순천대 기계항공 면접...

2012 포스팅 자료실 2012. 10. 13. 23:12

순천대 기계항공우주공학부 면접 보고 옴... .

 

오전 1반 A조 였는데 8시 40분에 시작한다길레 8시 부터 기달맀는데 대기번호 끝에서 네번째였음 ㅠㅠ

11시에 면접들어갔는데 아마.. 30초 정도 걸린것 같음.. ㅠㅠ

 

약 2시간 동안 할짓도 없고 자기도 뭐해서 수험표 뒤에다 낙서질 ㅋㅋ

 

 

아으.. 26일날 합격자 발표인데.. 붙었으면 좋겠당 ㅠ

 

전북대랑 경상대는 또 언제갈지.. ;;

 

아.. 충남대는 자소서도 써야되고 . .ㅠ

 

그나마 교통대가 면접을 안봐서 너무 고마움 ㅋㅋ

 

생각해 봤는데.. 면접은 그닥 의미가 없는것 같음.

몇몇 얘들중에 1차 붙고 2차 면접에서 잘봐야지하는데 .. 면접에서 뭘 얼마나 잘해야 다른사람하고 차이가 나는건지. ㄷㄷ

다 거기서 거길텐데... 아님 말구.. ;;

 

 

아놔 무슨 2mm 짜리 칩하나가 2만 5천원이냐...;;

하필이면 수리 보증기간이 한달이나 지나버렸어 ㅠ 내 탭 충전시간 2시간에서 8시간으로 장축 ㅋㅋ

이 진짜 5번 엔지니어 형.. 내가 형 5번 넘게 만난거 같은데 왜 만날때마다 한영고 다니냐고 물어봐요.. ;

그래두... '제고 있었으면 공짜로 해줬을텐데..' 라고 말해줘서 고마워요 ㅠ.ㅠ

 

江山아 공주영상대.. 비록 경쟁률이 5대 1이고 지원자가 130명인데 면접을 111번째 봤지만... 분명 합격할 수 있을꺼여 ㅠ

세종까지 갔다오느라 수고했다 !!

담부턴 멀리 가게되면 기차표는 미리 예매하고 가라 !!

 

아.. 내일 학교 가야되니 ??? ,, ;;

 

 

순천대 기계항공 면접...

2012 포스팅 자료실 2012. 10. 13. 23:12

순천대 기계항공우주공학부 면접 보고 옴... .

 

오전 1반 A조 였는데 8시 40분에 시작한다길레 8시 부터 기달맀는데 대기번호 끝에서 네번째였음 ㅠㅠ

11시에 면접들어갔는데 아마.. 30초 정도 걸린것 같음.. ㅠㅠ

 

약 2시간 동안 할짓도 없고 자기도 뭐해서 수험표 뒤에다 낙서질 ㅋㅋ

 

 

아으.. 26일날 합격자 발표인데.. 붙었으면 좋겠당 ㅠ

 

전북대랑 경상대는 또 언제갈지.. ;;

 

아.. 충남대는 자소서도 써야되고 . .ㅠ

 

그나마 교통대가 면접을 안봐서 너무 고마움 ㅋㅋ

 

생각해 봤는데.. 면접은 그닥 의미가 없는것 같음.

몇몇 얘들중에 1차 붙고 2차 면접에서 잘봐야지하는데 .. 면접에서 뭘 얼마나 잘해야 다른사람하고 차이가 나는건지. ㄷㄷ

다 거기서 거길텐데... 아님 말구.. ;;

 

 

아놔 무슨 2mm 짜리 칩하나가 2만 5천원이냐...;;

하필이면 수리 보증기간이 한달이나 지나버렸어 ㅠ 내 탭 충전시간 2시간에서 8시간으로 장축 ㅋㅋ

이 진짜 5번 엔지니어 형.. 내가 형 5번 넘게 만난거 같은데 왜 만날때마다 한영고 다니냐고 물어봐요.. ;

그래두... '제고 있었으면 공짜로 해줬을텐데..' 라고 말해줘서 고마워요 ㅠ.ㅠ

 

江山아 공주영상대.. 비록 경쟁률이 5대 1이고 지원자가 130명인데 면접을 111번째 봤지만... 분명 합격할 수 있을꺼여 ㅠ

세종까지 갔다오느라 수고했다 !!

담부턴 멀리 가게되면 기차표는 미리 예매하고 가라 !!

 

아.. 내일 학교 가야되니 ??? ,, ;;

 

 

  • 하하 2012.11.20 21:10 ADDR 수정/삭제 답글

    안녕하세요
    08학번 우주항공공학과 학생입니다
    이학년이고요
    지금 도서관에서 전공 동역학 보다가 internal force정의가 오락가락해서 구글링하다가 들렸네요..
    저도 글쓴이님처럼 위성분야의 선두에 서겠다는 꿈을 가졌었는데..ㅎㅎ 지금은 현실과 타협을 하는 모습도 없잖아 있어 씁쓸하네요..학교에 대해 궁금한게 있다면 물어보시고 지원하신곳 다떨어지고 우리과오길 기원할게요..^^

F-35 외부무장 장착 시험

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 30. 14:56

F-35 외부 무장 장착 시험

 

 

 

록히드 마틴의 F-35가 처음으로 외부 무장 파일런을 장착하고 비행했다.

 F-35B 수직 이착륙기에 레이덤사의 AIM-9X 사이드와인더 공대공 미사일 두대를 장착하고 첫 출격을 마쳤다. 3월 16일, 캘리포니아주 에드워드 공군기지에서 출발하였고, F-35A 또한 2대의 AIM-120 암람 공대공 미사일과 2대의 GBU-31 2천 파운드급 정밀 유도폭탄을 내부 무장창에 설치하고 비행했다. 록히드 마틴에 따르면 F-35A는 최대 10개의 무기 장착소와 8,170kg의 무기를 장착할 수 있으며, 스텔스가 필요할 때는 내부 무장창에 장착할 수 있다고 한다.

 

 

 

출처 : fligjtglobal.com

 

위대한 사람

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 30. 14:27

 

 

..공부.. 공부.. 공부..

 

수능까지 남은 30걸음...

 

일학년때 2등급 이학년때 2등급 삼학년때 4등급

어리석은 생각과 잘못된 선택으로 인생의 중요한 길목에서 휘청거렸지만..

아직 기회는 많고 하고 싶은 일도 많다.

 

경기 ? 충남 ? 전북 ? 경남 ? 충북 ? 전남 ?

어느 곳에 가던지는 상관없다.

 

하고 싶은 일이 있고 준비가 됐으니까..

 

나의 꿈을 위해.. 내가 사랑한 사람을 위해..

다시는 어리석은 선택을 하지 않겠다.

다른 사람의 말보단 마음의 소리로..

그 누가 뭐라해도 내 꿈을 위해 내 앞날을 위해

흔들리지 않고 나의 의지를 보이겠어.

 

 

 

 

F-14 톰캣 vs. F-18 슈퍼호넷

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 29. 21:26

 

Battle of the SuperFighters

F-14D Tomcat vs. F/A18 E/F Super Hornet

 

 

 

Two experts say the Super Hornet isn't so super
(두 명의 전문가들이 슈퍼호넷은 그렇게까지는 슈퍼가 아니라고 말한다.)
밥 크리스와 예편한 미해군 소장 폴 질크리스트

 

 

원문 필자의 한마디 :  모든 항공기는 논쟁을 수반하길 마련이다. 그리고 F/A-18E/F 슈퍼호넷은 유독 이 논쟁의 중점에 자주 서곤한다. 그리고 우리측 역시 두명의 전문가가 역시 슈퍼호넷이 과연 다가오는 미해군의 미래에 필요한 기체인지에 대해 토론을 해보는 시간을 가지도록 하겠으며 이 기사의 무게는 두 전문가의 토론내용에 중점을 두도록 하겠다. 우선 토론에 참가한 전문가들을 소개하자면 미해군 예비역 소장 폴 질크리스트는 33년간 태평양 함대의 전투기파일럿과 비행대 지휘관, 작전사령관등으로 복무했었으며, 밥 크리스는 그루먼사에서 많은 전투기들의 설계/개발에 참가한 경력이 화려한 엔지니어임과 동시에 F-14 톰켓의 설계 및 개발 책임자였다. 이 두 전문가들이 펼치는 토론은 단순히 항공기의 성능비교를 위한 토론이 아닌 테러리즘에 대한 전쟁에 그 중심이 맞춰져있고 거기에 부수적으로 항공기간 비교가 나온것임을 미리 밝혀두도록 한다.


해군항공단에서는 실질적인 종심타격능력을 보유한 전투기 혹은 폭격기가 필요하다는 주제에 대한 논쟁이 예전부터 지속되어오고 있는데, 특히 여기에 중심에 서는 내용은 바로 ' F-14 톰켓 대 F/A-18E/F 슈퍼호넷 ' 에 대해서 누가 더 실질적으로 필요한 기체인가 라는것이다. 그리고 거기에 부수적으로 장거리 종심타격이라는 주제를 두고서 장거리 종심타격이라는 이론적 정의에 적합한 항공기이냐 아니면 실질적인 전장에서 이해타산을 다 따져봐서 적합한 항공기여야 하느냐 라는 부분 역시 필수불가결하게끔 자주 거론되어왔다.

 

아프가니스탄에서 벌어진 일련의 작전들을 살펴보자면, 항공기들은 말 그대로 적진 깊숙히 파고들어서 핵심부를 타격하는것이 중점적으로 수행된 임무였었다. 오늘날 우리들이 사는 나라들을 잘 살펴보면 정치적 혹은 지리적으로  주변에 다른 국가들이 많이 인접해있는 경우 항공기의 성능중에서 얼마나 멀리까지 비행이 가능한지에 대한 것도 중요한 성능의 지표로 삼아오고 있다.

 

그리고 미국의 경우 이를 해군 항공모함에 촛점을 맞추고 있다. 그렇기 때문에 이번 아프가니스탄에 대한 공격역시 항공모함을 근처 해상까지 투입한 이후에서야 F-14 톰켓과 F/A-18 호넷을 통한 타격이 이루어질수 있었다.

 

이처럼 타국과 정치적이 아닌 물리적이고도 실질적인 전쟁을 하는 특수한 상황에서 다소 논란의 요소가 발생하기 시작한다.

