의 속도를 느리게 하기 위하여 날개골(익형)의 모양이 둥글게 위로 휘어져 있는 것입니다. 


  여기서 중요한 것은 비행속도가 변화하더라도 언제나 대기의 흐름이 날개의 위, 아래 표면을 고루 잘 스치고 지나가야 한다는 것입니다. 따라서 비행속도에 따라 그에 적합한 모양의 날개가 있게 마련입니다.
  그러나 항공기는 언제나 일정한 속도와 같은 자세로 비행하는 것도 아니고 또 주위의 대기상태(기상상태)가 항상 변화하고 있기 때문에 대기의 흐름이 언제나 항공기 날개의 위, 아래 표면을 고루 잘 스쳐 지나가도록 하는 것은 아주 어려운 일입니다. 따라서 항공기 설계에서 날개의 모양이 제일 중요한 과제로 되어 있는 것입니다.
  그래서 항공기의 발달 과정에서 여러 가지 모양의 날개골이 연구 개발되고 있는데, 아주 잘 설계된 것은 앞으로 전진할 때 생기는 저항력에 비하여 30배 만큼이나 더 큰 양력을 얻을 수 있는 것도 있습니다. 온 무게가 400톤 가까이 되는 보잉 747 점보여객기가 힘차게 이륙 상승하여 고속(마하 0.85)으로 비행하고 있는 것을 보더라도 날개에 작용하는 대기의 압력이 그 얼마나 큰 것인가를 실감할 수 있을 것입니다.


연속으로 흐르는 성질, 연속의 방정식



  그림에서 보는 바와 같이 수도꼭지에다 홀쭉한 호스를 끼고 물을 통과시키면, 물줄기가 가늘고 유속은 빨라지지만 나오는 물의 양은 같다는 것을 쉽게 알 수 있을 것입니다. 수도꼭지 부분의 단면적을 S1, 유속을 V1 이라 하고, 호스 끝부분의 단면적을 S2, 유속을 V2 라 하면, 단위 시간당 수도꼭지 부분을 흐를 때의 물의 양 Q1은 S1 * V1이 되고 호스 끝부분을 흐를 때의 물의 양 Q2는 S2 * V2가 됩니다(물의 밀도는 변화하지 않고 일정하다고 가정).

 

(물의 연속적인 흐름. 통로의 단면적에 따라 유속이 달라지지만 흐르는 물의 양은 언제나 일정하다. 대기도 같은 성질을 가지고 있다.)

  이 때 물은 연속적으로 흐르고 있기 때문에 '질량보존(불변)의 법칙'에 의하여 Q1 = Q2 가 됩니다. 따라서 다음과 같은 방정식이 성립되는데 이것을 '연속의 방정식'이라고 합니다. 


   그러니까 단면적이 다른 파이프 속을 물이 연속적으로 흐를 때, 단면적이 작아지면 그에 따라 유속이 빨라지고, 반대로 단면적이 커지면 그 만큼 유속이 느려진다는 것을 알 수 있습니다.
  이상과 같은 관계는 밀도가 일정한 물의 경우지만, 대기의 경우도 흐름의 상태가 정상적인 경우에는 이 연속의 방정식이 그대로 적용되고 있습니다. 그러나 대기의 속도가 음속 가까이 또는 음속이상으로 빨라지는 경우에는 밀도의 변화까지를 생각해야 합니다.

흐름속도에 따라 변화하는 압력, 베르누이의 방정식

  대기나 물과 같은 유체의 흐름에서 그 유체가 가지고 있는 에너지는 위치 에너지(Pe)와 운동에너지(Ke), 그리고 압력에너지(P) 등 세가지로 구분하여 생각하면 됩니다. 그러면 에너지 보존의 법칙에 의하여 S1의 단면에서 S2의 단면으로 흐를 때 이 세 가지 에너지를 합한 값은 같아야 하는 것입니다. 즉,


  유체의 통로가 수평한 경우에는 위치 에너지 Pe를 무시해도 되므로 위의 식은 다음과 같이 간단하게 표시될 수 있습니다.

  또, 단위체적 v에 대한 운동 에너지량 식을 이용하면 다음과 같이 쓸 수 있습니다.

  

이 식을 '베르누이의 방정식' 이라고 하는데 밀도 p의 변화가 없다고 가정하는 비압축성 유체에서 적용되고 있습니다.

  위의 방정식에서 Ke는 유체가 흐르는 방향으로 작용하는 '동압' 이라 하고, P는 사방 모든 방향으로 작용하는 '정압', 이를 합한 전체 에너지를 '전압' 이라고 합니다. 그래서 베르누이의 방정식은 '유체의 흐름에서 동압 + 정압은 언제나 일정하며 전압과 같다'는 결과가 되는 것입니다. 따라서 유체의 흐름속도가 느려지면 그만큼 정압이 커진다는 것을 알 수 있습니다. 

  위와 같은 베르누이의 방정식이 성립되는 데는 다음과 같은 세 가지 조건을 가정으로 하고 있습니다. 
(1) 비압축성 유체로서 점성을 무시한다.
(2) 중력의 영향을 무시한다.
(3) 흐르는 도중에 외부에서 다른 에너지를 받지 않는다.  

대기의 압축성과 점성, 마하수(M)와 레이놀즈수(R)

대기의 압축성과 마하수(M)

  현재 항공기는 지구 주위의 대기 속을 시속 300km 이하의 낮은 속도에서부터 음속의 3배 정도나 되는 아주 빠른 속도 범위에서 비행을 하고 있습니다. 이러한 항공기들의 비행성능은 항공기의 속도, 즉 기체의 표면을 스쳐 흐르는 대기의 흐름이 그 속도에 따라서 변화하는 압력, 온도, 밀도, 점성 등과 같은 물리적 상태 변화량에 따라서 달라지게 마련입니다. 
  기본적으로 대기(기체)나 물(액체)과 같은 유체는 어느 정도 이상의 압력을 받으면 그 부피가 줄어들면서 밀도가 높아지는 성질을 가지고 있는데, 이와 같은 성질을 '유체의 압축성'이라고 합니다.
  대기와 같은 기체는 액체에 비하여 이 압축성이 아주 큽니다. 그러나 흐름속도가 느릴 때는 이 압축성이 무시될 정도로 아주 적게 나타나기 때문에 언제나 밀도가 일정한 '비압축성 흐름'으로 취급되고 있습니다.
  압축성 흐름에 대해서는 1895년 오스트리아의 물리학자이며 철학자인 마하(1838~1916년)가 대기흐름에서의 압축성을 나타내는 방법을 연구해 냈는데 이것이 바로 '마하수'(Mach Number) M이라는 것입니다.

  이 마하수 M은 다음과 같이 비행속도 (V)를 그 고도에 해당되는 음속(a)으로 나눈 값으로 정의되고 있습니다.


일반적으로 항공기가 아음속, 천음속 또는 초음속으로 비행한다는 것은 이 마하수 M으로 구분한 것인데, M의 값에 따라 대기의 압축성의 영향이 다르게 나타나는 것입니다.


[마하수(M)에 의한 속도의 구분]
 마하수(M)  속도의 구분 해당되는 항공기의 종류 
 0.5 이하
 0.6 ~ 0.8
 0.9 ~ 1.2
 1.3 ~ 5.0
 5.0 이상
 저속 
 아음속
 천음속
 초음속
 극초음속
 경항공기, 헬리콥터
 보잉 747, A380 등 대형 여객기
 3~4세대 전투기들의 순항속도
 F-22, SR-71, 콩코드 여객기 등
 현재 개발중인 무인항공기 등


(마하수(M)에 따라 달라지는 대기의 압축성, M=1에서 충격파가 생기고 M>1에서는 충격파의 모양이 큰 모양으로 된다(마하 콘의 발생).)



대기의 점성과 레이놀즈 수(R)

  대기의 흐름속도가 점점 빨라져 비압축성 흐름에서 압축성 흐름상태로 변하게 되면, 대기는 압축성과 더불어 '점성' 이란 성질이 생기게 됩니다. 점성이란 끈끈한 성질, 즉 물체에 달라붙는 성질로서 대기가 항공기 날개 표면을 고속으로 스쳐 흘러갈 때, 마찰저항을 받아 압축(밀도 증대)되면 대기입자의 흐름속도가 떨어지고 입자간의 인력이 증대되면서 날개표면에 달라붙은 점성이 생기게 되는 것입니다. 그래서 날개표면에서는 대기의 흐름속도가 거의 0이 됩니다.

  그러나 날개표면에서 차츰 멀어지면 압축성이 약해지면서 점성의 영향이 줄어들기 때문에 흐름속도가 점점 빨라지고, 어느 정도 이상 멀어지게 되면 원래의 일정한 흐름속도가 되는 것입니다.
  이와 같이 점성의 영향으로 날개 표면의 흐름속도가 거의 0 상태에서 다시 정상적인 흐름속도로 변화하는 영역을 '경계층'이라고 합니다. 대기는 눈으로 볼 수 없기 때문에 실험해 보기가 어렵지만, 물이 경사진 평판 위를 빠른 속도로 흐를 때 잘 관찰해 보면 평판 표면에 아주 얇은 경계층이 생기는 것을 쉽게 확인할 수가 있습니다. 이와 같은 경계층의 두께나 경계층 내에서의 흐름상태는 그 흐름의 속도와 점성에 따라 여러 가지 양상으로 변하는 것입니다.


(물의 흐름이 느리면 오른쪽과 같이 물이 부드럽게 흐르지만, 물의 속도가 빨라지면 경계층에서 점성이 생겨 흐름이 왜곡되는 것을 볼 수 있다.)

  일반적으로 대기의 입자가 흐름의 방향을 항상 일정하게 유지하면서 고르게 흐르는 것을 '층류(laminar-flow)'라 하고, 서로 뒤섞이면서 불규칙하게 흐르는 상태를 '난류(Turbulent flow)'라고 하는데, 날개 표면을 스쳐 흐르는 대기의 흐름은 처음에는 층류상태이다가 뒤로 가면 난류상태로 바뀝니다. 이와 같이 층류 상태에서 난류상태로 바뀌는 부분을 '전이면'이라고 합니다. 
 
