[공격헬기] Mi-24 하인드

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 18. 22:36
**Mi-24 Hind 하인드 공격헬기 사진/배경화면**


개발배경

  Mi-24는 구소련(현 러시아) 최초의 공격헬기로 1960년대 초부터 개발을 시작했다. 베트남 전쟁 당시 미군의 헬기 운용을 눈여겨 본 구소련군의 지휘부는 무장헬기와 공격헬기를 혼합한 새로운 형태의 헬기를 개발할 것을 밀사와 카모프사에 지시한다. 양사가 구소련군에 디자인을 제시하고 최종적으로 밀사의 안이 채택되었다. 밀사의 시제기 V-24는 1969년 9월 19일 첫 비행에 성공하고, 다양한 테스트를 거친 후 구소련군으로부터 Mi-24라는 제식명을 부여 받는다.
  1972년부터 본격적인 양산에 들어간 Mi-24는 이후 다양한 형식으로 발전한다.



특징

  Mi-24는 기존의 군용 헬기의 상식을 뒤집는 혁신적인 외형을 가지고 있어, 서방세계에 큰 충격을 주었다. 특히 서방국들이 공격헬기와 무장헬기를 별도로 개발한 반면, 구소련은 이 둘의 기능을 합치고 병력수송까지 가능한 헬기를 만들었다.  Mi-24는 "공중의 탱크"라는 별명답게 강력한 무장은 물론 12.7mm 기관포 사격에도 견딜 수 있도록 동체를 장갑화했다. 또한 주 로터와 테일 로터는 피탄에 대비해 특별히 티타늄으로 제작했다.  Mi-24 초기형의 경우 조종석이 사이드 바이 사이드 방식이었으나, 중기형부터는 대전차 공격 능력과 생존성 향상을 위해 탠덤식으로 바뀌었다. 기수 아래에는 12.7mm 4연장 개틀링포를 장착하고, 기수 좌우에는 대전차 미사일 운용에 필요한 목표조준장치와 대전차 미사일 유도 장치를 장착했다. 후기형에서는 적 공격헬기와의 공중전을 고려해 12.7mm 4연장 개틀링포를 제거하고, 동체 좌측에 30mm GSh-30K 트윈 베럴 기관포를 고정 장착했다.



성능재원

 Mi-24V Hind - E
형식 : 공격/수송헬기
전장 : 17.5m
전고 : 6.5m
자체중량 : 8,500kg
최대이륙중량 : 12,000kg
엔진 : Isotov TV3-117VMA 터보샤프트(2,200shp) × 2
최대속도 : 335km/h
실용상승한도 : 4,500m 이상
최대항속거리 : 450km

무장
12.7mm 4연장 개틀링포(1,470발)
GUV-8700 건포트
UB-32 S-5 로켓포드
S-24 로켓포드
AT-2 Swatter 대전차 미사일
하드포인트 6개소에 1,500kg의 무장 장착
승무원 2명 + 무장병력 8명

항전장비
GOES-342 TV/FLIR
ONV1 NVG
HUD




운용현황

   Mi-24는 1972년부터 생산을 시작하여 총 2,000여 대를 생산했다. 구소련을 포함하여 50여개 국가에서 운용했다. 지금도 러시아를 포함해 30여개 국가에서 현역으로 활동하고 있다. 1977년 소말리아와 에티오피아의 분쟁을 시작으로, 30여년 넘게 전 세계 각지에서 벌어진 각종 전쟁에서 활약했다. 특히 1979년 구소련의 아프가니스탄 침공 당시, 무자헤딘 반군을 상대로 전쟁 초반 다양한 전과를 올렸다. 당시 공포에 질린 무자헤딘 반군들은  Mi-24를 "사탄의 마차"로 부르기도 했다. 1980년부터 시작된 이란-이라크 전쟁에서는 이라크군의  Mi-24와 이란군의 AH-1J가 전시상 최초로 공격헬기간 공중전을 벌이기도 했다. 구소련 붕괴 이후  Mi-24를 운용중인 동구권 국가 일부는, NATO 회원국으로 가입하면서 항전장비를 NATO 기준에 맞게 개량했다. 아직도 많은 국가들이  Mi-24를 운용함에 따라, 개발국인 러시아를 비롯하여 각국이  Mi-24를 현재전에 맞게 개량중이다. 남아프리카공화국의 경우 ATE사가  Mi-24를 기반으로 각종 서방국제 항전장비와 남아공이 자체 개발한 무장을 탑재한,  Mi-24 Mk.V 슈퍼하인드를 개발해 알제리군에 판매하기도 했다.

변형 및 파생기종
 Mi-24B/F Hind-A  -  초기 생산된 형식으로, 사이드 바이 사이드 조종석과 기수에 12.7mm 기관포를 장착. AT-2 Swatter 대전차 미사일과 57mm 로켓포드와 자유 낙하식 폭탄을 운용

 Mi-24A Hind-B  -   Mi-24 Hind-A의 2차 생산형. 기수에 12.7mm 기관포 4문을 장착

 Mi-24U Hind-C  -   Mi-24 Hind-A/B의 연습용 헬기.

 Mi-24 Hind-D  -   Mi-24 Hind-A/B 사이드 바이 사이드 조종석을 탠덤식 조종석으로 교체하고, 12.7mm 4연장 개틀링포를 장착. 수출형은 Mi-25로 표기

 Mi-24V Hind-E  -   Mi-24 형식 중에서 가장 많은 1,500여 대를 생산. AT-6 Spirl 대전차 미사일을 운용. 수출형은 Mi-35로 표기

 Mi-24P Hind-F  -  12.7mm 4연장 개틀링포를 제거하고, 동체 좌측에 30mm GSh-30K 트윈 베럴 기관포를 고정 장착

 Mi-24VM/VN/PM/PN  -  러시아 공군이 운용 중인  Mi-24V와  Mi-24P의 업그레이드 형식. 야간작전능력 향상 및 통신장비 현대화, 무장운용능력 강화

 Mi-35M Mi-24V  -  Hind-E 수출형 모델인 Mi-35의 야간작전능력과 항전장비를 개량한 형식

Mi-35M2  -  Mi-35M의 베네수엘라 수출형

Mi-35O  -  Mi-24VN의 멕시코 수출형으로 멕시코제 열영상 장치를 장착하고 조종석이 글라스 콕핏화됨

Mi-24 Mk.V  -  SuperHind 남아공 ATE사가 개량한 형식. 알제리 공군이 운용 중.





배경화면용 고화질 Mi-24 hind 사진


[공격헬기] AH-64D 아파치 헬기

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 17. 19:23
**AH-64D 롱보우 아파치 헬리콥터 사진/배경화면**


개발배경

  1967년 최초의 공격헬기인 AH-1G 코브라 헬리콥터가 등장했지만, 엔진의 출력이 부족해서 무장이나 탄약을 마음껏 싣고 다닐 수 없었고 대공화기에 무척 취약했다. 미군은 코브라를 대체할 본격적인 공격헬기를 개발하기 시작하여 록히드사의 AH-56A '샤이엔'을 개발했으나 이 계획은 곧바로 취소되었다.
  미군은 신형공격헬기사입(Advanced Attack Helicopter program)을 1972년부터 시작했다. 지상 대공무기로부터 충분한 거리를 유지하면서 기갑전력을 격파하는 전술이 개발됨에 따라 '원거리 타격의 탱크킬러'를 차세대 공격헬기의 목표로 삼았다.
  신형공격헬기(AAH)는 특히 고기동성에 강력한 방탄 성능에다가 특수센서와 뛰어난 항법장치가 핵심이었다. 결국 2개 기종이 선정되어 휴즈 항공(이후 맥도넬 더글러스, 지금의 보잉)의 YAH-64와 벨의 YAH-63이 AAH의 자리를 놓고 경쟁을 벌였다. 그리고 1975년 미군은 YAH-64를 차기 공격헬기로 선정했다.  


특징

  AH-64는 4엽 메인로터와 4엽 테일로터를 장비하며, 탠덤식으로 전방에 화기관제사, 후방에 조종사가 탑승한다. 기체는 생존성 증대에 중점을 두어 무려 1.1t 의 장갑재질이 기체를 둘러싸고 있어, 23mm 대공포의 적격에도 조종사가 생존할 수 있다.

  엔진으로는 GE T700-GE-701 터보샤프트엔진(1,696shp)을 2개 장착하여 충분한 출력을 보장했으며, D형 블록 Ⅲ 부터는 T700-701D(2,000shp)를 장착하여 더욱 기동성을 높였다.

  무장면에서는 철저하게 장거리 타격기능에 중점을 두었다. 헬파이어 미사일을 무려 16발이나 장착하여 레이저 조준으로 최대 8km의 거리에서 적 전차나 벙커를 격파하는 능력을 갖추었다. 또한 30mm M230 체인전을 장착하여 두꺼운 장갑도 격파할 수 있었고, 70mm 히드라 로켓포나 스팅어, 사이드와인더 공대공미사일을 장착할 수도 있다.
  특히 TADS/PNVS(Target Acquisition and Designation System, Pilot Night Vision System)라는 정교한 센서를 장착하여 야간에도 정밀한 목표획득 및 조준이 가능하다. 또한 TADS는 전방 화기관제사의 헬멧과 연동하여 헬멧의 움직임에 따라 M230 체인건의 조준방향을 결정한다.

  한편 D형에는 113kg의 롱보우 레이더를 장착한다. AN/APG-78 롱보우 레이더는 아파치의 로터 위에 버섯처럼 달려있는 전자장비로 사격을 통제하는 기능을 담당한다. 안개나 연무 또는 비를 통과할 수 있는 밀리터리 대역의 전파를 사용하는 롱보우 레이더는 10~15km 이내에서 1,000개 이상의 지상목표물에 대해 피아 여부를 탐지하고, 그중에서 128개 목표의 움직임을 추적할 수 있으며, 다시 그중에서 16개의 우선목표를 지정할 수 있는데, 여기에 걸리는 시간은 겨우 30초에 불과하다. 이런 뛰어난 탐색능력은 마치 AWACS의 축소판에 해당한다.

 


 

성능재원

AH-64D Block Ⅲ
형식 : 공격헬기
로터직경 : 14.63m
전장 : 17.73m
전고 : 3.87m
자체중략 : 5,165kg
최대이륙중량 : 10,433kg
엔진 : GE T700-GE-701D 터보샤프트(2,000shp) × 2
최대속도 : 293km/h
실용상승한도 : 6,400m
최대항속거리 : 483km

무장
30mm M230 체인건(1,200발)
AGM-114 헬파이어 대전차 미사일
AIM-92 스팅어 공대공미사일 트윈팩
2.75인치(70mm) 하이드라 70로켓포드
하드포인트 6개소 (윙탑포함)

항전장비
AN/APG-78 롱보우 화력통제 레이더
M-TADS/PNVS
JTRS


 

 

운용현황

  AH-1Z는 1984년 1월 8일 양산 1호기를 인도하여 각종 시험 평가에 사용했으며, 1987년에는 2개 제대가 유럽에 배치되어 실전훈련을 실행했다. 최초의 실전투입은 1989년 파나마 침공 작전이었으며, 1991년 걸프전에서는 8대의 아파치 공격헬기가 투입되어 비밀타격작전에 성공, 이라크 방공망을 무력화하면서 다국적 공군을 위한 공중회랑을 만들기도 했다.
  미군은 2011년 1월 기준으로 모두 727대의 아파치를 운용하고 있는데, A형 107대, D형 620대를 보유하고 있다. 한편 이스라엘은 1990년부터 모두 42대의 AH-64를 도입했다. 영국은 웨스트랜드사에서 WAH-64 67대를 면허생산하여 아파치 AH1으로 운용 중이다. 이외에도 네덜란드(30), 사우디아라비아(12+70), UAE(30), 이집트(36), 쿠웨이트(16), 그리스(32), 싱가포르(20), 아파치(50) 등 다양한 국가가 아파치를 획득했다.

변형 및 파생기종

AH-64A  -  기본형
AH-64B  -  GPS 장착과 항전장비를 현대화하는 업그레이드 모델, 1991년 걸프전 이후 제안되었으나 1992년 취소
AH-64C  -  AH-64A의 또 다른 업그레이드 제안모델, 롱보우 레이더와 700C 엔진의 장착이 골자였으나 1993년 취소되면서 D 모델 개수사업으로 이관.
AH-64D 롱보우  -  글래스콕핏과 롱보우 레이더를 갖춘 개수형. AN/APG-78 롱보우 밀리미터파 화력통제레이더를 갖추어 '미니 AWACS'라는 별명이 붙었다. 한편 D형의 모든 기체가 아니라 1/4 정도의 기체에 롱보우 레이더를 장착한다. T700-GE-701C 엔진을 장착하여 출력을 높였다. 이후 블록 Ⅰ/Ⅱ 업그레이드를 통해 디지털 통신능력을 보강했다.

AH-64D 블록 Ⅲ  -  네트워크 중심전에 적합하도록 개수된 미래 전장형 아파치 모델, M-TADS, JTRS를 장착하고 701D 엔진으로 개수했다.
WAH-64  -  AH-64의 영국 면허생산모델, 아구스타웨스트랜드에서 생산을 담당하여 67대를 생산했다. 롤스로이스 RTM322엔진(2,100shp)을 장착하여 아파치 가운데 가장 강력한 출력을 자랑한다. 스타스트릭 미사일과 CRV7 로켓을 운용할 수 있으며, 애로우헤드센서(M-TADS) 개수사업이 예정되어 있다.
AH-64DIP  -  AH-64D 의 일본 면허생산모델. 후지중공업에서 생산을 담당하여 2006년 초에 면허생산 1호기를 납품했다.


 


  • AttackAdie345 2012.05.13 13:36 ADDR 수정/삭제 답글

    좋은 정보 감사해요~~

    퍼갈게요~

  • BlogIcon 곱등이 2012.05.15 19:33 ADDR 수정/삭제 답글

    우와 정말멋지다.

    필요한 자료였는데 감사합니다 ㅎㅎ

  • whalstlr6 2012.05.25 22:52 ADDR 수정/삭제 답글

    아파치에 대한
    좋은정보 갑사합니다
    퍼갑니다

  • 이나영 2012.11.20 16:42 ADDR 수정/삭제 답글

    사진좀퍼가도될까요??

항공기소음에 대한 고찰

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 16. 12:03
**항공기 소음의 특성, 측정 및 평가, 대책**


   항공기소음은 우리들의 생활 속에서 경험하게 되는 교통소음이나 공장소음과 같은 공해요소 중의 한 영역에 불과할 따름이다. 그러나 피해자 입장에서는 항공기소음에 대한 반응만큼은 다른 환경소음과는 달리 집약적인 민원을 야기하고, 항공기소음으로 인한 피해지역이 넓다는 특징이 있다. 또한, 일반적인 교통소음에서는 자신도 자동차를 운전하거나 수송기계에 탑승하여 얼마든지 소음을 유발할 가능성이 있으며, 공장소음도 자신이 속해 있는 지역경제에 도움을 줄 수 있어서 어느 정도까지는 참아줄 수 있다는 인식이 지역주민들의 저변에 깔려 있다고 볼 수 있다. 하지만, 항공기소음에 대해서만큼은 지역주민들에게 있어서 소음의 원인 발생자는 별도로 존재하고, 자신들은 전적으로 피해자라는 의식을 강하게 느끼는 경향이 있다. 특히, 항공기소음은 주로 공항 근처의 공중에서 발생하기 때문에 소음에 대한 피해영역이 넓고, 소으방지를 위한 차단시설의 설치가 매우 어렵다는 특성을 갖고 있다. 국내에서도 공항 주변의 항공기 이착륙 소음으로 인해 피해를 입는 인구가 50만 명을 넘고 있으며, 200여 개의 학교에서도 항공기소음으로 수업에 지장을 받는 것으로 조사되고 있는 실정이다.

  항공기소음은 난청뿐만 아니라, 전화 통화, TV 시청의 청취방해, 학습 및 수면방해, 작업능률의 저하, 불쾌감, 분노 등과 같은 정서장애를 유발시키며, 호흡기, 소화기 및 순환기의 기능저하와 임신율의 저하 등과 같이 건강에도 악영향을 미치는 것으로 알려져 있다. 그 뿐만이 아니라 축산, 양봉농가에 있어서도 항공기소음에 의해서 가축이 유산을 하거나, 닭이 연란을 낳을 수도 있고, 벌이 집단폐사하는 경우도 자주 발생하고 있다. 이러한 항공기소음은 시민의식이나 사회적인 성숙도가 높아질수록 더욱 피해의식이 심화되는 특성을 가지고 있다. 국내에서도 점차 항공기를 이용하는 여객수요가 증가되고 있는 추세이므로 항공기소음에 대한 불만과 민원은 지속적으로 증가될 것으로 예상된다.


항공기소음의 특성

  항공기소음은 단일 항공기의 운행과정에서 방사되는 소음과 여러 기종의 이착륙 뿐만 아니라 정비과정 및 공항 내의 여러 시설물 등에서 발생하는 소음이 공항 주변에 영향을 미치는 경우로 구분할 수 있다. 여기서는 항공기 자체에서 방사되는 소음을 중심으로 알아본다. 각 항공기의 모델 및 사용목적에 따라 조금씩 차이가 있겠지만, 항공기 자체에서 발생되는 소음은 주로 비행에 필요한 추진력을 얻는 엔진소음과 기체의 공기역학적인 소음으로 크게 구분할 수 있다.

1. 엔진소음
  항공기의 추진력을 얻는 과정에서 발생하는 엔진소음은 이착륙 및 순항과 같은 항공기의 운항과정에 따라서 소음의 발생 정도가 다를 수 있지만, 환경소음 측면에서는 인근 주민들에게 있어서 가장 많은 불만과 민원을 불러일으키는 소음이라 할 수 있다. 항공기의 엔진은 크게 프로펠러 엔진과 제트 엔진으로 구분되며, 이 중에서도 제트 엔진은 터보 제트엔진과, 터보 팬 엔진으로 구분된다.

(1) 프로펠러 엔진
  프로펠러 엔진은 지금까지도 중소형 항공기에서 가장 널리 사용되고 있는 엔진이라 할 수 있다. 엔진구조는 가스터빈이나 피스톤 엔진에 의해서 프로펠러가 가동되어 추진력을 얻게 된다.


  프로펠러 엔진에서 발생되는 소음은 주로 프로펠러의 회전에 의해서 유발되는 공기역학적인 소음과 엔진의 배기소음이 대표적인데, 이 중에서도 프로펠러에 의한 소음이 가장 지배적이라 할 수 있다. 프로펠러소음의 주요 주파수 영역은 프로펠러 끝단의 회전속도와 날개 수를 곱한 값의 정수배에 해당된다. 가스터빈에 의해 구동되는 방식의 프로펠러 엔진에서는 터빈소음과 제트소음이 추가되지만, 제트엔진의 경우보다는 비교적소음이 적다고 할 수 있다. 

(2) 터보 제트 엔진
  터보 제트 엔진은 높은 출력과 급가속 등의 사용목적으로 개발된 제트 엔진이다. 따라서 우수한 동력성능과 전투능력이 최우선이라 할 수 있는 전투기와 같은 군용기에 주로 사용된다. 엔진 내부의 컴프레서에 의하여 압축된 공기가 연소실로 진입하여 연소되면서 제트 노늘을 통해서 외부로 팽창되는 과정에서 발생되는 추진력으로 항공기를 운항하게 된다. 이러한 연소과정에서 발생하는 대표적인 소음은 공기 흡입소음, 배기소음 및 엔진 표면의 방사소음이라 할 수 있다. 이 중에서 배기소음이 가장 지배적인 소음이며, 이는 엔진의 제트 노즐에서 분사된 고온의 배기가스와 엔진 주변의 낮은 온도를 가진 공기가 서로 급속히 혼합될 때 발생하는 공기역학적인 소음(와류에 의한 소음)이 주요 원인이 된다. 이를 제트소음 또는 제트 분사소음이라 한다. 또한, 흡입소음은 주로 컴프레서 소음과 흡입과정에서 유발되는 소음으로 이루어지며, 엔진의 표면 방사소음은 엔진 구조물(엔진을 둘러싼 통(shell)을 의미)의 진동현상에 의해서 발생되는 소음을 뜻한다. 



 (3) 터보 팬 엔진
  터보 팬 엔진은 제트추진 뿐만 아니라 별도의 팬에 의한 추진기구를 갖는 구조이다. 따라서 터보 제트 엔진에 비해서는 낮은 압력의 제트 분사가 이루어지기 때문에 상대적으로 적은 소음을 발생하는 특징이 있다. 터보 팬 엔진은 급가속이나 순간적인 고출력이 필요하지 않은 민간 여객기나 수송기에 주로 사용된다. 향후 연료효율의 증대와 더불어 터보 제트 엔진에 비해서 비교적 조용한 이유 등으로 인하여 팬의 형상이 더욱 커지는 터보 팬 엔진의 개발이 활발히 이루어지리라 예상된다.
  소음특성은 터보 제트 엔진과 마찬가지로 제트 노즐에 의한 공기역학적인 소음을 발생시키지만, 비교적 낮은 주파수의 소음이 두드러지는 경향을 가진다. 반면에 팬에 의한 소음이 추가되어서 인간의 민감한 주파수 대역(3~4kHz)에서 문제를 발생시킬 수 있다. 소음계(sound level meter)의 청감보정에서 D 보정곡선은 이러한 항공기 소음을 정확히 측정하기위한 목적으로 개발된 것이다.


2. 기체소음
  기체소음은 항공기의 기체 표면을 따라 유동하는 공기 흐름에 의해서 발생하는 공기역학적인 소음이다. 이는 항공기의 순항뿐만 아니라, 이착륙시의 기체와 착륙장치 등을 지나가는 공기의 흐름에 의해서 발생한다. 하지만, 기체소음은 엔진소음에 비해서는 훨씬 낮은 레벨의 소음을 유발시킬 따름이다. 제트엔진이 장착된 항공기에서는 약 600 Hz 이상의 기체소음이 발생하지만, 매우 높은 고도(항공기인 경우에는 지상에서 약 10km 상공)로 인하여 환경소음에서는 큰 문제를 유발시키지 않는다고 볼 수 있다. 따라서, 환경측면보다는 오히려 비행기 내부 소음 측면에서 중요한 고려대상이 된다. 


  항공기에 탑승해서 듣게 되는 비행기 내부의 실내소음은 엔진소음, 기체소음 및 공조기기소음이 대부분이다. 특히 비행고도가 높아질수록 비행기 내부의 실내기압은 낮아지므로, 고막에 불쾌한 압박감이나 고통을 느끼기 쉬운 경우가 자주 발생한다. 일반 항공기의 실내 공간은 평균 20~22도의 온도와 3분 간격으로 환기가 이루어지지만, 습도는 10% 미만의 매우 건조한 상태이다. 비행기가 이륙해서 착륙할 때까지 탑승객은 소음과 진동에 항상 노출되어 있는 셈이라고 말할 수 있다. 특히 전투기 조종사는 엔진소음과 기체소음을 그대로 감내해야만 한다. 그 이유는 전투기의 전투능력과 동력성능을 위해서 별도의 소음차폐장치가 장착될 수 있는 여지가 매우 적기 때문이다. 따라서 전투기 조종사 출신 중에서 소음성 난청에 시달리는 경우가 많은 것도 이 때문이다.

3. 항공기 통과시의 지상소음
  항공기는 다른 교통기관과는 달리 높은 고도의 상공에서 매우 빠르게 이동하는 특성이 있으므로, 항공기의 위치에 따른 시간적인 변화에 따라서 지상에서 느끼게 되는 항공기소음도 시시각각 변화하기 마련이다. 일반적으로 한 지점을 중심으로 항공기가 접근하는 경우에는 고주파수 영역의 소음이 지배적이며, 항공기가 바로 측정지점 위를 지날 때나 멀어지는 경우에는 저주파수 영역의 소음이 지배적인 특성을 갖는다. 이러한 이유는 항공기가 접근할 때에는 엔진의 흡입과정에서 발생되는 소음(2 kHz 이상의 주파수 영역)이 주로 들리게 되고, 측정지점 위를 지나서 멀어질 때에는 흡입소음이 줄어들면서 팬에 의한 배기소음(500 Hz 이하의 영역)이 주로 들리기 때문이다.

4. 소닉 붐
  전투기와 같은 비행기가 초음속으로 비행하는 경우에는 공기 중에 충격적인 음파가 발생하게 되며, 이러한 충격음파가 지상으로 전파되면서 매우 강한 충격음이 들리게 된다. 이를 소닉 붐(sonic boom)이라 하며, 공기의 비선형 효과에 의해서 두 번의 충격음처럼 들리게 된다. 음속돌파시 비행기에 의해 발생된 음장은 그림과 같은 원추형태(Mach cone)로 전파되며, 지상과 교차되는 지점에서는 그림과 같은 파형이 기록된다.

<초음속 항공기의 소닉 붐 음장>

<소닉 붐 파형>
  세계 최초로 개발된 초음속 여객기인 '콩코드' 기가 역사의 뒤안길로 퇴장한 원인도, 음속 돌파과정에서 유발되는 소닉 붐 때문이라 할 수 있다. 콩코드의 초음속 비행을 위해서는 육지의 상공이 아닌 해상을 비행할 수 밖에 없었는데, 여객기의 해상비행은 운항노선을 크게 제한하였기 때문에 초음속 비행기의 장점을 제대로 살릴 수 없었다고 볼 수 있다.


항공기소음의 측정 및 평가

  항공기소음의 측정 및 평가에는 주로 미국연방항공국(FAA, Federal Aviation Administration) 및 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)에서 PNL, WECPNL, Ldn 등이 사용되고 있다. 하지만, 아직까지 전세계적으로 통일된 소음평가단위는 없으며, 각 나라마다 자국의 환경기준이나 특성에 맞추어서 다양한 측정 및 평가가 이루어지고 있는 실정이다.

(1) PNL(perceived noise level, 감각소음레벨)
  미국연방항공국에서 항공기 소음의 평가를 위해서 사용하는 소음단위로, 항공기소음으로 인한 인체의 반응, 항공기의 운행시간 및 항공기소음의 스펙트럼(spectrum) 순음성분 등에 의한 여러 가지 영향들을 복합적으로 평가하기 위해서 제정한 측정방법이다. 항공기의 종류별 소음과 항공기의 운항횟수, 운항시간 및 코스, 기상 및 지형 등을 종합적으로 평가하는 측정법이다. 감각소음레벨을 기초로 하여 개선된 평가방법으로는 EPNL(effective PNL)이 있다. EPNL은 항공기의 소음을 평가하는 감각소음레벨에서 항공기의 계속 운항시간과 특이소음 등을 보정한 평가방법으로, 단일 항공기에서 발생되는 소음척도를 나타낸다고 볼 수 있다.

(2) WECPNL(weighted equivalent continuous PNL)
  국제민간항공기구에서 사용하는 항공기소음의 평가단위로, 항공기소음에 노출되는 주민의 반응을 객관적으로 평가하기 위한 측정법이다. 신문이나 뉴스 등에서 공항의 항공기 소음을 보도할 때 WECPNL을 '위클'이라고 부르는 경우가 많다. 항공기에서 소음이 발생하는 시간과 계절에 의한 영향을 보정한 평가방법이라 할 수 있다.
  주로 공항 주변의 소음평가에 있어서는 가장 합리적인 측정평가법으로 인정되지만, 일반 소음행정에 종사하는 사람이나 관계자들에게 있어서 dB(A), Leq 등과는 달리 근본적인 개념을 쉽게 이해하기가 힘들다는 단점이 있다. 또한, 공항 주변의 전반적인 환경소음을 평가하는 과정에서는 추가의 교통소음과 항공기소음을 가각 구별시켜야 하는 등의 여러가지 이유들로 인하여, 현재는 일본과 우리나라에서만 사용되고 있는 실정이다.
  현행 항공법에 따르면, WECPNL 값이 95 이상인 경우에는 이주 대상, 90~95 이내인 경우에는 방음시설의 설치, 80~90 미만인 경우에는 학교시설에만 방음시설을 설치하도록 규정되어 있다.