계속 예로 들고 있는 아프가니스탄에 대한 전쟁을 다시 한번 거론하자면, 실질적인 타격임무를 수행하고 있는 항공모함의 전투기들은 기본적으로 아래에 거론한 4가지 요구조건과 충돌하게 된다.

 

1. 목표물까지 날아갈 것.
2. 지대공미사일, 대공포, 적 전투기등에 격추되지 않아야 할 것.
3. 해당 목표물에 정확한 타격을 가할 것.
4. 연료가 떨어지기전에 항공모함으로 되돌아 올 것.

 

보기에는 아주 간단한 룰이며 항공기 기본 제원상으로는 충분히 갈 수 있다고 할지라도, 이러한 전쟁상황이라면 말이 달라진다. 항공기는 목표물에 대해 충분한 파괴력을 가지기 위해서 충분한 양의 무장을 장착해야하고 그 상태에서 장거리를 비행해 가야한다. 그리고 거기서 끝나지 않고 적의 대공포화와 같은 위협과 싸워가면서 해당 목표물을 정확하게 파괴해야만 한다. 물론, 자신이 낙하산을 타지 않는 조건하에서 말이다. 이것이 바로 아프가니스탄에서 벌어지고 있는 전쟁에서 미해군 조종사들이 직면한 현실이다.

 

 

 

 

 

Knighthawks 소속의 완전무장된 F/A-18C가 아프가니스탄 상공에서 초계비행임무중 좌선회하고 있는 모습으로 미해군의 크리스토퍼 W. 코프 소령에 의해서 촬영된 사진이다..

 


 

아프가니스탄 전쟁 시나리오


우리의 자랑스러운 정부는 결코 이번 아프가니스탄 전쟁과 관련된 핵심 기밀사항을 공표하지 않을테니 우리는 과감하게 몇가지 가정을 해보도록 하겠다. 분명 목표물은 상당히 멀리 떨어져있기 때문에 커다란 도전임에는 분명하다. 우선 실크웜급 대함미사일이라는 혹시 있을지 모르는 거대한 모험을 피하기 위해서 항공모함 전단은 아라비아해 북쪽의 오만의 무스카트 그리고 아마다바드, 파키스탄등에 가깝게 위치하는것은 피해야 한다. 그리고 이 위험한 라인을 간신히 피해서 카라치 서부 지역라인을 통해서 카불지역에 도착하면 대강 아프가니스탄을 타격하는데 약 825마일을 날아가야한다는 결론이 나온다. 자 그렇다면 S-3로 공중급유 지원을 해준다는 가정하에 시나리오를 짜보도록 하자. 우선 F-14를 이용한 아프가니스탄 북부 깊숙한 지역까지 항속거리에 지장을 받지 않도록 타격을 하기 위해서 가장 무난한 공중급유 지역을 따지자면 파키스탄의 퀘타와 스쿠루근방에서 공중급유를 해야한다는 결론이 도출된다. 그리고 F/A-18E/F의 경우 동일한 지역에서 공중급유를 할 경우 간신히 카불지역까지 도달하게 된다. 그렇다면 공중급유를 하지 않는다고 가정해보자. F-14의 경우 통상 타격임무에 사용하는 무장인 4기의 2,000파운드급 LGB와 2기의 HARM 미사일 그리고 2기의 사이드와인더 미사일과 더불어 675발의 20mm 기관포를 장전하고서 280갤런 외부탱크를 장착한 상태에서 최소 500마일정도의 전투행동반경이 나오게 되고, F/A-18E/F의 경우 F-14의 절반의 폭장을 해도 비행반경이 350마일이 겨우 나오게 된다. 그렇다면 임무를 어떻게 짜야할지 윤곽이 들어나기 시작한다. S-3들은 해당 위치에서 공중급유를 해주자마자 항공모함으로 부지런히 날아와서 Hot-Refuel(시동걸린상태에서의 연료 재보급)이후 다시 부지런히 아프가니스탄에서 임무를 마치고 돌아오는 슈퍼호넷을 마중나가서 다시 또 재보급을 해줘야하는데...여기서 F-14D와 F/A-18E/F중 어느 기체가 JP-4 칵테일 건배를 하는지는 더 이상 언급하지 않겠다.

야간 저고도 항법 및 적외선 표적지시 포드(LANTIRN)를 장착한 F-14 톰켓이 CVN-67 USS 존 F. 케네딩 항공모함에
착함을 위한 접근패턴으로 비행중이다. 해당 F-14 전투기는 VF-102 " Diamondbacks " 소속의 항공기이며 이라크
남부감시작전에 참여하던중에 촬영된 사진이다.

 

 

왜 이렇게까지 구체적인 상황까지 들어서 설명을 하는지 다소 이해가 안간다고 할수도 있겠지만, 의외로 이유는 간단하다. 뉴스나 각종 매체에서 보든 아니면 상식적으로 생각해봐도 아프가니스탄에 대한 항공작전의 대다수는 미공군에 의해서 이루어지고 있다는 사실을 누구나 알고는 있다. 하지만, 그로 인해서 ' 과연 ' 항공모함이 굳이 그 먼 바닷길을 따라서 먼땅까지 가서 전투기들을 출격시켜야 할 필요성이 있는지에 대한 의문이 생기게 마련이다. 바로 이 점에서 항공모함과 그 탑재 전투기들의 영향력에 대해서 설명할 필요가 있기 때문에 이처럼 구체적인 상황의 예로 파고 들어가는 것이다. 하지만, 지도를 유심히 살펴보면 알수있겠지만 지정학적 제한때문에 항공모함과 F-14같은것은 일단은 미국이 선택할수 있는 하나의 카드일 뿐이지, 전부라는 의미가 아니다. 이는 명백하게 입증이 된다.

 

당연히, 아프가니스탄에 처음 공격을 가한것은 우리의 슈퍼스타 F-14가 아니라 2,000파운드급의 GPS 유도폭탄 16기를 탑재한 B-2 스텔스 폭격기였다. 게다가 B-2 폭격기들은 미주리주 화이트맨 공군기지에서 33시간동안 날아왔고, 머지 않아서 미공군의 또 다른 전략폭격기들인 B-52와 B-1역시 도착해서 아프가니스탄에 대한 공격을 감행했다.

 

여기서  미국 본토에 있는 공군 소속 전술항공기가 사용되지 않았다는 사실을 알 수 있다. 하나 더 알 수 있는 사실은 그 무수히 많은 미본토에 있는 항공기들을 사용하려면 거의 무제한에 가까운 공중급유기가 요구된다는 것이며, 그렇기 때문에 미공군의 실질적인 전술항공기에 의한 아프가니스탄 공격은 중동지역에 주둔중인 F-15와 F-16등에 의해서 할 수 밖에 없었다. 하지만, 터키쪽에 주둔중인 기지에서 출격하자니 간단히 봐도 거리가 너무 멀고, 공중급유를 한다고쳐도 적진 상공에서 해야만 했기에 위험부담이 너무 커서 투르크메니스탄이나 우즈베키스탄의 육상기지를 이용할 수 밖에 없었으나 이 역시 아프가니스탄 전역을 공격하기에는 역부족이었다.

여기서 커다란 질문이 하나 생길 것이다. ' 과연 미해군은 미래의 전장에서 자신들이 보유한 카드중에서 어떠한 카드를 꺼내들것인가? ' 라는 것이지만 거두절미하게 말하자면 논점은 다시 원점으로 돌아가서 과연 새 항공기인 슈퍼호넷이 얼마나 기대에 부흥할 것인가 아니면 잘못된 선택이었기에 전장에 미래가 보장되지 않은 쓸모없는 돈만 지불해버린것인가에 관한 내용이 되는 것이다.

 

해병대 VFA-314 소속의 Black Knights소속의 F/A-18 호넷항공기가 2,000파운드급의 MK-86 Joint Defence Attack Munition(JDAM)을 장착하고서
USS 존 C. 스테니스 항공모함에서 최종 이함 허가신호를 받고 있는 모습이다.
사진은 3급 하사관인 제이미 파스토릭에 의해서 촬영되었다.

 

 

 

미군항공대의 난제의 역사

 

 

미해군 항공단은 운용되어 오던 항공기의 노후화와 직면한 가운데 1980년대 국무성에서 A-12 개발사업마저 취소시켜버린 이후 지속적으로 대체기에 대해서 머리를 싸매고 있는게 현실이다. 이러한 사태가 발생한건 어찌보면 예견 가능한 일이었다. A-12개발과 관련된 10년간 펜타곤에서는 그간 벌였던 사업중에 최악의 관리와 더불어 최고로 삐그덕거리는 불성실한 자세로 사업에 임해왔으며 그로 인해서 한때 잘나가던 미해군 항공단은 해결의 실마리를 찾기 위해서 해결책없는 제자리 걸음만 해왔다. 비록 여기서 토론을 하고 있는 우리뿐만아니라 미해군의 지휘관들의 입장에서 봤어도 A-12만큼 적합기종은 없었다. 하지만 현실은 그와 다르게 이야기가 흘러가고 있다.

 

이라크 남부지역 감시작전에 참가중이던 VF-2 소속의 F-14D 톰켓 항공기가 USS 콘스텔레이 항공모함 상공을 선회중 햇빛이 반사되면서 마치 금덩어리가 날아가는것처럼 보이는 사진이다. 사진은 미해군 3등급 하사관인 티모시 C. 워드에 의해 촬영되었다.