  또 난류상태가 심해지면 대기의 흐름 자체가 날개 표면에서 아주 떨어져 나가는 현상이 생기는데 이와 같은 현상을 '분리현상'이라고 합니다.

이상과 같이 대기의 흐름속도가 아주 빠른 경우에는, 즉 압축성 유체에서는 점성의 영향으로 경계층이 생기고 분리현상 등 아주 복잡한 흐름상태가 되는 것입니다. 그래서 압축성에 의한 영향을 마하수 M으로 표시한 것과 같이, 점성에 의한 영향을 나타내는 데는 다음과 같은 "레이놀즈 수(Raynold Number) R 이라는 것을 이용하고 있습니다.

  이 레이놀즈수 R은 1879년 영국의 레이놀즈(1842~1912년)란 사람이 연구해낸 것인데, 밀도 p, 점성계수 μ인 점성유체가 길이 L인 물체표면을 따라 속도 V로 흐를 때, 관성력은 Pv2에 비례하고 점성력은 μV/L 에 비례한다는 내용입니다. 

  이 레이놀즈수 R이 작은 흐름은 층류상태이고 R의 값이 점점 커지면 난류상태가 되는데, 일반적으로 대기나 물과 같은 점성유체가 흘러갈 때 경계층의 두께나 흐름의 변화상태 등 여러 가지 역학적인 상사성을 나타내는 바로미터로 많이 사용되고 있습니다.

항공기는 아주 넓은 영역의 비행속도와 고도범위에서 비행하고 있기 때문에 날개와 기타 기체부분에서의 대기의 흐름상태가 아주 복잡합니다. 따라서 압축성과 점성의 영향, 즉 마하수 M과 레이놀즈 수 R의 변화량이 아주 다양하기 마련입니다.

[동영상] 슈퍼 헬리콥터 - NGC다큐

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 24. 22:42
**메가스트럭처 - AW101 헬리콥터**


네셔널 지오그래피의 메가스트럭쳐
'슈퍼 헬리콥터'편입니다.

제가 유일하게 블랙호크와의 경쟁에서
고민하는 녀석입니다 ㅎ

여러분은 어떠신가요 ?

▼▼ 동영상은 아래 ▼▼

동영상 원본이 필요하신 분은 이메일 주소를 남겨주세요.
가능한한 빨리 보내드리겠습니다.

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  • 한석현 2012.06.04 19:53 ADDR 수정/삭제 답글

    혹시 이것도 보내주실 있으신가요 ㅜㅜ spzm58@naver.com입니다 부탁드립니다,

[항공] 기상변화의 요인과 기상관측, 예보

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 24. 01:12
**항공지식 - 기상변화 관측 / 국제표준대기표**


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기상변화의 요인

  항공기나 우주비행체가 하늘을 날 수 있는 것은 눈에 보이지 않는 대기, 즉 공기의 성질을 잘 이용하고 있기 때문입니다. 선박이 물의 성질을, 자동차가 땅의 성질을 잘 이용하여 운행되고 있는 것과 같이 항공기는 주로 10km 남짓한 낮은 대류권 범위 내에서 밀도가 높은 대기의 성질을 잘 이용하고, 우주비행체는 그 밖의 높은 범위의 공간에 존재하는 아주 희박한 대기의 성질을 잘 이용하여 비행하고 있는 것입니다.
  그러나 우주비행체도 이착륙을 할 때는 밀도가 높은 대기의 영향을 받아야 하고, 높은 궤도 비행을 할 때도 완전한 진공상태가 아닌기 때문에 희박한 대기의 밀도나 온도, 기타 기상변화의 영향을 무시할 수가 없습니다.
  기상변화의 요인은 태양열과 지열, 그리고 기타 열에 의한 공기의 대류현상이 주된 요인으로 되고 있지만, 실제로는 기온, 기압, 습도, 바람, 구름, 비, 눈 등 여러 가지 요소가 복합적으로 작용되어 아주 복잡한 변화양상을 나타내고 있는 것입니다.
  그래서 그 변화상태를 시시각각으로 파악하여 '기상예보'를 해 주고 있습니다. 제아무리 잘 만들어진 항공기나 우주비행체라 할지라도 기상상태를 무시하고 무모하게 비행할 수는 없기 때문입니다.


기상관측과 예보방식

  일반적으로 기상관측이란, 여러 가지 기상변화의 요소를 기상관측 레이더로 측정하는 것을 말하는 것인데, 지상에서 측정하는 '지상 기상관측'과 고공에서 측정하는 '고공 기상관측' 두 가지 방법이 있습니다. 또 측정하는 시기에 따라 정시적으로 하는 '정시관측'과 특별한 경우에만 실시하는 '특별관측'이 있습니다.
  항공기의 안전운항, 특히 이착륙 할 때의 안전을 기하기 위하여 실시하는 기상관측을 '항공기상관측'이라고 하는데, 매시간 또는 매 30분 마다 공항에 있는 기상관측소에서 관측을 하고 있습니다. 그러나 규모가 작은 지방공항에서는 공항의 운용시간과 항공기의 이착륙 빈도에 따라 관측시간 간격이 좀 다르고, 야간관측을 하지 않는 경우도 있습니다.
  특별관측은 태풍이나 짙은 안개 등 기상요소의 급격한 변화로 항공기의 운항, 특히 이착륙에 지장을 초래할 만한 급격한 기상변화가 예상될때 실시하는 방법인데, 특별관측을 해야 할 급격한 변화의 정도는 국제적으로 정해진 기준에다 국내 실정을 감안하여 그 기준이 정해지고 있습니다.


  고공기상관측은 고공의 기온, 기압, 풍향, 풍속 등을 관측하는 것인데 10km 상공까지는 항공기로, 그 이상의 고도에 대해서는 기상위성을 이용하고 있습니다. 고공관측의 결과는 대기의 입체적인 구도에 관한 내용, 즉 등온면, 등압면, 수직단면, 그리고 이를 종합한 전체적인 기상도작성 등 기상예보 자료를 만드는데 아주 유효하게 활용되고 있습니다.
  항공기에 의한 기상관측은 정기 운송 여객기나 기상 정찰기가 규칙적으로 정해진 항로를 비행하면서 기상상태를 관측하고 지상관제소에 보고하는 것인데, 관측위치, 시간, 풍량, 풍속, 시정, 운량, 운고, 기온 등을 정시적으로 통보하는 '정시 항공실황 기상통보방식' 과 특별히 태풍의 위치나 강도를 정확하게 관측하여 통보하는 '지정 특별 항공실황 기상통보방식'이 있습니다.
  한편, 항공기 이착륙에 직접적으로 관계되는 공항주변의 기상요소를 관측 예보하는 업무를 '비행장 예보(TAF)'라고 하는데, 활주로 상의 풍향, 풍속, 지상 시정, 구름 상태 등 관련 정보를 국제적으로 기상관측 기관끼리 1일 4회씩(00, 06, 12, 18시, 24시간 유효) 교환하고 있습니다. 그러나 국내에서는 1일 8회씩 교환하고 있는데 이 정보는 6시간 유효한 것으로 되어 있습니다. 


  기상위성 관측은 국제기상관측기구인 WMO(World Meterological Organization)에서 그 업무를 총괄하고 있는데, 기상위성에는 정지위성과 극궤도위성 두 가지가 있습니다. '정지위성'은 여러 개의 위성을 적도 상공 약 3만 6000km 상공에다 등간격으로 배치하여 위성 직하점을 중심으로 반지름 약 6000km(60˚N에서 60˚S) 범위의 기상상태를 항상 감시 관측하고 있습니다. 즉 구름의 분포상태와 각 지점의 온도 등을 정확하게 관측하고, 태풍이나 저기압전선 등의 세기와 활동상황을 감시하며 모든 정보를 지상국에다 전송해 주고 있습니다.
  '극궤도위성'은 남북 또는 북남 방향으로 적도를 통과하는 시간이 일정한 여러 궤도를 돌면서 관측하는 태양동기 위성인데, 보통 2개가 한 조가 되어 1일 4회씩 관측된 정보를 보내주고 있습니다. 그 중에서 1000km 이하의 저고도 궤도의 이점을 이용하여 정지위성이 감시하지 못하는 고위도 지방의 기상상태를 감시 관측하는 극궤도위성도 있답니다.


국제표준대기표

  항공기는 언제나 대기의 밀도가 높은 대류권 (약 11km 이하) 내에서만 운항하고 있는 비행체입니다. 이 대류권 내에서는 고도가 높아질수록 자연적으로 기온이 점점 내려가고 있기 때문에(1m 높아질수록 0.0065˚C 만큼씩 떨어져 11km 이상이 되면 거의 일정하게 -56.5˚C가 됨) 언제나 열에너지의 대류현상이 발생하게 마련입니다. 그래서 대기는 일정불변한 상태를 유지하지 못하고 항상 변동하게 마련이고, 이로 이하여 아주 복잡한 기상변화가 일어나고 있는 것입니다.
  항공기는 이와 같이 항상 변화하고 있는 대기의 상태, 즉 기온, 기압, 밀도 등의 변화영향을 받아가면서 비행하고 있는 것입니다. 그래서 고도 2000m 에서 시속 500km로 날 수 있는 항공기가 같은 파워로 고도 1000m에서는 같은 속도로 날 수 없고, 또 다른 지역에 가서는 같은 고도에서 같은 속도로 날 수 없는 것입니다.
 이와 같은 비행성능의 변화 이외에도 항공기의 비행 안전성과 운동성 같은 것도 변화무궁한 대기상태의 영향을 언제나 받게 마련입니다. 그래서 항공기의 성능을 제대로 표시하려면, 그때그때의 대기상태를 일일이 표시해 주어야 하는데 대단히 복잡하고 또 서로의 성능을 비교하는데에도 불편하기 때문에, 마치 길이를 재기위한 '자'가 있듯이 대기에 대해서도 고도 2만 m 까지의 그 표준상태를 가상적으로 나타내는 방법을 정해 놓고 있는데 '국제표준대기표'라고 합니다.