(3) Ldn(day-night average sound level)
  미국연방항공국에서 공식적으로 사용하는 평가법으로, WECPNL보다 비교적 단순하고 사용하기 편한 이점이 있다. 이 단위는 등가소음(Leq)에서 야간시간대에 발생하는 소음을 가산하여 보정한 것으로, 항공기소음을 다른 환경소음과 동일한 차원에서 비교,평가할 수 있다는 큰 장점이 있다.


항공기소음의 대책

  항공기소음에 의한 문제는 공항 인근의 주거지에 대한 환경소음과 공항 내부에서의 소음으로 분류할 수 있다. 항공기소음 중에서 일정 고도에서 순항하는 비행기는 지상 거주민에게 거의 피해를 주지 않으나, 소음이 문제되는 경우는 항공기의 이착륙과정에서 발생되고 있다. 공항 내부에서의 소음 피해자는 공항에 종사하는 직원들과 항공기 이용객들이라 할 수 있으며, 주 소음원은 항공기 이착륙시 발생되는 소음이 주요 점검항목이라 할 수 있다. 여기서는 환경소음 측면에서의 저감대책을 중심으로 설명한다. 항공기소음의 저감대책으로는 크게 소음원 대책, 수음자 대책으로 구분할 수 있다.

1. 소음원 대책
  항공기소음의 가장 효과적인 대책은 바로 항공기 자체에서 발생되는 소음을 줄이는 것이라고 할 수 있다. 즉, 저소음 엔진의 개발과 팬소음을 저감시킨 엔진을 채택하는 방법을 강구할 수 있겠다. 밑의 사진은 제트소음의 감소를 위해서 엔진의 노즐 끝 부분을 톱니 모양으로 설계한 셰브론 노즐(chevron nozzle)을 보여준다. 이러한 노즐로 말미암아 제트출구에서 공기와의 혼합이 빠르게 진행되어 혼합기에서 유발되는 난류 발생을 억제시켜서 제트소음을 저감시킨다고 한다.


아직까지도 비행기용 엔진을 직접 설계. 생산할 수 있는 국가는 극소수에 불과하므로 항공기 소비자(항공사) 입장에서 볼 때, 엔진 자체의 저소음화는 곤란한 실정이므로 적극적인 소음저감대책이라 볼 수 없다. 따라서, 일차적으로 항공기의 이착륙시 엔진의 출력을 규제하는 이른바 저출력 운항대책을 채택할 수 있다. 하지만, 낮은 엔진출력으로 이륙하거나 착륙하는 방법은 긴 활주로의 이용이 필수적이어서 소음의 노출지역이 오히려 길고 넓어지는 특성을 갖는다.
  이차적으로 고출력 급상승 이륙방법은 활주로 방향으로의 소음 노출이 적어지는 이점이 있지만, 항로 좌우지역으로 소음이 증대되는 현상이 발생한다. 따라서, 엔진의 출력규제는 특정 공항의 주민 거주분포 및 지형특성 등을 면밀히 조사하여 적절하게 대응할 수밖에 없다. 이 밖에 엔진의 역추진(reverse thrust) 제한, 보조날개(landing flap)의 각도 저감, 급상승 이륙(steepest climb) 등과 같이 다양한 소음저감방안을 강구할 수 있다.
  한편, 군용 비행장에서는 전투기의 엔진점검 때 발생하는 큰 소음이 공항 주변으로 퍼져나가는 것을 방지하기 위해서 허시 하우스(hush house)와 같은 돔형 구조물을 설치하는 방안을 강구할 수 있다. 허시 하우스를 이용할 경우, 전투기 엔진점검시 발생되는 130~140 dB(A)에 해당되는 소음이 75 dB(A) 내외로 줄어들게 되며, 고온의 배출가스를 충분히 냉각시켜서 대기로 방출하기 때문에 주변 환경의 피해를 최소화시킬 수 있다.


2. 운항절차의 대책
  운항절차에 따른 대책은 항공기의 운항시간이나 코스 등을 규제하여 항공기에 의한 소음발생을 최소화시키는 방법으로, 현재 세계 대부분의 공항에서 가장 현실적으로 적용시킬 수 있는 효과적인 방법이다. 즉, 저녁시간 이후부터 심야시간대에는 항공기의 이착륙을 금지시키거나, 계절적인 요인(주로 풍향 및 기상상태에 좌우된다)에 맞추어서 운항코스를 달리 하여 항공기소음의 노출 정도를 줄이는 방안 등을 시행하는 것이다. 또한, 2개 이상의 활주로를 오전. 오후 시간으로 구분하여 이착륙 방향을 서로 바꾸는 방안을 채택하게 되면, 피해지역의 소음노출 정도를 최소한의 수치로 유지시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있다.


3. 수음자 대책
  항공기소음의 방지대책 중에서 가장 광범위하고 많은 예산이 소요되는 방법이 바로 수음자 대책이라 할 수 있다. 즉, 항공기소음에 노출되는 지역의 주민들에게 적절한 피해보상(방음시설 등의)을 하거나, 토지이용을 규제시켜서 원천적인 소음노출을 줄이는 방법 등이다. 기존 공항의 경우에는 광범위한 지역에 해당되는 항공기소음의 노출 정도를 면밀하게 측정.평가하여 방음시설이나 방음림 등과 같은 구체적인 수음자 대책을 사용하는 방법 외에는 달리 뾰족한 해결방법이 없다고 볼 수 있다. 따라서, 신설 공항인 공항에는 계획수립과정에서부터 공항 주변의 토지이용을 적극적으로 규제하여 향후 발생할 수 있는 항공기소음에 의한 피해를 원천적으로 방지하는 노력이 필수적으로 강구되어야만 한다.
  공항 주변의 기존 주택에 대한 방음시공으로 인하여 주택 내부에서는 10~20 dB의 차음 효과를 얻을 수 있으며, 적절한 설계에 따라서는 30 dB이상의 차음효과까지 얻을 수 있다는  것이 선진국의 사례에서 찾을 수 있다. 따라서, 국내에서도 기존 주택을 방음처리하는 방안을 적극적으로 시도하는 것이 민원발생의 예방대책에서도 효과가 클 것으로 예상된다.


사종성. 강태원
알기 쉬운 생활 속의 소음진동 중에서...

헬리콥터는 왜 추락하는가 ? 헬리콥터의 사고 추세와 안전대책에 대한 연구

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 9. 22:23
**헬기 추락에 대한 고찰**


이 내용은 최연철, 김칠영선생님의 논문입니다.
제가 처음으로 접해본 논문인데, 내용도 알찰뿐더러 저의 사명감을 일으켜준 글이기에 블로그에 새겨둡니다. !


헬리콥터의 사고가 잦은 이유는 ?

  헬리콥터에서 가장 큰 문제는 안전성으로 자체의 공학적 특성에서 기인하는데 수평으로 발생된 동력을 90도로 변환하여 회전면을 만들고 이를 조절하여 비행하는 형태이므로 동력 전달 계통의 복잡성으로 문제점이 발생되며 임무 특성상 접근 곤란한 지역에서 주로 운용되므로 주변 물체나 장애물과 충돌하는 확률이 높아 항공안전사고의 위험성으로부터 자유롭지 못하다.

  2004년 5월 기준 항공안전본부에서 분류한 국내의 민간항공기의 총 67건의 사고 가운데 헬리콥터 사고는 26건으로 약 37%를 차지할 정도로 높은 사고율을 보이나 항공안전 활동면에서 안전 대책이나 교육, 각종 세미나 등은 대형 항공사 위주로 구성되어 헬리콥터의 실정과는 큰 차이가 있으며 심층적인 연구부족으로 고정익 항공기의 사고에 관련된 자료를 그대로 적용하여 실질적인 헬리콥터의 안전대책에 기여하지 못하는 문제점이 있다.

우리나라의 헬기 보유 현황 (2004년 기준)

구 분

대수

비 고

국가기관

군 용

600

국가기관 항공기는 추정자료

산림청

40

경 찰

30

소방 및 국립공원

20

소 계

690

부정기 및 사용사업용

54

삼성, 현대, SK, 홍익 등

자가용

언론기관

3

KBS, MBC, 북인천

기업업무용

10

대한항공, SK, LG, 삼성병원 등

소 계

13

총 계

757

  이와 같은 자료를 비교해 볼 때 우리나라는 헬리콥터의 대수가 전체 항공기의 약 50%의 높은 분포를 보이므로<표 1> 국가적으로 이에 대한 각별한 관심이 요구되며 헬리콥터의 사고가 고정익항공기 사고보다 현저하게 높다는 점과 최근에 고정익사고가 거의 발새하지 않는 반면 헬리콥터사고는 감소하지 않은 점에 대한 관심과 주의가 요망된다

 헬리콥터 사고 분석

  세계적으로 항공기 사고연구는 주로 고정익 항공기를 대상으로 하며 헬리콥터는 NASA나 FAA에서 부분적으로 연구가 진행되고 있다. 기본적으로 고정익항공기는 날개를 통해 양력을 발생시키고 추력으로 속도를 발생시키나 헬리콥터는 엔진으로부터 발생된 동력을 90도로 방향을 전환하여 블레이드(blade) 회전면을 만든 후 피치를 변화하거나 경사를 주어 양력과 추력을 발생 시킨다는 점에서 제작과 설계 특성은 물론, 운용특성도 상이한데 이를 헬리콥터의 자체 특성과 운용상의 특성, 헬리콥터와 고정익 운용을 비교하여 세부적으로 살펴보면 다음과 같다. (J. Seddon & Simon Newman, 2001).

1) 헬리콥터의 자체 특성

● Aircraft Specification : 설계 형태에 따른 기종 다양화( 정비운용 문제발생 )

● Fly over Noise : 인간의 한계치에 근접한 소음발생( 의사소통 문제 야기 )

● Engine Characteristics : 발생동력의 90도 변환, 운용에 따른 동력변동 과다

● Vibratory Loads : 과도한 진동( 운용자, 항공기 피로도 가중 )

● High Speed & Hover Limitations : 속도 및 제자리비행 한계( 안전문제 발생 )

2) 운용상의 특성(Conway, 2002)

● 환경요인

- 운용지역이 특수한 환경(숲, 장애물, 악기상 등 열악한 조건)

- 저고도 운용으로 시간 경과에 따른 지표면의 대기환경의 급격한 변화

● 인적요인

- 조종사외 승무원 및 지상요원 통합운용(Human error 상존)

- 화물량, 주변 여건으로 장기간 임무지속

● 물질적 요인

- 반복적인 동력변화/과도한 선회로 항공기 피로누적

- cable, hook, belly 등 부수장비의 안전성

- 각 단계에서 기량 우수 조종사 요구

3) 헬리콥터와 고정익 운용의 비교

구분

헬리콥터

고정익

운용범위

point ↔ point

air field ↔ air field

이착륙

hover

활주

운용대상(방법)

인원(탑승, 강하)

화물(인양, 하화)

인원(탑승)

화물(탑재)

주 비행방법

시계비행(VFR)

계기비행(IFR)

항법지원

선택 사용(지원 곤란)

기본 사용(지원 용이)

위에 제시된 헬리콥터와 고정익항공기의 차이점은 헬리콥터의 사고 연구가 고정익항공기와 차별화되어야 하는 근거를 보여준다.

헬리콥터의 사고와 운용고도

  순항과 hovering 구간에서 40%의 사고가 발생되었는데 이는 헬리콥터사고가 운용고도와 밀접한 관계를 가진다는 점을 시사한다. <표 5>는 미국의 FAR Part 135의 규정에 의하여 운용되는 헬리콥터의 ‘91-00년 사이에 발생된 사고를 중심으로 운용고도와 사고의 관계를 조사한 자료로서 총 147건의 사고 가운데 71%가 500ft 이하의 저고도에서 발생되어서 운용고도와 사고에는 높은 상관관계가 있다는 점을 보여준다. 한편, 우리나라도 이와 유사한 양상을 나타내는데 ’00-04년간 발생된 총 15건의 사고 가운데 13건인 87%가 AGL 500ft 이하에서 발생되었다. <표 4 참조>.

00.02.28

경남 진주

B206-L3

산불진화

산불진화 담수작업 후 이륙 중 추락

00.10.29

울릉도

W-3A

화물인양

화물투하장소에서 주회전날개가 수목 충돌

00.11.07

충북 청원

R22B

착륙 중

사진 촬영 후 착륙 중 스키드가 언덕에 걸려 전복

01.03.09

제주훈련원

PA34-220

착륙 중

우측바퀴다리가 접지순간 접혀서 동체 지면 접촉

01.06.22

한라산

Bell-214

비행 중

등반로 정비자재 운반 출발 상승 중 추락

01.07.08

진해시

S-76

비행 중

김해공항 출발 옥포로 비행 중 가덕도 해상 추락

01.07.16

김포시

H369D

비행 중

항공방제 중 고압송전선에 스키드가 걸려 전복

01.09.10

충북 단양

Bell-214

비행 중

사찰 증축공사 골재 운반 중 추락

02.04.15

경남 김해

B767

비행 중

김해공항에 선회접근 중 추락 후 전소

02.07.18

경남 합천

H369D

비행 중

농약살포 후 복귀 중 연료고갈로 비상착륙

02.08.05

경기 이천

H369D

비행 중

항공방제 비행 중 고압선에 충돌

02.09.13

제주훈련원

CTN-560

착륙 중

이착륙훈련 중 왼쪽 날개 끝이 활주로에 접촉

02.11.19

한라산

Bell-214

착륙 중

한라산 헬기장 착륙 중 주 회전익 지면 충돌

03.02.11

김포공항

Cessna

시운전중

회전익이 발생한 하강기류로 날개 지상접촉

03.06.30

충북 청원

H369D

방제비행

방제비행 중 농업용 전선에 걸려 추락 전복

03.07.24

부산 강서

H369D

시운전

방제작업 후 지상요원이 테일로터 충돌

03.07.26

충북 음성

AS350

지상대기

방제대기 중 뚝에서 항공기가 뒤로 밀려 침몰

03.08.22

경북 구미

AS350

지상대기

방제작업 준비 중 지상요원이 테일로터에 충돌

04.08.09

경북 포항

H369D

비행 중

저고도 방제작업 중 추락


<표 5> 헬리콥터의 운용고도와 사고(미국 등록 Part135, 1991-2000년)

자료원 : Flight Safety Digest(Jan. 2003). p14.

  이와 같은 사고와 비행고도와의 관계는 고정익항공기에서는 나타나지 않은 헬리콥터 분야의 특이한 부분이다. 또한, 사고를 유발하는 요인 가운데 많은 부분은 저고도 운용에 의한 전선을 비롯한 지상 장애물과 충돌이 대부분을 차지하기 때문이다.

헬리콥터 사고와 주요 사고요인 

  1990년 이후 항공기사고에 있어서 60-70%가 인적요인에 기인한다는 점에서 이와 관련된 연구가 활발하다(Wiegman & Shappell, 2003). <표 7>과 같이 세계적으로 제트 운송용 항공기 가운데 67%가 인적요인인 승무원문제로 발생되었으며 정비 및 기계요인이나 기상문제는 각각 10-15%가 발생되었다. 반면에 헬리콥터는 인적요인 사고가 21%로 낮은데 이는 상대적으로 기계적 문제가 높다는 점을 의미한다. 또한, 환경요인의 영향도 저고도에서 운용되는 항공기 특성과 직결된다. <표 8>.

헬리콥터 사고와 고정익 사고의 추세 비교

  미국의 보잉사 자료에 의하면 제트 운송용 항공기의 사고는 <표 9>와 같이 미국과 북미 대륙은 물론 기타 지역의 고정익항공기 사고는 1975년 이후 현저하게 감소하여 90년대 이후 거의 기복이 없는 일정한 사고율을 보여주고 있다. 이는 인적요인과 관련된 연구를 비롯하여 항공기 제작과 정비 분야의 발전은 물론 지속적인 운송용 항공사의 교육과 항공안전에 대한 관심의 결과에 기인한다.


  이에 반해 헬리콥터는 <표 10>과 같이 다른 양상을 보이는데 헬리콥터의 사고율은 전체적으로는 감소하는 경향을 보이는 반면 현재 주류를 이루며 운용되는 single turbine 엔진 헬리콥터의 사고는 년도 별로 기복이 심하며 twin turbine 엔진의 사고는 매년 유사한 빈도와 경향을 나타내어 고정익 항공기의 사고와는 다른 면을 보여준다. 한편, 전체적인 헬리콥터사고의 감소는 1970년 이후 단발 피스톤 엔진 헬리콥터의 운용이 감소하면서 사고가 현저하게 줄어들어사 나타난 결과이다.


  이와 같이 고정익 정기항공사의 사고의 현저한 감소와는 달리 헬리콥터의 사고가 줄어들지 않는 현상은 미국은 물론, 대부분 국가의 헬리콥터가 개별 운용 내지는 소규모 항공사에 소속되어 운용되므로 대형항공사에서 실시하는 교육이나 안전프로그램을 접하기가 어려운 점에서 출발한다고 본다. 이는 헬리콥터와 관련된 연구에 대한 중요성과 종사자들의 교육에 대한 시사점이라고 볼 수 있는데 특히, 한국의 헬리콥터 조종사들의 대부분은 양성교육을 포함한 군에서의 일정 교육 이수 후에는 거의 교육을 받지 못하는 것이 현실이다. 이러한 점으로 인하여 점차 변해가는 항공운송 부분과 관련된 부분에서 소외되는 점이 사고로 연결될 수 있는 요인을 제공한다고 볼 수 있다. 

<표 8>

구분

카테고리(n=1852)

%

인적요인(21%)

조종사 실수

21

기계적 요인(56%)

엔진

17

잡다한 것들

12

조종성 상실/테일로터 조종성 상실

10/3

정비 혹은 구조재료

7

오토로테이션

7

환경적 요인(23%)

충돌 / 물체 / 땅

8

와이어 접촉

5

날씨

4

연료 부족, FOD, 지상요원과의 조화

각 2%

결론. 

우리나라는 헬리콥터 보유대수나 운용실태를 볼 때 철저한 안전관리가 요구되나 정기 운송항공기의 빈번한 대형사고와 대량인원 손상으로 말미암아 고정일 위주의 안전관리 정책이 강화되었고 헬리콥터는 상대적으로 관심도가 낮았으며 이러한 영향으로 구조적 특성이나 운용과 관련된 요소들이 정확하게 적용된 안전관리가 적용되지 못했다. 본 연구의 결과 헬리콥터나 고정익항공기는 동일하게 공중공간을 운항하지만 다음과 같은 문제로 인하여 현저한 차이가 발생되는 것으로 나타났으며 이에 대한 대책이 요구된다.

첫째, 환경요소의 문제점에 대한 대책이 요구된다.

헬리콥터는 구조적으로 소음과 진동의 문제가 상존하며 운용 시 온도변화에 따른 운항 환경이 인양능력에 막대한 영향을 준다. 또한, 빈번한 이륙과 착륙 및 부단한 선회, 화물 인양을 위한 호버링 상태를 유지해야 하는 운용방법으로 조종사나 항공기에 무리가 가는 경우가 발생되므로 특히 조종사의 피로를 고려한 편성이 요구된다.

둘째, 사고의 특성을 고려한 운용이 되어야 한다.

일정 구간을 비행하는 고정익항공기의 운용과는 달리 짧은 거리를 반복적으로 왕복하는 운용방법은 지루함과 주의력 산만을 발생시켜서 사고를 일으키는 계기가 된다. 그러므로 이를 최소화하기 위한 방법을 강구해야 한다. 또한 지상 장애물에 대한 철저한 경계가 필요하며 조종계통 상실을 유발하는 과도한 조작이나 Hard Landing (Rollover)을 유발하는 조작이 금지된다.

셋째, 인적오류의 최소화를 위한 관심이 필요하다.

헬리콥터는 조종사와 운항승무원 및 지상근무요원의 조화를 통하여 운용성과의 안전이 도모되는데 이와 같은 과정에서 각각 집단의 특성에 의한 의사결정의 오류가 나타날 가능성이 상존하므로 이에 대한 사전토의 및 준비가 필요하다. 또한 다양한 용도로 운용되는데 반해 조종사의 기량을 점검하거나 측정할 수 있는 프로그램이나 교육기관이 없으므로 새로운 임무에 대한 교육을 구전이나 시범으로 습득하는 방법을 취하고 있으므로 기능기반 오류에 의한 사고의 가능성이 정기 항공사의 조종사보다 매우 높다. 또한 저고도 운용이 주류를 이루므로 인식의 문제점에서 기인하는 지각오류가 발생될 가능성도 높으며, 임무를 통제하거나 모니터하는 체제가 구축되어 있지 않고, 대부분의 항공기가 개별적으로 임무를 수행하므로 습관적이거나 예외적인 위반이 발생할 여지가 다분하므로 이에 대한 관심이 요구되며 조종사 개인들이 자신의 건강이나 피로의 문제에 관심을 갖는 것이 매우 중요한 문제점 가운데 하나이다.

살펴본 것과 같이 헬리콥터의 운용과 안전은 고정익항공기에 비하여 세부적인 연구나 관심이 적은 분야 가운데 하나였다. 그러나 현재와 같이 지속적으로 헬리콥터 사고가 발생되는 현실에 비추어 이에 대한 깊은 관심과 노력이 요구된다. 그러나 현재 우리나라는 이에 대한 연구가 매우 빈약한 형편이며 우리나라 헬리콥터의 약 80%를 차지하는 군의 사고사례나 분석은 군사기밀로 분류되어 총괄적인 사고분석이나 추세를 알아보기가 어렵다. 이와 같은 점을 보완하기 위해서는 우선적으로 군민 헬리콥터 안전관리 종합시스템 구축을 통한 안전자료의 공유 및 사고 자료의 통합이 요구되며 헬리콥터 운용자의 교류를 활성화하여 새로운 정보와 기술을 격상시키는 계기를 이루어야 할 것이다.

결론적으로 헬리콥터의 안전관리는 사고에서 나타난 교훈이나 문제점을 중심으로 헬리콥터의 독립적 안전 시스템 구축이 요구된다. 또한 헬리콥터 조종사의 위상 제고를 위한 자궁심 고취시키는 것이 헬리콥터의 안전을 위한 가장 중요한 요소 가운데 하나이다.


위의 글은 논문의 모든 내용이 아닙니다. 모든 내용을 담기에는 티스토리의 '글쓰기'에 구조적인 문제가 있어서 일부분을 삭제하였습니다.

  • ksi 2012.12.02 10:05 ADDR 수정/삭제 답글

    퍼가겠습니다.

[RCS] 스텔스 원리 - 레이더 반사 면적(Rader Cross Section)

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 9. 18:19
**스텔스 원리 - [RCS] 레이더 반사 면적(Rader Cross Section)]**
Stealth 스텔스기 - RCS 레이더 반사 면적


RCS : Rader Cross Section
현대 전투기에서 RCS는 매우 중요하게 다루어지고 있다.
RCS는 레이더 반사 면적으로서 적의 전파에 대한 자신의 반사파의 면적량을 말한다. 이 RCS를 0.005 이하로 줄인 대표적인 기체가 F-22 Rapter 이다. F-22의 레이더 단면적은 곤충과 같은 정도이다.


스텔스기를 만들기 위해서는 이 RCS를 줄여야한다. RCS를 줄이는 방법으로는 RAM(Rader Absorbing Material : 전파흡수소재)과 RAS(Rader Absorbing Structure : 전파흡수구조) 두가지가 주로 사용된다. RAM은 레이더 송신기에서 방사된 전파를 흡수하는 흡수재를 개발하는 것이고, RAS는 항공기가 전파를 산란시켜 되돌아가지 못하게끔 항공기의 표면을 설계하는 것이다.

1. RAM
RAM은 전자기파를 열로 변화시켜 레이더를 흡수하는 물질이며, 고무를 주성분으로 하는 접착타일 방식과 페인트 방식이 있다.
과거에는 RAM으로 스텔스 도료를 사용하였다. 미국의 정찰기인 U-2에 '아이언볼(Iron Ball)' 이라는 도료가 발라졌으며, 그후 SR-71 이나 F-117, B-2 등 1~2세대 스텔스기들에 많이 사용되었다. 하지만 RAM 도료는 가격이 비쌀 뿐만 아니라 비행할 때마다 상당 부분이 벗겨저 도색을 반복해야 했고, 이러한 도색 작업은 세밀한 주의와 많은 시간을 필요로 했다. 이에따라 RAM은 잘 벗겨지고 재도포가 어려운 도료보다는 아예 기체에 장착해버리는 부품 및 구조물 형태로 진화하게 되었다. 플라스틱 기술이 항공기 부품을 만들어낼 수 있을 정도로 발전함에 따라 RAM은 이제 번거로운 도색의 필요가 없는 플라스틱 소재로서 스텔스기에 장착되고 있다. 

RAM 자세히 알아보기.

RAM에는 접착타일 방식과 페인트 방식이 있다.
타일 방식은 공기흡입구에 부착되는 방식으로, 노즐주변 등의 고온부에는 세라믹으로 처리된 타일이 사용된ㄷ. 페인트 방식은 RAP(Rader Absorbing Paint) 라고도 불리우며, 레이더 흡수 페인트는 날개나 핀의 앞전에 칠해져 전파를 흡수한다.

RAM의 소재는 다양한 물질이 사용되고 있고, 최근에는 부전도성 레이더 흡수물질과 자기성 물질이 주로 사용되고 있다. 절연성 물질에는 탄소 생성물을 추가함으로써 전자적 저항을 불러오고, 전자적 속성을 변화시킨다. 그래서 탄소에 기초한 흡수물질은 부전도성 레이더 흡수물질이라고도 불리운다. 부전도성 레이더 흡수물질은 공간이 제한되고 기계적 흔들림이 큰 곳에서는 부피가 크고 깨지기 쉽다.

자기성 레이더 흡수물질은 카르보닐 철(Carbony Iron)과 페라이트(Ferite)라고 불리우는 아철산염(Iron-oxide)과 같은 철의 화합물을 사용한다. 철은 레이더를 효과적으로 분산시키기 때문에 페인트 방식에 주로 사용되어 왔다. 이러한 방식은 고주파수의 전투기 레이더에 대해 효과적이다.

레이더 흡수 페인트는 페라이트 페인트 또는 아이언 볼 페인트라고도 불리며, 분사가 가능하고, 다양한 두께로 분사될 수 있는 장점이 있다. 폴리우레탄에 기초하여 제작되고 있으며, 인접된 패널사이에 분사될 경우 전자적 결합이라는 추가적인 효과를 얻을 수 있기 때문에 활용도가 높다. 다만 산화되는 경향으로 인해 지속적인 관리가 필요하며, 특히 함재기의 경우 추가정비 소요가 발생한다는 단점이 있다.