 

 

 

사실 우리는 이 기사를 써서 펜타곤이나 수뇌부들의 무능력함에 대해서 거론할만한 꼬투리를 만들고 싶지는 않았지만, 현재 아프가니스탄에서 일어나고 일련의 사건들이 어쩔수 없이 우리로 하여금 다시금 이러한 기사를 쓰게 만들었다. 하지만 어디까지나 ' 이유없는 비판 ' 이 아니라 ' 미래에 대한 진지한 근심/걱정 ' 이라는 것을 다시 밝혀둔다. 도대체 왜 우리가 이렇게 미해군이 내리막길을 걷고 있다는것을 못박듯이 딱잘라 말하는지 궁금해할수도 있겠다. 우리가 들은바를 조금의 거짓도 없이 그대로 전하자면 현재 미해군은 현재 F/A-18E/F 슈퍼호넷 사업을 진행하고 있고, 절망적으로도 현실과 전혀 다르게 슈퍼호넷이야말로 완벽한 기종이라는 보고서들이 미해군내에서 돌고 있고 슈퍼호넷이야 말로 미래라고 딱 잘라서 정의화하고 있다고 한다. 미해군에서 현재 전투기조종사로 복무중인 한 조종사의 말을 인용하자면 " 허세나 부리는 고위 장교나 고위층 민간인(정치인)들보다 실질적인 우리들에게 무게를 더 실어줘야하지만, 고위층 장교들 역시 어떻게든 미해군에 남아있기 위해서 저 절대화에 동차하고 있다. "

슈퍼호넷의 첫 작전수행능력 평가가(OPEVAL) 과연 현재 발표된것처럼 " 성공적 " 일까? 워싱턴에서 있었던 미해군측 책임자의 공식적인 발표는 " 작전수행능력 평가에서 하나같이 슈퍼호넷은 기존에 사용되었던 그 어떤 항공기보다 우수하다는 결론이 나왔다 " 라고 발표는 했지만 가속, 최고속도, 지속 선회능력 측면에 대해서 성공적이라는 공식발표에서 제외되어있었다. 이 세가지 요소는 전장에서 전술항공기들의 생존과 직결된 문제이므로 그냥 보고 넘어갈수는 없는 문제이다. 항공기가 " 수류탄 " 도 아닌데 그 장교는 슈퍼호넷은 속도는 다소 포기하고다른 부가적인 많은 이득을 얻었다고 주장하고 있고 확신에차서 덧붙이길 소련의 위협이 사라진 지금 짐승같이 빠른 속도가 항공기의 성능을 잣대질하는 시대는 갔다고 주장했다. 맞는 말이긴하다 소련의 위협이 사라졌다는 말은 맞지만 그의 주장에서 우리는 한가지 알아낸 사실이 있다. 그는 책상에서 벌어지는 탁상공론이 아닌 실제 전장 상공에서 벌어지는 공중전에서 항공기의 최고속도는 항공기의 에너지와 신속한 기동전개능력과도 관계가 있는것을 전혀 모른다는 점이다. 그리고 소련의 위협은 사라졌지만 그 소련의 위협이라고 말한 러시아의 전투기들이 제3국 그리고 중국등에 있다는것은 간과하고 있었다. 러시아의 공중 위협은 아직도 엄밀히 보자면 러시아라는 국가가 아니라 제3국의 조종사에 의해서 남아있다. 과연 우리의 오버액션이 큰것일까? 그의 생각이 짧은것일까?

그리고 국가적인 차원에서 봐도 현재 미국은 전세계적으로 돌아다니면서 평화유지 활동을 하고 있다. 그리고 현재 핵무기를 제외한 상황에서 항공모함 전단의 경우 최고의 영향력이 있는 군사적 활동이기도 하다. 대통령 역시 어딘가에 문제가 생겼을 경우 실제로도 그리고 영화에서도 꼭 하는 말이 있지 않는가?

" 그곳과 가까운 항공모함은 어디에 있는가? "

 

 

 

 

 

Battle of the SuperFighters

F-14D Tomcat vs. F/A18 E/F Super Hornet

 

 

 


미해군 중령 브라이언 G. 가윈에 의해서 촬영된 사진으로써 USS 엔터프라이즈 소속의 F/A-18 2기와 함께
VF-41소속의 F-14A가 자신의 급유 차례가 돌아오길 기다리고 있는 상태이며, 미공군소속의
KC-10A 공중급유기에게 F/A-18 호넷 한대가 급유를 받는 중이다.

 

 

F-14에 의해 이루어진 주요 타격


국무성 자료에 따르면, 항공자산을 포함해서 순양함 과 프리깃 그리고 잠수함등에서 발사된 순양미사일등 항공모함 전단의 공격이 이번 전쟁중에 커다란 영향을 미쳤다고 한다. 니미츠급 항공모함을 살펴보자면 우리가 알다싶이 F-14 - 진정한 의미의 장거리 전투/폭격기 - 와 F/A-18A 전투폭격기들이 탑재되며, 장거리 폭격기의 성격이 가까웠던 A-6는 이미 퇴역해버리고 그를 대신하여 미공군과 미해군의 희망이 된 EA-6B 전자전용 항공기가 탑재된다. 사실 EA-6로 다시 등장하게 된 배경이라면 그간 미국이 경험해왔던 사막의 여우작전이라던지 코소보에서의 경험등을 통해서 실질적인 임무를 수행하는 전술항공기들은 스텔스 보다는 전자전의 지원하에서 임무를 수행하는데에 촛점이 맞춰지게 되었고, 이에 대해서는 나중에 다른 기사등을 통해서 보다 세부적으로 다루도록 하겠다. 본점으로 돌아가서 우선 보자면 현재로썬 함재기들은 이것만으로도 충분하게 보인다. 현재 F-14는 코소보에서도 장거리 폭격에도 적합하다는것이 검증받아 퇴역한 A-6의 임무를 이어받기에 충분하다고 판단되어 그에 맞춰서 사용되고 있고, LANTIRN, NVG(야시경)과 더불어 공대지 합성개구능력을 지닌 레이더를 포함해서 F-14가 폭격임무시 탑재하는 4기의 2,000파운드급 폭탄을 투하하고도 LANTIRN을 장착하지 않은 F/A-18들이 도착하여 폭탄 투하시 대신 목표물을 지시해주는등 많은 활약을 보여주고 있다.

그리고 F-14의 이러한 운용이 얼마나 영향력을 지니는지에 대한 흥미로운 비교도 가능한데, 세계 최고의 폭격기라고 불리는 B-2와 F-14 각각 한대가 이틀밤(33시간)동안 코소보에서 수행한 임무내역을 확인해보도록 하겠다. 실제했던것을 그대로 보자면 B-2는 미국에서도 엄청난 가격으로인하여 충분한 양이 생산되지 못하였으므로 타국에 전개는 꿈도 꾸지 못하고 본토에서부터 날아와서 임무를 수행해야만 했다. 그럼 본격적으로 코소보와 그 이후에 이루어진 미국의 군사작전상에서의 B-2와 F-14D의 타격에 대한 내용을 거론해보겠다.

 


항공모함의 영향력에 대한 이슈


이 간단한 표를 보자면 항공모함 전단의 영향력이 어마어마하다는 것을 알 수 있을것이다. 그리고 하나 더 알아둬야할 것이 이번 아프가니스탄 전쟁에 참가한 CVN-71 존 C. 스테니스호에는 24기의 F-14가 탑재되었으며 이들이 기간중 투하한 폭탄의 양은 현재 무사히 작전수행이 가능한 B-2 폭격기 1개 비행대대(16대)보다도 더 많다. 하지만, 불행하게도 F-14들은 이 아프가니스탄 전쟁에서 거의 마지막 청춘을 불사르고 있는게 현실이고 머지않아 모두 퇴역할 예정이다. 과연 무엇으로 이만한 능력을 대체할 것인가? (*역자주 : 2002년 2월 글이라 그렇고 현재 공식적인 F-14의 비행은 모두 종료되었습니다.)

 

 

현재 F-14에 의해 수행되는 장거리 종심타격임무는 F/A-18E 슈퍼호넷이 이어받을 예정이다. 하지만 슈퍼호넷은 에어쇼에서 날개만 부지런히 접고 펴는 톰켓보다 조금 더 볼꺼리가 많고, 조금 더 좋은 조종석을 지녔을 뿐이고, F-14의 무장대항속거리비가 36%수준밖에 머무르지 않는 상태이다.(*역자주:F-14 꼴랑 폭탄 4개밖에 못다는데 무슨...이라고 하겠지만 Mk.82같은 500파운드면 몰라도 2,000파운드급 4발이면 이야기가 달라집니다.) 물론 아직도 슈퍼호넷에 대한 성능 보강 및 개선작업이 진행중이지만 아직까지는 F-14의 장거리 타격능력에 비하자면 투하된 폭탄의 총 무게로 봐도 반올림을 부지런히 해야 50% 정도 수준밖 머무르지 못하고 있는 상황이다. 이는 다시 말하자면 항공모함 자체만 봤을때 화력측면에서 F-14 탑재상황보다 약 50%가량줄어든다는것이다. 게다가 입지적 영향력을 주는 거리는 최대 23%까지 떨어진다. 항속거리야 항모자체만 봐도 버디포드를 이용한 급유지원기를 이용하면 해결된다고? 그러면 뭐하는가...그 버디포드 급유지원기 조차도 슈퍼호넷을 기반으로 개발되고 있는데...

게다가 현재 A-6의 퇴역으로 인해서 엄밀히 말하자면 항공모함 탑재기중 제대로 된 급유지원기는 없다고 봐도 되는 상황에서 호넷이 어떻게 장거리 타격을 떠나겠는가? 공식적인 발표와는 정 반대되는 상황이 현재 이루어지고 검증되고 있는 중이며, 또 급유지원기 타입의 호넷 역시 그렇게 쉽게 답이 나오는게 아니다. F-18E 슈퍼호넷은 전투기 답게 초음속 영역의 비행을 가능하게 하기 위해서 날개의 종횡비를 낮추었으며, 레이져 블레이드타입(팬텀처럼 톱니형)의 날개를 채용하였다. 하지만 이 초음속 돌파를 위한 설계 하나로 평상비행시 항력은 증가하는 결과를 초래했고 버디포드 급유지원을 위한 외장 장착시 KA-6와 비교(원래 목적이 다르게 만들어졌으므로 비교대상이 아니지만)해봤을때 역시 공역학적 효율이 터무니 없이 낮은 편이다. 또 전자전기로도 F/A-18E를 변형하여 E/A-18G 그라울러를 제작하고 있는 어리석은 행동마저 취하고 있다. 앞에서 거론한것처럼 똑같은 상황의 딜레마에 빠지게된다. 장거리 항속능력이 부족한 판국에, E/A-18G가 과연 해당 전장까지 정밀유도무장과 동시에 EA-6B가 장착하고 다니던 만큼의 ECM 외장포드와 더불어 외부연료탱크까지 장착해야한다는 결론이 도출이 되는데 말인가? 차라리 미해군은 최소한 전자전기와 급유지원기는 EA-6B의 개량 및 현대화사업을 A-6를 다시 사용하거나 아니면 예전 제시되었던 A-6F 슈퍼인트루더를 다시 검토했어야 한다.