  1952년, 따뜻한 온대지방에서 관측된 기상자료의 평균치를 종합하여 국제 민간항공기구인 ICAO에서 이를 만들어 현재까지 온 세계에서 공통적으로 활용되고 있습니다. 우리나라 항공법에서도 1961년부터 이 표준대기표를 사용하도록 규정하고 있고, 한국산업규격에서도 1976년에 항공부문(KS-W)의 'W0211 - 79 표준대기'로 KS 규격화되고 있습니다.



  이 국제표준대기표는 항공기 기타 관련 장비품의 성능을 비교 평가하고 안전성을 확보하기 위한 기술상의 기본기준으로서, 모든 기술자료에서 그 성능을 나타내고 있는 숫자는 모두 이 표준대기상태를 기준으로 한 것입니다. 
  앞에서도 설명했듯이 모든 과학기술은 '정성적인 발상'과 '정량적인 실증'이 겸비되어야 하는 것입니다. 정성적인 발상을 흔히 정량적인 실증을 하기 위한 '가정'이라고 하는데 국제표준대기표를 만드는데 있어서도 다음과 같은 여러 가지 가정사항을 전제로 하여 만들어진 것입니다. 

**국제표준대기표의 가정사항**
(1) 대기는 수증기가 포함되어 있지 않은 건조한 공기, 즉 완전가스와 같은 것이라고 가정하고 이것을 '표준대기'라고 한다. 
(2) 대기의 온도는 따뜻한 온대지방의 해면상의 15˚C를 기준으로 하고, 이것을 '표준온도'라고 한다.
(3) 해면상의 대기압력은 수은주의 높이 760mm를 기준으로 하고, 이것을 '1 표준기압'이라고 하며 1atm으로 표시한다
1atm = 760mmHg = 10.3332 mAg = 1.0332 kg/cm" ( 표준기압 = 수은주의 높이 = 수주의 높이 = 공업기압 또는 기압)
(4) 해면상의 대기밀도는 1.2250kg/m"' 을 기준으로 한다. 밀도 p는 단위체적당 질량, 따라서 그 무게(비중량) r 은 지구의 중력 가속도 g를 곱한 r = pg kg/cm"', 또 그 부피(비체적) v는 v = 1/r 이된다. 그러나 대기의 부피는 온도 및 압력에 의하여 팽창.수축됨으로 서로 비교할 때는 표준상태(760mmHg, 15˚C)일 때의 비체적 Vo Nm"'/kg 으로 표시하다. (Nm"' : 표준상태일 때의 대기의 부피)
(5) 고도에 따른 온도강하 구배는 -56.5˚C (-69.7˚F)가 될 때까지는 -0.0065˚/m 이고 그 이상 고도에서는 변함없이 일정 (-56.5˚C)하다고 가정한다. 







[항공] 지구를 둘러싸고 있는 대기의 상태

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 22. 23:43
**항공지식 - 대기의 상태**



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대류권에서 열권까지

  약 400톤 가까이 되는 무거운 747 점보여객기가 안전하게 전 세계의 하늘을 날아다닐 수 있는 것은, 지구를 둘러싸고 있는 공기의 성질을 잘 이용하고 있기 때문입니다. 지구를 둘러싸고 있는 이 공기를 대기라고 하는데 다음 그림은 지구 표면에서 1천 km 상공까지의 대기의 밀도와 온도의 변화상태 등을 나타낸 것입니다.
  지구표면에서 고도 약 10km 까지를 '하층대기' 또는 '대류권'이라고 하는데, 아주 복잡한 기상변화가 일어나고 있는 영역입니다. 고도 약 10~50km 까지는 온도가 거의 일정하게 안정되어 있는 '성층권'이고, 다음 85km 까지는 초고층대기로 바뀌는 '중간권'으로, 성층권과 중간권을 합해 '중층 대기권'이라고 합니다. 이 중층 대기권 밑 부분에는 우리에게 잘 알려지고 있는 '오존층'이 자리 잡고 있습니다.
  100km에서 1,000km 범위에서는 태양의 자외선에 의하여 고온상태가 되어 전리층이 형성되고 있는데, 이와 같은 초고층 대기부분을 '열권' 또는 '전리권' 이라고 합니다. 이 전리권에서는 대기의 성분에 따라 전리시키는 빛의 파장이 다르기 때문에 D,E,F 층으로 구분하고 있는 데, 각 층별로 전파를 반사시키는 것이 다릅니다. 그래서 이와 같은 성질을 이용하여 파장이 서로 다른 원거리 전파통신을 할 수 있게 된 것입니다.

대기의 밀도와 온도, 그리고 압력

  일반적으로 대기의 상태는 밀도, 온도 및 압력 등으로 나타내고 있습니다. 여기서 밀도란, 단위체적당 공기의 입자가 얼마나 밀집되어 있는가를 나타내는 단위인데, 고도 120km 까지는 16km 마다 1/10정도씩 거의 직선적으로 일정하게 감소되어, 120km 상공에 가면 10(-8제곱km/cm3승) 즉 지구표면 밀도의 1억분의 1 정도로 아주 희박한 진공에 가까운 상태가 됩니다. 그래서 우주공간은 진공상태라고 흔히들 말하고 있는 것입니다.
  이와 같은 대기밀도의 분포상태는 항공기나 우주비행체의 비행과 아주 밀접한 관계가 있는 것입니다. 밀도가 높아질수록 공기의 저항력과 마찰에 의한 열의 발생률이 점점 높아지기 때문입니다.
  특히 밀도가 100분의 1 정도밖에 감소되지 않은 고도 30km 까지가 우주비행에서 어려운 고비가 되는데, 마찰열까지를 생각한다면 고도 100km를 넘어설 때까지는 안심할 수가 없는 것입니다. 왜냐하면 공기의 저항력은 속도 자승에 비례하지만, 열의 발생률은 단위시간당 저항력에 해당되는 일의 량에 비례해서 증가되기 때문입니다. 
  고도가 120km를 넘어서면 밀도의 감소비율이 급격히 줄어들고 그반면 밀도의 변화폭이 점점 커지고 있습니다. 고도 약 100km에서 1,000km까지의 범위를 열권이라고 하는데, 이는 태양에너지에 의하여 대기가 점점 가열되는 영역이기 때문에 열관이라고 하는 것입니다.
  그래서 이 열권내의 대기상태는 태양의 활동상태와 계절 그리고 밤낮의 변화, 지자기의 활동상태 변화 등에 의하여 크게 변화되고 있는데, 그 중에서 가장 크게 영향을 받는 것이 태양의 활동상태입니다. 즉 태양의 활동이 심해지면 대기가 팽창되어 자연히 아래 부분의 밀도가 올라가게 됩니다.
  보통 저궤도 인공위성은 200 ~ 300km 상공궤도를 돌고 있는데, 이와 같은 대기밀도 변화에 의한 저항력 때문에 시간이 경과할수록 점점 고도가 떨어져, 결국 밀도가 높은 대기권으로 빠져들어 마찰열이 점점 많이 생겨 얼마 안가서 소멸되고 마는 것입니다.
  인공위성의 수명은 이와 같이 대기의 밀도변화에 의하여 결정되는 것이기 때문에 11년 주기로 변화하고 있는 태양의 활동상태에 따라 그 수명을 예측할 수가 있습니다. 실제로 태양의 활동이 전성기일 때에는 위성궤도의 원지점 고도가 많이 저하하는 현상을 나타내고 있습니다. 

  


  '기체 분자 운동론'에 의하면 모든 기체 분자는 서로 충돌을 거듭하면서 활발히 움직이고 있는데, 그 운동 에너지량은 거시적으로 '온도'로 측정할 수 있고 또 용기 벽에 부딪히는 운동량의 변화에 의한 '압력'으로 측정될 수 있습니다. 즉 밀도가 높아져 분자간의 거리가 좁아질수록 기체분자의 충돌이 활발해져서 온도와 압력이 올라가게 되는 것입니다.
  그러나 만일 1기압(지구표면)하에서 분자간의 거리가 0.1 마이크로미터라면 고도 120km 상공에서는 그 거리가 10m로 넓어져서 서로 충돌을 하지 않고 아주 고요한 상태, 즉 균질하고 희박한 기체상태가 된다고 합니다.
  앞에서 설명했듯이 우주공간에서는 수소(H)가 72%, 헬륨(He)이 25%, 기타 원소가 3% 등으로 구성되어 있는데, 희박한 상층대기일수록 수소 성분이 많아지고 있다고 합니다. 실제 탐사결과에서도 120km 상공의 대기가 수소성분을 보다 많이 포함하고 있다는 것이 확인되고 있습니다.

태양풍과 지자기권

  고도가 1,000km 이상 되는 공간을 '외권'이라고 하는데, 이 영역에서는 기체분자가 태양열에 의하여 전리되어 이온과 양자로 전자화된 '프라즈마' 상태로 존재합니다. 이와 같은 전리된 입자들은 또 강한 태양열에 의하여 활발한 운동을 하면서, 지구를 위시한 기타 혹성에 영향을 미치게 되는데 이와 같은 현상을 '태양풍'이라고 합니다. 
  지금까지의 관측결과에 의하면 지구가 공전하고 있는 궤도 부근의 대기 밀도는 보통 입자수로 따져 10개/cm"' 정도이고, 태양풍의 속도는 약 500km/sec, 그리고 입자의 온도는 약 10만도 정도가 된다고 합니다.
  지구가 받는 태양에너지란 바로 이와 같은 태양풍이 가지는 에너지량을 마하는 것인데, 태양활동이 약할 때도 매초 2*10(의 27제곱)에그르(erg) 정도가 된다고 합니다(1 erg = 1 dyn . cm).
  그러나 지구 부근에서는 지구의 자장이 강한 태양풍을 막아주는 '지자기권'을 형성하고 있기 때문에 직접적인 영향은 일단 차단되어 있는 상태입니다.  원래 태양풍은 전리된 입자들이어서 자장에 빨려드는 성질을 가지고 있기 때문입니다. 그러나 변화무쌍한 태양풍의 강도가 심해질 때는 가끔씩 태풍현상과 같은 돌연변이 현상을 일으키기도 합니다. 이러한 돌연변이 현상을 '자기태풍'또는 '지구태풍'이라고 하는데, 기상변화의 근본적인 요인이 되고 있습니다. 