2. RAS
스텔스의 외형은 레이더 반사파를 레이더 발원체에 다시 반사시키지 않게 설계된다. 물론 이러한 설계방식은 완벽할 수 없다. 일정 각도로 반사시키는 반사파가 포착될 수 있기 때문이다. 이러한 특정각도의 레이더파 반사를 '레이더 스파이크(Rader spike)'라고 한다. 스텔스 외형은 이 레이더 스파이크를 통제하는 것이다. 반사면을 세밀하게 고려하여 설계하면 매우 적은 레이더 스파이크에 집중시킬 수 있으며, 스텔스기는 이 스파이크를 고려하여 적 레이더에 대한 회피전술을 구사하고 포착을 어렵게 할 수 있다. 스텔스 형상설계는 주익과 미익의 앞전과 뒷전, 조종면 등의 불연속면과 경사면의 각도를 일정하게 정렬시키는 방식으로 구성된다. 이때 레이더파가 두 번 반사되어 다시 되돌아가는 코너반사면을 막도록 설계하는 것이 중요하다.

RAS에 있어서 빠트릴 수 없는 것이 있다. 바로 무장창이다. 보통의 전투기들은 날개에 파일런을 달고 그곳에 무기를 장착하지만, 이는 레이더 반사에 치명적이다. 그렇기 때문에 현대의 스텔스 전투기들은 내부 무장창을 사용한다. 내부 무장창을 여는 순간 기체는 레이더에 잡히지만 창을 열고 무기를 발사시키는데는 3초도 걸리지 않기 때문에 큰 무리는 없다고 한다.


지금 까지 블루엣지였습니다.
참고 : 양욱 선생님, 임상민 선생님

[코빅] 아3인 JSA 모음 ~ 아르미썰 !!!

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 9. 00:39
**아3인 JSA 공동경비구역**


코미디빅리그 - 아3인 공동경비구역 JSA

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KT-1 웅비, 에어쇼 이야기

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 8. 22:43
**KT-1 웅비, 아시안 에어로스페이스 에어쇼 이야기**


이 이야기는 (주)와스코의 'KT-1 프로젝트'의 내용을 그대로 카피한 내용임을 알려드립니다.

세계를 향한 비상(飛翔)

2002년 2월 26일, 오전 7시.
  조금씩 달아오르는 남국의 열기 속에 싱가포르 시내 남쪽의 번화가인 오차드 로드(Orchard Road)를 따라 달리는 한 대의 버스에는 20여명의 한국인들이 탐승하여 창이(Changi) 국제공항을 향하고 있었다. 

  "언론보도 준비는 다 됐지?"
  "네. 현장에서 발간되는 쇼 데일리 뉴스(Show Daily News)에서도 취재요청이 들어 온 상태입니다."

  각자의 업무 진행상황에 대해 몇번씩이고 확인을 거듭하는 이들은 이날 있을 행사를 위해 한국의 항공기 생산업체인 한국항공우주산업(Korea Aerospace Industries, KAI) 으로부터 파견된 임직원들이었다. 이들이 싱가포르에 도착한 후 지난 몇 주 동안 참가준비를 해 온 행사는 이곳에서 열리는 아시아 최대 규모의 에어쇼인 '아시안 에어로스페이스(Asian Aerospace) 2002' 였다. 이번 에어쇼에서 그들은 우리나라 역사상 최초로 국내에서 개발한 항공기 'KT-1'을 이곳 싱가포르의 하늘에 띄울 계획이었다.
  잠시 후인 오전 8시. 에어쇼에 참가하는 각국 비지니스맨들이 많이 투숙한 싱가포르 시내 한 호텔의 로비에는 에어쇼 참관을 위해 방문한 한국의 군과 정부 관계자들이 공항으로 가기 위해 하나 둘씩 모여들고 있었다.
  로비에 설치된 TV에서는 이날 시작될 '아시안 에어로스페이스'에 대한 뉴스가 계속되고 있었다. 

  "세계 37개국이 참가하는 이번 아시안 에어로스페이스에는 미국의 F-15, 프랑스의 라팔(Rafale) 전투기를 비롯한 최첨단 전투기들이 모여 그 성능을 자랑하는 시범비행을 보일 계획입니다......"

  뉴스를 지켜보는 이들 가운데는 대한민국 공군의 푸른 제복을 입은 국방부 연구개발관 신보현 장군이 있었다. 그를 알아본 누군가가 다가와 말을 걸었다. 
  "장군님, 밤새 편히 주무셨습니까?"
  밝은 얼굴로 인사하는 사람은 국방과학연구소의 한영명 부장이었다.

  "어쩐지 마음이 설레서 잠이 잘 안 오더군요. 하긴 저보다 박사님이 더 그렇지 않으시겠습니까?"

  신 장군의 말에 한 부장은 말없이 웃었다. 두 사람은 모두 오늘 비행을 할 항공기 KT-1이 처음 태어나는 순간부터 그 과정을 지켜 본 사람들이었다.
  국방과학연구소가 개발하고 한국항공우주산업(KAI)이 생산한 우리 공군의 기본훈련기 KT-1은 1988년 개발이 시작되어 1991년 첫 비행을 했다. 모두가 '불가능하다', '할 수 없다' 고 했던 일이었다. 그러나 '우리 손으로 비행기를 만들어 내겠다'는 의지와 집념으로 아무 것도 없는 밑바닥에서부터 설계와 제작이 시작되었고, 첫번째 시제기를 하늘에 띄운 것이 개발 4년만의 일이었다.
  한 부장은 처음 KT-1의 시제기인 KTX-1이 만들어질 당시 설계도를 들고 제작을 지휘했던 개발팀의 일원이었고, 신 장군은 그 비행기가 첫 비행을 할 수 있도록 비행장을 제공한 공군 제3훈련비행단의 일선 장교였다. 감격스런 첫 비행의 순간을 함께 지켜 보았던 두 사람은 오늘 우리가 개발한 KT-1이 국제 에어쇼에 데뷔하는 또 한 번의 역사적인 순간에 증인이 될 참이었다.
  10여년전 첫 비행의 그때처럼, 오늘도 두 사람은 흥분과 기대가 가득한 표정이었다.

  "비행준비는 잘 되고 있다고 하더군요."
  "모두 기대하고 있습니다. 오늘 멋진 비행을 해 줘야 할텐데요."

  아시안 에어로스페이스는 프랑스의 파리 에어쇼, 영국의 판보로 에어쇼와 함께 세계 3대 에어쇼 가운데 하나로서 아시아지역에서는 가장 큰 규모의 에어쇼였다. 이같은 국제적인 규모의 에어쇼에는 세계 수십여개국의 주요 항공산업체가 참여하여 자사의 제품을 홍보하며 마케팅에 열을 올린다. 화려하게 꾸며진 실내 전시장에는 각 사가 설치한 전시용 부스(booth)가 마련되어 항공기 뿐 아니라 엔진, 전자장비, 미사일과 기타 특수 임무를 수행하기 위한 첨단 레이더 등을 전시하고 성능을 자랑하게 된다.
  그러나 이런 에어쇼에서도 실제 전시나 비행에 참여하는 항공기는 많이 않았다. 항공기술의 종합체계인 항공기를 직접 개발할 수 있는 능력을 가진 업체가 세계적으로도 많지 않거니와, 외국에서 열리는 에어쇼에 항공기를 가지고 와서 더군다나 비행까지 하는 것은 많은 준비와 함께 기술적인 신뢰성이 필요했기 때문이었다. 아시아지역 내에도 독자적인 설계로 항공기를 개발한 몇몇 국가가있지만, 국제 에어쇼 참가는 수출에 대한 확인이 없이는 불가능한 것이기 때문에 아시아지역 최대 규모의 에어쇼라는 아시안 에어로스페이스에서도 아시아의 항공기를 만나기는 쉽지 않았다.
  그런데 이번 에어쇼에는 군용기로서 아시아에서는 유일하게 한국이 개발한 훈련기인 KT-1이 시험비행(demo flight)을 보이기로 계획되어 있었다. KT-1은 이미 2000년부터 대한민국 공군에 인도되어 조종사들의 기본비행훈련을 위한 훈련기로서 성공적인 평가를 받고 있었고, 그 성능이 국제적으로 인정되어 그해 2월, 인도네시아에 수출계약을 맺은 상태였다. 이번 에어쇼는 수출로 인정 받은 성능을 직접 눈으로 확인시켜 주는 자리가 될 것이었다.
  오전 9시. 마침내 에어쇼의 개막을 알리는 주최측의 선언과 아울러 전시장 입구에 드리워진 테이프의 커팅식이 열렸다. 쏟아지는 카메라 세례 속에 세계 각국의 군 관계자와 항공산업 관계자 등 2만여명이 넘는 초청인사들은 일제히 행사장 안으로 쏟아져 들어왔다. 이들에게 있어 에어쇼 현장은 비지니스의 현장이자 서로에 대한 정보수집을 위한 소리없는 전쟁터였다. 천문학적인 액수가 오가는 항공기 계약도 그 시작은 보이지 않는 탐색전부터 이루어지고 있었다.
   곧 현장에 도착한 KAI의 길형보 사장도 에어쇼의 진행상황을 꼼꼼하게 살피며 현장 담당자들에게 빈틈없는 준비를 당부했다. 파란색과 하늘색으로 장식된 KAI의 실내 전시장에는 기본훈련기 KT-1과 초음속 고등훈련기 T-50의 대형 모형이 전시되어 있었다. 이번 행사에서 KAI는 KT-1의 시험비행과 아울러 개발중인 초음속 훈련기 T-50의 홍보를 통해 한국 유일의 항공기 종합체계 개발 생산업체인 KAI의 기술력을 과시하고 세계 수준의 항공기 제작회사로서의 면모를 보여줄 계획이었다.
  이를 위해 한국에서부터 철저하게 준비를 해 온 끝에 오늘 드디어 전시장을 공개한 KAI의 임직원들은 긴장된 한편, 뿌듯함과 자랑스러움을 느끼고 있었다. 전시장을 찾은 각국 관계자들이 감탄을 감추지 못하고 있었기 때문이었다.

  "이 비행기를 정말 한국이 만들었단 말입니까?"
  "그렇습니다. 잠시 후면 시범비행도 보일 계획입니다."
  "직접 비행도 한다고요? 항공기가 여기에 왔단 말입니까?"
 
  이곳에서 처음 KAI를 알게 된 사람들 중 일부는 내심 한국의 기술수준이 믿기지 않는다는 듯한 표정을 짓기도 했다. 그러나 그런 이들을 대할 때도 KAI의 담당자들은 여유만만한 표정이었다. 모든 것은 잠시 후에 있을 시범비행이 직접 증명해 줄 터였다.

  오후 12시 30분, 드디어 에어쇼의 꽃인 시범비행이 시작되었다. 아시안 에어로스페이스의 시범비행 순서는 싱가포르 공군(Royal Singapore Air Force, RSAF)의 곡예비행단 블랙 나이츠(Black Knights)의 시범비행을 시작으로 그 화려한 막을 올리고 있었다.
  지난해에 벌어진 9.11 테러로 인해 에어쇼 주최측은 무엇보다 안전에 최우선을 두고 있었다. 이들은 혹시나 있을지 모르는 사고에 대비해 비행 규칙을 엄격하게 적용했고 사고에 대비해 비디오 촬영을 하는 등 만약에 사태에 대비했다. 보안점검도 강화되어 조종사들의 업무부담은 더욱 커졌지만, 이번 아시안 에어로스페이스에서의 시범비행을 위해 파견된 대한민국 공군의 시험비행 조종사 정근화 소령과 장창열 소령은 이 모든 부담을 기꺼이 받아들였다. 이번 에어쇼는 KT-1으로서 뿐만 아니라 우리나라 항공기로서 최초의 국제무대 신소식이었기 때문이었다.
  한편 지상에 설치된 관람석에서 첫 번째 시험비행 순서인 블랙 나이츠의 기동장면을 보고 있던 신보현 장군과 한영명 부장은 설레는 마음을 다잡지 못하고 있었다. 야외 전시장 곳곳에서 관람 중간에 스치듯 비행장면을 보는 일반 관람객들과는 달리, 지정 관람석에는 항공기의 기동을 꼼꼼하게 모니터하기 위해 자리를 잡고 앉은 세계 각국의 기자들과 항공전문가들이 관람과 사진촬영에 좋은 자리를 잡기 위해 신경전을 벌이고 있었다. 만약 비행이 성공적으로 이루어지지 못한다면, 다른 나라의 성과를 깎아 내리고 제품을 트집잡기에 여념이 없는 이들에게 KT-1은 만만한 먹잇감이 될 것이었다. 

  '부디 무다시 비행을 마쳐 주었으면......'

  자신도 모르게 갈증을 느끼며 활주로 근처 어딘가에 대기해 있을 KT-1을 눈으로 찾는 한 부장을 보며 신 장군은 그 마음을 다 안다는 듯 자심감 넘치는 한마디를 던지고 있었다.

  "평소 하던 대로만 하면 됩니다. 이 친구들, 조금 있으면 우리 비행기를 보는 눈이 달라질 겁니다."

  신 장군의 말에 한 부장은 빙긋이 웃음을 지었다. 찌는 듯한 날씨 속에 등에는 어느새 한줄기 땀이 흐르며 섬뜩한 느낌마저 들고 있었지만, 가슴 속에는 터질것 같은 무언가가 가득 찬 느낌이었다.

  '대한민국 공군 조종사 여러분, 잘 부탁드립니다......'

  한 부장은 마음 속으로 소리없이 기원을 울렸다.
  이어 본격적인 시범비행 순서가 시작되자, 먼저 당시 우리나라를 비롯해 아시아지역 전투기 시장을 놓고 프랑스의 라팔(Rafale)과 치열한 각축전을 벌이고 있던 미국의 F-15E의 시범비행이 펼쳐졌다. F-15E는 제트 전투기의 특유의 우렁찬 추진음을 내며 창이공항의 활주로를 이륙하여 눈부신 햇살을 등지고 힘차게 급상승을 했다. 뒤이는 F-16C와 F/A-15E/F까지, 이들 전투기들은 크기와 중량이 있는 만큼 주로 속도와 추진력을 과시하는 비행을 선보였다. 관람객들은 세계의 하늘을 주름잡고 있는 고성능 전투기들의 위용에 압도된 표정이었다.

  같은 시각, KT-1의 시험비행 조종사 정 소령과 장 소령은 비행전 점검을 마치고 조종석에 탑승, 계류장을 벗어나 활주로로 향하고 있었다. 이어 무전기를 통해 비행상황을 통제하고 있는 관제탑으로부터 이륙허가가 떨어졌다.

  "그럼 멋진 비행을 부탁드립니다!"

  관제탑의 신호를 받은 정 소령은 이글거리듯 아지랑이가 피어오르는 활주로 건너편에서 안전한 비행을 위해 애쓰고 있던 지상 지원팀에게 엄지 손가락을 치켜 보이며 엔진의 출력을 높이기 시작했다.

  "부우우웅~"

  높아가는 엔진의 구동음 속에 정 소령은 자신도 모르게 심장의 고동이 빨라지는 것을 느꼈다. 그와 장 소령은 이번 시범비행을 통해 KT-1의 뛰어난 성능을 남김없이 보여줌으로써 항공기 뿐 아니라 우리 공군 조종사들의 실력을 입증할 막중한 책임을 띠고 있었다.

  "네! 다음 순서는 한국항공우주산업이 제작한 훈련기 KT-1입니다!"

  아나운서의 멘트가 행사장에 울려퍼질 무렵, 이미 활주로 끝에는 KT-1이 이룩준비를 마치고 정대해 있었다. KT-1의 터보 프롭 엔진이 돌아가는 소리는 조금 전 시범비행을 마친 제트기들이 낸 소음에 비하면 고요하다고 할 정도로 작은 것이었다.

  "KT-1-019, take off (KT-1 19호기, 이륙)!"

  곧 조종사의 마지막 무전과 함께 KT-1은 뜨겁게 달아올라 검은 바다처럼 일렁이는 활주로를 질주하기 시작했다.
  에어쇼를 관람하러 온 각국의 군 관계자와 사업가들이 모두들 고개를 내밀고 활주로를 주시하고 있을 때쯤, KT-1은 어느새 힘차게 땅을 박차고 이륙했다. 짧은 거리에서 이착륙이 가능한 KT-1에게 창이공항의 활주로는 너무 길었다.

  "와아!"

  KT-1의 단거리 이륙에 이은 급상승 기동에 관람객들이 탄성을 지름 때쯤, 짙은 코발트색 하늘에 떠오는 작고 단단한 하얀 항공기는 어느새 공중에서 첫번째 기동을 선보이기 시작했다.
  최소한의 반경을 그리며 행사장 상공을 향해 날아오는 급선회 기동에 이은 수직상승기동이 펼쳐지자 관람객들은 날렵한 KT-1의 하얀 동체가 눈부신 태양을 등지고 한 순간의 섬광으로 비치자 미처 선글라스를 준비하지 못한 사람들은 손그늘을 만들며 눈으로 항공기의 궤적을 쫓기에 바빴다.
  하나의 도시로 이루어진 조그마한 나라 싱가포르는 영공이 좁아서 에어쇼를 위해서는 인도네이사아와 말레이시아 영공을 넘나들어야 하는 형편이었다. 그러나 끝없이 펼쳐진 푸른 하늘에 내 것이 어디 있고 네 것이 어디 있으랴. 그 하늘을 나는 자가 진짜 하늘의 주인이었다.
  이어 항공기는 수직으로 급상승하던 상태에서 살짝 고개를 숙이는 듯 하더니 실속(stall) 상태에서 기수를 살짝 돌리는 스톨 턴(stall turn) 기동을 선보였다. 지상의 사람들은 다음에는 무슨 기동을 하려나 싶은 마음으로 다음 동작을 예의 주시했다.
  그때였다.

  "오오!"

  순간, 잠깐동안 배를 드러내고 거꾸로 뒤집힌 배면(背面)비행 상태로 머무르는가 싶던 KT-1이 뒤집힌 상태 그대로 나선형으로 회전하며 급강하하기 시작했다. 이른바 '배면 스핀(spin)' 이라 불리는, 항공기의 기동중에 가장 난이도가 높은 기동이었다. 마치 누군가의 보이지 않는 손에 의해 내팽개쳐진 것처럼 무서운 속도로 회전하며 지상을 향해 날아오는 항공기는 스스로의 힘으로 날 수 있는 통제력을 잃은 것만 같은 모습이었다.
  이 장면을 지켜보는 관람객들은 '저러다 항공기가 추락하는 게 아닌가' 하며 눈살마저 찌푸렸다. 에어쇼 장면을 중계방송하는 스피커에서 요란스레 울리던 아나운서의 목소리도 순간 침묵에 빠져들고 있었다. 그동안 이 장면을 수백번, 수천번도 넘게 봐 온 우리 관계자들도 자기도 모르게 침을 꿀꺽 삼키고 있었다.

  '하나, 둘, 셋, 넷......'

  한 번 회전할 때마다 몇 천피트씩 고도가 떨어지는 KT-1을 보며 신 장군 역시 자기도 모르게 입술을 깨물었다. 지상에서 보기에도 급속하게 강하하고 있는 항공기 안에서 조종간을 잡은 조종사들은 마치 지면이 눈앞에 닥쳐오는 것처럼 고도의 상실을 몸으로 체감하고 있을 것이었다.
  그러나 영원과도 같은 몇 초 후, 한없이 지상을 향해 곤두박질치던 항공기는 언제 그랬느냐 싶게 1초도 안되는 짧은 순간에 수평비행 상태를 회복하더니 다시 속도를 내기 시작했다. 일부러 배면 스핀 상태를 만들었던 조종사가 스핀 조작을 멈추자마자 항공기가 스스로 비행자세를 회복했기 때문이었다.
  관람석에서는 탄성이 터져 나왔다.

  "이야, 대단한데!""
  "지금 저 훈련기가 곡예비행을 한 거 아냐?"

  비행장면을 지켜보고 있던 사람들은 너나 할 것 없이 우렁찬 박수를 보내며 아낌없는 찬사를 보냈다.
  이어 항공기는 연속적으로 공중에 커다란 두 개의 원형을 그리는 더블 루프(double loop)를 선보였다. 다음 기동은 저속비행. 훈련용으로 쓰이는 항공기에 있어 가장 중요한 비행성능 가운데 하나였다.
  이후 몇 가지 다양한 기동을 더 보이며 그 성능을 아낌없이 과시한 KT-1은 활주로로 진입, 무사히 착륙했다. 관람객들은 다시 한 번 힘차게 박수를 보내며 조종사들을 격려했고, 스피커에서는 흥분한 아나운서의 목소리가 행사장을 쩌렁쩌렁 울리고 있었다.
 
  "KT-1은 대한민국 공군이 운용하고 있는 기본훈련기로, 대한민국이 직접 개발한 950마력의 터보 프롭 항공기입니다. 여러분, 다시 한 번 조종사들에게 박수를 부탁드립니다!"

서울에어쇼 영상
 


스핀테스트 영상


  한국에서 온 관계자들은 그제서야 서로 악수를 하며 KT-1의 첫 시범비행이 무사히 끝난 것을 축하했다. 특히 온갖 어려움을 헤치고 개발에 성공한 KT-1이 외국 전문가들의 호평을 받자 신 장군과 한 부장은 흐믓함을 감출 수가 없었다. 관람석에서 날카로운 눈으로 비행을 지켜보고 있던 한 외국의 항공전문가는 이들과 마주치자 가슴에 달린 ID 카드에서 'Korea'라는 국적을 확인하고는 대뜸 비행 이야기를 꺼냈다.

  "한국에서 오셨군요? 아까 그 배면 스핀 말입니다...... 그게 보통 어려운 것이 아닌데, 정말 잘 하더군요."

  일반 관람객들은 추락하는 것으로만 알았던 배면 스핀이 항공역학적으로는 얼마나 어려운 것인지를 그들은 잘 알고 있었다. 특히 훈련기급에서는 세계적으로도 유일하게 KT-1만이 가지고 있는 비행성능이었기에, 이들의 찬사는 KT-1의 성능에 대한 솔직한 인정의 의미가 있었다.
  신 장군은 이들의 평가에 대해 당연하다는 듯 활짝 웃고 있었다.

  "역시 비행을 직접 보고 나니까 분위기가 달라지지 않았습니까? 이제는 우리 비행기를 더 열심히 홍보하는 일만 남았습니다."

  그는 행사에 참여한 정부와 업계의 관계자들을 격려하며 KT-1의 홍보를 위해 바쁘게 행사장으로 나섰다. 다시 한 번 10년전과 똑같은, 아니 그보다 더 큰 감동을 느끼고 있던 한 부장에게도 이 순간의 보람은 그동안의 모든 힘들고 어려웠던 기억들을 뿌듯한 기억으로 되살리기에 충분한 것이었다.

  잠시 후, 시범비행이 이루어지고 있는 동안에도 실내 전시장을 지키며 안내를 담당하고 있던 KAI의 담당자들은 비행이 끝난 후 현지 교민들의 방문이 이어지자 즐거운 비명을 질렀다.

  "정말 우리나라에서 만든 비행기가 맞아요? 아까 정말 멋있었어요!"
  "여기 신문에도 크게 났어요. 아시아지역에선 유일하게 한국에서 만든 비행기가 시험비행을 한다고...... 정말 자랑스럽습니다."

  이들은 같은 한국인으로서 자부심을 느낀다는 교민 사업가들의 관람소감을 들으면서 자신이 한국의 항공인이라는 것에 대해 보람을 느꼈다. 그동안 항공산업 분야에서는 영원한 고객으로만 인식되어 왔던 우리나라가 이제는 세계로 항공기를 수출하는 나라가 되었다. 이 사실을 국제 에어쇼의 현장에서 몽으로 체감하게 된 이들은 자신들이 선배 항공인들이 흘린 땀과 노력의 결실을 물려받게 된 행운아라는 사실에 더욱 기쁨과 흥분을 느끼고 있었다.
  이같은 상황은 에어쇼 기간 내내 계속되었다. KAI의 길형보 사장은 아시안 에어로스페이스가 끝나고 귀국을 한 후에도 한동안 보람과 감동을 잊을 수가 없었다. 행사를 마친 저녁, 싱가포르 주재 한국 대사를 만나서 들은 이야기가 그의 머리를 떠나지 않고 있었기 때문이었다.

  "같은 아시아라고 해도, 동남아지역 사람들은 한국에 대해 잘 모르는 사람도 많습니다. 그런 사람들이 이번 에어쇼에 와서 KAI 전시장과 KT-1의 시범비행을 보더니 한국이 그렇게 항공기술이 발전한 나라인지 처음 알았다고 하더군요."

  회사를 위해 추진한 에어쇼 참가가 국위 선양에도 도움이 되었다고 하니 길 사장은 기쁘기 한량 없었다.
  '아시안 에어로스페이스 2002'에서 보여준 KAI와 KT-1의 활약은 세계 주요 항공언론에 게재되며 시선을 모았다. 세계적인 항공전문지 플라이트 인터내셔널(Flight International)이 행사장 현장에서 발간한 쇼 데일리 뉴스에서는 KT-1의 비행을 다음과 같이 소개하고 있었다.

  "대한민국 공군에서 운용하고 있는 KT-1은 이번 아시안 에어로스페이스 2002에서 성공적으로 데뷔했다. 매일 펼쳐진 시범비행에서 KT-1은 스톨 턴과 스핀 기동을 비롯하여 항공기의 성능을 극대화시킨 기동을 선보였으며 인도네시아에 이미 7대가 확정 주문된데 이어 13대가 옵션 주문된 상태이다...... 이 항공기는 2003년 말까지 85대가 대한민국 공군에 인도될 예정이며 로켓과 기총을 장착한 통제기형은 2003년 첫 비행을 할 예정이다."


2012년 1월 블로그 실적평가

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 2. 19:29


고양력장치 - 플랩

2012 포스팅 자료실 2012. 2. 2. 00:50
**고양력장치 - 플랩(flap)**


**오랜만에 이런거 써보네요...;; 네이버 이후로 생각도 안하고 있었는데...**

고양력장치란 ? (High Lift Device)


 비행기는 활주거리가 짧고 저속으로 안전하게 이륙 또는 착륙하여야 한다. 그러기 위해서는 속도를 줄이고 받음각을 높여야하는데, 이것을 날개 자체만을 가지고 해결하려할 경우 몇가지 난항이 생긴다.
첫째, 날개의 에어포일의 최대 양력계수는 1.2정도로 한계가 있다.
둘째, 날개 면적을 크게 할 경우 고속 비행이 불리해진다.
그래서 고안된 것이 바로 고양력장치(High Lift Device)이다.

▲ 플랩의 각도가 커질수록 양력계수는 증가한다.
 이 고양력장치는 크게 앞전 플랩과 뒷전 플랩으로 나뉜다. 이 고양력장치들은 양력발생률을 높이는 동시에 저속에서의 실속을 막으며, 에어브레이크 역할을 해 공중에서의 속도를 늦추는 효과를 준다. 
 
그러나 플랩 사용에도 단점이 있다.
플랩을 펼친채 착륙을 할 경우 예기치 못한 측면이나 전면에서 불어오는 바람에 의해 더 많은 양력과 항력을 발생시켜 결과적으로 기체가 롤링이나 요잉, 피칭을 겪기 쉬우며, 심하면 조종성을 잃게 될수도 있다.
또한, 기어가 땅에 닿아 활주할 때 플랩에 의해 발생하는 양력 때문에 바퀴에 기체의 모든 무게가 작용되지 않아 휠 브레이크의 효율을 끌어올리지 못하게 된다. 이것은 곧 활주거리의 증가를 의미한다. 그래서 비나 눈이 올경우 파일럿은 랜딩후 플랩을 올려 평소보다 타이어에 힘을 더 가하도록 한후, 휠 브레이크에 의한 정지에 더 의존하게 된다.