물론, 벌써 이렇게 뭐는 아니다라고 써버렸지만, 아프가니스탄의 테러행위에 대한 전쟁을 예로써 설명하고 있는 뭐는 맞고 뭐는 아니다에 대한 평가는 아직 이른편이다. 미공군의 폭격기들에 의한 공습은 아직도 충분히 효과적이고, 현재 F-14와 F-18로 구성된 해군 항공모함의 전술적 타격역시 매우 효과적인 상황이다. 미해군 전술항공기들은 이함후 파키스탄 접경지역에서 S-3 를 이용한 공중급유를 받아가면서 임무를 수행중이고, 미공군의 전술항공기(F-15,F-16) 역시 아프가니스탄 인근에 위치한 동맹국 공역상에서 공중급유를 받아가면서 임무를 수행하고 있다. 그냥 단일적으로만 보는게 아니라 숨을 고르고 대책을 새우자면 이처럼 얼마든지 방법이 있고, F/A-18E/F로도 하지 못한다는 법은 없다. (어디까지나 상대적인 비교가 된것뿐이다)


슈퍼호넷의 문제점에 대한 보고



현재 미해군은 F/A-18E/F의 OPEVAL상에서 슈퍼호넷이 제원상 표기되고, 애초 요구했던 자중이 3,000파운드 이상이 초과된 측면에 대한 대비책을 강구하는 중에 있다. 이 근본 원인은 현재 운용중인 F/A-18A,B,C,D를 기반으로 파생시킨 항공기에 너무 많은것을 바랬던 측면도 없지 않아 있다. 항공기의 성능의 지표중에 자체중량의 경우 중요한 사항으로 고려될수도, 혹은 아닐수도 있지만 항공모함에서 운용되는 항공기들의 경우는 심각하게 고려해야할 사항인것이다. F/A-18E/F을 잘 살펴보면 재설계된 동체, 조종면, 그리고 날개를 가지고 있고 다시 말하자면 새롭게 작업한 항공기이지만, 개발 당시 위원회에서는 " 새로운 시작 " 이라고 말했지만 국방성에서과 위원회에서는 결국 선택한 방법은 간단하게 현존하는 항공기를 ' 개조 ' 해서 만드는 제한된 방향을 선택했기에 나타난 결과라고 볼 수 있다.

 

VFA-34 Blue Blasters 소속의 F/A-18 호넷이 USS 죠지 워싱턴호의 공개행사에서 공중기동 시범을 보이던중 하강기동에 의해 날개측에서 수증기 구름이 발생한 모습이며, 미해군의 2등급 하사관 샤인 맥코이에 의해서 촬영된 사진이다.

 

 

 

또한, 공중 전투기동상황하에서 예상치 못한 윙드롭(Wind-Drop, 롤기동시 사전 스톨경고도 울리지 않은 상황에서 한쪽날개에만 급격한 실속이 발생하는 현상)현상이 발생하였다. 결국은 한 테스트파일럿이 제시한 날개가 접히는 부분을 기준으로 바깥쪽 날개부분을 좀 더 확장시켜서 이에 대처하였지만 후속시험에서도 빈도수는 줄었지만 여전히 윙드롭 현상은 발생하고 있었다. 이것을 뭐라고 해석해야하는것인가? " 응급처치 " 수준밖에 되지 않으며, 이 후속조치로 인해 버펫팅현상(에어포일상의 기류의 박리현상으로 기체 진동이 발생하는 현상)은 증대되었고, 항력은 증가해버렸다. 그런데도 과연 ' 수정 ' 된것일까? 윙드롭현상은 어느정도 이해를 해야하는 특성이고 목적은 버펫팅이었는가? 한 테스트파일럿은 이에 대해서 다소 냉소적으로 아래와 같이 표현했다.

" 버펫팅이 조금만 적었으면 좋겠습니다. HUD는 봐야하니까요 "


제약이 너무 많았던 F/A-18E의 개발로 인하여 중량과 항력은 기존에 비해서 커지게 되었고, F/A-18A보다 가속 역시 형편없어지는 결과를 불러왔다. 당연히, 전투행동반경은 적어지는 결과를 초래했고, 특히나 천음속영역에서의 항력은 엄청나다고 한다. 우리는 미해군 테스트센터에서 근무중인 한 테스트파일럿과 연락을 취해 실험중에 발생한 몇가지 일화들을 들어보기로 했다. 아래는 그 일화들이다.


F-14D의 시험비행때 있었던 일화이다. F-14D는 4기의 2,000파운드급 폭탄과 더불어 280갤런의 외부연료탱크와 더불어 2기의 AGM-88 HARM 미사일과 더불어 2기의 사이드와인더 미사일을 장착한 상태였고, 추적기(시험비행시 같이 따라다니면서 상태등을 봐주고 조언해주는 기체)였던 F/A-18A은 센터라인 외부연료탱크 하나만을 장착한 상태였다. 시험비행 항목이 끝나자마자 추적기는 몇마일이나 뒤쳐져있었고, 사실은 연료부족으로 시험비행중인 F-14D를 버려두고 기지로 귀환중이었던 것이다.

F/A-18E 슈퍼호넷 시험비행때도 역시나 똑같은 F/A-18A 타입의 항공기가 추적기로 따라 붙었으며 동일한 외장을 장착한 상태였으나 이번에는 상태가 달라졌다. F/A-18A 파일럿의 말로는 시험비행내내 슈퍼호넷을 따라가는데 밀리터리파워(후기연소기를 사용하지 않은 상태에서의 최대추력)까지 넣을 필요도 없었다고 한다.

F/A-18E/F이 10,000피트 상에서 후기연소기 사용에 의한 최대속도 측정실험을 시작했지만 외장이 없었음에도 불구하고 마하 1.0을 넘기지 못했으며, 동일 조건에서 F-14D는 마하 1.6 이상을 기록했다.

한 호넷파일럿의 경우 슈퍼호넷에 대해서 기존 호넷과도 슈퍼호넷을 무수히 번갈아가면서 타봤지만 슈퍼호넷은 1960년대 초반에 날아다니던 항공기보다 더 느리다며 매우 불쾌하게 여기며 말을이었다.

" 슈퍼호넷에 타고서 좀 속도를 내보려고 가속을 시작하고 원하는 속도에 도달하면 연료가 부족하다고 삑삑거린다. 이게 어찌된 일인가...내가 조종을 못하는건지 창피할 따름이다... "


톰켓 되살리기



1991년 1월 미해군항공단에서 이슈가 되었던 내용이 있다. 다시금 역사를 되짚어 보는 기사였는데

" 1930년대 중반 급강하 폭격기가 해군항공기로 선정된 이후, 전투기들은 기본적으로 기관포 장착을 하도록 개수되기 시작하였고, F4U와 F6F같은 엄청난 추력과 화력을 가진 전투기들의 등장 이후부터는 판도가 완전 바뀌어 전투/폭격기가 크게 유행하기 시작했다. 이 두 항공기들은 모두 전방발사 로켓과 두개의 1,000파운드급 폭탄과 더불어 투하가능한 외부연료탱크를 장착가능했다. 그리고 해군 항공모함에 전투기의 탑재비율은 1942년 25%에 머물렀으나 1944년에는 50%,1945년에는 무려 항공모함의 70%를 전투기가 차지해버리고 말았다. 초기 폭격임무만을 중점적으로 수행하던게 아닌 공대공 전투능력과 더불어 공대지 임무가 가능해진 항공기를 탑재할 경우 항공모함에 의한 제공권에 대한 영향력은 지대하게 증대되었으며, 기존에 비해서 공대지 타격에 관한 화력역시 그다지 줄어들지 않은 상태였던 것이다. "

그렇다면 헬켓II는 어떠할까? 톰켓II는? 우선 현재 퇴역해버린 F-14들을 최대한 다시 되살리는 것이다. 두번째로, 앞서 살려낸 퇴역한 톰켓들과 더불어 아직 운용중인 F-14A와 이란에서 유지/운용불가로 퇴역시킨 F-14까지 저렴하게 사들이는 것이다. 세번째로 이 항공기들을 F-14D로 보강/개수하는것이다. 이 소리가 좀 허무맹랑하게 들릴지 모르겠지만 그루먼사의 자사의 항공기도 아닌데도 말레이시아 공군에서 퇴역시키는 A-4D를 대량으로 사들인 경험이 있다. 그리고 이와 유사하게 그루먼의 A-6 역시 세인트 오거스틴, 플로리다등에서 다시 되살리는 것이다. 이것이야말로 이지스함의 그늘속에서 해군항공기들이 파란리본(*역자주:파란띠가 둘러진 더미 미사일) 대한 연구나 하면서 시간을 썩히는것보다는 더 현실적이고 적합하다고 생각된다. 그리고 어림잡아 200여기의 F-14들이 함대로 되돌아올수 있으며 기골수명에 관한 우려는 티타늄박스 빔과 벌크헤드들의 경우 쉽게 파괴가 이루어지는 부분도 아니고 정밀 검사이후 전자빔용접을 거치면 재사용이 가능하고 또 기타 부분은 여느항공기가 그렇듯이 정비 및 교체를 통해 유지가 가능하다. 하지만 필자가 말하려는 톰켓II는 이것만이 아니다.

이러한 되살리기 작업이 이루어짐과 동시에 미해군항공단을 주축으로 하여 재설게팀을 구축하는 것이다. MIT의 엔지니어와 우수한 대학측과 접촉을 한다면 자만과 거품이 가득한 개발이 아닌 저가의 비용으로 양질의 새로운 F-14가 생산이 가능하다. 물론 여기서 기존 F-14에서 최소비용으로 가능한 외형 변형 설계이다.

1. 다양한 고성능의 무장호환능력 개수 : 말 그대로 F-14로 하여금 보다 무겁고 고성능의 무장 장착능력을 부여하기 위해서 착륙장치 강화 및 날개 면적 증가와 더불어 플랩 및 슬랫의 성능개선을 실시한다. Fly-by-wire시스템 역시 이에대한 좋은 해결책이 될것이다.

2. 플랩을 확장시켰을 경우 기본적으로 F-14는 기수가 들리기 때문에 이에 대해서 보정을 해줘야했다. 그리고 이 상황에서 다시금 정상적인 비행으로 전환하려면 피치각이 다소 불안정해지는 현상이 있었으나 Fly-by-wire 기술과 더불어 카나드 혹은 F-14A와 같은 글러브 베인 혹은 글러브브분 확장을 통하여 이 현상을 해결하여 저속 안정성을 증대시킨다.