  요즘 환경보호 차원에서 '오존층' 파괴 문제가 심각한 문제로 대두되고 있는 것도 강한 태양풍의 내습을 두려워하고 있기 때문입니다. 태양에너지가 있음으로써 모든 생물이 생존하는 것이지만, 그 에너지를 너무 강하게 받게 되면 살아남을 수가 없는 것입니다. 이것이 대자연의 진리이기 때문에 우리 인간은 자연을 잘 보호해 가면서 살아나가야 되겠습니다.


[소방헬기] 여수시 산불 화재 현장

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 19. 06:49
**여수시 장군산 화재, 소방헬기 영상**


2012년 3월 11일 일요일


<Ka-32T>

 





<Bell 206L-3>





Blue edge 뉴 blog

[항공모함] 항공모함의 모든 것 ?!!!

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 19. 00:13
**세계의 항공모함 ! 니미츠급 항모의 모든 것**


니미츠급 항공모함이란 ?


니미츠급 항공모함이란, 원자력을 추진으로 한 인류가 만든 세상에서 가장 거대한 바다에 떠나니는 공항입니다.
혹은 미국의 움직이는 사령부라 하죠.
전문용어로는 만재배수량 10만톤 이상의 군함을 가리킵니다.

만재배수량이란 ?
배수량(Displacement)은 배가 물위에 떠있을 때 밀어내는 물의 중량입니다.
만재배수량(Full load Displacement)은 함선이 모든 무장을 갖추고 운항준비가 되었을 때의 최종 배수량을 의미합니다.
천안함이 약 1200톤 정도인데, 100,000톤이면 ... 정말 어마어마한 크기입니다.
 
항공모함에는 대략 80여대의 항공기가 탑재되며, 6000여명의 승무원이 탑승하며, 원자력으로 추진력을 얻으므로 사실상 움직이는 사령부란 말이 틀린말이 아니죠.
 
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니미츠급 항공모함의 종류

USS NIMITZ  -  니미츠급의 제 1번 함. 1972년 진수되어 1975년 취역한 이래 2009년 현 시점에서 34년째의 현역 생활을 누리고 있다. 현 시점에서 샌디에고를 모항으로 하고 있다. 이름인 니미츠는 유명한 2차 대전의 해군 원수 체스터 니미츠의 이름을 딴 것이다.
니미츠는 샌디에고를 기항으로 한 태평양함대 소속인지라 유사시 우리나라에 자연스럽게 증파될 배이기도 하다.

USS Dwight D. Eisenhower  -  2번 함인 트와이트 D 아이젠하워 (CVN-69). 1975년 진수. 1977년 취역. 2차 대전중 유럽방면 연합군 총사령관이자 34대 미국 대통령 아이젠하워의 이름을 딴 것. 현재 버지니아주 노퍽을 모항으로 하고 있다.

USS Carl Vinson  -  CVN-70 칼 빈슨은 1981년에 사망한 미 상원의원의 이름을 딴 것이다. 1980년 진수. 1982년 취역. 아이젠하워와 마찬가지로 버지니아주 노퍽을 모항으로 하고 있다. 2006년부터 2009년까지 RCOH, 즉 연료 교환 및 오버홀을 거치는 중으로, 2009년 시점에서 ROCH를 통해 핵연료를 교환한 니미츠급은 아직 칼 빈슨까지 세척뿐이다.

USS Theodore Roosevelt  -  제 4번함인 CVN-71 시어도어 루즈벨트는 제 26대 미국 대통령의 이름을 딴 것으로(2차 대전중의 대통령이던 프랭클린 루즈벨트가 아님). 1984년에 진수되어 1986년에 취역했다. 역시 버지니아주 노퍽이 모항. 루즈벨트급부터는 방어력의 개량등 일부 설계변경이 가해지기도 했으며 이 때문에 루즈벨트를 기준을 아예 다른 급의 배로 분류하는 사람도 있다 (미 해군은 전부 같은 급으로 분류).

USS Abraham Lincoln  -  1988년 진수. 1989년 취역한 니미츠급의 제 5번 함(CVN-72). 워싱턴 주 에버렛이 모항이다. 2005년 동남아시아 쓰나미 사태 당시 인도네시아에 대한 구호물자 운반을 담당하기도 했다.

USS George Washington  -  1990년 진수. 1992년 취역한 CVN-73 조지 워싱턴. 원래는 버지니아주 노퍽이 모항이었으나 2008년부터 일본 요코스카를 모항으로 삼고 있다. 이 배부터 미 해군 항모에도 위성 인터넷등 보다 디지털화된 정보화 체계가 도입되었다.
조지 워싱턴은 현재 한반도 유사시 가장 먼저 출동할 항모이기도 하다. 미 항모중 유일하게 미국 밖에 모항을 둔 배이기도 하다. 한반도 서해 해상훈련시 주로 참가하는 항공모함이다.

USS John C. Stennis  -  존 C. 스테니스는 1995년 사망한 미 상원의원의 이름이다. 니미츠급의 7번함(CVN-74)로, 1993년에 진수되어 1995년에 취역했다. 워싱턴주 킷샙이 모항.

USS Harry S. Truman  -  미 33대 대통령 해리 트루먼의 이름을 딴 니미츠급 제 8번함(CVN-75). 버지니아주 노퍽을 모항으로 삼고 있다. 1996년에 진수. 1998년에 취역했다. 원래 유나이티드 스테이츠로 명명될 예정이었으나 건조중에 이름이 바뀌었다.

USS Ronald Reagan  - 2001년 진수. 2003년에 취역한 21세기의 첫 미 해군 항모 로널드 레이건(CVN-76). 설계면에서도 아일랜드 뒤에 있던 마스트가 아일랜드의 일부로 통합되는 등 변화가 있었다. 2008년 여름. 화재 사고로 일본 배치가 늦어진 조지 워싱턴을 대신해 우리나라를 방문하기도 했다.

USS George H. Bush  -  니미츠급의 마지막 배이자 10번함(CVN-77)이 된 조지 부시. 2008년까지 대통령이던 조지 부시 2세의 아버지이자 41대 대통령의 이름을 땄으며, 현재로서는 유일하게 당사자가 존재해 있는 인물의 딴 항모이기도 하다. 2009년 1월에 취역했으며, 차기 항모(제럴드 포드급)와 니미츠를 연결하는 일종의 연결고리적 역할을 한다.


항모 건조


우리나라에서 가장 큰 조선소라 하면 아마 현대중공업 일겁니다. 하지만 항공모함을 건조하는 노스롭 그루만에 비하면 세발의 피죠.. 
미국의 군수무기 납품업체이자 세계 10대 대기업 중 하나인 노스롭 그루만은 미국의 뉴포트 뉴스 조선소를 가지고 있으며. 전 세계에 12척 존재하는 원자력 추진 항공모함들 중 11척을 그곳에서 제작하였습니다.  

엄밀히 말하면 항공모함은 세상에서 가장 큰 배는 아님니다. 현대에서 건조한 유조선의 절반도 안되는 크깁죠..;;
단, 그 구조가 복잡하고, 각 섹터(슈퍼리프트, 배 구조의 한 블록)의 제작이 까다로우며, 첨단 기술이 들어가고, 원자력이 들어가기 때문에 사람들이 그토록 놀라워 하는것이죠.

함재기에 대해 알아보자 !


미 해군 항모의 힘은 배 자체가 아니라 배에 실려있는 함재기에서 뿜어져 나옵니다. 함재기 전력이 없으면 항공모함은 덩치만 큰 배일 뿐이죠. 현 시점에서 미 해군 항공대가 보유한 항공기는 여전히 세계 그 어느나라의 해군항공대도 따라오지 못하는 - 심지어 대부분 국가의 공군력도 명함조차 내밀지 못하는 - 막강한 수준임에는 틀림없습니다.

미 해군의 항모에 탑재 가능한 함재기의 숫자는 니미츠급의 경우 최대 90대 정도이지만 이 숫자가 꽉 차는 경우는 별로 없다. 대체로 70~85대 정도인데, 이 댓수는 보통 4개 전투비행대(1개 비행대당 12~13대, F/A-18E/F or C/D), 1개 전자전 비행대(4대, EA-6B), 1개 조기경보비행대(4대, E-2C), 1개 헬리콥터 비행대(HH-60H, SH-60F 혹은 MH-60R로 6~8대), 1개 수송비행 분견대(2대, C-2) 정도이다. 2008년 까지는 S-3B 바이킹 대잠초계기 1대 비행대(8대)도 항모 탑재기체에 포함되었으나 2009년도에 전부 퇴역했다. 대신에 잠수함 위협이 강하다고 판단되는 지역에는 원래 구축함 탑재기체이던 SH-60B 대잠헬기가 추가 파견되기도 하는데, 실제로 조지 워싱턴에는 1개 SH-60B 비행대의 분견대가 추가되어있다. 이렇게 구성되는 비행대들은 1개 항모비행단(CVW)를 구성하며, 우리나라에서 가장 가까운 일본에 배치된 조지 워싱턴호에는 CVW-5가 배치되어있다. 미 해군에는 총 17개의 CVW가 있다.