플랩의 종류 - 뒷전플랩과 앞전플랩
앞서 말했듯이 플랩은 앞전과 뒷전형이 있으며 이외에도 동력형 고양력장치(powered high-lift device) 등이 사용된다.

뒷전플랩
1. 평면플랩(Plain flap)

 평면플랩은 단순히 에어포일의 끝 부분을 밑으로 내려 캠버를 바꿔줌으로써 받음각을 크게 해주는 간단한 구조이다. 제 1차 세계대전 당시 광범위하게 사용된 형태로서 매우 단순한 형태의 비행기에 쓰인다.
2. 스플리트플랩(Split flap)

 스플리트플랩은 그림에서 보듯이 에어포일 사이가 갈라져 내려오는 형태로 평면플랩 처럼 매우 단순한 구조이다. 그런데 이 스플리트플랩은 날개면적을 그대로 한채 플랩을 내려 캠버를 증가시키는 구조로 플랩 후류에 의해 항력이 증가되는 결점이 있다, 그래서 스플리트플랩은 DC-3나 C-47 등에 조금 쓰이고는 1930년대 다른 플랩들에게 자리를 내주어야 했다.
3. 슬로트플랩(Slotted flap)

 공기가 매끄럽게 흐르는 날개에 갑자기 플랩이 내려오면 당연히 플랩부분에 높은 압력이 작용된다. 슬로트플랩은 날개와 플랩사이에 공간을 두어 그 사이로 공기가 흐르게 함으로써 공기흐름이 플랩을 감싸도록 하였다. 즉, 공기흐름을 원할하게하는 동시에 플랩의 효과를 끌어올려 결과적으로 양력 증가와 적당한 항력을 가져오게 되었다. 이것은 1920년대 Handley-Page사에 의해 발명되었으며 후에 개발된 플랩들은 모두 이 슬로트플랩을 기반으로 개발되었다.

▲ 슬로트플랩을 이용할 경우 플랩과 날개사이의 공간에서 양력계수가 증가한다.
4. 파울러플랩(Fowler flap)

 파울러플랩은 플레인플랩과 스플리트플랩을 혼합한 형태라고 할 수 있다. 플레인플랩처럼 에어포일 끝단이 내려가며, 이 끝단은 스플리트플랩처럼 본래 날개의 밑단이 갈라져 나온 것이다. 밑부분이 갈라진 플랩이 뒤쪽으로 뻗어진 후 아래로 내려가는 원리이다.
5. 더블 슬로트 파울러플랩(Double Slotted Fowler flap)

 2단 혹은 3단 슬로트 파울러 플랩은 가장 흔하게 접하는 형태의 플랩이다. 이름 그대로 두개의 플랩이 슬로트 형태로 떨어져 있으며 파울러 형식으로 나온다. 이것은 날개와 플랩사이, 플랩과 플랩사이가 떨어져있어 보다 유연한 형태의 날개 형상을 만들며 이는 더욱 효과적인 공기흐름을 유도한다.

 

                                                                ▲ 위에서 부터, 순항 - 이륙 - 착륙


6. 잽 플랩(Zap flap)

 잽플랩은 스플리트 플랩과 비슷하나 날개면적을 더 크게 할 수 있어 더 많은 양력의 증가를 얻게 된다. 이것은 정해진 트랙을 따라 움직이는데, 피봇암에 의해 뒤쪽으로 빠져나온 후 아래로 내려가도록 되어있다.

7. 경계층제어 플랩(BLC; boundary layer control Flap)

 BLC 플랩은 날개가 얇고 이착륙속도가 높은 제트 전투기에서 쓰이는 형태로 플랩이 부착된 뿌리부터 압축공기를 내보내서 효율을 높이는 원리이다. 이 압축고압공기는 엔진으로 부터 오며, 표면을 흐르면서 공기의 박리를 방지한다. 1950년대 미 해군에서 함재기의 착륙거리를 짧게 하기 위해 개발했지만, 장치의 복잡성과 무게 때문에 현대에는 쓰이지 않는다. 대표적으로 F-4 팬텀에 주로 쓰였다.

이 7가지 외에도 Junkers 플랩, Gouge 플랩, Fairey-Younman 플랩 등이 더 있다.

앞전플랩
 플랩이 날개의 앞쪽에 달려있는 형태로 플랩의 앞이 내려가 양력을 증대시키는 것이다. 플랩을 작동시키면 실속의 발생을 늦출 수 있기 때문에 저속비행에서 기동성도 올라간다. 그래서 현대의 몇몇 전투기들은 이 앞전플랩을 사용하며, 우리나라의 T-50 역시 사용하고 있다.
1. 크루거플랩(Krueger flap)

 크루거플랩은 그림처럼 날개 앞부분에 붙어 있어 위아래로 접어지는 형태의 플랩이다. 이것은 에어포일의 캠버와 두께를 크게하여 양력과 항력을 증가시킨다. 이 크루거플랩은 많은 비행기에서 쓰이는 형태이다.


2, 슬롯(Slot)
 슬롯은 길고 가는 통이나 홈으로, 주익 아랫면의 공기를 슬롯을 통하여 윗면으로 보내어 기류가 이탈하는 것을 방지한다. 이 틈은 벌어지거나 닫히지 않는다. 
3. 슬랫(Slat)
 슬랫은 본래 블라인드의 가로창살과 같이 단층모양의 판자를 표현하는 단어로, 비행기에서는 주익앞에 장비하여 필요에 따라 전하방으로 내밀 수 있는 장치를 가리킨다. 슬랫이 작동되었을 경우 이것은 슬롯과 같은 역할을 한다. 


이 크루거 플랩과 슬랫 같은 앞전플랩들의 가장 큰 장점은 날개 앞부분에 새로운 경계층을 만듬으로써 처음 날개에 작용하는 공기의 박리를 제거해준다는 것이다. 


마치면서, ... 플랩은 많은 공기역학적 오류들을 바로잡아 주었지만, 아직도 이해되지 않는 공기역학의 문제들이 많이 남아 있으며, 이는 앞으로 날개 모양의 변화가 계속될 것임을 의미한다. 

참고자료

항공우주학개론 p.58
도해 전투기 p.172~5



 

  • 보잉747-400 2012.02.04 13:48 ADDR 수정/삭제 답글

    플랩은 양력장치가 아닌 항력장치입니다.
    물론 양력도 발생하지만 항력장치로 분류됩니다.

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.02.04 15:56 신고 수정/삭제

      아... 그런가요? 저는 정확한 참고자료를 바탕으로 작성한건데... 그럼 항공우주학개론과 위키페디아에서 잘못썻다는 말이되겠군요......
      High lift device 해석해 주시겠습니까? 그쪽 전문가신가요? 그럼 두 곳에 문의해서 수정하라고 일러주십쇼.

    • Favicon of https://xwing47.tistory.com BlogIcon xwing47 2012.07.22 12:43 신고 수정/삭제

      일단 개발 목적으로나, 실제 운용 목적으로나 플랩은 고양력장치가 맞습니다.

      그래서 대부분의 항공우주공학 개론 및 항공기 관련 서적에서도 플랩은 고양력장치로 분류합니다.

      다만 일부 면장 시험등에서는 이를 고 항력장치로 설명하고 있습니다. 왜 이렇게 된건지는 확실치 않은데, 아마 조종사 입장에서는 이착륙시처럼 저속에서 플랩을 펼쳐서 그런것이 아닌가 싶습니다.

  • 보잉747-400 2012.02.04 13:49 ADDR 수정/삭제 답글

    그리고 배너좀 치워주셧으면 ....;

  • 2012.02.07 10:28 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 2012.02.12 01:23 ADDR 수정/삭제 답글

    스포일러가 항력장치아닌가요? 플랩은 캠버각이나 날개윗전 유속을 빠르게해서 양력을 더 발생시켜주는 고양력장치가 맞지 않나?.. 착륙할때는 양력을 최대로 올려서 실속

    • 2012.02.12 01:25 수정/삭제

      아그리고 High lift device는 고양력장치입니다~ 리프트가 양력이죠

    • 2012.02.12 01:28 수정/삭제

      고항력장치면 하이드레그디바이스

    • 2012.02.12 08:37 수정/삭제

      고항력장치면 하이드레그디바이스

  • 항공 2012.05.28 18:27 ADDR 수정/삭제 답글

    제 생각에도 양력장치가 맞는것같은데요? 항력장치라면, 비행기를 상승시키기 위해 항력을 발생시킨다는 이야기인데. 플랩을 내림으로써 발생하는 항력을 이용해서 비행기를 상승시킨다는게 맞는것같네요. 주 사용용도가 양력발생을 위해 사용하기때문에, 항력장치라는것은 아닌것같다는 제의견입니다.

  • BlogIcon NEST 2012.06.06 23:42 ADDR 수정/삭제 답글

    '항공우주학개론' 이라는 책 지금 제가 고2 이과인데 아직 읽기엔 무리인가요?

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.06.07 17:44 신고 수정/삭제

      지금 고3 이과생입니다 ㅎ
      항공우주학개론이 쉬운책은 아니지만 그렇다고 너무 심화된 책도 아닙니다. 한마디로 항공우주학을 한권에 압축해논 책이라 할 수 있습니다.
      전 항우개를 기초로 해서 추가로 전문서적을 함께 보고있습니다.
      항우개와 함께볼 만한 책으로 '비행기 조종학', '헬리콥터의 이해', '가스터빈엔진' 추천해 드리고 싶네요 ^^

  • NEST 2012.06.10 19:19 ADDR 수정/삭제 답글

    답변 감사합니다. 블로그에 올리신 글들보고 너무 잘쓰셔서 나이가 많으신 고수분인줄알았는데 학생이셨군요..ㅋ 항공기에 관심이 많아서 이 책을 알게되었는데 가격이 비싸서 괜히 사놓기만하고 어려워서 읽지도못하면 어쩌나 해서 고민이였었는데 답변주셔서 감사합니다. 돈모아서 사야겠군요..ㅎㅎ

  • Favicon of https://xwing47.tistory.com BlogIcon xwing47 2012.07.22 12:49 신고 ADDR 수정/삭제 답글

    본문 중에 약간 혼동될 만한 부분이 있어 몇자 적습니다. 일단 앞전 플랩은 대부분의 경우 그 자체가 양력을 증가시키는 효과는 거의 없습니다. 대신 실속지연을 통해 평소 보다 더 높은 받음각까지 올라가도 되도록 하는 역할을 합니다. 그래서 평소라면 실속이 생길만한 각도 만큼 받음각을 키워서 더 높은 양력을 얻는 구조입니다.

    참고로 앞전플랩은 앞전에 붇는 모든 고양력장치를 통칭하는 말이기도 하지만, 세부적으로는 Droop nose flap이라고 부르는, 단순하게 앞전만 아래로 꺾이는 플랩을 의미하기도 합니다.

    이 방식은 여타의 플랩들에 비하면 실속지연 효과는 적을지 몰라도 가장 기구물의 부피와 공간을 적게 차지하고, 가격도 쌉니다. 그래서 T-50을 비롯한 현대의 대부분의 전투기들이 많이 씁니다.

    과거에는 Slat이나 Slot 타입 날개도 항공기에 많이 썼지만, 장치가 상대적으로 무겁고 복잡하니까 현재는 잘 안쓰지요. 더불어 현대의 전투기들은 대부분 스트레이크나 후퇴각이 큰 델타형 날개(꼬리날개의 유무에 관계 없이)를 쓰다보니 기본적으로 실속이 생기는 받음각이 높은 편입니다.

    한편 초음속기는 캠버가 있으면 항력이 지나치게 많이 생기기 때문에 일부 전투기들은 아주 약간 캠버가 있는 에어포일을 사용하되, 초음속에서는 아에 앞전 플랩이 살짝 (1, 2도 정도) 위로 올라가서 캠버가 없는 효과를 냅니다. F-16이 대표적이지요.

비행기 이착륙 영상

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 29. 17:55
**비행기 이륙 & 착륙 동영상**

이번에 김포공항 가면서 찍은 이착륙 영상을 편집해서 나름 대로 만들어봤습니다.
20분짤을 5분으로 줄여서 조금 이상하지만, 재밌게 봐주세요 ^^
'음.... 난, 비행기 처음 타봐... '

김포공항 ~ 여수공항
아시아나항공 A321 & A320 여객기 이륙 및 착륙 영상



IC... 유투브에서 저작권 때매 짤렸어... ㅡ,ㅡ

김포공항 사진방출

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 27. 08:37
**김포공항-여수공항 비행기 사진**

젠장... 편집하고 뭐할 시간이 엄다.. ㅠ
자신이 항덕이라고 생각하시는 분들은 밑의 사진을 모두 구분해 보시지요,



... 200장 중에 살아남은게 40장 뿐이야 ㅠ 그 40장 중에서도 20장은 반죽었어 ㅠㅠ
역시 DSLR 을 쓰는 이유를 알겠군 ... 내꺼 5배 줌 밖에 안되 ~~ ㅠ

일단, 나중에 정리해야지...
  • TISA 2012.01.27 21:32 ADDR 수정/삭제 답글

    멋진 사진들이 많네요~

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.01.27 22:33 신고 수정/삭제

      감사합니다 ^^ 우연찮게 석양이 껴주는 덕분에 있어보이는 사진들이 나왔네요 ㅎ 요즘 사진 잘찍고 계시나요? 역시 비행기 찍을 때는 DSLR이 필요할 듯 합니다 ㅠ

    • TISA 2012.01.29 14:56 수정/삭제

      제 블로그에 간간히 올라오는 사진이 전부죠ㅠㅋ
      김해가 그다지 바쁜 공항이 아니라서 기다리기도 지친다는ㅎㅎ

걸프스트림 발전과 기종들

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 25. 15:59
**걸프스트림(GulfStream Aerospace Coperation)**

걸프스트림사(GulfStream Aerospace Coperation)는 세계 최대의 비지니스 제트기 생산 업체이다. 그 유명한 미 군수업체인 제너럴 다이나믹스사의 자회사이기도 하며, 1958년 이래로 무려 2,000대가 넘는 여객기를 생산해왔다.
생산한 기종으로는 GⅠ, Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ, Ⅴ 와 G-100, -150, -200, -250(280), -300, -350, -400, -450, -500, -550, -650 등이 있다.

걸프스트림사는 1950년대 말, 그루먼(Grumman Aircraft Engineering Coperation)사의 지분 중 하나인 뉴욕 Bethpage에 있던 비지니스 여객기 생산 지사였다. 첫 생산기인 터보 프롭기 그루먼 걸프스트림 Ⅰ(Grumman Gulfstream Ⅰ)은 (후에 Gulfstream Ⅰ(GⅠ) 12인승으로, 최대 속도 563km/h, 상승 고도 7,620m, 순항 거리 3,541km 인 소형 여객기 였다.

그 후, 그루먼사는 효과적인 생산을 위해 회사를 군사부분과 민영부분으로 나눠 경영하였으며, 걸프스트림을 조지아주의 서배너(Savannah)에 본사를 두게 하였다. 걸프스트림은 G2를 생산하며 생산 및 공급라인을 확장했다.

1972년 그루먼사는 경비행기 생산업체인 American Aviation Corp. 와 합병했으며, 256번째 마지막 G2를 공급한 다음해 걸프스트림은 American Jet Industies 에 매각되었고, 파울슨(Paulson)이 CEO가 된 이후, 회사는 걸프스트림 아메리칸(Gulfstream American)으로 회사명을 바꾸었다. 파울슨은 먼저 G2를 개량한 G3 개발을 시작했으며, G3는 1979년 12월 첫비행에 성공했다. 또한, G2의 동체보다 조금 짧고 윙렛을 장착한 G3의 날개를 토대로 한 G2B를 40기 정도 납품하였다.

파울슨의 경영아래, 1982년 회사명은 현재의 걸프스트림(Gulfstream Aerospace Corp.)으로 바뀌었고, 새로운 기종인 G4를 내세우며, 미국 경제지인 포츈(Forturne 500) 선정 매상 규모 상위 500선에 오르기 까지 하였다.
1990년대 이후, 미 군수업체인 제너럴 다이나믹스(General Dynamics)사가 걸프스트림을 매각하였으며, 이 때 부터, 걸프스트림의 명작들이 쏟아져 나오기 시작한다.


걸프스트림 기종 분류
큰 내부 객실, 초고속, 초장거리 여객기 - G650
초장거리 여객기 - G550, G500
장거리 여객기 - G400, G450
중거리 여객기 - G300, G200
큰 내부 객실, 초고속, 중거리 여객기 - G250 (G280)
고속 여객기 - G100 ( 후에 G-150으로 대채)
큰 내부 객실, 중거리 여객기 - G350

G-1 : 터보 프롭 엔진을 사용한 최초의 비지니스 상용기
G-2 : 제트엔진을 사용하였으며, 당시 베스트 셀러였으며, 나사에서 우주왕복선 조종사 훈련기로 사용
G-3 : G-2의 개량형
G-4, G-5 : 제너럴 다이나믹시 이전의 걸프스트림에서 제작한 기종

[영어] 걸프스트림 역사

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 24. 11:07
**걸프스트림(GirfStream) 역사 - 영어지문**
--위키페디아--


GulfStream Aerospace Coperation

Gulfstream Aerospace Corporation is a wholly owned subsidiary of General Dynamics. Gulfstream designs, develops, manufactures, markets, and services business-jet aircraft. Gulfstream has produced more than 2,000 aircraft since 1958. Gulfstream's fleet consists of the follwing models: G150, G280, G350, G450, G500, G550, and G650.

History

The Beginning

The company that evolved into Gulfstream Aerospace Corp. started in the late 1950s when Grumman Aircraft Engineering Co., a company known for military aircraft production, developed a marketable business aircraft at its manufacturing facilities in Bethpage, N.Y. Dubbed the Grumman Gulfstream I (GI), the turbo-prop aircraft was named after the Gulf Stream, the current that flows along the coast of Florida, which was a favored vacationing spot for Grumman executives. The GI could sit 12 passengers comfortably, had a maximum speed of 350 mph (563 kmph) at 25,000 feet (7,620 m) and a range of 2,200 miles (3,541 km). The newly developed aircraft, the first of its kind designed specifically for business travel, was a success in the business world, prompting Grumman to develop a jet-powered corporate aircraft called the Grumman Gulfstream II or GII.

The ‘60s

At the start of the GII program, Grumman officials separated the company’s civil and military aircraft production to improve efficiency. In 1966, they relocated the civilian component to Savannah, Georgia. There they found the needed supply of skilled labor, an established airfield adjacent to the plant site and sufficient acreage for expansion. Transportation facilities suitable for heavy equipment and machinery as well as weather favorable to year-round flight-testing and flight-training operations further enhanced Savannah’s appeal. The new building in Chatham County opened in June 1967 and was officially dedicated on Sept. 29, 1967. It housed production and flight testing for the GII. The 100-person work force that built the GII was 90 percent local and grew to more than 1,700 within a few years

The ‘70s

In 1972, Grumman merged with light-aircraft manufacturer American Aviation Corp. The 256th and final GII delivery took place in 1977. One year later, the Gulfstream line and the Savannah plant were sold to American Jet Industries, which was headed by little-known aviation entrepreneur Allen Paulson.

Paulson became the president and CEO of the company, renaming it Gulfstream American. He made a priority of developing the Gulfstream III, a new aircraft designed to achieve greater range and speed than the GII. The GIII made its first flight in December 1979, with the first delivery of the aircraft occurring in 1980. It was the first business jet to fly over both poles.

Gulfstream Takes Flight - The ‘80s

In 1981, Gulfstream introduced the Gulfstream GIIB. The GIIB had a modified GII fuselage and the GIII wings, complete with winglets. The variant offered weight and performance characteristics similar to the GIII, but with the shorter GII fuselage. Gulfstream completed and delivered approximately 40 GIIBs.

Under Paulson’s leadership, the Savannah work force grew to 2,500 employees by the spring of 1982. Also in this year, the company’s name changed to Gulfstream Aerospace Corp. to reflect its worldwide scope, and a new plane, the Gulfstream IV, was conceived. The following year, Gulfstream offered a total of 8.8 million shares of its stock to the public. In 1985, Chrysler Corp. acquired Gulfstream as part of the automaker’s plan to diversify and move into high-tech industries. This was also the year that Gulfstream first appeared on the Fortune 500 list, at No. 417. Two years later, the 200th and last Gulfstream III produced was delivered, and the first delivery of a Gulfstream IV took place. The GIV was the first jet in business aviation to have an all-glass cockpit. In 1989, when Chrysler decided to sell Gulfstream, Paulson teamed up with Forstmann Little & Co. – a private equity firm specializing in leveraged buyouts – and bought Gulfstream back.

The ‘90s

The decade that followed the 1989 repurchase was a time of significant advancements for Gulfstream. The company signed a five-year contract with NetJets in 1994. It completed the Gulfstream V Integration Test Facility and rolled out the GV – the first ultra-long range business jet – in 1995. The opening of a $16 million Savannah service center with 136,000 square feet (12,635 sq m) of hangar space followed in 1996. In 1997, Gulfstream began the simultaneous manufacture of two different aircraft models – the GIV-SP and the GV. Within a few months of the GV’s first delivery in June 1997, it set nearly 40 city-pair and/or speed and distance records, and its development team was awarded the 1997 Robert J. Collier Trophy, the highest honor in aeronautics or astronautics in North America.

Gulfstream: A General Dynamics Company – The New Millennium

At the end of the 1990s, General Dynamics, a giant in the defense industry, purchased Gulfstream. The company focused on enhancing product performance and lowering costs. It opened a $5.5 million aircraft refurbishment and completions support facility in Savannah in 2000. In 2001, it acquired Galaxy Aerospace and with it, the mid-size Astra SPX and super mid-size Galaxy, which were later rebranded the Gulfstream G100 and Gulfstream G200, respectively. Also in 2001, Gulfstream purchased four U.S. maintenance facilities in Dallas; Las Vegas; Minneapolis; and West Palm Beach, Fla. Those service centers, along with a Gulfstream facility in Westfield, Mass., formed General Dynamics Aviation Services, which maintained and repaired Gulfstream and other business-jet aircraft.

In 2002, Gulfstream renamed its products, using Arabic numerals instead of Roman numerals to differentiate its aircraft. At the time, the company’s heavy-hitting lineup included the ultra long-range Gulfstream G550 and G500, the long-range Gulfstream G400, the mid-range Gulfstream G300 and G200, and the high-speed G100. 2002 was also the year that Gulfstream introduced its Airborne Product Support aircraft, a specially equipped G100. It is used to deliver parts and provide any-time service to Gulfstream customers in North America and the Caribbean who are operating aircraft under warranty. In 2003, Gulfstream acquired a service center at the London-Luton Airport, the first Gulfstream-owned service center to be operated outside the United States. Also, in 2003, the long-range Gulfstream G450 was introduced. The large-cabin, mid-range G350 was presented a year later. In 2004, Gulfstream was awarded the 2003 Collier Trophy for the development of the G550. It was the second time in less than a decade that Gulfstream had won the award. The G550 is the first civil aircraft to receive a Type Certificate issued by the Federal Aviation Administration (FAA) that includes an Enhanced Vision System (EVS) as standard equipment on an aircraft. The aircraft also contained the first cockpit to incorporate PlaneView®, an integrated avionics suite featuring four 14-inch (36 cm) liquid crystal displays in landscape format.

A Leader in Innovation

In 2005, Gulfstream became the first business-jet manufacturer to offer an in-flight, ultra-high-speed Internet connection – its Broad Band Multi-Link (BBML) system. Gulfstream was also the first to design and develop a means of reducing the sonic boom caused by an aircraft “breaking” the sound barrier – the Quiet Spike. The Quiet Spike is a telescopic nose device that softens the effect of the sonic boom by smoothing the pressure wave created by flying at the speed of sound.

In 2006, the 22-year production run of the G100 ended, and the Gulfstream G150 entered service to take its place. The G150 was the first business jet to be certified by the FAA for Stage 4, the industry’s most stringent noise standards. Also in 2006, Gulfstream announced plans to expand its manufacturing and service facilities in Savannah. The seven-year, $400 million Long-Range Facilities Master Plan included the creation of a new 624,588-square-foot (58,026 sq m) service center, an independent fuel farm, a 42,600-square-foot (3,958 sq m), state-of-the-art paint hangar and the addition of a new Sales and Design Center. As a result of the expansion, employment at the facility was expected to grow by some 1,100 jobs. To meet the immediate need for engineering office space, Gulfstream opened a Research and Development Center (RDC). The RDC accommodates approximately 750 technical and engineering employees.

The year 2007 also saw its share of major breakthroughs. In April, Gulfstream broke ground for a new business-jet manufacturing building at its headquarters in Savannah. The following month, the company signed a nine-year lease with North Point Real Estate for a second Research and Development Center. The RDC II consists of an office building, which can accommodate some 550 employees, and a Laboratory Building, which is designed for 150 employees and test equipment used in Gulfstream’s research and development efforts. Gulfstream completed the new Sales and Design Center addition in June and officially opened the first phase of the new Savannah Service Center in August. In 2007, Gulfstream also tested its Synthetic Vision-Primary Flight Display (SV-PFD) and EVS II together for the first time. The SV-PFD is a dramatic enhancement to the Gulfstream PlaneView flight displays. It features a three-dimensional color image of terrain overlaid with the primary flight display instrument symbology, which are arranged on the screen to create a large-view area for terrain. By early 2008, the FAA had certified both EVS II and SV-PFD.

Government and Special Mission Aircraft

From the very first days, Gulfstream aircraft have been adapted for government and military use. Today, nearly 40 countries operate Gulfstream jets, including 27 that use our aircraft to transport their heads of state. In addition to their traditional role of executive transportation, Gulfstream aircraft have also been reconfigured and equipped to serve and be involved in missions as diverse as priority cargo and personnel transportation, maritime and aerial reconnaissance, medical evacuation and pilot and astronaut training. The aircraft’s performance and reliability has earned Gulfstream the distinction and privilege of serving all five branches of the U.S. military. The advanced technology, safety, reliability and adaptability of the aircraft make them as attractive to government and military operators as they are to international and Fortune 500 corporate operators.

Continuing to Soar

On March 13, 2008, Gulfstream announced the introduction of an all-new business jet: the Gulfstream G650. With its ultra-large cabin and ultra-large range, the G650 offers the longest range, fastest speed, largest cabin and most advanced cockpit in the Gulfstream fleet. It is capable of traveling 7,000 (12,964 km) nautical miles at 0.85 Mach or will cover shorter distances at a speed of Mach 0.925, making it the fastest civilian aircraft flying. It can climb to 51,000 feet (15,544 m), allowing it to avoid airline-traffic congestion and adverse weather.

On Oct. 5 of the same year, Gulfstream announced another addition to its business-jet fleet: the large-cabin, mid-range Gulfstream G250 (later renamed the Gulfstream G280). The G280 offers the largest cabin and the longest range at the fastest speed in the super mid-size class. It is capable of traveling 3,600 nautical miles (6,667 km) at 0.80 Mach and has a maximum operating speed of 0.85 Mach. It can reach its 41,000-foot (12,497 m) initial cruise altitude in just 20 minutes and can climb to a maximum altitude of 45,000 feet (13,716 m).