3. 위와 같은 개선을 실시하면 F-14는 항공모함 귀환시 제한되는 외장중량이 4,500파운드가량 더 증대될수 있다. 그리고 이와 더불어서 착함 접근속도가 현재 125노트에서 12노트가 더 줄어들수 있다. 또 위에서 거론한 플랩확장시 기수들림 현상 제어를 성공하면 착함 및 기동시 동체에 가산되는 피로누적률 그리고 공중기동시의 기동성에서 19%가량 유리한 입지에 오르게 된다. 또한 선회자체만 두고봐도 양항비의 증가에 따른 성능향상이 발생하게 된다. 게다가 위에서 실시한 변형과 더불어 추가적으로 동체 형상 변경을 조금 더 변경하면 보다 많은 연료탑재가 가능하게 된다.

4. 또 가변익에 대한 장점도 다시금 연구해봐야한다. 특히나 F-14A가 처음 나와서 최초 착함을 시도했을때만해도 F-4 팬텀의 145노트에비해서 15노트 이상 낮은 130노트에서 착함이 가능했다. 다른 측면으로 보자면 동일무장 장착시 항속거리도 고정익기에 비해서 늘어나게 되었으며, 공중기동성 및 전투능력도 마찮가지로 득을 본것은 사실이다. 기동성측면에서는 납득하기 힘들다고 말하겠지만 보통 공중전은 마하 0.8이하의 속도에서 일어난다. 그 이상의 속도에서는 선회시 항력이 어마어마해지기 때문이며 이러한 상황에서 속도에 맞춰 F-14는 날개를 가변시켜 항력을 최소화 시키기 때문이다. 게다가 F-14는 4기의 AIM-7 스페로우 미사일을 장착한 상태에서 날개를 68도까지 접으면 최대 마하 2.51까지의 가속이 가능하며, F-14B/D의 경우 5,000피트에서도 마하 1.35(지시속도 813노트)까지 가속이 가능한 상황에서도 추력의 여유가 남는다. (*역자주:저고도에서 고속비행은 어떤 항공기라도 공기의 밀도가 높아 항력이 커서 위험하기 때문에 왠만해선 3만피트 아래에선 음속돌파 피합니다.)

5. F-14의 수직방향 조종체계도 확대된 글러브로 인해 불안정성이 약 5%증대되고, 플랩다운시 무게중심의 이동이 13%가량 줄어들었으므로 조종체계에 대한 재설계도 필요하다. 하지만 꼭 그렇게 중요한 사항은 아니다. 지금 현재의 F-14의 자세 안정체계만으로도 충분히 제어가 가능하기 때문이다. 참고삼아서 예를 들자면 그루먼의 X-29의 불안정성은 45%였다. (불안정성이 커질수록 기동성이 증대됩니다)

6. F-14에 외형변화 및 중량변화를 최소화 시키는 한도내에서 스텔스 성능을 적용한다.(우린 이에 대해서 ' 감지되는 스텔스 ' 라고 부르고 있다) 이미 1990년대를 거치면서 이와 관련된 기술자료뿐만 아니라, 실제 동일 크기의 풀스케일 테스트까지 마무리된 상태이다. 일부 레이더기호학을 아는 사람들이면 대충 짐작이 갈것이다. 기본적으로 F-14는 덩치가 큰만큼 레이더 반사값이 상당히 큰 기체이며 이는 전장에서 상당히 불리한 요소 중 하나이다. 이를 조금 개선할수 있는 사항을 들자면 스패로 미사일처럼 매입식으로 장착이 가능한 무장은 장착을 한다면 더 이상 외장에 따른 레이더반사값의 급격한 증가를 어느정도 막을수 있으며, 장거리 임무가 아닌이상은 연료탱크 역시 제외를 하고 공중급유에 우선 의존을 하는것이다. (그렇다고 전반적인 값이 낮아지는것은 아니지만...말 그대로 감지되는 제한적 스텔스 라는것이다.)


위 사항과는 별개로 F-14D의 기본 생산라인에도 아래와 같은 개수를 기본적용한다.

1. F119 혹은 F120 엔진으로의 엔진 교체. F119엔진의 경우 진작 F-14에 장착 실험이 끝난 상태이다. 그리고 GE F110 엔진을 40,000파운드급까지 업그레이드에 대한 주문이후 완성품이 나올때까지 F119 혹은 F120엔진을 사용한다.

2. 2축선상 추력편향이 가능한 엔진노즐을 이용하여 피치, 롤, 요잉 성능 강화

3. UHF 안테나의 설치시 위치를 리딩엣지 슬랫의 전방부에 매입형식으로 바꿀 경우저주파 레이더에 대한 반사면적이 줄어들어 생존성 향상 도모. 물론 이 위 내용은 1990년 그루먼사에서 테스트가 완료된 내용이다.


1990년경 그루먼은 F-14D의 다양한 파생형을 제시한바가 있다. 제한적이지만 스텔스도 가미되어있고, 위쪽에 본 필자가 거론한 내용역시 포함된 전투능력 및 외형변화에 따른 악영향도 거의 없는 나무랄것이 없었던 안건이었다. 하지만 기골문제가 아닌 ' 겉모습 ' 이 마음에 안든다는 이유로 수뇌부에서는 거절을 해버렸다.

 

 

이라크 남부감시작전중에 촬영된 사진으로써 VF-31 Tomcatters소속의 F-14D항공기가 숙달비행을 마치고
USS 아브라함 링컨호에서 착함관제장교(LSO)들의 유도를 받으며 항공모함으로 돌아오고 있는 장면으로써
2등급하사관인 다니엘 울시에 의해 촬영되었다.

 

 

항공기의 설계에 관해서




상업적인 용도로 사용되는 민간항공기는 그 외형 설계나 전투기와 비슷하게 거의 완숙단계에 이르렀지만, 그들 역시 물리적인 법칙때문에 한계를 직면해가고 있다. 전투기도 물리의 법칙을 뛰어넘기 위해서 노력중이지만 그렇다고 무한정 크기를 늘린다거나 할수도 없는 노릇이다. 예를 들자면 초음속 성능인지 전투기동력인지 순항성능인지 또, 스텔스성능으로 생존성을 높일것인지 대전자전 성능으로 생존성을 높이는것을 설계에 반영할것인지 이러한 사항중에 하나를 선택해야만 한다.만약, V/STOL항공기가 필요했다고 치자, 설계가 끝나고 항공기가 나왔다, 하지만 그렇다고 삼군통합용 전투/폭격기로 또 바로 사용할수 있는것도 아닌것처럼 말이다.

만약 진정으로 오래사용이 가능하고 장거리 타격능력을 지닌 전투/폭격기를 원한다면 우선 한가지 성능이라도 먼저 부여잡고나서 추후 개량의 가능성의 여지를 남겨놔야만 한다. 대신 개량시에는 무장호환성, 센서, 감지, 통신, 전자전장비등에 대한 개량은 필수적으로 포함이 되어야 한다. 센서와 컴퓨터의 경우는 특히나 해당 항공기가 우세를 점하기 위한 장소에서 최선의 작전을 수행하기 위해서 현재 자신이 처한 상황에 대해 빠르고도 완벽하게 조종사에게 인지를 시켜줄수 있어야만 하기 때문에 이에 대한 후속 개수는 필수적이다.

전자장비들의 측면을 살펴보자면 하루가 다르게 지속적으로 성능이 향상되고 있기에 설계당시 아무리 최고이면서 고가의 장비를 선정해봐야 시간이 조금만 흘러도 금방 도태되고만다. 그렇기 때문에 어떤 설계자들이 설계를 하든 최적의 설계는 설계당시 현실에 가장 적합하고도 미래에 잘 대처가 가능한것을 선택하는것이다. 뿐만아니라 아무리 최신예 장비로 가득채웠다고해도 혹시나 있을지모르는 기술적장애나 돌발상황으로 인한 근거리 교전이 벌어질 상황을 대비해서 열추적미사일과 개틀링 기관포 탑재 역시 필수적인 고려를 사항이다.

솔찍하게 말해서 오늘날 현실에서 F-14와 같은 항공기는 항공모함에서 필요성을 느끼지 못하고 있기에, 성능이 다소 떨어진 항공기...바로 호넷과 슈퍼호넷으로 대체한다고 할지라도 크게 문제될 바는 없다. 더 이상 우리의 항공모함들에게 1980년대처럼 스탠드오프 무장이나 정밀무장을 가지고 위협을 하려는 겁없는 나라도 없는게 현실이기 때문이다. 하지만 이러한 위협이 되살아난다면 항공모함의 미래는 장담할수도 없고 더 이상 영화에서도 대통령의 " 우리의 항공모함은 어디에 있는가 " 라는 대사를 들을수 없게 될 것이다.


미해군 항공대의 미래



1975년, A-7 콜세어II가 현재는 폐장된 플로리다 세실필드 해군기지의 주춧대 위에 자리를 잡고야 말았다. 그 주춧대의 한편 액자에는 이렇게 적혀있다. " 함대 화력의 중심축이었으며, 현재는 함대에는 콜세어II와 A-6 인트루더가 탑재되어있다. " 하지만 바로 말하자면 " 난 정리해고당하고 명예의 전당마저 빼았겼다(Kick ass and take names)" 가 더 올바른 표현일것이다.. 지금까지 그래왔고, 그리고 앞으로도 미해군에서는 이처럼 강한 최고가 되지 못한다면 이렇게 도태될것이다. 여기서 우리는 과거의 실례를 통해서 중요한것을 하나 알수있다. 제발 미해군과 정치가들이 이에 대해서 깨닮음을 얻어 미래에 현명하게 대처하기를 바랄뿐이다.

그리고 대통령 각하, 항공모함이 당신에게 무엇을 해주기를 바라지 말고, 당신이 항공모함에 해줄수 있는것을 찾아서 행하시길 바랍니다. (*역자주:국가가 당신에게 뭔가를 해주길 바라지말고, 당신이 국가를 위해 할 수 있는 일을 찾아라.의 패러디입니다.)