미 해군의 함재기 종류

● F/A-18E/F 슈퍼 호넷 전투/공격기


현재 미 해군이 운용중인 가장 최신/최강의 전투용 항공기는 바로 보잉사의 F/A-18E/F 슈퍼 호넷입니다. (E형은 단좌, F는 복좌형, F형이 장거리 대지공격등에 주로 활용됨)
영화 '탑건'에서는 F-14 톰캣이 등장하는 것을 볼 수 있는데, 영화가 오래된 만큼 톰캣역시 낡았기에 대대적인 교체작업이 진행되었고, 결국 F-18 호넷으로 교체되었답니다.
하지만, 이 슈퍼호넷 역시 F-35 에게 자리를 내어 줄 날이 얼마남지 않았다는 점에서 곧 역사속 가장자리에 톰캣과 함께 누워있게 되겠죠.. ㅠ

재밌는 영상하나 보구 가시죠.. 영화 에너미 라인스의 명장면인 F-18의 격추영상입니다.

 


● E-2C 호크아이


미 해군 항모항공단의 '눈'이 바로 E-2C 호크아이 조기경보기입니다. 1973년 부터 운용되기 시작한 이 기체는 APS-145 레이더를 동체 위에 탑재, 수상함정은 거의 '죽어도' 불가능한 수평선 너머의 적기및 대함미사일등을 탐지할 수 있습니다. 어떤 면에서 보면 이 해군의 항공모함 운용은 전투기 못잖게 조기경보기 운용 플랫폼으로서 해군 전체에 큰 공헌을 하는 셈입니다. 기체가 작고 탑승인원이 적어 공군이 운용하는 조기경보 통제기 (AWACS) 수준에는 많이 못 미치지만, 그래도 어느 정도의 공중 관제능력도 가지고 있습니다.

E-2C에 대한 자세한 정보가 필요하다면,
▶▷▶ 
http://blue5182.tistory.com/126  ◀◁◀

EA-6B 프라울러


미 해군의 대표적인 전자전 전용기체로서 원래 장거리 아음속 공격기이던 A-6을 전자전기로 개조한 것입니다.
간단하게 말해 적의 레이더를 교란하는 강력한 방해전파를 발생하는 기체로, 현 시점에서 미 공군에도 전술 전자전기체가 없는 만큼 유고 공습이나 이라크 침공등의 상황에서 종종 공군의 앞가림까지 해주고 있습니다. 물론 방해전파 발생뿐 아니라 적 방공만 제압에도 동원되는데, 적의 레이더에 대한 HARM 미사일 발사가 공격수단입니다. 또 적의 전자 정보를 수집하기도 하는 등 실전 상황에서의 전자전에서는 없어서는 안되는 존재입죠.

EA-6B 프라울러에 대한 자세한 정보가 필요하다면,
▶▷▶  http://blue5182.tistory.com/127
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함재 헬기들


항모에는 고정익기 이외에 헬기들이 탑재됩니다. 사실 사용 빈도로 따지자면 실전이 없을 때에는 훈련에 매진하는 대부분의 고정익 함재기와 달리 헬기는 주변 수색, 수송, 연락, 대잠초계(평상시에도 미 항모 주변을 맴도는 잠수함은 늘 있게 마련)등으로 바쁜 경우가 많습니다.

과거 미 해군의 항모에는 씨 킹(SH-3)계열이 주로 사용되었으나 현재는 SH-60 씨호크 계열의 기체들로 통일되어있습니다. 현재 미 해군은 항모용 헬기로 해상 수색구조및 특수전용의 HH-60H <레스큐 호크>를, 대잠및 수색구조, 적 소형 수상함정 공격등의 다용도 임무에 SH-60F나 신형의 MH-60R <씨 호크>를 배치하고 있습니다. 특히 MH-60R은 헬파이어 미사일 운용능력까지 갖추는 등 대수상/지상 공격용으로도 활용할 수 있는 다목적성이 돋보입니다.

C-2 그레이하운드


항모가 육지로부터 멀리 떨어져 있을 때 우편물을 운반하거나 중요한 인원을 급히 파견해야 할 때 사용되는 함상 수송기가 바로 C-2A 그레이하운드입니다.

E-2 호크아이를 수송기로 재설계한 이 기체는 최대 2,400km의 비행이 가능하며 9t의 짐, 혹은 26명의 승객을 실을 수 있습니다. 항모라는 특성상 다른 수송기가 이착함하지 못하기에 그레이하운드는 매우 바쁘게 움직이는 실정인데, 경우에 따라서는 항모와 지상을 연결하는 능력을 살려 쓰나미 피해를 입은 인도네시아에 대한 구호물자 전달 등의 임무에도 동원되곤 한답니다. 보통 항모 한 척에 1개 비행대의 분견대(대개 2대)가 파견되어 운용됩니다.
 

글이 길어서 일단 자르도록 하겠습니다 ^^*
다음편을 이어서 봐주세요 ㅎ

이 글은 홍희범의 '세계의 항공모함'을 토대로 작성하였습니다.
Blue edge 뉴 blog
 
  • Favicon of http://naver.com BlogIcon 안녕하세여? 2012.03.24 01:31 ADDR 수정/삭제 답글

    음 한가지 딴지를 걸자면...ㅋ
    톰캣은 노후화보단 유지비용이 비싸서
    퇴역햇어요
    뭐 노후화가 되서 유지비가 더 비싸지긴 햇겟습니다만..ㅋ

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.03.24 21:03 신고 수정/삭제

      하긴, 날개가 접이식이니 유지비가 비쌀만두 하죠 ㅋ
      바다라 부식도 잘되고 ㅋㅋ
      솔직히 한편에서는 톰캣의 레이더나 몇몇 부품들만 현대식으로 개량하면 F-15E 못지않은 성능을 기대할 수 있을거라고 하더군요 .

[에어버스] A320 샤크렛 신규시험에 투입

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 17. 21:25
**에어버스, 샤크렛 시험에 신규 A320 투입**


에어버스가 오는 5월부터 신규 320을 샤크렛 시험프로그램에 투입할 것이라고 최근 밝혔습니다. 에어버스에 따르면 샤크렛이 적용된 첫 기체 A320 MSN1은 최근까지 100시간 이상의 시험비행을 실시했는데요, MSN1은 4월까지 운용될 예정이며, 샤클렛이 신규 적용된 항공기는 5월부터 투입될 전망이라고 합니다.


<관련기사 : 월간항공 2012년 3월호 '에어버스, 샤크렛 시험에 신규 A320 투입'>



에어버스, 샤크렛 시험에 신규 A320 투입

A320 샤크렛, 최근까지 100시간 이상 시험비행
3,700km 구간에서 3.5% 연료 절감 ... 목표 성능 달성
에어버스가 오는 5월부터 신규 320을 샤크렛 시험프로그램에 투입할 것이라고 최근 밝혔다. 에어버스에 따르면 샤크렛이 적용된 첫 기체 A320 MSN1은 최근까지 100시간 이상의 시험비행을 실시했다.

이와 관련해 에어버스 관계자는 프로그램이 잘 진행되고 있다고 강조하면서 첫 번째 단계를 성공적이고 철두철미하게 마쳤다고 전했다. 그는 특히 "(시험비행을 통해) 한계점이 어디인지 파악할 수 있었고, 샤크렛은 매우 만족스럽게 작동했다"고 말했다. 그는 또 항공기에 대한 적절한 대변을 하기 위해 인증 활동의 일환으로 모델링과 시뮬레이션도 진행했다고 밝혔다. 한 예로 시뮬레이션에 들인 노력은 롤 제어 변수에 공기저항으로 받는 공력하중에 미세조정이 필요한지 확인하는 데 집중됐다.

무엇보다 에어버스는 샤크렛에 의한 변화가 A320의 제어능력에 영향을 미치지 않기를 원하고 있다. 에어버스 관계자는 "우리는 모든 변수에 대한 식별 작업을 했다" 면서 "실속시험도 했고, 항공기는 모든 상황에서 좋은 반응을 보였다" 고 말했다. 그는 이어 "우리는 곧 결빙 조건에서 항공기가 어떻게 반응하는지도 확인할 것" 이라고 덧붙였다.

에어버스의 피에르 마리 글룩클러 샤클렛 프로그램 담당 부사장은 "샤클렛이 항공기의 공기역학적 성능과 제어 능력에 변화를 주었지만, 우리는 컴퓨터 모델을 이용해 제어장치, 자동조종장치 등을 조정했다"고 말했다. 그는 특히 "우리는 엔지니어들이 제시한 모든 추측과 시뮬레이션, 그리고 비행 모델을 시험하고 있다"며 "그 결과와 시뮬레이션에 대해서는 상당히 만족하고 있다"고 말했다.

시험비행은 최소 30분(최저 제어속도 시험)에서 수 시간동안 진행된다. A320은 통상적으로 6명의 승무원이 탑승하며 지금까지 이륙, 순항, 접근 및 착륙 단계에서 확인작업이 이루어졌다. 특히 연료소모는 비행노선에 따라 결정되지만 시험초기 결과를 보면 3,700km 구간에서 샤크렛으로 3.5% 이상의 연료소모를 줄일 수 있었다. 이는 샤크렛을 도입하면서 설정된 목표치로, 이에 대해 에어버스는 샤크렛과 일반 윙 펜스를 모두 이용해 철저한 시험비행을 했다고 강조했다. 에어버스 관계자는 "우리는(연료소모에 대한) 사람들의 기대에 조심스럽게 대응해야 한다" 고 지적하면서 "우리는 스스로 기대한 것이 실현된 것을 확인했고, 이는 우리의 설계와 추측이 옳았다는 것을 의미한다"고 강조했다.

시험비행은 MSN1을 포함해 A320 계열에서 1대씩 총 8대가 시험비행에 투입되며, 이들 모두 현재의 엔진 옵션이 적용될 예정이다. 이와 관련해 글룩클러 부사장은 "가장 많은 가능성을 보여준 MSN1은 4월까지 운용될 예정이며, 샤클렛이 적용된 항공기는 5월부터 투입될 것"이라고 밝혔다. 그는 특히 "현재 시험비행 초기단계인 만큼 정확한 자료를 제공하기는 어렵다"면서 "대신 샤크렛이 기대를 충족시키고 있고, 계획을 변경할 정도로 중대한 문제점을 발견하지 못했다"고 강조했다.