Gulfstream made business-aviation history in 2009, when it conducted two powered rollouts just one week apart. The Gulfstream G650 officially rolled out of the Savannah manufacturing facility under its own power on Tuesday, Sept. 29, 2009. The G280 followed just one week later.

As Gulfstream promised when the aircraft were announced, both the G650 and the G280 flew before the end of 2009. The G650 took its first flight on Nov. 25, while the G280 went up for the first time on Dec. 11.

In November 2010, Gulfstream announced an expansion of its Savannah facilities through a $500-million, seven-year plan to ensure that the company is well-positioned to meet future demand for business-jet aircraft and support services. The growth resulted in 1,000 additional Gulfstream jobs, an increase of more than 15 percent.

In addition to the Savannah expansion, Gulfstream’s sites in Westfield, Mass., and Luton, England, also grew in 2011. In October, Gulfstream announced an expansion of its service center at the Barnes Regional Airport in Westfield, Mass. that will result in 100 additional Gulfstream jobs, a nearly 80 percent increase over the size of Gulfstream’s Westfield workforce. The Luton, England, service center also relocated to a 75,000-square-foot, more modern hangar. The hangar and accompanying office area nearly doubles space at the site, allowing Gulfstream Luton technicians to more efficiently service Gulfstream’s entire fleet, including the all-new G650, the company’s flagship aircraft.

In November 2011, the Gulfstream G650 received its provisional type certificate (PTC) from the FAA. This clears the way for the company to begin interior completions of the ultra-large-cabin, ultra-long-range business jet in preparation for customer deliveries in the second quarter of 2012, as originally planned.

A Continued Commitment to Service

Gulfstream puts as much effort into maintaining its aircraft as it does into manufacturing them. Toward that end, in January 2011, General Dynamics Aviation Services was rebranded as Gulfstream to simplify its brand identity in an expanding global market and to enhance the service experience for customers. Gulfstream now owns and operates nine service centers worldwide, plus one component repair facility.

Aviation International News named Gulfstream Product Support the best in the industry for nine straight years, and No. 1 in Professional Pilot’s Product Support survey 11 of the last 14 years.

Today, Gulfstream employs more than 11,500 people at 11 major locations: Savannah, Ga.; Appleton, Wis.; Brunswick, Ga.; Dallas; Las Vegas, Nev.; Lincoln, Calif.; London, England; Long Beach, Calif.; Mexicali, Mexico; Westfield, Mass.; and West Palm Beach, Fla. With more than 50 successful years in the industry, Gulfstream is The World Standard® in business aviation. Gulfstream Aerospace looks forward to the future – to the completion of the Master Plan, the deliveries of the first G280 and G650, and beyond.


 

스티브 잡스(steven paul jobs) 영어 연설문

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 23. 20:57
**스티브 잡스(steven paul jobs) 스탠퍼트 대학 연설문**


스티브 잡스 Steven paul jobs-.
나는, 그의 도전정신이 너무나도 부럽다.


**스티브 잡스 스탠포드 대학 연설문(영어)**

Thank you. I am honored to be with you today at your commencement from one of the finest universities in the world. Truth be told, I never graduate from college and this is the closest I've ever gotten to a college graduation. Today I want to tell you three stories from my life. No big deal. Just three stories.

The first story is about connecting he dots. I dropped our of Reed College after the first 6 months, but then stayed around as a drop-in for another 18 months or so I before I really quit. So why did I drop out?

It started before I was born. My biological mother was a young. unwed graduate student, and she decided to put me up for adoption. She felt very strongly that I should be adopted by college graduates, so everything was all set for me to be adopted at birth by a lawyer and his wife. Except that when I popped out they decided at the last minute that they really wanted a girl.

So my parents, who were on a waiting list, got a call in the middle night asking: “We got an unexpected baby boy; do you want him?” They said: “Of course.” My biological mother found out later that my mother had never graduated from college and that my father had never graduated from high school. She refused to sign the final adoption papers. She only relented a few months later when my parents promised that I would go to college. This was the start in my life.

And 17 years later I did go to college . But I naively chose a college that was almost as extensive as Stanford, and all of my working-class parents' savings were being spent on my college tuition. After six months, I couldn't see the value in it. I had no idea what I wanted to do with my life and no idea how college was going to help me figure it out. And here I was spending all of the money my parents had saved their entire life. So I decided to drop out and trust that it would all work out OK.

It was pretty scary at the time, but looking back it was one of the best decision I ever made. The minute I dropped out I could stop taking the required classes that didn't interest me, and begin dropping in on the ones that looked far more interesting.

It wasn't all romantic. I didn't have a dorm room, so I slept on the floor in friends' rooms, I returned coke bottles for the 5cent deposits to buy food with, and I would walk the 7miles across town every Sunday night to get one good meal a week at the Hare Krishna temple. I loved it. And much of what I stumbled into by following my curiosity and intuition turned out to be priceless later on.

Let me give you one example: Reed College at that time offered perhaps the best calligraphy instruction in the country. Throughout the campus every poster, every label on every drawer, was beautifully hand calligraphed. Because I had dropped out and didn't have to take the normal classes, I decided to take a calligraphy class to learn how to do this. I learned about serif and san serif typefaces, about varying the amount of space between different letter combinations, about what makes great typography great. It was beautiful, historical, artistically subtle in a way that science can't capture, and I found it fascinating.

None of this had even a hope of any practical application in my life. But ten years later, when we were designing the first Macintosh computer, it all came back to me. And we designed it all into the Mac. It was the first computer with beautiful typography. If I had never dropped in on that single course, the Mac would have never had multiple typefaces of proportionally spaced fonts. And since Windows just copied the Mac, its likely that no personal computer would have them.

If I had never dropped out, I would have never dropped in on this calligraphy class, and personal computers might not have the wonderful typography that they do. Of course it was impossible to connect the dots looking backwards ten years later.

Again, you can't connect the dots looking forward; you can only connect them looking backwards. So you have to trust that the dots will somehow connect on your future. You have to trust in something - your gut, destiny, life, karma, whatever. Because believe in the dot connect down the road will give you the confidence to follow your heart even when it leads you off the well-worn path and that would make all the difference.

My second story is about love and loss.

I was lucky. I found what I loved to do early in life. Woz and I started Apple in my parents garage when I was 20. We worked hard, and in 10 years Apple had grown from just the two of us in a garage into a $2 billion company with over 4000 employees. We had just released our finest creation - the Macintosh - a year earlier, and I had just turned 30. And then I got fired. How can you get fired from a company you started ?

Well, as Apple grew we hired someone who I thought was very talented to run the company with me, and for the first year or so things went well. But then our visions of the future began to diverge and eventually we had a falling out. When we did, our Board of Directors sided with him. So at 30 I was out. And very publicly out. What had been the focus of my entire adult life was gone, and it was devastating.

I really didn't know what do for a few months. I felt that I had let the previous generation of entrepreneurs down - that I had dropped the baton as it was being passed to me. I met with David Packard and Bob Noyce and tried to apologize for screwing up so badly. I was a very public failure, and I even thought about running away from the valley. But something slowly began to dawn on me. I still loved what I did. The turn of events at Apple had not changed that one bit. I had been rejected, but I was still in love. And so I decided to start over.

I didn't see it then, but it turned out that getting fired from Apple was the best thing that could have ever happened to me. The heaviness of being successful was replaced by the lightness of being a beginner again, less sure about everything. It freed me to enter one of the most creative periods of my life.

During the next five years, I started a company named NeXT, another company named Pixar, and fell in love with an amazing woman who would become my wife. Pixar went on to create the worlds first computer animated feature film, Toy Story, and is now the most successful animation studio in the world. In a remarkable turn of events, Apple bought NeXT, I returned to Apple, and the technology we developed at NeXT is at the heart of Apple's current renaissance. And Laurene and I have a wonderful family together.

I'm pretty sure none of this would have happened if I hadn't been fired from Apple. It was awful tasting medicine, but I guess the patient needed it. Sometimes life hits you in the head with a brick. Don's lose faith. I'm convinced that the only thing that kept me going was that I loved what I did. You've got to find what you love. And that is as true for your work as it is for your lovers.

Your work is going to fill a large part of your life, and the only way to be truly satisfied is to do what you believe is great work. Ant the only way to do great work is to love what you do. If you haven't found it yet, keep looking, and don't settle. As with all matters of the heart, you'll know when you find it. And, like any great relationship, it just gets better and better as the years roll on. So keep looking. Don't settle.

My third story is about death

When I was 17, I read a quote that went something like: "If you live each day as if it was your last, someday you'll most certainly be right." It made an impression on me, and since then, for the past 33 years, I have looked in the mirror every morning and asked myself" 'If today were the last day of my life, would I want to do what I am about to do today?' And whenever the answer has been 'No' for too many days in a row, I know I need to change something.

Remembering that I'll be dead soon is the most important tool I've ever encountered to help me make the big choices in life. Because almost everything - all external expectations, all pride, all fear of embarrassment or failure - these things just fall away in the face of death, leaving only what is truly important. Remembering that you are going to die is the best way I know to avoid the trap of thinking you have something to lose. You are already naked. There is no reason not to follow your heart.

About a year ago I was diagnosed with cancer. I had a scan at 7:30 in the morning, and it clearly showed a tumor on my pancreas. I didn't even know what a pancreas was. The doctors told me this was almost certainly a type of cancer that is incurable, and that I should expect to live no longer than three to six months. My doctor's code for prepare to die. It means to try to tell your kids everything you thought you'd have the next 10 years to tell them in just a few months. It means to make sure everything is buttoned up so that it will be as easy as possible for your family. It means to say your goodbyes.

I lived with that diagnosis all day. Later that evening I had a biopsy, where they stuck an endoscope down my throat, through my stomach and into my intestines, put a needle into my pancreas and got a few cells from the tumor. I was sedated, but my wife, who was there, told me that when they viewed the cells under a microscope the doctors started crying because it turned out to be a very rare form of pancreatic cancer that is curable with surgery. I had the surgery and thankfully I'm fine now.

This was the closest I've been to facing death, and I hope it's the cloeset I get for a few more decades. Having lived through it, I can now say this to you with a bit more certainly than when death was a useful but purely intellectual concept:

No one wants to die. Even people who want to go to heaven don't want to die to get there. And yet death is the destination we all share. No one had ever escaped it. And that is as it should be, because Death is very likely the single best invention of life. It is Life's change agent. It clears out the old to make way for the new. Right now the new is you, but someday not too long from now, you will gradually become the old and be cleared away. Sorry to be so dramatic, but it is quite true.

Your time is limited, so don't waste it living someone else's life. Don't be trapped by dogma - which is living with the results of other people's thinking. Don't let the noise of other's opinions drown out your own inner voice. And most important, have the courage to follow your heart and intuition. They somehow already know what you truly want to become. Everything else is secondary.

When I was young, there was an amazing publication called The Whole Earth Catalog, which was one of the bibles of my generation. It was created by a fellow named stewart Brand not far from here in Menlo Park, and he brought it to life with his poetic touch. This was in the late 1960's, before personal computers and desktop publishing, so it was all made with typewriters, scissors, and polaroid cameras. It was sort of like Google in paperback form, 35 years before Google came along: It was idealistic, and overflowing with neat tools and great notions.

Stewart and his team put out several issues of The Whole Earthe Catalog, and then when it had run its course, they put out a final issue. It was the mid-1970's and I was your age. on the back cover of their final issue was a photograph of an early morning country road, the kind you might find yourself hitchhiking on if you were so adventurous. Beneath it were the words: "Stay Hungry. Stay Foolish." It was their farewell message as they sighed off. Stay Hungry. Stay Foolish. And I have always wished that for myself. And now, as you graduate to begin a new, I wish that for you.

Stay Hungry. Stay Foolish

Thank you all very much.



티스토리 꾸미기 - 사이드바 좌우 바꾸기

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 22. 11:13
**티스토리 꾸미기 2장 - 사이드바 좌우 바꾸기**


티스토리를 처음 시작하면 스킨 설정에서 부터 개성에 맞는 꾸미기 까지 복잡한것 같지만 쉬운 절차들이 몇가지 있습니다. 그중, 스킨을 설정했는데 그 스킨상의 사이드바의 위치가 맘에 들지 않다고 생각되시면 간단한 방법으로 좌우 위치를 변경하실 수 있습니다. 

먼저, q를 누르면 관리자에 들어가게 됩니다.
관리자에서 HTML에 들어가 주신다음, Ctrl + F 를 누르면 '찾기' 창이 나옵니다.



그 다음, '찾기'창에 float 라고 칩니다.

 
/* 블로그 레이아웃 */
#header .head-container {width:/*@post-width:267*/950px/*@*/; margin:0px auto; }
#body { clear: both; width:/*@post-width:257*/940px/*@*/; margin:0px auto; }
#content {
 float:left;
 width:/*@post-width:42*/725px/*@*/;
 overflow:hidden;
 word-break:break-all;
}
#sidebar {
 float:right;
 width:200px;
 overflow:hidden;
}


float 에 있는 left 를 right 로 right는 left 로 바꿔주면, 끝입니다 . ;
간단하죠 ? 참고로, 절대로 ; 를 지워서는 안됩니다. 그러면, 사이드바가 본문 아래로 내려가 버린다던지 하는 오류가 발생하기 때문이죠.

변경 후,


이 float의 값만 변경해 주면, 서치박스의 위치나 타이틀의 위치등을 쉽게 바꾸실 수 있습니다.


  • Favicon of https://shipp.tistory.com BlogIcon 낙화- 2012.10.04 15:51 신고 ADDR 수정/삭제 답글

    잘 보고 갑니다 ~ ^^

  • Favicon of https://uomostory.tistory.com BlogIcon mapsi 2014.01.28 19:18 신고 ADDR 수정/삭제 답글

    허걱 서치박스만 옮기려고 했는데 사이드바가 옮겨졌어요 ㅠ.ㅠ. 제가 잘못했겠죠 ㅠ.ㅠ
    으아악 정말 힘드네요..암튼 감사합니다.하나씩 알아가는 재미가 있네요

티스토리 꾸미기 - 티스토리 초대장 받기 !

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 22. 00:51
**티스토리 꾸미기 1장 - 티스토리 초대장 받기**


안녕하세요 ? 저는 항공 블로그를 운영중인 '블루엣지'입니다 ^^
지금 제 글을 보고 계시다는 것은 티스토리 블로그를 만들어 볼 생각이 있다는 것이겠죠 ?
그렇다면, 망설이지 말고 지금 당장 블로그 만들기에 도전하세요, 저는 6개월 정도 네이버에서 활동하다가 한 두달 접고 가만히? 있다가, 저번 1월 4일, 티스토리에 새로운 블로그를 만들어 지금 까지 하루 평균 600분이 다녀가시는 블로그가 되었답니다 ㅎ


그럼, 티스토리 초대장을 받아볼까요 ?
역시, 세상에 쉬운일이란 없습니다.. 초대장은 많은 분들이 배포하고 계시지만 아무나 '옛다 먹어라' 하면서 던저주지는 않습니다.
또한, 초대장을 갈구하는 분들이 상당하기 때문에 경쟁에서 살아남을 만한 댓글로 초대장 소유자분을 사로잡아야 합니다. 뭐, 그렇다고 어려울것도 없습니다. 왜냐면 워낙 초대장을 가지고 있는 사람들이 넘쳐서,, 그냥 달라면 주는 분들도 계시곤 하니...

▲ 티스토리 초대장 신청하기(http://www.tistory.com/)
일단, 티스토리 홈페이지에 들어가셔서 티스토리 초대신청에 들어갑니다.
그리고 맹수 같은 눈썰미로 ( ?? ) 나에게 초대장을 줄만한 사람을 찾습니다.
여기다 싶으면 망설이지 말구 클릭,
이제 당신의 언어력과 사회성이 요구되어집니다.
비밀댓글로 당신이 블로그를 만들어야 하는 이유와 향후 계획은 어떻게 되는지, 그리고 배포자의 조건에 맞게 잘 써내려간다면 빠르게는 하루 만에 초대장을 받고 블로그를 만드실 수 있습니다.  (전 12시간 안에 초대장 구걸에 성공했답니다 ㅎ)

** 초대장을 빨리 받기 위한 방법이랄까 ? **
음.. 저는 생각은 잘 안나지만 이렇게 썼습니다.
"...저는 네이버에서 블로그를 해보면서..."
"...저에게 있어 블로그란..."
"...새로 만들게 된다면 ... 주제의 블로그를 만들생각입니다."
"...배포자입장에서 며칠 하다말 사람보다는 꾸준히 활동할 사람에게 초대장을 주고싶을 것입니다. 그렇다면, 당신이 저에게 초대장을 보낸는 것이야 말로 당신이 그동안 바래던 일을 하게되는 것입니다..."


상대가 초대장을 보내면 자신의 메일로 초대장이 도착합니다.
(전 혹시나해서 메일창 들어가 봤다가... 헉.. 세상에나.. !)


아이디는 티스토리꺼를 하나 다음꺼를 하나 상관없습니다.

이제 당신도 티스토리어입니다.
블로그를 꾸밀때 필요한 정보를 앞으로 올리도록 하겠습니다. 많은 방문 부탁드립니다. !
 


  • 투잎몬 2012.01.31 16:43 ADDR 수정/삭제 답글

    네이버블로그하는 투잎입니다. 네이버블로그쓰다보니깐 몇가지제한이있더군요 한장있으면 주세요;; 굽신굽신
    네이버 이메일 sksmsss501.naver.com

  • 2012.02.02 23:35 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • BlogIcon redzia4 2012.02.04 18:25 ADDR 수정/삭제 답글

    저는 네이버 블로그 사용하고있는 은류아 입니다. 티스토리라는 블로그를 통해 더 좋은 블로그를 운영하고 싶어요^^
    꼭 주셨으면 좋겠습니다

    제 이메일은 redzia4@naver.com 입니다^^

  • 2012.02.07 09:21 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 2012.02.08 01:35 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 2012.02.12 17:17 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 로사 2012.02.15 10:34 ADDR 수정/삭제 답글

    02160825@hanmail.net 혹시 남는 초대장이 있으면 보내주세요ㅠ 저는 제 블로그를 잘 만들어 운영하고싶어요ㅠ

  • pingdudu 2012.02.15 15:54 ADDR 수정/삭제 답글

    네이버 블로그를 운영하고 있습니다.

    이번 기회를 통해 티스토리라는 블로그를 더 잘 운영해보고 싶습니다.

    pingdudu@naver.com 으로 보내주세요~

  • 131hoho 2012.02.16 14:02 ADDR 수정/삭제 답글

    정말 부탁 드립니다
    티스토리를 통해 네이버 블로그에서 못 해보았던것을 해보고 싶습니다.
    꼭 131hoho@naver.com 으로 보내주세요

  • 2012.02.17 21:49 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 2012.02.18 11:50 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 2012.02.18 18:28 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 2012.02.20 14:05 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

  • 이창용 2012.02.22 16:30 ADDR 수정/삭제 답글

    koreanlcy@naver.com
    꼭 한번 파일을 공유하는 블로그를 만들려고하는데,
    네이버블로그로는 힘든거같아서 올립니다..
    제발 보내주세요, 부탁드립니다.

  • 2012.08.06 20:03 ADDR 수정/삭제 답글

    ㅋ 저는 30분도 안되서 받았어요~ 근데 티스토리에서 회원들에게는 초대장 배포할 수 있게 초대장을 주나요?

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.08.06 22:58 신고 수정/삭제

      열심히 활동하면 초대장 배포할 수 있게 준다고는 하는데, 전 거의 1년 가까이 블로그를 했지만 아직 한장도 못받았네요... ㅠ

베가레이서 속도 지존..? 글쎄......2

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 21. 21:12

음... 이 글은 제가 한때 스맛폰에 빠져살았을 때 썼던 글입니다.  ( 지금은 스맛폰 그따위 물건 개나 줘버려 하면서 살고있는데... ) 
스마트폰에 대해서 뭘 안다고 지껄였던 적이 엇그제 같습니다....
그런데, 저 같은 분들이 아직 많으신 것 같아서 조금 씁쓸한 마음이 들어. 이 글을 수정하게 되었습니다.

여러분은 스마트폰을 살때 하나 하나 다 따저가면서 구입하나요 ?
예를 들어, CPU가 얼마냐, 쿼드런트 값이 얼마냐, 3G 가 어쩐다, 4G가 어떻더라.., LG는 헬쥐요 삼성은 병맛이다. 안드로이드는 어떻고, 진저는 뭐고, 샌드위치에 아이스크림이나 발라먹고. 루팅이 뭔지, 오버클럭 니미, 테크라크 사마 ㅋㅋㅋㅋ, 뭐가 새로 출시됬는데, 오에스는 과자요, 노트는 종이쪼가린데, 가격은 최신컴퓨터고, 발열이 심하네 어쩌네, 갤투나 나바리나, 뭐는 쓰레기다, 뭐가 좋네 어쩌네, 이 어플이 짱이다, 블랙마켓에서 구해라, 모르면 사라 ㅋㅋ, qr 찍고 다운 ㄱㄱ 는 뭔디 , 인형뽑기냐 뭘 뽑냐, 누가 어쨌다네, 전문가들 100분 토론 열었네 ㅋ, 내가 전문가다 발넘들아 


참, 궁상들 떨고 자빠졌습니다 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
이런거 다~ 따져서 좋은 스마트폰 장만했다고 칩시다.
자, 우리의 스마트폰 전문가 분들은 이 비싸고 좋~은 스마트폰으로 무얼 할까요 ?
전문가답게 자바 스크립트 같은 이름만 들어도 어려워 보이는 작업을 한다 ?
아님, 한글 문서작성이나 엑셀을 한다 ?
추억을 남기기 위해 사진을 찍고, 동영상을 만들고, 스마트폰 으로 Ucc를 제작한다 ?
지식인 처럼 보이기 위해 전자책을 잔뜩 너놓고 쬐끄만한 글자를 바라보며, '나, 이런 사람이야.. 부럽지 ? ㅋ'  .. ㅡ.ㅡ

이런 사람... 1,000에 1은 나올까 모르겠습니다. ㅋ
대부분 뭐합니까,

전화
문자
카톡
인터넷
트위터
영화보기 정도 ?

이런건, 옵티머스 원 같은 초창기 스마트폰들도 다 하는 겁니다 ...

그래, 게임 .!
고사양 게임 !
... 여러분.. 게임 하려고 그 비싼 스마트폰 고르고 고른겁니까 ?
그럴꺼면, 최고사양 컴퓨터를 사셔요 ...


자, ! 정리합시다 ...
이제, 스마트폰 아는 떼끼하면서 이런 저런 잘난척 하는 넘들은 비웃어 주시고,
자신한테 맞는 , 최신폰이 아니더라도 가격이 저렴한, 될 수 있으면 i 자가 들어가는 걸루다가 좋게 사서 좋게 씁니당 !!

[마음의 소리] "나,,, 앞으로 다시는 G 나 V나 O 자 들어가는 스마트폰 안쓸거야 ~ 그리구, 스마트폰은 그냥 핸드폰일 뿐이야, 자신이 어떻게 쓰느냐가 중요한거지, 어떻게 만들어졌느냐는, 그다지 중요하지 않다구 생각해 ~~ 히히히히히히 "

  1. 클럭클럭이란 CPU의 크기를 말한다고 보시면 됩니다. 일반적으로 클럭이 클수록 CPU의 데이터 처리 속도가 빠릅니다. [본문으로]
  • TISA 2011.12.10 22:57 ADDR 수정/삭제 답글

    베가레이서가 s2 보다 빠른 줄 알았더니만 숫자상으로만 빠르군요..

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2011.12.11 08:36 신고 수정/삭제

      사람들이 스맛폰 사면서 후회하는 케이스가 베가레이서 속도 믿고 살때, 보급형 스맛폰 싼줄 알고 살때, 지방에서 LTE 잘 되는줄 알고 샀을 때 랍니다 ....

  • BlogIcon DarkWing 2012.01.19 21:18 ADDR 수정/삭제 답글

    퍼가겠습니다. ^^
    왠지 베가레이서를 친구들이 쓸때 갤S2보다 느리다고 느껴졌는데...
    이 이유였군요. ㅋㅋ
    참고로 옵3D 유저입니다.
    그래서 하는 말인데 옵3D도 조사해주실수 있으실련지?

  • 크리 2012.01.19 21:29 ADDR 수정/삭제 답글

    엑시노스와 스냅드래곤 이라

    • Favicon of http://2yoonj.blog.me/ BlogIcon DarkWing 2012.01.19 21:37 수정/삭제

      그건 그렇죠.

  • 장효준 2012.01.19 21:36 ADDR 수정/삭제 답글

    제가 베가레이서 따로 최적화 시켜서 해보니까 겔스2 11만점 나올때 베가레이서 13만점 나왔는데요...

    • Favicon of http://2yoonj.blog.me/ BlogIcon DarkWing 2012.01.19 21:37 수정/삭제

      저건 최적화가 아니라 기본적인 사양입니다.

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.01.19 23:49 신고 수정/삭제

      최적화를 안해봐선 모르겠지만, 결국엔 최적화든 뭐든 할줄아는 넘만 알아서 해서 잘 쓰란 소리아닌가요? 스마트폰 쓰는 사람들 중에 실제로 여기 댓글 남긴 사람들 처럼 연구하는 사람들이 얼마나 될까요 ?

      속도? 최적화? 배터리 안정화? 오버클럭? 루팅?
      이딴거 아는 사람 드뭅니다.

      죄송, 님한테 하는 소린 아니구,, ㅎ

  • 지나가던사람 2012.01.19 21:44 ADDR 수정/삭제 답글

    스콜피언의 듀얼방식에 대해선 논외로 하더라도 일단 DMIPS 계산시 듀얼코어니까 X2 해주셔야 합니다.

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.01.19 23:51 신고 수정/삭제

      이렇든 저렇든 그냥 느리잔소 . ;;

      스마트폰에 대해서 뭐라 뭐라 아는 척, 잘난 척 하지 맙시다.

      결국엔 다 전화랑 문자밖에 안하잔소 ㅋ

      뭐, 스마트폰으로 자바라도 하나 ???

  • 2012.01.21 13:52 ADDR 수정/삭제 답글

    읭 뽑기에 따라 갤투도 쓰레기 되고
    베가도 조아지고 이러지 않을까요?