저자에 대한 소개



1951년 밥 크리스는 그루먼사에 입사하여, F9F-6, XF10F-1 그리고 F-11F-1, ASW 수직이착륙 비행선의 제안 및 육군의 모호크 관측항공기들의 설계에 참여하였다. 또한, TFX, STOL과 VTOL 항공기 설계에 조언자로써도 참가를 한 경력자이다. 현재는 록히드마틴사의 달탐사모듈 시뮬레이션 시스템의 관리와 록히드마틴 유도 항법 제어분야쪽에서 프로젝트를 진행중이다. 그리고 본문에서 거론된 F-14와 관련해서는 1971년 F-14A 개발에도 사업 책임자로써 참가했으며, 이후 후속 개발관리책임자로도 근무한바가 있다.

폴 질크리스트 예비역 소장은 미해군 항공모함에서 약 33년간 전투기파일럿으로써 복무하였으며 1985년 해군 소장의 계급으로 예편하였다. 그의 현역시절 로그북(조종기록부)를 살펴보면 75종 이상의 항공기의 조종 경력과 더불어 6,000시간 이상의 비행경력, 16종류의 항공모함에 총 962회 착함 성공, 걸프 통킹만에서 F-8 크루세이더로 167회의 실전출격기록(이때 약 17개의 전투공적 훈장을 수여받았다)의 소유자이다. 또한 항공모함 비행대장 및 태평양 함대 전투비행대 작전사령관으로도 복무한바 있다.


출처 : Flight Journal Magazine, 2002년 2월호

afbase.com 에크항공


 

 

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KAI 무인기 UAV

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 29. 13:46

KAI 인수, 대한항공과 현대중공업

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 28. 18:23

대한항공과 현대중공업, KAI 인수에 혈전

 

 

한국항공우주산업(KAI : Korea aerospace industry)의 새 주인 선정에 대한항공과 현대중공업이 참가했다.

당초 대한항공이 KAI를 인수할것으로 예상되었지만 입찰 30분전 현대중공업이 참가하면서 판도가 크게 달라지게 되었다.

 

KAI는 한국의 항공산업을 진흥시키고자 삼성, 대우, 현대 등 KT-1 훈련기 생산에 참가한 회사들을 하나로 통합하여 만든 기업으로, 지금까지 KT-1 초등훈련기, T-50 초음속 훈련기, KUH 수리온헬기 및 무인기 등 많은 국산 항공기를 생산해온 회사이다.

 

KAI는 1조 4천억에 지분 47% 를 내놓은 상태라고 한다.

전체 지분 중 한국정책금융공사가 26%, 현대자동차와 삼성테크윈이 각각 10%, 오딘홀딩스 5%, 디아이피홀딩스 5%, 우리사주조합이 8%를 나머지 35%를 기타 기관이 소유하고 있다.

 

대한항공은 항공기 제작 업체로서 KAI를 인수함에 있어 충분한 시너지 효과를 발휘할 수 있을거라 설명했고, 현대중공업은 "1차 입찰 때는 유럽재정 위기가 고조된 시점이라 시장상황이 좋지 않았다"면서 "다각도로 검토한 결과 이번에는 M&A에 참여해도 괜찮다는 판단을 내린 것이지 `들러리`는 말도 안 된다"고 일축했다.

 

 

 

아직 고등학생 신분으로 주식과 관련한 회사의 관계에 대해 이렇다 저렇다 할 수 있는 처지도 아니고 그에 대해 아는 바도 없지만 이해관계를 넘어 한 국가의 중대사업 중 하나인 항공사업을 누가 이끌어 갈지가 너무나 궁금하다. 둘 중 어느 회사가 되던지 간해 앞으로 우리나라의 발전을 위해 항공산업에 큰 공헌을 해주었으면 한다.

 

BlueEdge 항공블로그

  • sd 2012.10.16 15:49 ADDR 수정/삭제 답글

    진짜 이렇게 되버리면 좋은일 아닌가요??

    주소 겁니다. 아래꺼 주소창에 넣으세요

    http://ka.do/6y

대형 공격헬기 사업 기사

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 27. 23:34

대형 공격헬기 사업(AH-X) 윤곽 드러나
사업비 2배 초과.. AH-X 사업 또 표류하나

 

 

 

미 국방안보협력국(DSCA : Defense Security Cooperation Agency)은 지난 9월 21일, 우리나라와 신형 공격헬기 36대 판매 계약을 체결할 가능성이 있다고 미 의회에 통보했다.

미국의 대외 무기체계 판매 시스템은 구매 희망국이 무기체계 판매 요청을 해오면 DSCA가 이를 검토하여 판매 방식과 세부 계약 내용을 확정하고 이를 미 의회에 통보, 판매 인가가 떨어지면 계약이 체결되는 구조로, 이번에 발표된 내용은 우리나라가 미국에 판매를 요청한 구매의향서 내용이라고 보면 된다.

DSCA가 의회에 통보한 보고서에 따르면 우리나라가 판매를 요청한 무기체계는 Boeing社의 AH-64D Block III 'Longbow Apache' 공격헬기와 Bell社의 AH-1Z 'Viper' 공격헬기 2종으로 이들 기종은 AH-X 사업의 유력한 후보기종으로 올해 말 기종 결정을 앞두고 치열한 경합을 벌이고 있다.

우리나라가 미국에 판매를 요청한 각 기종과 구체적인 옵션 내용은 아래와 같다.

 

 구분

AH-64D Block Ⅲ 

AH-1Z 

 수량

 36

36 

 가격

 36억 달러(대당 1,000억)

26억 달러(대당 800억) 

 주요장비

T-700-GE-701D 엔진 84기 

TADS / MPNV 42기

AN/APG-78 롱보우 레이더 36기

AN/APR-48A 레이더 주파수 간섭계 36기

AN/APR-39 레이더 신호 탐지 세트 42기

AN/AVR-2B 레이더 경보 세트 45기

AAR/57(V)3/5 CMWS

IHDSS-21

 T-700-GE-401C 엔진 84기

AN/AAQ-30 TSS

AN/AAR-47 미사일 경보장치

AN/ALQ-144 적외선 교란장치

APX-123 IFF Mode 4

AN/ALE-47 Chaff / Flare Dispenser

 주요무장

 30MM 체인건 38문

AGM-114R1 Hellfire 미사일 400발

FIM-92H Block ⅠStinger 미사일 438발

M789 30mm HEDP 탄 774,144발

2.75 Inch HYDRA 로켓 11,020발

AGM-114K3 Hellfire 미사일 288발

AIM-9M-8 Sidewinder 미사일 72발 

 

 

DSCA 보고에서 주목할만한 점은 우리나라가 가장 유력한 후보기종인 AH-64D 판매 요청서를 제출하면서 AN/APG-78 레이더, 즉 '롱보우 레이더'를 36대나 요청했다는 부분이다.

아파치 공격헬기 옵션 중 단일 옵션으로는 엔진 다음으로 비싼(기당 350 ~ 400만 달러)이 레이더는 가격 때문에 미 육군조차도 1개 편대에 1대를 장착해 운용하는 정도이며, 이 헬기를 도입한 다른 국가들 가운데서도 도입하는 모든 기체에 이 레이더를 장착한 사례는 거의 찾아보기 어렵기 때문이다.

특히 아프가니스탄 전쟁에 참전한 아파치 운용요원들의 수기에 따르면 이 레이더는 이륙 중량 증가에 따른 연료 및 무장 탑재량 감소의 주범이자 평야 지역에서는 유용하지만 산악지형에서는 거의 효과를 기대할 수 없다는 증언이 많아 서부전선 지역을 제외한 한반도 전장환경에 사용할 공격헬기에 무리하게 롱보우 레이더를 장착해 들여올 필요가 있냐는 우려도 제기되고 있다.

그러나 반대 의견도 있다. 이 레이더를 탑재한 아파치급 공격헬기가 도입될 경우 육군의 전장인식 능력은 지금과 비교되지 않을 정도로 강력해질 것이라는 것이다. 롱보우 레이더를 탑재할 경우 서해안 지역에서 북한군의 공기부양정 상륙은 사실상 불가능해지며, 평야가 많은 서부전선 지역에서 각각의 롱보우 아파치들은 일종의 'Mini J-STARS', 즉 간이형 정찰전력으로 활용할 수 있어 전장감시 능력과 상황인식이 획기적으로 향상된다는 것이다.

군은 1990년대 중반부터 AH-64D급 대형 공격헬기 도입을 갈망하며 AH-X 사업을 진행해 왔으나, 36대 도입 예산으로 2조원 가량(대당 5,500만 달러 수준) 이 배정된 상태에서 도입 희망 기종의 대당 가격이 대당 1억 달러에 육박해 가격과 예산 확보 여부가 이번 사업의 가장 큰 변수가 될 전망이다.

 

출처 : 자주국방네트워크

http://koreadefence.net/

 

 

대형공격헬기 32대 구입확정 ? 72대는 무슨 솔 ???

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 27. 13:33

 대형공격헬기사업 드디어 확정되는 것인가

 

 

관련기사.

 

국방부 “미국에 공격헬기 3~4조원어치 구매의사 전달”

 

[헤럴드경제=김수한 기자] 한국 정부가 최근 미국에 첨단 공격형 헬리콥터 36대를 사겠다는 의사를 공식 전달한 것으로 확인됐다. 기종별로 차이가 있지만 구매 예산규모는 3조~4조원에 달한다.

 

27일 미국 국방부에 따르면 산하 국방안보협력국(DSCA)이 최근 한국으로부터 36대의 대형 공격 헬리콥터와 관련 부품, 훈련, 정비, 수송 등의 구매 요청을 받아 이를 지난 21일 의회에 통보했다.

 

이에 대해 우리 국방부도 “미 국방부 측이 공식적으로 공개한 내용”이라며 관련 사실을 부인하지 않았다.

미국 의회에 보고된 구매 희망 헬리콥터는 육군의 아파치 롱보우(AH-64D)와 해군의 코브라(AH-1Z)이다.

한국군은 터키의 T-129 헬리콥터와 미국의 아파치, 코브라 등 3종 가운데 하나를 골라 사들일 계획이다.

 

이 가운데 아파치 관련 무기를 선택하면 36대의 헬기를 비롯해 엔진 84기, 첨단 조종사용야간 탐지 센서 42기, 사격 관제 레이더 36기 등 모두 21종으로 총 구매액이 36억 달러(한화 약 4조284억원)에 달하고, 코브라 기종을 선택하면 구매액은 26억 달러(한화 2조9094억원)에 이른다.