2012년 2월 '월간항공'

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[헬기] 유로콥터 EC 130 T2 신형헬기 공개

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 17. 20:48
**EC130 T2 유로콥터 신형헬기 공개**



유로콥터가 신형 기종인 EC130 T2를 지난 2월 12일 미국 텍사스주 댈러스에서 개최된 2012 헬리 엑스포에서 공개했습니다. T2는 유로콥터의 경량 단발 기종에 보다 안락한 환경과 개선된 운용능력, 그리고 향상된 다목적 기능을 적용한 최신 기종으로 EC130의 외형은 유지하면서 동체 구조의 70%를 변경했다고 합니다.


<관련기사 : 월간항공 2012년 3월호 '유로콥터, 신형 EC130 T2 공개'>



유로콥터, 신형 EC130 T2 공개

기존 모델 대비 동체구조 70% 변경 ... 신형 엔진 장착 등 성능 개선 105대 이미 수주 ... 올해 여름 인증 취득 목표

유로콥터가 신형 기종인 EC130 T2를 지난 2월 12일 미국 텍사스주 댈러스에서 개최된 2012 헬리 엑스포에서 공개했다. T2는 유로콥터의 경량 단발 기종에 보다 안락한 환경과 개선된 운용능력, 그리고 향상된 다목적 기능을 적용한 최신 기종. EC130의 외형을 유지하면서 동체 구조의 70%를 변경했다.

T2에 적용되는 새로운 요소에는 더욱 강력해진 아리엘 2D 터보샤프트 엔진과 향상된 메인기어박스, 능동형 진동제어시스템, 향상된 환기장치, 공기 분배 및 성에 제거장비, 완전평면 바닥이 적용된 새로운 객실 인테리어 구조, 향상된 인간-기계 이터페이스, 안락함을 향상시켜주는 완충 좌석, 충격흡수 연료탱크, 그리고 전기 및 에어컨 계통의 수리 용이성 등이 포함된다.

특히 T2의 성능 개선은 터보메카의 아리엘 2D 엔진 덕분이다. 952shp 출력을 자랑하는 이 엔진은 기존 EC130 엔진에 비해 평균적으로 10% 높은 출력을 제공하며, 연료 소모 또한 낮다. 이미 성능이 증명된 아리엘 2 엔진 계열에 기반한 2D는 신형 축류 압축기와 블레이드 소재와 같은 최신 기술을 적용했으며 상대적으로 창정비 주기(TBO)도 길어졌다.

성능면에서도 T2는 최대이륙중량(내부 탑재중량 2,500kg, 외부 탑재중량 3,050kg)이 늘어난 것은 물론 속도도 약 20km/h 가까이 더 증가됐다. 이러한 개선점에도 불구하고 T2는 미국 그랜드 캐니언 소음 규제에 부합하는 수준의 저소음을 유지했다(이는 여행사들에게 상당히 중요한 요소다).

T2의 옵션사항에는 차세대 에어컨, 착색 방풍창, 그리고 우측 승객용 슬라이딩 도어 등이 있다. 이 가운데 에어컨 시스템은 성능 향상과 효과적인 냉/난방 제어, 그리고 공기분배 개선을 위해 설계를 최적화시켰다. 특히 차세대 에어컨은 7톤급인 EC175 헬기 시스템에서 파생된 것으로, 자동차 에어컨과 유사한 단순한 제어기와 직관적인 조작 논리가 적용됐다.

앞으로 T2에는 가민의 GPS/NAV/COMM 수신기에 최적화된 듀얼스크린 전자비행디스플레이를 이용한 새로운 글래스 콕핏 디자인과 통합될 예정이다(기존 GNS 시리즈는 GTN 시리즈로 화장된다). 이러한 최신 글래스 콕핏 솔루션은 AS350 B3e 헬기를 위해서도 개발될 예정이며, 미국의 유로콥터 자회사가 이를 진행해 부가형식증명(STC)과 함께 장착될 예정이다. 이와 함께 비지니스용으로 인체공학적 설계와 최신 기술을 이용해 기내 사무환경을 제공하는 유로콥터 스타일런스 인테리어 또한 향후 T2에 적용하기 위해 개발되고 있다.

루츠 버틀링 유로콥터 사장은 이날 "유로콥터의 헬기 라인업을 확장하고 진화시키기 위한 전략에서 EC130 T2는 가장 최근에 적용된 단계" 라며 "주문량이 많다는 사실은 유로콥터의 혁신이 고객의 요구와 그들이 수행하는 임무 환경의 변화를 잘 반영하고 있다는 것을 입증하는 것" 이라고 강조했다. 그는 또 "우리의 고객들은 말 그대로 첫 비행에서 EC130 T2와 사랑에 빠졌다" 면서 "우리는 2012년에 새로운 EC130을 인도하는 데 모든 역량을 집중하고 있다" 고 덧붙였다.

한편, T2는 매버릭 헬기, 파피용 헬기, 블루 하와이언 헬기, 유로파비아 등 7개 회사로부터 이미 총 105대를 주문을 받았다. 이런 가운데 첫 번째 T2는 지난해 첫 비행 이후 90시간의 비행을 기록하며 새로운 설정의 완성도를 보여준 가운데 올해 여름 중 인증을 취득할 계획이다. 초기 양산형에 대한 최종조립은 지난 12월 프랑스 마리냔에 있는 시설에서 시작됐으며, 올해 하반기에 모든 생산시설이 T2 생산을 위해 전환될 전망이다.







2012년 3월 '월간항공'

Blue edge 뉴 blog

창신대학 헬기정비과 산림청과 협력

2012 포스팅 자료실 2012. 3. 16. 00:01
**산림항공본부, 창신대 산림헬기정비 협약**

산림항공본부 관계자들이 협약식을 가진 뒤 창신대 헬기정비과 실습현장을 돌아보고 있다.


이경일(앞줄 왼쪽에서 4번째) 산림항공본부장와 나상균(왼쪽에서 3번째) 창신대 총장 등이 협약식을 가진 뒤 기념사진을 찍고 있다
.

산림항공본부(본부장 이경일)와 창신대(총장 나상균)가 산림헬기정비를 위해 손잡았다.

11일 산림청에 따르면 산림항공본부와 창신대는 최근 협약식을 갖고 현장중심의 산림헬기정비기술과 교육시스템 교류 등에 서로 도우기로 했다.

이경일 산림항공본부장과 나상균 창신대 총장은 ▲헬기정비 시설기자재 및 실험·실습기자재공동 활용 ▲학생들이 산림항공본부의 헬기정비 때 현장실습 및 연수 ▲기타 공동관심 분야과제연구에 힘을 모으기로 했다.

이경일 산림항공본부장은 “현장중심의 헬기정비노하우와 정비시설, 장비, 운영메뉴얼 등의 기술을 미래 항공정비주역이 될 학생들에게 알려줘 정비력을 강화하고 뛰어난 정비사 길러내기에 이바지하는 계기가 될 것”이라고 말했다.


산림항공본부는 군을 빼고 헬기운용대수가 가장 많은 기관이다. 5개 기종(KA-32 30대, AS350-B2 4대, BELL206L-3 5대, ANSAT 4대, S-64E 4대)에 걸쳐 47대의 헬기로 산불 끄기, 산악인명 구조, 산림병해충항공방제, 산림사업지원 화물공수를 하고 있다.

또 운용 중인 헬기정비를 위해 정비지원팀, 정비기술팀, 운항정비팀, 대점검팀으로 역할이 나눠져 있다.

현장정비를 위해 이동정비차를 운용하는 등 체계화된 정비기술과 정비노하우로 완벽한 정비를 하고 있어 이런 전문지식을 관·학 교류를 통해 넘겨준다.

창신대 헬기정비과는 국내 유일의 헬기정비학과로 국방부, 육군본부 등과 학·군 제휴협약에 따른 헬기정비기술부사관을 길러낼 만큼 교수진과 시설이 잘 돼있다.

나상균 창신대 총장은 “헬기정비분야 교수진과 체계적 교육시스템, 시설, 장비를 활용해 우수인재를 양성하는 학과”라며 “이번 협약을 통해 항공운항정비분야의 중추적 교육기관으로 자리매김할 것”이라고 말했다.

왕성상 기자 wss4044@




드뎌 !! 창신대 헬기정비과가 산림청과 손을 잡았군요. ㅎㅎ S-64, Ka-50T 너무 좋아하는데 ㅋ

앞으로 7개월 후면 창신대 수시쓰고 면접보러 갑니다 *^^* 4년재로 바뀐다는데... 걱정.. ㅠㅠ

암튼 꼭 합격해서 산림청에 들갔슴 좋겠네요 ㅎㅎㅎㅎㅎㅎ 육군도 좋구...

산림청 김포본부로 발령나면 공항 활주로 옆에서 일하나 ? 기대 기대 ㅎㅎㅎㅎㅎ



산림청 헬기 정보 보러가실레요 ?? http://blue5182.tistory.com/77
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[RC 어플] 6채널 RC헬기 안드로이드 어플

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 29. 09:22
**6채널 동축반전 RC. 스마트폰으로 즐기자 !**

스마트폰으로 실제 RC헬기를 조종하는 건 아니구여...

BladeCX Free RC Simulator

화면속 동축반전 헬기를 마음껏 조종하면서 즐길 수 있는 어플리케이션입니다.

3단계로 실력을 나눠 놓았기 때문에

초보자용에서 부터 고급자용까지 있습니다.

고급자용은 배면비행이나 루프가 되긴 하는데,, 뒤집은 상태에서 호버링은 안되는 것 같던데...

누가 되시면 방법좀...


일단, 스마트폰을 꺼내시고...

QR 코드 찍는 어필 있으시죠 ?

없으시다면 '마켓'에서 '바코드 스캐너'를 검색하신 후 다운받아 주세요 !