  • 저기여 2012.01.21 20:37 ADDR 수정/삭제 답글

    베가레이서가 느린이유는 공정상의 이유가 젤 크지만, L2캐시의 부족, 비동기식 설계 등으로 인해서 더 느려져요. 게다가 오버해서 나온거라 최대 값이 1.5 유지가 안된다고 하시는 분도 있네요

  • 익명 2012.02.13 10:31 ADDR 수정/삭제 답글

    전 옵원때 루팅해서 실험용쥐로 갖고 놀았다지요 ㅇㅅㅇ 지금은 갤투

  • 블레겐 2012.02.27 09:25 ADDR 수정/삭제 답글

    i 들가는것도 o 들가는데여

  • 답없는듯 2012.03.07 19:51 ADDR 수정/삭제 답글

    병1신 같은 소리 잘하시는듯

  • 김앱등 2012.04.16 09:13 ADDR 수정/삭제 답글

    앱등이 소리가 나네요

  • 2012.04.24 21:22 ADDR 수정/삭제 답글

    비밀댓글입니다

[AH-X] 유로콥터 타이거(Tiger)

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 21. 20:45
**Eurocopter Tiger AH-X 사업 후보기종**

 


히스토리
*1984년 프랑스와 서독 정부가 다목적 공격헬기 사업을 발주
*Aerospatiale 과 MBB가 사업체로 선정
*1986년 예산문제로 중단되었다가 1987년 재개됨
*1989년 11월 3대의 일반 테스트기와 2대의 무장 테스트기 (1대는 프랑스, 1대는 서독) 총 5대의 시제기를 생삱
*첫번째 시제기가 1991년 4월 처녀비행
*1992년 두 회사가 유로콥터사 (Eurocopter)로 합병됨
*'타이거tiger' 프로젝트는 유로콥터로 이양되어 계속 연구됨
*프랑스군을 위한 Tiger HAP가 2002년 3월 처녀비행, 2003년 배치
*독일은 80 UHT 버전 근접 공격 지원 헬리콥터 주문


기체특징
*타이거의 동체는 80% 정도 카본 소재로 이루어짐(11% 알루미늄, 6% 티타늄)
*블레이드는 플라스틱 섬유로 제작하여 충격으로 부터 안정적이도록 함
*조종사가 앞, 사수가 뒤인 일반적인 텐덤식 콕핏을 사용
*무힌지 로터를 사용
*2 MTU Turbomeca Rolls-Royce MTR390 터보샤프트 엔진


무장 및 장비
*4 air to air Mistral (6km)
*8 Hellfire or spike -> 2개의 M299 Launchers, 각 4개 장착 (8km)
*30mm turreted gun (Nexter 30M781)
*68mm rockets or 70mm rockets -> 탈부착 만으로 68mm 포드와 70mm 포드 교체 가능)
*RMS (Gyro stabilized Roof Mounted Sight) : 자이로를 통해 균형을 유지하는 로터 헤드에 작착되어진 레이더
(Laser range finder, Laser designator, Laser spot tracter)
(좌우 ±120˚ , 상하각 +40˚ -20˚ )
*Helmet Mounted Sight / Display (HMSD) : 30mm turret-mounted gun 과 RMS 투영


[대형공격헬기] AH-X 사업 후보기종 AH-1Z

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 21. 18:16
**AH-X 사업 기종, 벨 AH-1Z**

 


AH-1Z ?
AH-1Z는 AH-X(대형공격헬기사업) 사업의 후보 기종 중 하나인 미국 벨사(Bell Helicopter)의 AH-1Z (바이퍼 혹은 줄루)입니다.
우리나라에서 블랙호크 다음으로 유명한 헬리콥터가 뭔지 아십니까 ? 바로, 이 벨사의 AH-1 코브라 시리즈입니다.
날렵하게 빠진 외형에 강력한 무장능력 및 내부 시스템은 적으로 하여금 오금 저리게 할만큼이나 두려운 존재죠.

우리나라에서는 AH-1S 와 AH-1F가 70여대 가랑 도입되었습니다. F는 S의 개량형인데, 사격통제장치를 교체하고 HUD를 추가, 야간공격 능력을 강화하여 우리 군을 더욱 블링블링하게 만들었습니다.
(참고로, 우리나라에는 AH-1J 씨코브라도 있었는데, 총 8대를 도입했고, 현재 창신대학교와 전쟁박물관에 잠들어 있습니다.)

AH-1Z Viper는 AH-1W Super Cobra 를 토대로 개량된 형태입니다. 미 해병대를 위해 제작되었기 때문에, 해병대에서는 바이퍼를 줄루 코브라(Zulu Cobra, 줄루는 남아공의 강한 원주민을 뜻합니다. )라고 부릅니다. 본래, 코브라 시리즈는 육군, 해병 모두 사용했었지만, AH-1G 휴이 코브라 이후 육군은 아파치를 해병은 슈퍼 코브라를 선택하게되었고(미 해병대도 아파치를 원했으나, 해상용 아파치 개발에 드는 비용을 감당하지 못하고 슈퍼코브라를 업그레이드 해주는 방안으로 만족해야만 했습니다), 현재까지 코브라가 명맥을 지키며 버텨오고 있는 것입니다.

육군의 아파치 헬리콥터인 AH-64D는 롱보우 레이더를 장착하여 헬파이어 및 기타 장비들의 성능 강화에 도움을 주었습니다.
이에 AH-1z 줄루도 동체 날개의 끝 부분에 롱보우 레이더를 장착하여 그에 부합하는 성능을 부여할 수 있습니다.

4엽 로터로 다시 태어나다 !


코브라는 AH-1Z가 나오기 전까진 로터 블레이드가 2개인 2엽 로터를 사용해 왔습니다. 기체가 가볍고, 단순한 구조설계를 위해서였죠.
하지만, 미 해병대의 요구조건을 만족시키기 위해서는 기체가 무거워 질 수 밖에 없었습니다. 최신식 레이더와 항전장비 등을 허용하기 위해서는 많은 동력이 필요했고, 결과적으로 4엽 로터로 재탄생하게 된것입니다.

그런데, 재밌는 것은 기존 2엽 로터일때 반고정로터(semi-rigid rotor)였던 것에서 4엽으로 가면서 고정식로터(rigid-rotor)로 변화하게 된것입니다. 즉, 더 많은 항전장비를 탑재하고, 동체의 크기도 늘렸지만, 4엽 블레이드와 무힌지 로터를 택함으로써, 그것들을 커버한 것입니다.


무힌지 로터는 관절형 로터에 비해 75% 단순하다는 장점이 있습니다.
또한 개량이후, 최대속도와 수직 상승률, 적재량이 늘고 로터 진동 수준이 감소하게되었습니다.

우리는 일심동체, UH-1Y
AH-1W에서 Z로 넘어가면서 단지 코브라만이 변화된 것은 아닙니다. 벨사의 수송기인 휴이 또한 노후되었기 때문에 개량이 필요했는데, 이 둘을 동시에 개량하면서 둘의 부품을 혼합하는 사업인  H-1 사업이 미 해병대에 의해 1996년 추진되어집니다.

H-1 프로그램은 완전히 현대화된 공격 및 다목적 헬리콥터 2대를 유사하게 디자인함으로써, 개발 비용의 감소를 가져왔습니다.

개혁된 두 기체인 AH-1Z와 UH-1Y는 꼬리붐과 엔진, 로터시스템, 항전장비, 운용체계, 소프트웨어, 컨트롤과 디스플레이 등 무려 84% 부품을 공유할 수 있습니다. 



AH-1Z 바이퍼(줄루) 어떤 무기와 장비를 사용하나 ??


1. Stub - wing pylon ( 동체 날개 무기장착소 )
* AGM-114 A,B and C, 헬파이어 A,B,C 대전차 미사일 (M299 런처 1개당 4발, 총 4런처 = 16발 장착가능)
*AGM-114 F 헬파이어 F 대전차 미사일
*Hydra 70mm Rockets. 히드라 70mm 로켓 (19통인 LAU-61 과 7통인 LAU-68이 있다.)
*77 and 100 갤런 외부 보조연료탱크
*AN/AAQ-30 호크아이 ( 외부 장착 타겟팅 포드 (Targeting pod) )

2. Wing - tip station ( Stub - wing의 끝 부분에 있는 추가 무기 장착 스테이션 )
*AIM-9 Sidewinder 사이드 와인더 공대공 미사일 (fire and forget[각주:1])

*AIM-92 Stinger 스팅어
*Mistral 미스트랄
*Longbow radar


3. CCA (Close Combat Attack)
* 20mm M197 개틀링건



4. 주요장비
*T700 - GE - 401C 엔진 2기, 1,800shp × 2
*Target Sight System ( TSS ) : 타겟 감시 시스템
*Forward Looking Infrared ( FLIR ) : 전방 적외선 탐지 장치
*Top Owl  ( 하단 부 )
*Hover Infrared Suppression System ( HIRSS ) : 엔진 배기구 적외선 방출 감소 장치


5. 기타장비
*AVR - 2A Laser Warning Receiver
*APR - 39A 2 Rader Warning Receiver
*ALE - 47 "smart" Countermeasures Dispenser
*AAR - 47 Missile Warning Device
*Energy attenuating crashworthy seats
*Energy - absorbing landing gear
*Self sealing fuel tanks and fuel systems
*Fuel vapor inerting systems
*Embedded GPS inertial navigation system


바이퍼의 재원은 ?

*전장 : 17.8m
*전고 : 4.37m
*공허중량 : 5,580kg (12,300 lb)
*최대탑재중량 : 8,390kg
*최대 속도 : 411km/h
*순항 속도 : 296km/h
*항속 거리 : 685km

탑 울 (Top Owl) 이 뭐야 ??

오오 ~! F-35의 HMD보다 훨씬 멋있당 ㅋ

탑 울(Top Owl)은 탈레스사에서 만든 쌍안 디스플레이로서 밤낮, 악천후 속에서도 필드에 대한 정보를 제공하며, 디스플레이에 FLIR, 영상증폭기 등이 투영되어 직접 적을 보고 조준하지 않아도 된다는 장점이 있습니다.

Blue edge 뉴 blog
열심히 썼습니다. ㅠ 추천버튼 한번만 눌러주세요.
잘못되거나 부족한 부분이 있으면, 지적해 주세요 !


  1. Fire and Forget, 헬파이어나 사이드와인더 같은 유도미사일은 조준을 한 상태에서 발사를 해야하지만, 이것이 가능할 경우 발사 버튼을 누른 다음 다른 작업에 들어가도 된다. [본문으로]

[NGC] F-35 전투기 개발 동영상

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 20. 06:22
**National Geographic F-35 라이트닝2 개발 다큐**


항공 영상실 ************************************************************************************************************************

F-35 라이트닝Ⅱ 개발과정을 담은 내셔널 지오그래피의 다큐입니다.
록히드 마틴과 보잉사의 F-35 vs. F-32

 




 
  • 곱등이 2012.05.16 23:29 ADDR 수정/삭제 답글

    헐 2부가 비공개 동영상 ㅠㅠ

    수정좀 해주세요

  • 한석현 2012.06.04 19:47 ADDR 수정/삭제 답글

    혹시 이 동영상 보내주실수 있으신가 ㅜㅜ 재가 항공에 대해 공부를 하고 있습니다.spzm58@naver.com입니다

  • 관심이 2012.06.21 11:45 ADDR 수정/삭제 답글

    2부 비공개네요 풀어 주세요

  • BlogIcon 이승철 2012.07.11 00:18 ADDR 수정/삭제 답글

    영상좀 풀어주세요 님

  • BlogIcon 이승철 2012.07.17 23:42 ADDR 수정/삭제 답글

    영상을 풀어주세요 아님 동영상을 볼수있은 싸이트나 방법좀 알려주세여 ^^*

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.07.18 01:59 신고 수정/삭제

      아 죄송합니다. 이 영상은 유투브에서 저작권에 걸려 지금은 풀어드릴 수 없는 상황입니다.
      이메일 주소를 알려 주시면 동영상 파일을 보내드리겠습니다.

    • Favicon of http://www.nate.com BlogIcon 이승철 2012.07.19 00:34 수정/삭제

      감사합니다 주소는 kmc747@nate.com 입니다 2편이 너무 궁금해서요^^& 부탁드리겠습니다 good man

    • Favicon of http://www.nate.com BlogIcon 이승철 2012.07.24 01:51 수정/삭제

      감사합니다 기다리고있다가 받자마자 봤습니다 2편이 더 긴장감이 생기면서 더 흥미롭네요 재미있고요 다시한번 감사합니다 ...좋은 밤 되세요 ^^*꿈나라 이겠지만 ㅋㅋ

  • 관심이 2012.07.23 17:37 ADDR 수정/삭제 답글

    저도 2편 부탁합니다. bubugi1007@naver.com 입니다.

[대형공격헬기] AH-X 사업 후보기종 T-129

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 19. 23:45
**AH-X 사업 기종, 터키 T129**


T-129 ?
T-129는 AH-X (대형공격헬기사업) 사업의 후보 기종 중 하나인 터키의 T-129 ATAK(Attack and Reconnaissance Helicopter)입니다.
본래 이탈리아의 '아구스타웨스트랜드'에서 제작된 AW-129를 터키의 자회사인 TAI(Turkish Aerospace Industries)에서 2007년 3월 부터 A-129 인터네셔널(수출형)을 바탕으로 독자적인 기술을 가미해 만든 중대형 공격헬기 입니다.
T-129의 ATAK는 터키어로 공격(atteck)이라고 합니다. 완전한 공격헬기를 꿈꾸는 듯 합니다.

재밌는 사실,  아구스타의 A-129는 망구스타라는 별명을 가지고 있습니다. 망구스타는 몽구스 + 아구스타의 준말인데, 몽구스는 코브라의 천적으로 알려진 녀석입니다. ㅋ 즉, 미국 벨사의 AH-1 코브라를 상대하겠다는 말이 되죠 .

AH-X에서 T129의 자리는 본문을 참고해 주세요 ^^
-본문 작성 중...

 


T-129 ATAK 성능재원 !

1. 엔진 : LHTEC T800 (CTS800-4N) × 2   -   약 1,300 축마력 ×2
2. 공허중량(Empty Weight) : 2,530 kg
3. 길이(lengtg) : 12.62m
4. 날개 지름(wing diameter) : 11.90m
5. 높이(height) : 3.35m
6. 최대 이륙 중량 : 5,100kg (11,245 lb)
7. 최고 속력 : 294km/h
8. 순항 속력 : 269km/h
9. 작전 반경 : 561km/h
10. 항속 거리 : 1,000km
11. 상승 고도 : 6,096m (20,000 ft)
12. 상승률 : 13.97 m/s
13. 최대비행시간 : 3시간




무장 능력 ★ 
 
1. CCA(Close Combat Attack) : 20mm 3포신 개틀링포 (500발)

2. Stub - Wing pylons (동체 날개 무장 파일론)
  - 터키독자개발품, UMTAS anti-tank missile 대전차 미사일
  - AGM-114 Hellfire anti-tank missile 헬파이어Ⅱ 대전차 미사일
  - 터키독자개발품, CIRIT laser-guided 70mm rocket 레이저 유도 로켓, 씨리트
  - Hydre 70 general-purpose unguided 70mm rocket 비유도 로켓, 히드라
  - BGM-71 TOW 튜브 발사식 유도 미사일
  - spike-ER, 스파이크 대전차 미사일

3. air to air missile 공대공 미사일
  - AIM-92 Stinger 스팅어
  - AIM-9 Sidewinder 사이드와인더
  - Mistral 미스트랄

주목 할만한 점 !!
위의 미사일들을 정확한 목표에 맞추려면 미사일의 성능보다는 레이더의 성능이 더 우선시 됩니다. 가령, AH-64D 롱보우 아파치는 로터 헤드에 롱보우라는 (노스롭그루만의 AN/APG-78 화재 관제 레이더(FCR), 록히드마틴의 AN/APR-48 레이더 진동수 측정기(RFI) 등이 포함된 돔) 레이더가 달려있어 이를 통해 정확한 목표를 찾습니다. 터키의 T-129의 경우 이스라엘의 엘타사 (ELTA)의 TUC-1/2 감시 타게팅 레이더를 사용합니다. 이 레이더는 적어도 30km 정도의 지상과 해상에 있는 목표물을 확인할 수 있습니다.

- 롱보우 보러가기 (작성 중...)




주요장비

1. AMMS, Aircraft & Mission Management System 기체 및 임무 관리 시스템
2. CMDS, 채프와 플레어를 투발하는 디스펜서
3. RWR, 적 레이더 위협정보를 수신하는 레이더경보수신기
4. MWS, 미사일 경고 시스템
5. LWR, 레이저 경고 수신기
6. ASELFLIR-300T, 야간항법장치, FLIR은 전방 적외선 감시 장치로서 전방의 적외선 화상을 비디오로 출력하는 통합 시스템 명칭이다.
7. ELT, Emergency Locator Transmitter 위험 전파 탐지기
8. HMD, Helmet Mounted Display (야간 비행을 가능케 하는 헬멧)
9. VHF/UHF radio : VHF(Very High Frequency), UHF(Ultra High Frequency) 통신 및 관제용 통신기
10. HF radio : HF(High Frequency) 장거리 통신기
11. Software Defined Networking Radio (SDNR)
12. Avionic Central Control Computer-ACCC
13. Full Digital 4-axis Automatic Flight Control System (AFCS)
14. EW-Suite Central Processing System
15. Air data Computer 
16. Integrated INS/GPS 와 Doppler navigation
17. Digital Moving Map
18. Radar altimeter
19. IFF Transponder 
20. Aselsan AVCI, 터키산 헬멧 장착 시현 시스템


blue edge 뉴 blog
잘못된 부분 지적 바랍니다.

[사진] UH-60 블랙호크 배경화면

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 16. 22:57
**UH-60 블랙호크 black hawk 배경화면**





UH-60 Black Hawk

 시코르스키 UH-60 블랙호크는 쌍발 터빈 엔진, 단발 로터의 다목적 헬리콥터로서, 보병의 전술 수송, 전자전, 구급헬기를 포함하여, 다양한 작전에 사용가능하다. 한번에 11명의 완전군장 보병과 장비를 수송할 수 있으며, 또는 6명의 승무원과 105 mm M102 야포와 30발의 탄약을 한번에 수송할 수 있으며, 2,600lb (1,170kg)의 화물을 나를 수 있다. 또한 향상된 생존성과 능력을 위해 GPS와 같은 첨단 항법장비와 전자장치가 장비되었다

1960년대 후반, 미군은 베트남전에서의 경험을 바탕으로 UH-1 이로쿼이를 대체할 유틸리티 전술 수송 항공 시스템 (UTTAS, Utility Tactical Transport Aircraft System) 헬기를 제작할 필요성이 제기됐다. 미군은 또한 나중에 GM의 T700 엔진이 될 새로운 형태의 터빈 엔진 개발에 착수했다. 미군은 UTTAS헬기와 엔진으로부터 성능과 생존성, 안전성의 향상을 요구하고 있었다. 미군은 1972년도에 UTTAS의 소요제기를 한다. 4개의 시제기가 만들어졌는데, 첫 번째 YUH-60A는 1974년에 초도비행하여 보잉사가 제작한 YUH-61A와 비교평가되었다. 미군에 시제기가 전달되기 전에, 1975년 항공기의 안정성을 보장하기 위한 예비평가가 있었다. 1976년 3월 3개의 시제품이 미군에 전달되었고, 그중 하나가 시코르스키사에 의해 내부연구되었다. 1976년 10월 블랙호크가 생산을 위해 선택되었다. 1978년 10월 미군에 UH-60A가 전달되었고, 1979년도에 실전배치되었다.

블랙호크는 실전배치된 이후, 지뢰설치, 의무수송, 전자전과 특수전 등을 포함하는 새로운 임무와 역할을 위해 다양한 버전으로 수정되었다. EH-60은 전자전을 수행하였고, MH-60은 특수전에 이용됐다

1987년 향상된 UH-60L이 주문되었다. 이것은 힘과 수송 능력이 향상된 업그레이드형 T700-701C 엔진과 SH-60B Seahawk를 위해 개발된 변속장치(gearbox)로 특징지어 진다

2001년 더욱 향상된 파생형이 개발된다. UH-60M은 엔진 출력이 강화된 파워풀한 T700-701D 엔진과 향상된 로터블레이드를 사용한다. 2006년부터 UH-60M의 제작이 시작되었다. 첨단 전자 계기판과 비행 항법 제어장치를 갖춘 UH-60M은 UH-60 디자인의 생명을 2020년까지 연장시킬 것이다. 2006년 7월에 신형 UH-60M 22대가 미군에 전달되어, 초도조작평가(OPEVAL)가 테스트되고 있다.


성능 재원

*기장 : 19.5m
*기고 : 4.8m
*기폭(로터 폭) : 16.5m
*엔진 : CE T700-701C × 2
*출력 : 3,400 축마력
*최대속도 : 296km/h
*순항속도 : 257km/h
*수직상승률 : 472m/min
*항속거리(행동반경) : 584km
*중량 : 5,224kg
*실전배치 : 1989

무장

*기관포 : 7.62mm M-60 기관총 × 2
*유도탄 : Hellfire, FFAR
*장비 : ESSS(External Supplies Support System)




UH-60 블랙호크

사용에 따른 파생형
  • UH-60A 블랙호크: T700-GE-700 엔진을 장착한 기본적인 미육군버전으로 4명의 승무원과 11원의 병력을 실어 나를 수 있고, 1977-1989년까지 생산되었다.
  • UH-60C 블랙호크: 지휘와 통제임무(C2)를 위한 개량형이다.
  • CH-60E: 미해병대에서 병력수송을 위한 개량형이다.
  • UH-60L 블랙호크: UH-60A의 변속기의 내구성과 화력통제체계 및 엔진은 T700-GE-701C 엔진으로 개선한 개량형으로, 1989-2007년까지 생산되었다.
  • UH-60M 블랙호크: 회전익을 넓게 설계하고, 엔진은 T700-GE-701D로 개선하였으며, 내구력이 향상된 변속기와 통합된 수송관리체계(IVHMS) 및 글래스 콕핏(Glass Cockpit)을 채용하는 등 최신기술을 이용하여 개선한 개량형이다. 2006년부터 생산되어 기존 미육군의 UH-60을 교체할 계획을 가지고 있다.
  • UH-60MU 블랙호크: UH-60M에 조종장치는 플라이 바이 와이어(Fly-by-wire)와 비행장치는 Common Avionics Architecture System (CAAS)로 개선한 개량형으로 2008년 8월 시험비행을 가지었다.

수출에 따른 파생형
  • S-70A-1 데저트호크: 사우디아라비아 육군에 수출.
  • S-70A-L1 데저트호크: 사우디아라비아 육군에 의무수송용으로 수출.
  • S-70-5 블랙호크: 필리핀 공군에 수출.
  • S-70A-9 블랙호크: 오스트레일리아군에 수출.
  • S-70-11 블랙호크: 요르단공군에 수출.
  • S-70-12 블랙호크: 미쓰비시중공업에서 면허생산하여 해상자위대 및 항공자위대에서 사용하는 기종은 UH-60J 블랙호크로 불리고 있으며, 육상자위대에서 사용하는 기종은 UH-60JA 블랙호크라 불린다.
  • S-70-14 블랙호크: 부르나이에 수출.
  • S-70-17 블랙호크: 터키에 수출.
  • S-70-18 블랙호크: 대한민국의 대한항공에서 생산하였으며, UH-60L 비해 다소 개량된 형태로 약 150대가량이 생산되었다. UH-60P와 HH-60P라 불리고 있다.
  • S-70-19 블랙호크: 영국에서 면허생산 하였고 WS-70로도 불리고 있다.
  • S-70-21 블랙호크: 이집트에 수출
  • S-70-22 블랙호크: VH-60P 대한민국에서 면허생산하여 대한민국공군에서 VIP수송용으로 사용하고 있다. 기존 HH-60P의 동체의 가장자리를 흰색으로 하여 구별을 한다.
  • S-70-24 블랙호크: 멕시코에 수출.
  • S-70-26 블랙호크: 모로코에 수출.
  • S-70-27 블랙호크: 홍콩에 수출.
  • S-70A-30 블랙호크: 아르헨티나공군에 수출.
  • S-70A-42 블랙호크: 오스트리아에 수출.
  • S-70A-43 블랙호크: 태국군에 수출.

목적에 따른 파생형
  • HH-60G 페이브 호크 1982년 미 공군은 HH-60G 페이브 호크를 인도받았다. 이것은 조종사 구조용 또는 전쟁 중 실종자 구조 헬기이다. 구조용 호이스트와 600lb (270kg)을 끌어 올릴 수 있는 200ft (60.96m) 케이블을 장비하고 있다. 그리고 공중급유 프로브를 장착하고 있다.
  • SH-60B/F 시호크 1983년 미 해군은 SH-60B 시호크를 인도받았다. 1988년에 SH-60F가 인도되었다.
  • HH-60J 제이호크 1992년 미 해양경비대는 HH-60J 제이호크를 인도받았다. 이것은 조종사 구조용 또는 전쟁 중 실종자 구조 헬기이다. 구조용 호이스트와 600lb (270kg)을 끌어 올릴 수 있는 200ft (60.96m) 케이블을 장비하고 있다. 그리고 공중급유 프로브를 장착하고 있다.
  • S-70A 파이어호크 S-70A 파이어호크는 산불진화, 구조, 응급구조 등을 위해 설계되었다. 미국 주 방위군이 군용으로는 처음으로 배치했다. LA 카운티 소방국이 처음으로 민수용으로 배치했다.

대당 가격은 제원과 장비가 다르기 때문에 버전마다 차이가 있다. 예를 들어, 육군의 UH-60L 블랙호크는 대당 590만 달러인 반면에, 공군의 MH-60G 페이브호크는 대당 1,020만 달러이다.



[여수] 런닝맨 헬리콥터, 아이유

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 15. 21:02
**여수 헬리콥터 AS-350 런닝맨 아이유**

1월 15일, 런닝맨에 아이유와 여수 하화도, 그리구 헬리콥터까지 나왔네요 ㅎㅎ

런닝맨이 여수에 온 이유 ?
 런닝맨이 여수에 온 이유는 당연히, 엑스포 홍보를 위해서 입니다. 이번해 5월 여수해양세계박람회가 여수 오동도 부근에서 성대하게 개최대기 때문에 이를 홍보하기 위해 많은 연애인들을 초청하고 있답니다. 이번 런닝맨 여수편에서는 여수 서시장과 오동도, 하회도 부근이 나왔습니다.


응 ? 뜬금없이 왠 아이유 ??
이번 런닝맨에 아이유님이 나온것은 아이유가 여수 제 1홍보 대사이기 때문일겁니다. ( 안그래도 예산부족인데.ㅡ. 아이유를 쓰다니..홍보 효과 굿 !)
아, 지진희와 이천희가 나온건 아마 새로 시작한 SBS 수목드라마 '부탁해요 캡틴' 때문이겠죠 ?



런닝맨이 탄 헬리콥터는 ?
 런닝맨 빨강팀(유재석, 송지효, 하하, 김성수)이 탄 헬리콥터는 여수시청에 속해 있는 AB-350B-3 에쿠루일 입니다. 유로콥터에서 제작했고, 통일교 소속 통일헬기에서 보유중이며, 현재 여수시가 엑스포 준비, 산불예방을 위해 임대하고 있습니다. 돌산에 기지가 있고, 섬에서의 화재를 진압하기 위해 투입되었습니다.


크기는 작지만 이래뵈도 프랑스제 Turbomeca Arriel 터보샤프트엔진을 장착한 작지만 큰 괴물입니다. 기록으로는 7,100m 높이의 안나푸르나에서 구조작전에 사용한 적도 있다고 합니다. 또한, 최대 2.5톤을 들어올릴 수 있고, 화재진압시 2톤의 물을 퍼부울 수 있습니다.
1명의 파일럿과 8명의 승객을 태울 수도 있구여. 시속 250km/h 로 달릴 수도 있습니다.

이 헬리콥터의 가장 큰 특징은 바로 로터입니다. 
로터가 티타늄 단조 로터를 사용하는 고정식 로터(rigid rotor)입니다. 플래핑 힌지와 리드-래그 힌지가 없는 무힌지 로터로서 블레이드와 로터 헤드가 매우 부드러운 파이버 글라스(fiber glass)를 사용해 충격을 자체적으로 흡수합니다. 고정식 로터의 대표적인 실례가 이 AS-350 시리즈죠 ㅋ
   

덤앤 더머.....


여수 엑스포에 많이 많이 오시길 바랍니다 !!~~~~
 
  • TISA 2012.01.16 19:20 ADDR 수정/삭제 답글

    여수엑스포 성공개최를 기원합니다~

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.01.16 21:21 신고 수정/삭제

      잘 지내시는지 ㅎ 고입 잘 치뤘나요 ??