주계약 업체는 세계적인 군수업체인 보잉, 록히드마틴과 제너럴일렉트릭(GE) 등이라고 DSCA는 설명했다.

 

미국 육군의 주력 공격형 헬리콥터인 아파치 롱보우는 언덕이나 나무, 빌딩 등에 동체를 가린 채 기체 상부의 레이더만 노출해 목표물을 탐지하고 미사일 조준을 할 수 있는 첨단 기종이다.

 

코브라 AH-1Z는 기존의 슈퍼 코브라에 비해 3배의 항속거리, 2배의 탑재 중량을 자랑하며 16발의 헬파이어 미사일과 호크아이 목표 조준 장치로 적군의 전차를 무력화할 수 있는 전투형 헬리콥터이다.

 

한국 정부는 오는 11월 최종계약자를 선정하고 12월께 정식계약 절차를 밟을 것으로 알려졌다.

방위사업청은 올해 초 육군 대형공격 헬리콥터와 해군 해상작전 헬리콥터 사업, 공군 차기 전투기 3차 사업에 대한 입찰 공고를 냈다.

soohan@heraldcorp.com

 

 

관련뉴스.

 

http://news.kbs.co.kr/world/2012/09/27/2542633.html


<앵커 멘트>

우리 정부가 대형 공격 헬기 확보를 위해 미국의 최신 아파치나 코브라 헬기 36대를 살 의사가 있다고 미국 정부에 전달했습니다.

올 연말 선정 결과가 발표될 대형 공격 헬기 사업은 현재 미국과 터키가 최종 기종 선정을 놓고 경합하고 있습니다.

워싱턴에서 이춘호 특파원입니다.

 

<리포트>

미 국방부는 오늘 한국 정부의 첨단 공격 헬기 구매 의향을 의회에 전달하고 판매 승인을 요청했습니다.

한국이 구매 의사를 표시한 기종은 보잉사가 제작한 육군의 아파치 롱보우나 벨사가 만든 해병대의 코브라 헬기라고 미 국방부는 밝혔습니다.

아파치 구매는 헬기 36대를 비롯해 부속 엔진 84기와 사격 관제 레이더 36기 등 36억 달러 어칩니다.

코브라 헬기는 헬기 36대와 무기로 장착할 헬 파이어와 사이드와인드 미사일 360기를 포함해 26억 달러에 이릅니다.

현재 정부는 대형 공격 헬기 도입을 위해 미국의 아파치,코브라와 터키의 T-129 헬기 등 세 기종을 대상으로 최종 심사를 벌이고 있습니다.

기종 선정은 늦어도 11월까지는 발표되고 연내에 정식 계약이 완료될 예정인데 결국은 아파치나 코브라의 2파전이 될 것으로 미국 언론들은 전망하고 있습니다.

워싱턴에서 KBS 뉴스 이춘호입니다.

 

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드디어 기다리고 기다리던 대형공격헬기사업의 조각이 맞춰지고 있는듯하다.

 

당초 AH-64D 롱보우 아파치헬기와 AH-1Z 줄루 바이퍼(슈퍼코브라)헬기, 터키의 T-129 세 헬기의 사업경쟁이 이어져왔다.

 

기사를 봐서는 미국에 두 헬기의 구매의사를 전달했다는 것 같은데 이는 아파치와 코브라의 경쟁이란 의미다.

 

아파치는 블록2 인지 블록3 인지 알 수는 없지만 아마 블록3일 가능성이 커보인다.

 

하지만 아파치의 가격이 문제이다. 당초 대당 500억 정도로 보이던 아파치의 가격은 계속 상승중이며, 36대를 구매하기에 초기 2조억원은 무리였다.

현재로선 4조 가까이 사업 계약금이 상승한 것으로 보이며, 아파치 구매를 원하는 국방부의 의도가 엿보인다.

 

 

몇몇 기사에선 72대를 구매한다라는 터무니 없는 소리를 하고 있는데 아마 클릭을 유도하는 헛소리로 보인다.

72대가 아니라 아파치 36대 아니면 코브라 36대. 둘 중 한가지를 선택한다는 것이다.

 

BlueEdge 항공블로그

  • Favicon of http://ezis1123.blog.me BlogIcon 하얀바람 2012.09.28 22:26 ADDR 수정/삭제 답글

    우리나라 현실에 딱 맞게 구매를 한다면, 사실 아파치 30여대 + 코브라 30여대가 맞습니다.
    왜냐면, 현재 공격형헬기가 가장 필요한 지역이 서해5도의 해상전력이기 때문이죠.
    내륙의 휴전선부근은 사실 현재의 전력으로도 방어는 그럭저럭 되는 편이지만,
    서해5도의 경우 북한의 육,해,공+수륙양용부대를 동시에 방어하기에는 상당한 비대칭지역이죠.
    그래서, 북한의 호버크래프트 전력을 효과적으로 차단하고 서해5도에 주둔하며 공중전을 펼칠 전력이 절실하죠.
    그 전력에 딱 맞는게 AH-X 공격형 헬기인데, 문제는 서해5도가 바다라는 점이죠.
    내륙지역이었다면 두말않고 아파치를 선택했을겁니다. 근데,
    아파치의 약점이 소금기에 약하단얘기... 그에대한 대비가 충분치 않아서, 미해병도 아파치대신 코브라를 사용하죠.
    즉, 서해5도에 꼭 필요하긴 한데, 운용면이나 전자장비에 있어서는 현재의 우리군의 디지털화전력과는 아파치가 부합하죠.
    그래서, 육군에서 주가 되어 운용하게될 전술전략시스템에 잘 맞는 아파치가 절실하면서도,
    가장 필요한 곳에 전력보충을 하기엔 그에 특화된 코브라도 절실한거죠.
    코브라의 경우 우리육군에서 오래전부터 사용해왔기에 특성을 잘 이해하고 있고요.
    그렇기에, 현재 우리군에는 아파치 + 코브라의 두 기종을 섞어서 운용하는게 최상이긴 합니다

    • Favicon of https://heliblog.tistory.com BlogIcon 블루엣지 블루엣지 2012.09.29 00:12 신고 수정/삭제

      맞는 말씀인것 같네요 ^^ .. 그런데... 아파치 30대 코브라 30대 사려면.. 6조 이상 필요할텐데.. 당초 1조 8천억도 겨우 따낸 금액인데 말이죠...;; 미 해병대도 아파치 전력을 원했는데 해상용 개발비용때문에 포기했다죠 ? 하얀바람님 말처럼 아파치만 구매해서 육해 두마리 토끼를 잡으려는건 조금 무리인듯 싶네요.

A-10 탱크버스터 공격기 다큐동영상

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 17. 20:32

A-10 공격기 Tankbuster 다큐영상

 

 

KAI, 수리온 항전장비 산델사와 계약

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 17. 18:28

한국 경찰용 수리온헬기에 산델(Sandel)사 회피장치 장착

 

 

 

산델 에비오닉스가 KAI(Korea Aerospace Industries)와 경찰청 수리온헬기의 위험회피장치에 대한 장기 공급협약을 체결했다.

 

산델사에서 공급하게될 'HeliTAWS'는 헬리콥터에 장착하는 1급 다중 위험 회피 시스템으로 지형과 장애물, 전선에 대한 알림을 제공한다.

 

 

 

산델사 판매 담당 이사인 제리 헨리는 "산델은 이 협약기간을 넘어 미래의 프로젝트에도 군용 및 민간용 헬리콥터 모두에서 중요한 관계를 맺길 기대한다." 며 "우리는 KAI와 이 관계를 맺계된것이 무척이나 자랑스럽다." 고 밝혔다.

 

 

출처 : flightglobal.com

BlueEdge 항공블로그

 

수리온헬기 생존장비

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 17. 17:12

수리온(Surion) 헬기의 생존장비들

 

출처 : 닥치고 화력찬양, 그것은 진리 !

http://unmp07.egloos.com/1102150

unmp07 님의 블로그

 

수리온의 모습 - 출처, KAI

 

한국은 세계에서 7번째로 헬기를 많이 운영하는 국가입니다. 그리고 그 중 절대다수가 군사용으로 사용중이죠.

하지만 세계 7위의 헬기 운영국임에도 불구하고 국산헬기가 없었죠.

뭐 서론은 여기까지하고 UH-60P와 500MD헬기를 보신 분은 아시겠지만 과연 이러한 장비가 고도로 밀집된 북괴군의 저고도 방공망에서 생존할수있는지 의문을 가지는 사람이 밀리터리 매니아 중에는 거의 없습니다. 그럼 새로 배치될 수리온은 북괴군의 고도로 밀집된 야전방공망에서 생존을 할 수 있는지 확인해볼까요?

 

일딴 기본적으로 수리온은 여러가지의 생존장비가 있습니다. LWR, MWR, RWR 등 여러가지의 생존장비가 있고 이를 각각 자세히 알아봅시다.

 

 

1. LWR

 

 

LWR은 Laser Warning Receiver의 약자로 레이저를 확인하는 장비입니다.

레이저는 기본적으로 거리를 산출하거나 레이저유도무기에 사용되고있죠.

즉, 레이저거리측정기, 레이저 조사기, 레이저 빔 라이딩 방식의 유도무기나 대공포가 수리온을 조준하면 이러한 LWR장비가 신호를 수신하여 조종사에게 위협이 있다는 것을 알립니다.

 

 

 사진에서 보다시피 동체외부에 달리고 수리온 한대에 4개의 탐색기가 달립니다.

2. MWR

 

 

 사진에 자세히 보면 LWR 말고도 MWR시스템이 있음을 알 수 있죠.

MWR은 Missile Warning Receiver의 약자로 말 그대로 미사일이 날아오고 있다는 것을 경보합니다.

 

그럼 어떻게 MWR이 작동되는지 알아보죠. 미사일은 날아올 때 그 특유의 속도로 인해서 자외선을 내뿜습니다.

그럼 이러한 자외선을 탐지하면 미사일이 수리온을 향해 오고 있다는 것을 알 수 있습니다.

 

당연히 LWR처럼 수리온 동체 외부에 4개가 달립니다.

3. RWR

 

 

 RWR은 Radar Warning Receiver의 약자입니다.

말 그대로 레이더 경보를 수리온에게 알려주는 장비입니다.