그담,, QR 스캐너를 실행시키 신 후 밑의 QR 코드에 가까이 대주세요.


다운받는데 10초도 안걸리실 거에요.

당연히, 3G나 와이파이가 되어야 겠지만요 ...



파일로 다운받고 싶으신 분은 아래의 파일을 다운받아주시구여,

파일을 스마트폰 G 메일로 보내서 받으시던지, 컴퓨터에 연결해서 넣어주시던지, SD카드에 넣어서 스맛폰에 넣어주시면 됩니다.



알집 두개를 다운받으신 후 1번 알집을 풀어주시면 됩니다.


그럼, 재밌게 즐겨봅시다 . !!
  • 레거시 2012.11.14 22:09 ADDR 수정/삭제 답글

    와.. 한번해볼게요 재밌겠네요 전 여건이안돼서 알씨를 못해서요 ㅜㅠ

[코믹] 미국 해군사관학교에서 가르치고 있는 세계 4대 해신

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 28. 08:24

[코믹] 재밌던거 같이 볼때 공감...

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 27. 19:54



ㅋㅋㅋ

[코믹] 낮은 시청률의 결과...

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 27. 19:53


왠지 짠하다...

[코믹] 국가간의 경계선

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 27. 19:51
국방한계선... 울나란 ?


[공격헬기] Ka-50 / Ka-52

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 25. 12:51
**카모프 Ka-50 블랙샤크 / ka-52 앨리게이터 사진/배경화면**


개발배경

  Ka-50은 카모프 설계국 특유의 동축 반전식 로터 시스템을 갖춘 공격헬기다. 1977년 12월에 개발에 들어가 시제기가 1982년 6월 17일 첫 비행에 성공했다. 1983년 8월 16일에 두 번째 시제기가 비행에 성공했다. 1992년 모스크바 에어쇼에서 처음 공개했고 이후 영국 판보로 에어쇼에서 등장하면서 서방세계에 알려졌다. 공개된 이후 독특한 외형으로 인해 "늑대인간(Werewolf)"으로 불렸지만 4호 시제기부터는 "블랙 샤크"라는 별칭을 갖게 되었다. 그러나 구소련이 붕괴하면서 경제적 문제로 양산이 상당기간 지연되었다. 결국 1995년이 되어서야 러시아 공군이 Ka-50을 도입했다.


특징

  Ka-50은 주야간 전천후 운용이 가능한 고성능 공격헬기로, 공격헬기로는 특이하게 1명의 조종사가 조종 및 공격 임무를 수행할 수 있도록 설계되었다. 특히 적 공격헬기와의 공대공 전투를 중요시했다. AH-64 대비 중량은 1.6배나 무거운데도 불구하고, 훨씬 더 역동적인 공중 기동성을 가지고 있다. 또한 조종사의 생존성 향상을 위해 공격헬기 최초로 사출좌석을 채택했다. 탈출 직전 주 로터는 폭파되고 이후 조종사 좌석을 사출한다. 독튿한 형식의 공격헬기지만, 운용과정에서 1인승 Ka-50의 여러 가지 문제점을 발견했다. 결국 후속 형식으로 복좌형인 Ka-52를 개발했다.


성능재원

Ka-50
형식 : 공격헬기
전장 : 16m
전고 : 4.93m
자체중량 : 7,700kg
최대이륙중량 : 10,800kg
엔진 : KIIMOV TV3-117VK 터보샤프트(2,500shp) × 2
최대속도 : 350km/h
실용상승한도 : 5,500km 이상
최대항속거리 : 1,160km

무장
30mm 2A42 기관포(1,470 발)
23mm Gsh-23L 건포드
S-8 로켓포드
S-13 로켓포드
S-25 로켓포드
Kh-25 레이저 유도 미사일
R-73/AA-11 아처, 이글라 공대공 미사일
9k121 Vikhr 대전차 미사일
하드포인트 4개소, 2,000kg 무장 장착 가능

항전장비
HUD
헬멧조준기
FLIR
LLLTV
NVG


운용현황

  2010년 말 Ka-50은 15대, Ka-52는 8대를 러시아 공군에서 운용했다. Ka-50은 시제기 일부가 2000년 12월 체첸공화국 내의 러시아군 작전에 투입되었다. 작전에 투입된 Ka-50은 로켓과 대전차 미사일로 반군을 소탕했다. 1998년에는 시제기 1대가 시험평가 도중 추락하기도 했다. 복좌형인 Ka-52는 2011년 2월 10일 러시아 공군이 30기를 도입하기로 결정했다. 2012년 까지 도입을 완료할 Ka-52는 러시아 해군이 도입할 미스트랄급 강습양륙함에서 운용할 예정이다. 러시아 공군은 추가로 36대를 도입할 예정이다.

변형 및 파생기종
Ka-50  -  단좌 형식의 최초 형식
Ka-50N/Sh  -  전천후 주야간 공격능력을 가진 형식
Ka-50-2  -  에도간(Erdogan) 복좌형. 탠덤 방식 조종석을 가지며 터키에 제안
Ka-52  -  앨리게이터 사이드 바이 사이드 방식의 복좌형으로 러시아 공군이 운용중인 형식. NATO에서는 호컴B로 호칭


배경화면용 고화질 Ka-50 사진

[물리1] 비행기 이륙활주거리 구하는 공식

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 23. 23:59
**간단하게 비행기 이륙거리 구하는 공식만들기**


항공역학 - 항공기 이착륙 거리구하기

비행기가 이륙하기 위해서는 날개가 빠른 속도로 공기를 지나가야 하고, 일정 속도에 다다르면 날개에서 발생하는 ‘양력’이 비행기를 들어 올리게 됩니다.

비행기가 양력을 얻어 이륙하기 위해서는 지상에서 ‘활주’를 해야 하는데 이를 흔히 ‘텍싱(taxing)'이라 하죠.

비행기가 이륙허가를 받고 지상 활주를 시작하면 어느 정도 거리에서 기체가 들어 올려지는 데 정지한 곳에서부터 그곳까지의 거리를 ‘지상활주거리’라 합니다. 그 후 지상으로부터 10~15m(35~50ft) 높이까지 도달하는 데 걸리는 수평거리를 상승거리라 합니다. (통상적으로 건물이나 기타 장애물의 높이가 10m 내외이고 실속에 의한 추락 위험이 없기 때문. 제트엔진의 경우 10.7m, 프로펠러의 경우 15m로 책정되며, 이 지점이후 항공기는 랜딩기어를 회수함)

이륙거리는 다음과 같이 구할 수 있습니다.

물체의 이동거리 : dS
물체의 걸린시간 : dT

속도는 걸린시간 분에 이동거리로 나타낼 수 있으므로  

로 나타낼 수 있습니다.

또한, 물체의 이동속도는 처음속도 + 가속도 × 시간이므로, V = V。+ at 입니다. 여기서 비행기는 정지한 상태에서 출발하므로 처음속도(V。)는 0이므로, V = at 이죠.


이동거리(S)는 속도를 시간에 대하여 적분한 값과 같고 위의 식들을 정리하면 다음과 같습니다.

 



 

 

굳이 적분을 사용하지 않고도 위의 식을 도출해 낼 수 있습니다.













위의 V-t 그래프에서 기울기는 가속도입니다. 처음속도(V。)와 나중속도(V)의 차(V-V。)는 속도변화량(dV)으로 이를 시간 t로 나누면 가속도 a 의 값이 나옵니다.



또한 시간 × 속력은 이동거리이므로 위 V-t 그래프에서 아래 면적은 이동거리를 의미합니다.
즉, 이동거리는 


이며 처음속도는 0인것을 감안하면 위의 식과 동일하다는 것을 알 수 있다.

뉴턴의 제 2법칙인 가속도의 법칙 ( F = m · a )
중력(W) = 질량(m) × 중력가속도(g)
마찰력(F) = 항공기의 타이어에 작용하는 기체의 무게 (중력-양력, W-L) × 마찰계수(μ)








따라서, 이륙활주거리는 다음과 같습니다.




 

  • TISA 2012.02.26 00:43 ADDR 수정/삭제 답글

    너무 어렵군요. 중딩의 한계 ;ㅁ;

  • 수학자 2014.05.03 16:07 ADDR 수정/삭제 답글

    엄청나네요..... 제가 중3까지 해 봤는데... 이건 뭐 더 어럽네여...

  • 수학자 2014.05.03 16:14 ADDR 수정/삭제 답글

    아.. 영재교육원 숙제에 쓰고싶다ㅠㅠ

  • 수학자 2014.05.03 16:14 ADDR 수정/삭제 답글

    아.. 영재교육원 숙제에 쓰고싶다ㅠㅠ

[항공] 가스터빈엔진 구조 재료

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 22. 23:59
**가스터빈엔진(터보제트엔진) 구조 재료**

▲ General Electric 사 GE-90
가스터빈엔진(터보제트엔진)은 뭘로 만들까, 문득 생각이 나서 자료를 뒤적거리다 포스팅 해봅니다. 전문적인 글이 아니기 때문에 합금에 대한 내용(합금 재료 및 배율)은 배제하고, 명확한 사실에 근거한 기본적인 이야기만 다루었습니다. 
 


가스터빈엔진(gas turbine engine) 구조 재료(construction materials)
같은 엔진이라도 섹터마다 온도나 압력이 다른건 당연합니다. 그렇기에 섹터마다 다른 재료나 기술을 이용해야하죠.
크게 엔진 내부를 저온부와 고온부로 나누어 본다면,.

저온부(cold section)
흔히 비행기 동체(fuselage)에 알루미늄(초초 두랄루민)이 쓰이듯이, 엔진에도 알루미늄이 사용됩니다. 알루미늄을 마그네슘등과 합금하면 두랄루민이 되는데, 이것은 강철(steel) 보다 ⅓ 정도 가볍지만, 강도는 강철과 비슷한정도 이기 때문에 많이 사용되어지지만, 온도에 약하기 때문에 보통 엔진의 저온부인 압축기케이스, 흡입구케이스 등에 주로 사용됩니다.