    • TISA 2012.01.17 00:15 수정/삭제

      컥 저는 올해 중3 올라갑니다ㅎ
      블루엣지님과는 3살차이죠?
      고등학교는 부산이 아닌 서울에서 다닐듯 해요.

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.01.17 05:40 신고 수정/삭제

      에구,, 실수 ;; ㅎㅎ

[CH-47] 치누크 헬리콥터 장단점

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 14. 22:56
**텐덤 로터(tandem rotor) 장단점**


치누크의 장점 ?

1. 단일 로터 헬기의 동력중 테일로터에 들어가는 동력 비율이 10~20%에 달한다. 다시 말해, 텐덤로테에는 테일로터가 없기 때문에 그 만큼의 동력을 양력발생에 사용할 수 있다.

2. 같은 양력을 발생시킨다면, 텐덤 헬기는 2개의 로터를 사용하기 때문에 단일 로터의 로터크기 보다 작게 설계할 수 있다. 즉, 로터의 크기가 작기때문에 더욱 빠르게 회전할 수 있게 되고 이는 엔진에서 로터에 이르는 감속비가 작아지고 로터의 토크가 작아지게 된다. 결국에 단일 로터에 필요한 것보다 더 적은 기관을 필요로 하기 때문에 구동계통의 무게를 감소시킬 수 있다.

3. 1,2를 통해 텐덤로터는 동력 손실이 적고 기체의 무게가 작기때문에 많은 양의 수화물을 실을 수 있었다. 텐덤 로터의 더욱 큰 장점은 짐을 실을때 무게 중심을 크게 고려하지 않아도 된다는 것이다. 단일 로터의 경우 구동축 부근의 무게 중심에 맞게 적재해야 하지만, 텐덤 로터는 어디에 적재하든 그 부분의 양력을 증대시키기만 하면 되는 것이다.

4. 헬리콥터의 테일로터는 큰 소음과 사고율을 발생시키는 골칫거리이다. 또한 요잉에 있어서 단일 로터의 경우 꼬리를 회전시킬 수 밖에 없지만 텐덤로터는 어느 방법으로든 회전할 수 있기 때문에 조종의 용이성이 있다.

 


치누크의 단점 ???

1. 단일 로터 헬기에서 꼬리날개와 수직꼬리날개는 풍향계 역할을 한다. 바람이 불어오면 자연적으로 헬리콥터는 그 방향을 따라 회전한다. 그렇기 때문에 바람에 대한 조종성을 쉽게 잃지 않는다. 하지만 텐덤 로터 헬기는 이러한 것이 없기 때문에 만일 측면에서 바람이 불어온다 하면 기체의 균형이 흔들리게 된다.

2. 텐덤 로터 헬기는 기동성이 나쁜 걸로 알려저 있다. 그 이유는 관성의 법칙 때문이다. 단일 로터에 비해 한쪽 로터가 움직이면 다른 쪽은 관성에 의해 현상태를 유지하려는 성질이 강해 둔한 조종성을 보이게 된다.

3. 전진비행시 앞쪽에서 불어오는 공기의 대부분이 앞 로터에 들어가기 때문에 상대적으로 뒷로터는 적은 공기로 같은 더 많은 양력을 발생시켜야 하기 때문에 결과적으로 에너지 소모량이 늘어나게 된다. 

4. 사실상 텐덤로터 헬기가 어느 곳에나 적재할 수 있다고는 하지만, 이것 역시 헬리콥터 이기 때문에 무게중심이 존재한다. 이 무게중심은 두 로터 중간보다 조금 앞쪽에 자리하는 것이 가장 좋지만, 이는 곧 텐덤 로터의 가장 큰 장점을 무색하게 만들어 버리는 결과를 낳는다.  그렇기 때문에 이 무게중심을 보안하기 위해서는 보조안정장치(자이로)가 필요하다.

5. 두 로터는 한 구동축으로 연결되어 있다. 그렇기 때문에 한쪽에서 발생한 진동이나 뒤틀림은 곧 다른 쪽에서 영향을 받게 된다.  

[CH-47] 치누크 헬리콥터 조종방법

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 14. 22:56
**텐덤 로터(tandem rotor) 조종방법**


 일반적인 단일 로터 헬리콥터(single rotor helicopter)와 달리 앞뒤 로터 헬리콥터(tandem rotor helicopter)는 꼬리날개를 사용하지 않고 두 로터를 서로 반대로 회전시켜 토크를 상쇄시키도록 설계되었다.  대표적인 헬리콥터가 보잉사(Boing Helicopter(Philadelphia))의 CH-47 치누크이다. 

CH-47 Chinook elploded diagram

 

 

 

 앞뒤 로터 헬리콥터 조종방식

 단일 로터 헬리콥터를 전진시키기 위해 사이클릭 조종간을 앞으로 기울이면 스와시판이 앞으로 기울면서 로터 앞뒤의 피치각이 달라져 결과적으로 앞의 양력이 감소, 뒤의 양력이 증가하여 앞으로 나아가게 된다. 

 반면에, 앞뒤 로터 헬리콥터의 경우 사이클릭 조종간을 앞으로 기울이면 앞의 로터에 비해 뒷 로터의 양력이 커져 앞으로 전진하게 된다.

좌우로 롤링하는 것은 단일 로터 헬리콥터와 같이 회전면을 기울여 조종할 수 있다.

회전하는 요잉에는 페달을 사용하지만, 꼬리날개가 없기 때문에 롤링을 이용하여 선회한다. 앞 로터을 왼쪽으로, 뒷 로터를 뒤쪽으로 기울이면 기체는 시계반대방향으로 회전하게 된다.  이를 잘 이용하면 매우 유용하게 쓰일 수 있다. 앞로터를 가만히 두고 뒷로터만 회전시키면 앞로터를 중심으로 기체가 회전하게 되고, 반대로도 가능하기 때문에 이는 조종사에게 조종의 융통성을 제공한다.
물론 뒷로터만 회전시킬경우 뒷로터의 양력이 높아지므로 조종간을 뒤로 당겨 양력을 조절해야 한다. 


텐덤 로터 역시 로터에서의 양력불균형이 생기므로 트림을 조절해 주어야 한다. 이런 로터 플래핑은 로터축을 기울여 해소시킨다.

 


[CH-47] 치누크 헬리콥터 역사

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 14. 22:55
**텐덤 로터(tandem rotor) 치누크 역사**


텐덤 로터 방식을 이용한 치누크 헬리콥터의 시초 ?
 지금의 치누크 헬리콥터는 가히 피아세키가 만들었다고 할 수 있다. 1943년, 펜실베니아 공대생들을 중심으로 구성된 P-V 엔지니어링포럼이 결성되었다. 담당 교수는 폴란드 사람인 피아제키 교수와 벤지. 피아세키는 오토자이로 기능공이면서 국립기계제작사(National Machine Company)의 기계설계사로 일하고 있었다. 

P-V 포럼팀은 PV-1과 PV-2를 제작하면서 경험을 쌓았고, 텐덤로터인 PV-3을 제작하였다. 직렬로 길게 늘여져 있고 곡선으로 휘어있는 것을 보면 마치 바나나처럼 생긴것 같은데, 그래서 별명이 'Flying banana'였다고 한다. 

이것을 토대로 3대의 XHRP-1 시제기와 20대의 양산기가 제작되었다고 하는데 무려 800kg이나 공수할 수 있었다고 한다. XHRP-1은 'HRP-1 레스큐어'라는  정식명칭과 P&W사의 600마력급 R-1340 엔진 두 대를 달고 3톤 수준의 화물과 8명의 인원을 수용할 수 있게되었다. 

피아세키와 그의 제자들이 만들어낸 바나나 헬기는 불티나게 팔리기 시작했다. HRP-1은 유선형의 금속제 동체로 제작되었고, 1950년대 미 해군 4대, 공군 214대, 육군 334대를 구매하였다. 물론 이는 한국전쟁과 월남전에 관련이 있으리라 생각되어 진다.

HRP-1 (미 공군 : H-21 워크호스)은 속도 236km/h와 비행고도 6700m 면에서 세계적인 기록을 수립하였으며, 공중급유를 받으면서 37시간 만에 미국 대륙을 횡단하는 기록도 수립하였다. 미국내에서 557대와 수출용 150여대가 생산되었다.

그 후, P-V 포럼은 피아세키사(Piasecki Helicopter Corporation)가 된다.

피아세키사에서 보잉사로 !

 그 후, 피아세키사는 많은 판매수익을 올리며 전진하고 있었는데, 당시 세계에서 가장 큰 헬기였던 H-16 트랜스포터를 개발하던 중에 큰 사고가 났다. 계측장비에 결함이 난것이다. 결국, 이 사업은 취소되었고 피아세키는 이사회의 결정에 따라 회사를 떠나게 되었다.
1년후 1956년 3월 회사명을 버톨(Vertol)로 바꾸기에 이르른다.

잠시, 얘기를 꺼내 보자면, 피아세키는 비록 자신이 설립한 회사에서 쫓겨났지만 자신만의 회사인 피아세키사(Piasecki Aircraft Corporation)를 설립한다. 이 회사는 나름대로 전전긍긍하며 잘버텨왔다. 1960년대 16H-1 이라는 링테일(꼬리날개로 추진을 하는 형태)
헬리콥터를 연구하였고, 그 기술을 이용하여 2000년대 H-60 스피드호크를 개발하게 된다. (시코르스키사의 블랙호크를 개조한 것으로 무려 시속 360km/h를 넘나든다.)


본론으로 돌아가서,
 버톨사는 H-21 (HRP-1 공군버전)의 성능강화를 추진하였고, 기존 성형 피스톤 엔진에서 터보샤프트엔진으로 진화하면서 1개 분대 규모의 병력을 동시에 공수할 수 있게 되었다. 버톨사는 육군으로 부터 1개 소대를 공수할 수 있는 대형헬기 개발 요청을 받아 HC-1인 지금의 치누크 형상의 헬리콥터를 만들었다.

 세계대전이 끝나면서 무기시장이 좁아지자 수많은 군수회사들이 하나 둘 문을 닫거나 좀더 큰 회사에 매각되었다. 버톨사 역시 당시 대기업이었던 보잉사(Boing Aircraft)사에 매각되어 보잉버틀사(Boing Vertol)가 되었다. 1년후 보잉사는 'The Boing Company' 로 회사명을 바꾸었지만 펜실베니아주의 치누크 생산 공장을 아직도 보잉버틀이라 부른다.

 보잉사는. GE사의 1,400마력급 T58 엔진을 탑재한 V-107를 개발하였다. 이것은 1961년 미 해병대에 채택되었으며 HRB-1으로 분류되었고, 1962년 9월에 미 국방성에서 정립한 군용항공기 통합분류체계가 적용되면서 CH-46(Sea Knight)으로 재분류 되었다.


참고로, 일본에서 운용중인 치누크 헬기는 이 V-107의 라이센스를 따서 자체적으로 제작한 것이다. 

 꾸준히 업그레이드를 해주면서 점차 치누크 헬기는 현재의 형상과 성능을 갖춰가게 된다. CH-46 Sea Knight는 얼마 안가 CH-47A Chinook로 분류되었다. 이로서 치누크라는 이름이 세상에 나오게 된다.
 라이카밍사의 2,850마력급 T55 엔진 두 대를 탑재하였으며 총중량 15톤 조건하에서 병력 44명 혹은 화물 5톤 정도를 공수할 수 있었다. 1965년 말 월남전에 CH-47이 최초로 배치되어 10,000여 대 이상의 피격된 항공기 및 헬기를 구조했는데, 그 중 많은 수는 적지에서 구조되었다.
 
보잉사는 미 육군용으로 732대의 치누크를 생산했으며 해외 판매용으로 수백 대 이상을 생산하였다. 말그대로 치누크는 베스트셀러였다.

1980년 이후 구형 치누크들은 새단장을 하게된다. CH-47D로 개조되어 동체가 확장되었으며, 개량형 트랜스미션, 파이버글라스로 제작된 로터블레이드, 그리고 3,750마력급 T55 엔진 등이 적용되었다. 수직 인양 능력은 기존 5톤에서 12톤으로 2배가 넘게 늘어났다.


혹시, 여러분은 세계에서 가장 큰 헬리콥터인 Mi-26에 상응하는 치누크를 아는가 ?
모른다쳐도 CH-53 스텔리온을 모를리는 없을 것이다. 미국은 1960~70년대 러시아의 Mi-26에 대응할 만한 초대형 헬리콥터 사업을 추진한다. 이에 시코르스키는 CH-53E 스텔리온을 내세웠고, 보잉은 8,000 마력급 T701 터보샤프트 엔진을 3대나 탑재한 H-62를 선보인다. 
물론, 우리가 H-62를 모르는 이유는 CH-53E가 채택되면서 H-62는 미 군사 항공 박물관의 야외전시장 한곳에 조용히 잠자고 있기 때문이다. 
초대형 헬리콥터 크기 비교

헤일로와 치누크

치누크 형제

미 군사 항공 박물관

크기 실감.

왜 올라갔어.
CH-53E

보잉사(Boing Helicopter)의 목숨줄은 치누크에 있었다. 미국의 UH-1 휴이 교체 사업인 UTTAS에서 또한번 시코르스키(UH-60 블랙호크)에 고배를 마신 보잉은 다행히 치누크로 명맥을 잡으면서 아파치 공격헬기, 오스프리 다목적 헬기등에 손을 뻗을 수 있었으니 말이다.

마치면서...
어찌 생각해 보면 보잉사는 비지니스의 달인인것 같다. 버톨사를 매각하여 치누크라는 베스트셀러를 만들어 내고, 맥도널 더글러스사를 매각하여 아파치라는 최고의 헬기를 갖게 되었으며, 벨사와 연합하여 미국의 차세대 헬기인 V-22를 잡아내니 말이다 ! 뿐만인가,
전투기 부문에서 쥐약이었던 보잉이 베스트셀러 F-18 슈퍼호넷을 갖게 된것도 멕도널 더글러스사를 잡아먹었기 때문이다.
여객기, 헬기, 전투기. 뭐 하나 빠질것 없는 보잉...

blue edge 뉴 blog
참고 : 최건묵 '헬리콥터의 어제와 오늘'
잘못된 부분이나 부족한 부분을 지적해 주세요.

카테고리 '항공 이야기'에 NGC 메가펙토리 아파치 생산공정 영상있습니다.
카테고리 '틸트로터기 사진'에 V-22에 관한 사진과 글이 있습니다.
보고가주시면 감사하겠습니다 ^^

 

 

[사진] V-22 틸트로터기

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 14. 06:46
**배경화면, V-22 오스프리 틸트로터기**

 V-22 오스프리(osprey)는 회전익 항공기와 고정익 항공기의 장점을 혼합한 혁신적인 항공기인 틸트로터기에 속한다. 하지만, 틸트로터에 대한 개념은 60년 전부터 연구되어 왔다.

일반사진 20장


airliners.net 사진 13장





틸트로터기 개발기

1951년, 벨 헬리콥터(Bell Helicopter)사는 고속 전진비행을 위하여 로터를 전방으로 90도 기울일 수 있는 횡렬식(side-by-side) 로터 헬기에 관한 연구를 시작하였다. 이것은 약 60여 년에 걸친 틸트로터기 개발의 시초였다. 벨사는 1954년 7월에 794kg급 모델 1G에 대한 비행실험을 제한적으로나마 성공시킴으로써 트랜센델탈사(Transcendental Aircraft Co.)보다 기술적 측면에서 앞서게 되었으며, 그 이후에는 1,814kg 급 모델 2로 발전시켰다. 리첸(Robert Lichten)은 트랜센덴탈사를 나와서 벨사에 합류하여 헬기설계를 선도하였다.

 2,177kg급 모델 XV-3은 1955년 8월에 초도비행을 실시했는데, 보다 빠른 수평 비행속도를 얻기 위하여 비행중 로터를 기울이는 능력을 입증하였다. 간혹 출력이 다소 부족하기는 하였으나, 결국은 1977년 5월에 터보샤프트엔진을 탑재한 5,900kg급의 연구용 시제기인 모델 XV-15를 탄생시켰으며, 이는 오늘날의 벨/보잉 V-22 오스프리로 발전하였다.

 보잉사는 벨사와 함께 V-22 틸트로터 사업을 추진한 결과, 1999년 5월 18일 초도 생산기를 인도했다.


성능제원

*제작사 : 보잉(Boing Helicopter) + 벨(Bell Helicopter)
*임무 : 다용도 수송
*기장 : 17.3m
*기고 : 6.7m
*기폭(로터 폭) : 2 × 11.6m
*승무원 : 3명
*엔진 :  2 × Allison T406-AD-400
*출력 : 12,300 축마력
*최대속도(비행모드) : 630km/h
*순항속도 : 503km/h
*수직상승률 : 332m/min
*항속거리(행동반경) : 954km
*중량 : 15,032kg
*실전배치 : 2001년
*무장 : 2 × .50in 기관총



벨보잉 V-22

 이라크에 주둔 중인 미 해병대에 MV-22를 전력화함으로써, 헬리콥터의 제한된 속도 및 작전반경을 확장시켰으며, 광활한 사막지역에서도 고난도 작전임무를 수행할 수 있게 되었다. 2010년에 아프가니스탄의 해발 2000~3000m 고지대에 위치한 산악지대에 최초로 배치됨에 따라서, 엔진의 방염코팅 필요성 등은 필요 없게 되었다.

 2010년 초까지 벨보잉팀은 18개 전투부대 및 4개 예비부대에 운용중인 CH-56E와 CH-53D를 교체하기 위한 총 360대의 오스프리 중 73대를 인도하였다. 공군 특수전사령부는 2017년 까지 CV-22 50대를 전력화할 계획인데, 이 중 제2편대를 멕시코의 캐논기지에 주둔중인 제 20 특수전부대에 배치할 예정이다. 2012년에는 연간 생산량이 36대까지 증가될 예정이다. 초기의 MV-22 블럭A는 뉴리버에 있는 함정교체부대에 집중될 것이다. 2009년 말까지 해병부대에 기 배치되어 운용 중인 57대의 MV-22는 안전성 및 정비성 향상을 위하여 블록 B로 개량될 예정인데, 9대의 블록 A가 블록 B로 개조되는 계약이 체결되었다. 블록 C는 2012년 1월에 인도가 시작될 예정이며, 기상 레이더, 정밀접근 및 자동 제자리비행장치, 기타 세부적인 장비들이 보강된다. 해병대의 MV-22 48대는 아직도 전력화 계획이 보류중이다.

 향후, 예산배정의 현안은 MV-22를 2020년까지 인도를 완료해야 하는 것이다. 공군 특수전사령부의 CV-22는 2009년 3월에 초도운영시험을 성공적으로 마친 후 이라크에 배치되었는데, 다용도 레이더, 통합무선방해장비(SIRFC), 적외선방해장비(DIRCM), 7.62mm 원격조종 기관총, 캘리버 .50 램프건 등이 탑재되었다. 공군은 2012년까지 CV-22 총 50대 중 26대를 인도할 예정이며, 2013년에는 객실상황 시현기 및 기타 첨단장비들을 탑재한 CV-22 블럭 20이 인도되는데, 최종 호기는 2015년까지 인도된다. 벨과 보잉은 미 정부에 해외판매를 승인해줄 것을 지속적으로 요구하고 있다.



[헬기] 리드-래그 힌지, 플랩핑 힌지, 댐퍼

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 13. 00:05
**리드-래그 힌지 / 플랩핑 힌지 / 댐퍼 / 페더링**
헬리콥터의 메인로터 헤드에 속해있는 리드-래그 힌지(Lead - lag hinge)와 플랩핑 힌지(Flapping hinge), 블레이드의 뎀퍼(Blade Damper), 페더링

 


1. 리드 - 래그 힌지(Lead - lag hinge)와 뎀퍼
 리드-래그 힌지와 뎀퍼는 같이 설명될 수 있다.
리드 - 래그 힌지는 로터 블레이드 끝단(rotor blade tip)이 회전면에서 앞뒤로 움직이는것을 허용하는 헬리콥터 회전날개 블레이드 뿌리에 있는 힌지이다. 리드 - 래그 힌지의 운동을 드래깅(dragging)이라 하고 드래그 댐퍼에 의해서 반대 운동을 받는다. 드래깅을 허용하지 않을 경우 블레이드와 로터에 강한 힘이 작용하여 스트레스가 쌓이게 되므로 핀을 이용하여 고정하는 방식과 철의 탄성을 이용해 고정하는 방식 중 하나를 택해야 한다.

 드래깅을 핀을 이용하여 (위의 사진) 상쇄시키는 경우는 보통 전관절형 로터(fully articulated rotor)에서 이고, 인장력과 탄성력이 좋은 복합탄성체를 이용하여 철이 토크를 흡수시키도록 하는 방법은 (반)고정식 로터(rigid rotor)이다.

<티타늄 단조 로터 헤드>
플랩핑과 리드-래그를 힌지 핀을 사용하지 않고 자체적으로 흡수한다. 

 블레이드 댐퍼(blade damper)는 허브와 주회전날개 사이에 장착되고 주회전날개의 수평 운동으로부터 발생하는 충력을 감쇠시킨다. 주회전 날개가 지상에서 회전하기 시작하거나 정지될 때 또는 비행 중 블레이드의 큰 힘을 받는 갑작스런 운동이 발생되었을 때 관성에 의한 블레이드 운동의 충격을 흡수할 뿐만 아니라 블레이드의 진동(hunting)도 제어된다.

블레이드 뿌리를 붙잡고 있는 두개의 압축 실린더가 뎀퍼이다. 로터가 급회전할때 생기는 관성으로 인해 블레이드가 뒤로 처지는 것을 막아준다.

리드 래그 힌지는 블레이드가 앞뒤로 조금씩 움직이는 것을 허용하는 장치이다.

 


2. 플랩핑 힌지(flapping hinge)
 플랩핑 힌지는 블레이드 회전면(plane of rotation)에 평행한 축과 함께 있는 힌지이다. 델타 또는 플랩핑 힌지에 대한 헬리콥터 로터 블레이드의 상하운동을 허용함으로써 플래핑에 의한 양력불균형을 해소한다. (플랩핑을 막으면 기체가 크게 진동하거나 심하면 전복될 수 있기 때문에 플랩핑 힌지는 헬리콥터에서 매우 중요한 부분이다.)

플랩핑 힌지의 역사 보러가기
http://blue5182.tistory.com/74  - 포스트 하단 부




 델타-3 힌지(delta-3 hinge)

 플랩핑 힌지는 블레이드 축과 일직선(페더링 축과 수직) 으로 장착되는 것이 일반적이다. 이러한 힌지의 경우 플랩핑이 발생했을 때 생기는 양력불균형은 오직 업, 다운 현상만 받아들이며, 결과적으로 일정한 피치각이 유지되면서 블레이드가 업.다운 하게 되어 양력불균형 해소에 장애를 준다.

즉, 일반 플랩핑 힌지는 블레이드의 상하 운동에 유연성을 주어 양력불균형을 어느 정도 소화할 수 있지만, 피치각이 일정한 상태로 올라갔다 내려오기 때문에 올라가는 동안 피치를 줄여 블레이드 끝단에서의 양력을 줄이는 방법이 고안되었다.



이를 델타-3 힌지(delta-3 hinge)라 한다. 이것은 페더링 축에 수직이 아닌 각도로 장착된다. 이 경우 블레이드가 플렙핑 업 위치에서 기하학적 힌지 장착 각도에 의해서 블레이드 뒷전이 더 많이 올라가는 현상을 초래한다.

즉, 블레이드가 상승하면서 동시에 뒷전이 올라가 피치각이 작아지기 때문에 결과적으로 양력을 줄일 수 있고, 이것은 플랩핑을 줄일 수 있게 되는 것이다.





3. 페더링(feathering)
 페더링은 블레이드 축에 대한 블레이드의 피치각 변화를 허용하는 것을 말한다. 간단하게 말해서, 블레이드의 깃각이 변경될 수 있는 것은 블레이드가 조금씩 돌아가기 때문이다.








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[산림청] 소방헬기 자료

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 12. 01:24
**산림청 소속 산불 진화 헬리콥터**

<S-64E Tarhe or Skycrane>
이 헬리콥터는 뻐만 남은 헬리콥터(backbone heli) 혹은 하늘의 크레인(skycrane) 라고 불리는 에릭슨사의(시코르스키의 면허 생산 회사)
S-64E 이다.

산림항공기

text. 이경일 / 산림항공 관리본부장

1. 도입배경
 

1967년 산림청이 발족되면서 산림병해충에 의한 산림피해를 줄이고자한 방제사업의 체제정비, 예찰제도의 강화, 고성능 분무기의 도입, 산촌 주민들과 학생 등을 동원한 방제 등으로 인해 피해면적이 다소 줄었으나, 이와 같은 지상 방제만으로는 전국에서 발생하는 산림병해충을 효과적으로 방제할 수 없다는 점을 인식하게 되었다. 이에따라 대단위 항공방제를 위하여 산림청은 전문항공 조종사와 정비사를 각각 3명씩 확보한 후 1971년 4월 1일 산림항공대를 창설하였다. 조종사와 정비사 전원을 미국 텍사스주의 Bell Helicopter사에 파견하여 Bell 206B 및 Bell 47G 헬기에 대한 교육을 받게 한 후 헬기가 1971년 6월 22일에 Bell 47G 2대, 동년 8월 22일에 Bell 206B 1대가 도입되면서 산림항공기를 본격적으로 운영하게 된다.
 
1980년대에 접어들면서 제 1,2차 치산녹화계획의 성공으로 산림이 울창해지기 시작하면서 산림 내에 낙엽 등의 가연성 물질이 많이 쌓이게 되자, 산불이 빈번하게 발생하였고 산불이 대형화되면서 산불진화에 어려움을 겪게 되었다. 산림항공기의 주요 임무도 병충해 방제에서 산불 공중진화로 점차 바뀌게 되고 산불진화 항공기의 대형화가 절실하게 되었다. 이에 따라, 1994년 1월 부터 러시아 경협차관의 현물보상으로 도입한 Ka-32T 헬기 23대를 시작으로 미국의 초대형 S-64E 헬기 등 총 47대의 항공기를 도입하여 운용하고 있으며, 산불의 신속한 진화를 위하여 서울(김포공항) 산림항공본부와 전국 8개 산림항공관리소(익산, 양산, 원주, 영암, 안동, 강릉, 진천, 함양)에 분산 배치하여 산불 발생 시 즉시 출동이 가능하도록 대기하고 있다.


2. 산림항공기의 역할
① 산림병해충 항공방제
 산림헬기는 산림병해충 항공방제와 더불어 발전되었다고 할 수 있다. 70년대 산림헬기 도입의 주목적은 오리나무 잎벌레와 솔나방 피해지에 대한 항공방제를 실시하기 위함이었다. 사방조림수옹으로 많이 식재하였던 오리나무가 잎벌레 피해를 극심하게 입고 솔나방 피해도 줄어들지 않아 인력 위주의 방제만으로는 피해확산을 저지할 수 없었다.