티타늄(titanium)은 밀도가 낮고, 강도가 높으며 부식에 강해 터빈엔진에 많이 사용됩니다. 보통 팬케이스, 팬 블레이드, 압축기 블레이드, 압축기 디스크 등 고온이고 고강도이면서 경량인 재질이 요구되는 곳에 사용됩니다.
팬 블레이드의 경우 온도가 높지 않아 티타늄을 쓰기에 적재적소입니다. 보통 티타늄은 높은 온도(2000도 내외)에서 타버리기 때문에 내충격성과 마모성이 강화되어야 하는 부분에 쓰입니다.

티타늄은 터빈내부 고온부에서 쓰기에는 부적절한 면이 있습니다.
첫째로, FOD(Foreign object damage, 이물질에 의한 피해)에 강철보다 취약하다. 비록 티타늄은 강철과 강도면에서 비슷하고 무게가 절반밖에 안되지만 FOD로 블레이드에 마찰(rub)이 생길경우 타버릴 수 있기 때문에 조심해야 합니다.

▲ FOD에 의해 블레이드에 손상이간 예

둘째, 대부분의 다른 구조용 금속과는 달리 티타늄은 비교적 낮은 온도에서 녹아버리기 보다는 타버린다.
셋째, 열전도성(conductivity of heat)이 매우 낮아 열이 열원에서 쉽사리 다른 곳으로 전달되지 않고 티타늄의 점화온도(ignition temperature)에 도달해 타버린다.

물론 대부분의 엔진에서 티타늄을 팬 블레이드 부분에 많이 사용하고 있지만, 현대에 들어 여객기의 터보팬엔진의 크기가 커짐에 따라 어쩔 수 없이 무게에 대한 문제가 지적되고 있습니다. 아무리 강철보다 1/3 이 가볍다곤 해도 자체 무게는 크기 때문에 보잉 777 같은 여객기에서 사용하는 50톤 짜리 초대형 엔진에 사용하기에는 무리가 있습니다.

그래서, 티타늄 단조물만을 사용하지않고 허니콤(벌집모양) 구조에 마모가 일어나는 끝부분(edge)을 티타늄으로 씌운 형태가 GE-90 같은 초대형엔진에 사용됩니다.

▲ 허니콤 구조에 티타늄 커버를 씌운 블레이드

팬블레이드를 통과한 공기는 1차 압축기를 지나 2차 압축기로 들어갑니다. 이 압축기의 고압부(high pressure stage)에는 흔히 스테인레스 스틸(stainless steel)이라 불리우는 니켈-크롬 합금(nickel-chromium alloys)이나 니켈 계열 합금(nickel-base alloys)이 흔히 사용됩니다. 대표적으로 니켈-크롬강은 1000도를 기본으로 견기도 내연성이 강해 높은 압력과 온도를 견디기에 안성맞춤입니다.





고온부(hot section)
"제트엔진의 내부 온도는 태양 표면 온도의 절반에 달한다."
어느 책에서 본 구절입니다. 태양 표면 온도의 절반... 태양 표면 온도가 약 6000도이니까, 내부 온도는 3000도 정로라는 말이 되겠네요. 

고온부에 사용하기 위해서 많은 종류의 고강도, 저중량의 재료들이 개발되어 왔는데 이들을 흔히 초합금(super alloy)이라고들 합니다. 이들 합금은 내부적으로 냉각할 경우엔 2,600도, 냉각하지 않을 때에는 2,000도 까지의 고온에도 견딜 수 있습니다. 즉, 냉각을 유지하면서 연소를 해야한다는 소리가 되겠군요. 

초합금은 고온, 고 인장(tensile), 진동 응력 등이 있거나 산화에 대한 저항(oxidation resistance)이 필요한 곳에 사용됩니다. 또한 초합금을 이루기 위해서는 니켈, 크롬, 코발트, 티타늄, 텅스텐, 카본, 기타 여러 임계금속들이 복잡한 혼합을 이우러야 합니다. 
합금의 강도는 전적으로 혼합구성비율에 달려있기 때문에 이들의 혼합비율에 대한 연구가 계속되어야 합니다. 



열차단 코팅(thermal barrier coating)
열차단 코팅을 하는 이유는 여러가지가 있습니다. 일반적으로 터빈에서 만들어진 열에너지의 손실을 막고 부식이나 침식으로 부터 금속을 보호하기 위해서 입니다. 일반적으로 세라믹, 특히 파인세라믹스를 주로 사용하는데, 이것은 열전도성이 매우 낮고 높은 온도에서 잘 견디기 때문입니다. 코팅을 할때는 플라즈마 분사를 이용합니다. 코팅하고자 하는 물질에 고온을 가해 분사함으로써 코팅되는 금속표면에서 녹아 달라 붙도록 하는 것이죠.

생각해보면, 세라믹은 1500도 정도를 견딜 수 있고 강도도 좋은데, 왜 구조체로 사용되지 않는 것일까요 ?
그 이유는, 세라믹이 취성(깨지는 성질)이 크고 진동에 약하기 때문입니다. 비록 금속자체의 강도는 높지만, 진동에 대한 취성에 의해 강도가 낮아지기 때문에 사용이 제한된다고 합니다.



-"가스터빈엔진은 재료강도상의 문제로 인한 온도제약이 없다면 무제한의 힘을 낼 수 있다. 재료의 열에 대한 강도가 커질수록 또한 냉각공기는 줄어들게 되며 따라서 엔진의 크기는 줄어들 수 있고 추력중량비는 두드러지게 증가하게 된다. 그러나 오늘날의 재료 강도는 휘틀(최초의 터빈엔진 발명가) 때에 비해 그리 크게 향상되지 못하여 터빈엔진출력의 가장 큰 제한 조건으로 여전히 남아 있다."-

갱신 1회 - 동영상 추가.
blue edge 뉴 blog
항공에 관해 관심 나누실 분 트위터 구합니다. ~
  • 2012.04.08 17:01 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 2012.10.13 20:57 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.10.15 15:15 신고 수정/삭제

      @beamheli 입니다 ㅎ
      요즘은 트위터 잘 안하지만 블로그 포스팅 한게 트위터에 올라가여 ㅋㅋ
      댓글 감사합니다^^

[공격헬기] Mi-28 하보크/나이트헌터

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 19. 16:00
**Mi-28 하보크 Havoc 사진/배경화면**


개발배경

  Mi-28은 Mi-24를 제작한 밀사가 자체 개발한 공격헬기로, Mi-24의 병력수송능력을 축소한 대신 공격능력을 강화했다. 1980년부터 개발을 시작하여, 1981년 모형 제작을 결정한 후 1982년 10월 10일 첫 시제기가 비행에 성공했다. 그러나 1984년 10월 구소련 공군은 대전차 공격헬기로 카모프사의 Ka-50을 결정했다. 이후 밀사에서는 Mi-28의 자체개발을 계속하고, 1989년 6월 파리 에어쇼에서 최초로 서방세계에 공개했다. 구소련이 붕괴하고 러시아로 바뀌면서, 구소련 당시 대전차 공격헬기로 결정된 Ka-50 공격헬기는 활용도가 많이 떨어졌다. 결국 2003년 러시아 공군은 기존의 결정을 뒤집고 Mi-28N을 러시아 공군의 표준 공격헬기로 결정한다. 2006년 양산 1호기가 러시아 공군에 배치되었다.



특징

  Mi-24가 공격헬기와 범용헬기의 중간 성격을 보인 반면, Mi-28은 본격적인 공격헬기로 개발되었다. 구소련군은 아프가니스탄 전쟁을 겪으면서 공격헬기에 대한 운용 사상이 바뀌게 되었다. 그러나 공격전용 헬기임에도 불구하고 유사시 2~3명을 기체 내부에 태울 수 있도록 설계했다. 이 공간은 적지에 추락한 조종사나 특수부대 요원들을 수송할 수 있도록 고안한 것이다. 또한 Mi-24와 공통성을 추구해 정비 및 정비보급을 용이하게 설계했다. 콕핏의 경우 7.62mm 기관총이나 12.7mm 기관포에도 견딜 수 있도록 장갑으로 강화하고 헬멧 조준장치를 채용해 조종사의 업무 부담을 줄였다.




성능재원

Mi-28N
형식 : 공격/수송헬기
전장 : 17.1m
전고 : 4.7m
자체중량 : 8,600kg
최대이륙중량 : 11,500kg
엔진 : KIIMOV TV3-117VMA 터보샤프트 (2,500shp) × 2
최대속도 : 320km/h
실용상승한도 : 5,700m 이상
최대항속거리 : 1,100km
승무원 : 2명/무장병력 : 3명

무장
30mm 2A42 기관포 (1,470발)
23mm Gsh-23L 건포드
S-8 로켓포드
S-13 로켓포드
9M 120 Ataka-V 대전차 미사일
하드포인트 4개소

항전장비
FLIR
HUD
헬멧마운트디스플레이 HMD
RWR
IR센서



운용현황

  Mi-28은 38대가 러시아 공군에 배치되어 작전 중에 있다. 2015년까지 29대를 생산하여 총 67대를 운용할 예정이다. 배치된 Mi-28은 Mi-24를 교체할 예정이다. 2011년 2월 15일 러시아 남부지역에서 작전 중이던 Mi-28 한 기가 추락하기도 했다. 밀사와 러시아 정부는 Mi-28의 수출에 적극적이지만 아직 Mi-28을 도입한 국가는 없다.

변형 및 파생기종
Mi-28A  -  최초 양산형 기체로 1998년 개발을 완료하고, 2003년 첫 비행을 했다.
Mi-28N/MMW-하보크  -  전천후 주야간 공격능력을 가진 형식으로 러시아 공군의 공격헬기로 운용 중이다. 나이트 헌터라는 별칭을 가진다.



배경화면용 고화질 Mi-28 하보크 사진


  • AttackAdie 2012.05.03 13:14 ADDR 수정/삭제 답글

    퍼갈게용~~~