 우리나라 산림지형은 특성상 지상에서 방제작업을 하기가 어려운 험준한 산악지형이었고, 수고가 높아 지상방제로는 그 효과에 한계가 있었으며, 점차 농,산촌의 노동력 확보도 곤란해지고 있었다. 헬기는 단시간 내에 대면적을 방제할 수 있었고 기동성이 좋아 언제든지 어느 장소든지 신속히 방제하여 피해를 조기에 저지할 수 있었다. 또한 지상방제작업보다 인건비 등 경비를 크게 절감할 수 있어서 항공방제의 필요성이 대두되었다고 할 수 있다. 주로 Bell 206B 기종이 사용되었다.


 1980년대에는 주로 잣나무 넓적잎벌과 밤나무 해충의 항공방제에 집중되었다. 특히 후반에는 밤나무 항공방제가 집중적으로 추진되었는데, 항공방제의 효과에 힘입어 밤 생산량이 급증하게 되었고, 밤 재배 농가가 증가하여 1억불 이상의 농가소득을 올리게 되었으며, 주로 Huges 500MD 헬기가 사용되었다.

 1990년대에 들어서면서 항공방제는 주로 잣나무 넓적잎벌, 잣나무 털녹병, 솔잎혹파리 피해지의 엽면시비, 솔껍질깍지벌레 등에 집중되었으며, 특히 영동고속도로변등 집단피해지를 헬기를 이용한 항공엽면시비를 실시해 솔잎혹파리 피해 소나무림의 조기 회복을 추진하였고, 2000년대에는 주로 밤나무해충 및 소나무재선충병을 집중적으로 방제하였다.

산불 공중진화의 새로운 시스템 * 씨스노클 (Sea Snokel)

 최근 산불은 여러 지역에 동시 다발로 발생하는 경향이 있으며, 기상 이변 등으로 가뭄이 해를 지나 다음연도 봄까지 지속되는 경우가 반복되고 있어, 봄철 건조기에 산불이 발생하더라도 하천 및 저수지가 메말라 헬기에 담을 물이 부족해 산불 초동진화에 어려움을 겪었다. 특히, 해안가나 도서지역에는 담수지가 없거나 먼 곳에 한정되어 있어 더더욱 담수원이 부족한 상황이었다.

 이러한 문제 해결을 위해 바닷물 담수장치인 씨스노클(Sea Snokel)을 헬기에 장착하여 담수 부족지역에 산불이 발생하더라도 바닷물을 이용해 신속히 산불진화를 할 수 있도록 산불진화 시스템을 구축하였다. 씨스노클 운용을 위하여 S-64E, HL9443(FPA202)회전익 항공기에 씨스노클을 장착하였으며, 제작사의 교관 조종사 주관으로 2009년 8월 시험 및 교육비행을 끝냈다. 씨스노클 제원은 길이 7.5m, 무게 235kg 으로 기존의 헬기 담수방식인 제자리비행에서 담수하는 방식이 아니라 70km 의 속도로 수면 위를 비행하면서 담수한다. 씨스노클의 제작사인 에릭슨 사(Erickson Air-Crane Inc.)의 엔지니어 콜비존슨(Colby Jones)은 다음과 같이 설명했다.

"이 시스템은 에릭슨사에서 제작한 씨스노클 장비로써 바닷가 근처에서 운영 시에 붐을 내려 바닷물에 입수시킨 상태로 약 시속 75km/h 로 비행하면서 비행 시에 발생하는 램(Ram)효과를 사용하여 약 35초 안에 10,000 리터의 바닷물을 담수하기 위해서 제작된 장비입니다. 씨스노클 시스템은 회전축(Rotating Union)을 사용하여 약간의 좌우 회전이 가능하기 때문에 담수 시에 파일럿이 꼭 직진 비행만을 해야하는 어려움을 해소 하였습니다. 이 장비는 앞면에 부착된 900kg 용량의 유압을 이용한 윈치(Winch)를 사용하여 붐을 작동 시킵니다."




② 산불 공중진화
 1981년 3월 헬기에 의해 산불진화가 최초로 실시된 이후 1980년대 중반 부터 헬기에 의한 산불진화를 본격적으로 추진하게 되었다. 1995년 이후 러시아 차관에 대한 현물상환 품목에 산림청 헬기가 포함되어 Ka-32T 대형헬기가 다량 도입됨으로써 산불 공중진화는 발전하게 된다.


 산불 공중진화 실적으로는 1985년 이후 산불진화용 헬기의 투입대수가 연평균 3.5배 증가하였다. 이는 산불증가 때문이기도 하지만 산불진화가 지상진화보다 공준진화에 의존함에 따라 산불진화에 헬기 투입이 급격히 증가하였기 때문이다. 산불발생 건당 투입대수는 1985년 1.2대에서 1990년 2.6대, 2000년에 3.4대로 증가하였다. 산불 공중진화에 투입된 헬기를 소속별로 비교하여 보면 산림청 헬기가 가장 많이 투입되었으며 군용헬기, 시.도 임차 헬기의 순서로 투입되었다.

 1985년 이후 헬기의 진화율은 연평균 3%씩 증가하였다. 1985년에 14%, 1990년에 63%, 1995년에 82%로 증가하였으며, 2000년에 77%, 2004년에 78%로 80% 내외를 유지하고 있다. 헬기에 의한 공중진화율 추이에서 알 수 있듯이 러시아산 Ka-32T가 본격적으로 투입되기 시작한 1994년부터 공중진화율이 높아졌다고 볼 수 있다.


③ 화물공수
 화물공수는 헬기 내부에 화물을 적재하는 형태와 헬기 외부에 로프를 이용하여 화물을 인양하는 형태로 크게 나눌 수 있다. 일반적으로 파손이나 손상이 우려되고 부피가 작고 가벼우며, 장거리 운반이 요구되는 화물을 헬기 착륙이 가능한 장소에 공수할 경우에는 내부에 적재하여 공수한다. 반면에 부피가 크고 무거워 내부적재가 불가능할 경우, 그리고 헬기착륙이 불가능한 장소로 공수할 경우는 외부에 적재하여 공수하고 있다.

 조림용 묘목을 접근하기 어려운 오지 산지에 운반하는 작업으로 지리산을 비롯한 백두대간 지역의 훼손된 자생군락지의 생태복원을 위한 묘목운반과 산성화된 토양의 회복을 위한 석회의 운반 등을 하였고, 단풍나무 종자를 공중에 살포하여 경관조서을 위한 노력에도 지원을 나서고 있다. 또한 2000년 동해안 산불을 계기로 산불무인 감시카메라, 산불경비초소, 통신장비시설 등 각종 산림보호장비 및 시설물의 설치를 위한 외부화물공수 임무를 맡아했고, 태풍피해지의 복구를 위한 장비나 자재의 운반과 휴양림의 전망대 조성이나 보수를 위한 자재의 운반, 백두대간 등산로 정비에 필요한 자재운반 등도 지원하고 있다.


④ 재해. 재난구조
 산림청 헬기는 장마철의 인명피해, 가뭄지원 등 국가의 구난구조사업과 조난 등산객 구조 등을 위해서도 운영되고 있다. 인명구조사업은 국가재난사업을 담당하는 119 구조대 헬기가 주로 동원되고 있으나, 119 구조대 또는 지자체 등으로부터 지원요청을 받거나 필요한 경우 적극 지원해주고 있다. 
 
 주 5일 근무제의 확산 등으로 등산객이 급격히 늘어나면서 산악등반 사고가 빈번하게 발생하자 이에 효과적으로 대처하기 위해 산악에서 인명구조를 할 수 있도록 총 10대의 Ka-52T 대형헬기에 공중진화대원이 신속하게 출동하여 구조할 수 있도록 인양기(Hoist)와 구조장비를 갖추고 있으며, 2004년 7월부터 산악사고가 많은 설악산, 속리산, 지리산 국립공원 등에 신속하게 출동 할 수 있도록 시스템을 운영하고 있다.


⑤ 산지정화
 산지정화사업을 위해 산림항공기가 지원되는 것은 1991년 국립공원 내의 쓰레기 운반 등에 사용된 것이 효시이며, 2001년까지 지속적으로 이루어졌다. 2002년부터는 산지정화를 위하여 운항한 실적이 없는데 이는 국립공원이 자체적으로 헬기를 보유하게 되면서 국립공원내의 쓰레기는 국립공원이 스스로 해결하게 되었기 때문이다.

 1986년 11월에는 경남산악연맹 산하 46개 산악단체회원 약 1.500명과 공동으로 지리산 지역에 등산객들이 버리고 간 쓰레기 75톤을 산림청 헬기를 이용하여 산 정상에서 산 밑으로 옮겼다는 보도기록이 있다. 이로 미루어 볼때, 1991년 부터 2001년 까지는 정기적으로 산지정화사업을 위하여 산림청 헬기를 운항하였으며, 그 이전에는 비정기적으로 헬기를 운항한 것으로 보여진다.

산림항공기 종류 및 보유 대수 (2010년 기준. 약 2년전)

대형헬기 : Ka-52T (카모프)
초대형헬기 : S-64E (스카이 크레인)
중형헬기 : AS-350-B2, Bell 206, ANSAT
보유대수 : 총 47대
대형헬기(30), 초대형헬기(4), 중형헬기(13)

기체  제작사 순항속도   순항시간 외부적재  기본중량  물탱크 용량  최대이륙중량
 KA-32T  kumertau  200km/h  3시간 10분  5,000kg  6,640kg  3,000L  11,000kg
 S-64E  erickson  187km/h  2시간 30분  9,072kg  8,585kg  8,000L  19,051kg
 AS-350-B2  eurocopter  245km/h  3시간 20분  1,150kg  1,293kg  800L  2,250kg
 Bell 206  bell  180km/h  3시간 20분  907kg  1,156kg  600L  1,882kg
 ANSAT  kazan  230km/h  2시간 30분  1,300kg  2,407kg  1,000L  3,600kg


3. 사고 및 안전예방
 지난 20년간 전 세계 항공기 사고 숫자는 거의 줄어들지 않고 더 이상 항공기 사고에 관해 간과할 수 없는 수준에까지 와 있는 가운데, 대형 여객기에 비해서 항공기의 사고 소식을 많이 접하게 된다. 그 이유는 정기항로를 주기적으로 운항하는 대형 여객기와 달리 항공기는 다양한 임무를 저고도에서 수행을 하고 있기 때문에 그만큼 위험도가 높다. 
 
 산림항공기의 사고는 여러 가지 원인이 복합적으로 이루어져 발생하나, 안개에 의한 시정장애 및 저고도 비행으로 인한 지상장애물과 충돌한 것 등 대부분 인적요인에 의하여 일어난 사고가 전체의 66%로 많은 비중을 차지 하고 있다. 이외 갑작스런 돌풍과 안개, 기상악화로 인한 시계불량, 임무수행 중 시정장애 등 환경적 요인이 23%, 기계결함이 11%를 차지하였다. 계절적으로는 병해충방제를 수행하는 여름과 산불방지시기인 봄에 주로 사고가 발생하였다.


 최근 5년간 항공기 사고로 3대가 대파되고 4명이 사망하는 비극적인 사고가 발생했다. 사고는 산림병해충 방제임무 중 발생한 것이 사고의 반 이상에 해당되며, 효율적 방제를 위해 정확히 살포하려면 급선회가 반복되는 아찔한 저공비행 뿐만 아니라 방제 농약이 기내에 들어오는 것을 막기 위해 창문을 밀폐하여 여름철 50도가 넘는 기내 온도에서도 견뎌내야 하는 어려움과 위험이 뒤따르는 것이 현실이다. 임무별 사고발생 분석에 따르면 항공방제임무의 경우 전체사고의 63.6%를 차지하고 있으며, 사고원인별 분석에 따르면 인적요인은 69.6%로 나타난다. 이러한 분석결과는 우리나라 산림항공기 뿐만 아니라 해외 다른나라에서도 유사하게 분석된 결과이다. 국제헬리콥터협회의 보고서에 따르면 헬리콥터의 사고의 80%가 '조종사 판단과 행동 요인' 때문인 것을 발견하였고 세부요인 중에 '절파 미준수'가 가장 큰 요인이라고 나와 있다.

 결국 헬리콥터 사고는 우리나라 뿐만 아니라 전 세계 항공 안전전문가들도 최근에 심각하게 고민하고 대책을 논의하게 되었으며, 그 결과 획기적인 대안이 마련되었다. 그 중심은 바로 안전관리시스템 일명 "SMS(Safety Management System)" 라 칭하였다. 과거의 안전관리는 사후적인 방법으로 이미 발생한 사고분석을 통해서 개선 방안을 찾는 방법인 반면 현대의 안전관리는 사전적(Rro active)인 방법으로 잠재적인 사고원인을 미리 식별하여 개선방안을 찾도록 시스템을 구축한 것이다. 2007년 산림항공관리본부에서도 항공안전과를 신설하고 항공기 사고를 줄이기 위해 단계적인 노력을 밟아나가기 시작했다. 향후 3년 이내 사고율을 50% 이하로 감소시키고 장지적으로 세계 최고 수준의 안전한 산림항공기를 운영한다는 비전이다.

보유 항공기 정보 (2010년 기준)

 기종  KA-32 AS 350-B2  Bell 206L-3  ANSAT  S-64E 
 본부  4대  1대   2대   
 익산  3대  1대     1대 
 양산  4대    1대    
 원주  4대    1대    
 영암 4대    1대    
 안동  3대    1대    1대
 강릉  3대  1대 (2011년 X)      1대
 진천  3대    1대  2대  1대
 함양  2대  1대      
 계  30대  4대 (->3대)  5대  4대  4대


1. AS350-B2

AS-350-B2는 산림청의 주력 헬기는 아니지만 산림방제, 계도비행 등에 활용되는 중형헬기이다.
4대를 보유하고 있었지만, 2011년 5월 5일 한대가 강릉에서 계도비행 중 추락하였다.







2. Bell 206L-3


3. Ka-32T


4. ANSAT


5. S-64E




Blue edge 뉴 blog
위의 내용은 '산지보전협회가 발간한 2010년 3월 호 <산사랑>'에서 산림항공기 부분을 발췌한 것입니다.
http://www.re-rock.com
에서 퍼온 스캔본입니다.


본 내용에 대한 저작권은 산지보전협회에 있으며, 위 글은 '블루엣지'가 재편집한 것입니다.
잘못된 부분이나 부족한 부분이 있으면 지적해주세요.


2012년 현, 산림청과 소방청 헬기 보유 현황 자료 구합니다.
  • Favicon of https://theapro.tistory.com BlogIcon APROTV 2013.04.11 05:02 신고 ADDR 수정/삭제 답글

    산림청 헬기 - 산불진압을 위하여 물을 담고있다.
    2013년 4월10일 (대덕연구단지 인근 산불)

    http://youtu.be/CuMrF5WBpGo
    http://youtu.be/8-YEJnIjOTg

[airfoil] 에어포일 이란? - 유재석 '더위먹은 갈매기'

2012 포스팅 자료실 2012. 1. 8. 19:28
**항공기 원리 - 에어포일(airfoil)**

시작은 걸음마 부터...

 



에어포일에 관한 글은 많이 있지만, 저도 하나 해보려 합니다. 
비행기보다는 헬리콥터에 좀더 치중했습니다.  

1. 비행기에서의 에어포일(asymmetric airfoil)
잠시, 역사 이야기를 해보면, 에어포일은 1884년 영국의 Horatio F. Phillips에 의하여 에어포일의 형상에 대한 특허와 실험이 이루어진 이후, 1902년 라이트 형제는 자체적인 풍동실험을 거쳐 그 성능이 개선된 에어포일을 사용하여 첫 번째 동력비행을 성공하였습니다.



에어포일 용어 정리.

 에어포일의 위 표면을 윗면(upper surface), 아래표면을 아랫면(lower surface)이라고 하며 에어포일의 둥근 앞부분을 앞전(leading edge), 에어포일의 뒤 끝 부분을 뒷전(trailing edge)이라고 하며 보통 뒷전은 날카롭게 되어있습니다. (뒷전에 이어 탭을 두어 트림을 조절하는 경우도 있습니다) 앞전에 내접하는 원을 앞전 원(leading edge circle)이라고 하고 이 원의 반경을 앞전 반경(leading edge radius)이라고 합니다. 

 에어포일의 앞전은 뒷전에서부터 거리가 가장 먼 점으로 보통 정의되며 이 앞전과 뒷전을 연결한 선을 시위(chord)라고 하고 앞전에서 뒷전까지의 거리를 시위길이(chord length)라고 합니다. 시위길이는 에어포일의 두께나 캠버와 같은 부분의 길이 측정의 기준 거리로 사용되고 에어포일의 좌표계의 기준 축이 되기도 합니다, 

 윗면과 아랫 면의 높이 차이 또는 윗면과 아랫면에 내접하는 원을 그렸을 때 이원의 직경을 에어포일의 두께(thichness)라고 합니다.
아랫면과 윗면의 중심점 또는 윗면과 아랫면에 내접하는 원을 그렸을 때 이 원의 중심점들을 연결한 선을 평균 캠버 선(mean camber line)이라고 합니다. 시위선과 평균 캠버 선과의 높이 차를 캠버라고 하며, 에어포일의 캠버는 에어포일의 휘어진 정도를 말하며 양력 발생과 매우 밀접한 관계가 있습니다.

두께분포식.
c : 시위 길이
y : 앞전을 기준으로 위쪽 방향에 대한 값
t : 최대 두께
x : 앞전을 기준으로 시위전을 x축이라 했을 때 값



양력발생원리

비행기가 뜨는 원리는 날개에서 발생하는 양력(lift) 때문입니다. 이 양력은 스위스 물리학자인 베르누이가 1738년 쓴 '베르누이의 정리'에 기초하고 있습니다.

베르누이의 방정식


p : 정압
q = 1/2pV² : 동압
Pt : 전압
베르누이 방정식은 "유체 흐름에서 동압과 정압의 합은 일정하며 전압과 같다"는 것을 의미합니다

전압, 정압, 동압 보러가기
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베르누이 방정식은 아래와 같이 유체의 역학적 에너지가 보존되는 것으로 이해할 수 있다.

img21.gif

유체가  동안 흐르는 것은 위쪽 그림에서 보랏빛으로 표시한 유체가 아래 쪽 그림의 보랏빛 부분으로 이동하는 과정으로 볼 수 있다.

 

이 동안 압력이 유체에 한 일을 계산하자. 이 일만큼 유체의 에너지가 증가된다. 유체의 압력은 위 그림처럼 왼쪽에 있을 때 , 아래 그림처럼 오른쪽에 있을 때 이다.

압력 으로 오른 쪽으로 밀어 유체를 만큼 이동시킬 때 하는 일은  이고, 왼쪽에서 유체가 만큼 이동할 때 압력 가 하는 일은  이다. 따라서 압력이 한 총 일은  이다. 이때 두 지점에서의 이동한 유체의 양은 연속방정식에 의하여 보존되므로  를 만족한다.  따라서 총 일은   이다.

 

일-에너지 정리의 적용

한편, 유체는 압력이 해 준 일만큼 운동에너지와 중력 위치 에너지가 증가한다 (일-에너지 정리).  .

유체가 이동한 부피  속에 든 유체의 질량 가 얻는 운동 에너지 증가량은  이고, 위치에너지 증가량은  이다.

따라서 을 쓰면   이다.

 이므로,  양변에서 를 소거하면  이 된다.

   .


여기서 단면1과 단면2의 높이 차에 의한 위치에너지 차이는 다른 에너지에 비하여 매우 작다고 가정하여 무시한다.
이렇게 해서 위의 베르누이 방정식이 성립되는 것입니다.



 에어포일이 빠른 속도로 공기 속을 지나게 되면 공기는 둘로 나뉘어저 가게 됩니다. 
위 그림을 보면 Upwash가 있습니다. 그곳에서 공기는 둘로 나뉘게 되는데, 이 선을 분리유선(diving streamline)이라 합니다.
공기는 이 선의 끝 부분에서 속도가 0이 되고 윗면과 아랫면으로 나뉘어 가게됩니다. 윗면에서는 곡면에 의해 공기의 속도가 매우 빠르게 흐르지만, 베르누이의 정리에 의해 압력은 작아집니다. 반면 아랫면은 공기의 속도는 느리지만 압력이 높아집니다.
 즉, 압력은 높은 곳에서 작은 곳으로 가려는 성질이 있기 때문에 결과적으로 에어포일이 위로 가려는 힘. 양력이 발생되는 것입니다.

 에어포일, 다시 말하면 날개의 받음각이 커지면 양력계수가 증가하는 비율이 둔해지다가 어떤 받음각에서 양력계수가 최대가 된 뒤에 양력계수가 감소합니다. 이를 실속(stall)이라 합니다.



2. 헬리콥터에서의 에어포일(symmetrical airfoil)
 헬리콥터의 에어포일은 대칭형과 비대칭형, 대칭형+비대칭형으로 나뉩니다. 보통의 헬리콥터들은 대칭형을 주로 사용하지만, 현대에
들어 UH-60 블랙호크나 AH-64 아파치 같은 헬리콥터들은 대칭형과 비대칭형을 혼합한 에어포일을 사용하고 있습니다.

 대칭형 에어포일은 시위선(chord line)을 기준으로 캠버가 동일하게 고안된 에어포일입니다. 받음각이 변화해도 압력중심(center of pressure)이 거의 이동하지 않기 때문에 회전익항공기에 매우 적합했지만, 같은 받음각에 대하여 비대칭 에어포일에 비해 양력발생률이 적어 현재는 비대칭형 에어포일과 혼합하려는 시도가 이어지고 있습니다.

 하지만 비대칭형 에어포일만을 사용하면 양력 발생이 크지만 받음각의 변화에 따라 압력중심이 변하기 때문에 회전익 항공기에서는 심한 비틀림현상이 나타나고 결과적으로 진동이 커지게 됩니다. 이는 현대 개발되고 있는 신소재들의 도움으로 어느정도 극복되어가고 있는 상황입니다.

 헬리콥터에서의 에어포일은 항쪽 방향으로만 회전합니다. 다시 말하면 한쪽 날개는 앞으로가고 180도 돌아서 있는 반대쪽 날개는 뒤로 돌아나가게 됩니다. 전진비행시 이것은 양력발생에 영향을 주어 양력을 불균형하게 만듭니다.


하지만, 이것은 크게 문제될 일은 아닙니다. 로터가 단단하게 묶여있다면, 한쪽에서 양력이 크게 발생하여 헬리콥터는 한쪽으로 기울어 전복되겠지만, 로터를 유연하게 하면(로터를 상하좌우로 자유롭게 움직이도록 하게 함) 한쪽만 올라갔다 다시 내려오므로 양력이 균형을 이루게 됩니다.

스페인의 오토자이로 설계자인 '요안 드 라 시바(Juan de la cierva)'의 일화

로터 깃들의 허브에 유연성있게 부착시키는 생각은 공학적 발견으로서 1920년대에 개발되었다. 이 방법의 창시자는 스페인의 오토자이로 설계자인 '요안 드 라 시바'였다.

시바는 오토자이로를 만들어 첫번째 비행을 시도할 때 오토자이로가 이륙하면서 바로 롤링(양력불균형으로 뒤집어 지는 현상)에 들어가 깃이 부딪히며 산산조각이 나버리는 것을 보고 '제도판으로 돌아가라.' 는 상투적인 문구의 의미를 일찌감치 배웠다. 고무동력으로 만들었던 모형은 롤링하는 경향을 전혀 보이지 않으면서 성공적으로 비행했기 때문에 시바에게 롤링하며 뒤집어지는 현상은 이해할 수 없었다. 그러던 어느날, 오페라를 보던 시바는 섬광과도 같은 영감을 얻었다. 경직성과 유연성에서 모형과 실기의 차이점을 깨달은 것이다. 그 당시 비행기 날개가 동체에 단단하게 고정된 것과 마찬가지로 깃을 지주와 선으로 묶어 구조적으로 단단하게 만들었다. 반면에, 모형은 그 정도 크기에 제작하는 데 알맞았기 때문에 휘청거리는 등나무로 깃을 만들었다.

 단단하게 고정된 깃을 가진 오토자이로가 활주하며 전진함에 따라 앞에서 언급한 대로 깃이 회전하는 동안 공기속도가 계속 변화하였다. 전진하는 부분에서는 후퇴하는 부분보다도 공기속도가 빠르다.각각의 깃은 같은 피치각을 가졌기 때문에 받음각도 같아 속도차이가 양력차이를 만들어 다른 부분보다 전진하는 부분에서 더 많은 양력이 발생했다.

이 불균형이 롤링 모멘트를 발생시켰다. 그러나 모형에 있어서는 유연한 등나무로 만든 깃이 상하로 굽어질 수 있었다. 그래서 양력이 크게 발생하는 전진깃은 위로 올라가는 플래핑 운동을 하게 된다. 위로 올라가는 운동을 하는 동안 깃이 기수부분을 지나게 되어 다시 양력은 평균 수준이 된다. 후퇴깃도 비슷한 상태에 들어가는데 이 때는 아래로 플래핑 운동을 한다. 이 플래핑은 전진깃이 상승하는 조건과 같아져 받음각이 감소하며 후퇴깃에서는 이와 반대 현상이 나타난다.

 모형 로터에서는 회전하는 데 따라 달라지는 공기속도를 상쇄시키기에 충분한 받음각 변화가 생겨 플래핑 평형상태에 이르렀다. 이 평형상태에서는 깃의 앞부분이 들리고 뒤가 내려가는 식으로 기울면서 양력분포가 균형이 잡힌다.

 오페라(날으는 화란인)가 끝났을 때 그는 해야 할 일이 무엇인지를 알았다. -실제 크기의 로터에 유연성을 더 주는 것이었다. 가장 간단한 해결방법으로서 모형에서와 같이 깃이 플래핑하도록 만드는 기계적인 힌지를 다는 것이었다. 비행중에 깃은 원심력에 의해 바깥쪽으로 뻗게 되고 양력에 의해 위로 약간 올라가 원추형을 이루게 된다.

 시바는 이러한 기술적인 발견으로 오토자이로를 비행시킬 수 있었고, 오늘날의 대부분 헬리콥터가 기계적 힌지를 갖도록 개발하는 효시가 되었다.




헬리콥터의 힌지(hinge) 보러 가기
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Blue edge 뉴 blog
잘못된 부분이나 부족한 부분은 지적해 주시길 바랍니다.
이 내용은 '항공우주학개론', '헬리콥터 조종학', '헬리콥터 이해' 등 항공서적과 인터넷 항공사이트 등에서 추출한 것을 블루엣지가 임의로 재편집한 것입니다.



  • g 2013.05.09 17:08 ADDR 수정/삭제 답글

    양력 발생의 원리는 베르누이에 기초하는 순간 틀린 설명이 됩니다;; 정확히는 공기의 이동 속도 변화량에 대한 반작용에 있지요;; 베르누이 원리가 틀린 것은 아니지만 양력 발생의 원리는 베르누의 원리에 기초한 것이 아닙니다.

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2013.05.12 10:25 신고 수정/삭제

      그래.. 그럼 새로운 이론을 만들어 세계에 너의 이름을 떨치거라.
      참고로;; 베르누이 이론은 점성이 없는 공기 즉 마하 0.3 정도에서 한다는 것을 전재로한단다. 너가 말하는 것은 아마 오일러, 나비어-스톡스의 이론을 말하는것 같구나.
      사람들이 베르누이 이론을 양력발생 원리라 하는것은 가장 간단히 이해할 수 있기 때문이에 사용하는 거지 너처럼 생각하는 사람은 단 한명도 없단다... ;;

  • 감사 2014.01.09 20:42 ADDR 수정/삭제 답글

    캠버나 시위같은 용어가 뭔지 궁금했는데 잘 보고갑니다 ^^