북괴놈들이 수리온의 위치를 탐지하려고 레이더를 작동하거나 레이더유도미사일 등 레이더 즉, 위협이 되거나 특이한 전파가 있을 시 이 RWR이 작동하여 수리온에게 알려줍니다. 당연 LWR이나 MWR처럼 수리온 동체 외부에 4개가 달립니다.

4. CMDS

 

 

CMDS는 Countermeasures Dispenser System의 약자입니다.

말은 엄청어렵게 느껴지지만 실제로는 채프와 플레어 발사기이죠.

 

그럼 여기서 잠깐! 채프와 플레어의 차이를 알아볼까요?

 여기서는 수리온의 생존장비를 알아보는 시간이니 간단히만 설명하고 넘어가겠습니다.

채프는 레이더를 교란하고 플레어는 적외선을 교란합니다.

3세대 탐색기(시커)에게는 효과적이지 않으나 아직도 많은 지대공미사일이나 견착식 지대공미사일이 1세대나 2세대 탐색기를 사용하기에 효과적이고 북괴군도 1,2세대 탐색기가 많습니다.

5. EWC

 

 

EWC는 Electronic Warfare Computer의 약자입니다.

위에서 설명한 각각의 생존장비는 독자적으로 사용할 수 있지만 각각 따로 사용할 경우 효율이 떨어집니다.

 MWR과 RWR, LWR 등 각종 위협을 파악하고 어떠한 생존장비를 사용하면 가장 효율적인지 조종사에게 알려주는 역할을 합니다.

 

EWC에서 수신된 정보는 이렇게 디지털화된 계기판에 나타나죠.

따라서 조종사는 채프나 플레어를 선택적으로 방출하거나 즉각 회피기동 등 선택의 폭이 넓어지게 됩니다.

6. IR suppressor


한국어로 말하면 적외선배출감소입니다.

적외선 탐색기에 수리온이 탐지될 확률을 낮추기위해 수리온은 엔진배기열을 차가운 공기와 섞어서 배출하여 적외선을 줄이거나 동체자체서 나오는 비행열을 최소화 하도록 설계되었습니다. 자세한 것은 보안때문에 어디에 어떻게 적용되었는지 말하기가 곤란한 부분입니다. 이로 인해서 수리온은 적외선 탐색기에 작게보이거나 적외선유도탄으로 조준하는데 걸리는 시간이 늘어나는 등 상당부분의 이점이 생깁니다.

7. 내탄 및 방탄설계


수리온은 기동헬기입니다.

하지만 북괴군이 기동헬기이니까 인도주의 운운하며 사격을 안할 바보들은 아니죠. 수리온은 기본적으로 12.7mm/14.5mm내탄이 가능하도록 설계되었습니다. 그런데 여기서 잠깐 집고 넘어가야 할 부분이 있습니다. 내탄과 방탄의 차이는 뭘까요? 솔직히 내탄의 정의가 정확히 내려지진 않았습니다. 일딴 16차 지상무기학술대회에서 나온 내탄의 정의를 살펴봅시다.

'실제 헬기 구조가 피탄으로 인한 1차 손상과 손상 확대에 따른 구조강도 약화를 견디어 내고 생존 요구시간 동안 안전한 비행을 계속할 수 있도록 기체 구조의 건전성 확보'

이러한 것이 내탄의 정의로 나와 있습니다. 방탄과는 다르게 '지속적 임무수행'이 아닌 '일시적 안전한 비행'이 내탄에서 가장 중요한 요지이지요. 즉, 아무리 수리온이라고 14.5mm탄을 지속적으로 맞으면 떨어집니다.

하지만.

한국의 경우 내탄에 대해서는 약간 특이한 모습을 보이고 있습니다. 수리온은 최초로 국내설계로 이루어지다보니 참고할만한 내탄자료가 없었습니다. 하지만 조금 다른 분야를 볼까요? 당장 전차와 장갑차가 넘치는 국가가 바로 대한민국입니다. 따라서 이 사람들이 전차와 장갑차의 방탄관련자료를 참고하여 내탄설계를 하여 보수적 내탄설계가 이루어졌고 이로 인해 강력한 내탄성능을 가지게 되었습니다.

그럼 방탄판은 적용이 되지 않았냐고요?

 

 

 적용이 되었습니다. 사진에 보이듯 조종석에는 7.62mm탄이 방탄이 가능한 방탄판이 있고 FCS부분에도 방탄판이 적용되었죠.

 

 

사진에서 보다시피 조종석을 감싸는 형태로 방탄판이 설치가 되어있습니다.

8. 내충돌 및 내화기능


헬기란 하늘을 날아다니는 물건입니다. 당연히 불행한 사고로 추락할 수 있죠.

이에 수리온은 동체자체에도 내충돌기능을 추가하였습니다.

이것으로도 모자랐는지 수리온에 설치되는 좌석 모두 내충돌기능이 있는 좌석입니다.

 

 

 

좌석밑에 물건이나 발을 넣지말라는 경고문이 붙은 이유가 이 때문입니다.

좌석과 바닥의 공간확보로 충격량을 줄여 설사 추락한다고 한들 내충돌기능으로 인해 생존성이 극도로 올라갔습니다.

하지만 추락하고 나서 화재가 걱정된다고요?

 

 

실제로도 1960년대에 헬기 추락사고의 사망의 큰 원인은 추락으로 인한 사망보단 추락후 발생한 화재로 사망입니다.

이로인해 군용 헬기는 강력한 내화능력이 요구되고 있죠.

 

수리온의 경우 연료계통도 CRFS(Crash Resistant Fuel System)개념으로 설계되어 설사 추락하여도 연료계통이 충격에 버티게 설계되었고 연료통의 경우 적의 기관총(12.7mm나 14.5mm)에 피격되어도 자동으로 구멍이 막히는 구조입니다. 간단히 말하면 연료통에 구멍이 나면 고무가 흘러나와 자동적으로 메꾸죠. 또한 설계한 것 이상의 충격으로 인해 연료가 누출이 되어도 동체자체에도 내화 및 자동소화기능이 있어서 사상자 숫자를 최소화 할 수 있습니다.



그런대 여기서 잠깐.

왠지 1970년대에 설계된 헬기에도 있는 IRCM이 왜 수리온에는 안 보이냐? 라는 말이 나올수 있습니다.

사실 수리온에는 IRCM이 없습니다. 이유는 IRCM의 시대적 노후화가 문제입니다.

IRCM은 적외선탐색기를 기만하는 장비로서 근적외선을 탐지하는 탐색기가 오면 광범위적으로 근적외선을 방출하여 공격할려는 곳을 정확히 찾지 못하게 하는 장비입니다. 문제는 적외선 탐색기의 발전으로 인해 근적외선만 아닌 중적외선역시 탐지가 가능해졌습니다. 하지만 IRCM은 근적외선만을 뿌리는 장비이죠. 그럼 IRCM역시 중적외선을 막 뿌리면 해결되지 않냐? 라는 의문을 가질 수 있습니다만 중적외선을 만드는 데에는 많은 에너지가 필요합니다. 즉 기존의 IRCM처럼 광범위하게 방출할 에너지가 없다는 것입니다. 또한 IRCM은 근적외선탐색기는 기만하는데 비해 IRCM이 근적외선을 만들어내면서 발생하는 열로 인해 열추적유도탄은 오히려 유도하는 아이러니한 상황이 벌어집니다. 즉, 미사일을 쫓아내기위해 쓴 장비인데 오히려 미사일을 불러들인 꼴이죠.

이로 인해 수리온에는 IRCM이 탑재되지 않습니다. 그 대신 DIRCM이라는 장비가 탑재될 예정이죠. DIRCM은 유도탄의 위치를 정확히 파악하여 유도탄의 탐색기에 강력한 레이저를 쏘아 유도탄 탐색기에 화이트노이즈를 줘 표적을 못찾게 하는 IRCM의 발전형 장비입니다. 가끔식 레이저로 탐색기를 태워버린다는 말도 있는데 DIRCM을 ABL로 착각하면 곤란합니다. 뭐 DIRCM이 더 발전하면 정말로 태워버릴수도 있겠지만 현재 기술로는 화이트 노이즈를 주는 게 최선입니다. 또한 DIRCM은 유도탄의 위치에만 레이저를 쏘기 때문에 열추적미사일을 IRCM처럼 불러들일 일이 없다는 것도 강력한 장점입니다.

그런대 수리온엔 왜 DIRCM이 안보이냐? 라는 말이 나올수있습니다.

 

 

아직까지 개발중입니다. 왜 DIRCM을 국내개발하느냐, 해외수입하면 되지 않냐 라는 말이 나올 수 있습니다. 하지만 수리온의 양산숫자는 000대이며 DIRCM은 K-21 PIP할때도 넣어보자는 말이 나올 정도로 수요가 많아 해외에서 직도입할 경우 예산낭비가 우려되어서 국내개발이 결정되었죠.

결론 - 수리온을 개발한다고 갈려나간 공돌이들에게 애도와 묵념을....

 

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http://unmp07.egloos.com/1102150

정말 존경할만한 포스팅입니다.

BlueEdge 항공블로그

  • Favicon of https://kbs4674.tistory.com BlogIcon 나른한 하루 2012.09.24 23:26 신고 ADDR 수정/삭제 답글

    국산헬기라는 점에서 자랑스럽다만.. 기관총이 좀 아쉽네요.. 블랙호크 헬기처럼 미니건을 달았으면 좋겠는데 말이죠..

슈퍼호넷 플러스 - 유로파이터 모델

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 16. 12:40

F-18 슈퍼호넷 플러스 - 유로파이터 사업 모델

 

 

 

 

 

 

출처 : blog.daum.net/trend

 

슈퍼호넷 플러스.egg

 

 

 

중국 Mi-171E 수송헬기 55대 구매

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 15. 20:45

중국, 러시아 Mi-171E 수송헬기 55대 획득

 

 

 

중국이 러시아 밀사(Mil) 사의 Mi-17 파생형인 Mi-171E 수송헬기 55대를 얻게될 예정이다.

Mi-171E는 수색/정찰 및 수송용으로 전략적인 공수강화를 위해 도입된다.

 

사업 정보에 따르면, 러시아 정부가 7월 중국과 수출협약을 맺은것으로 알려졌다.

 

기체는 러시아 Buryatia 에 위치한 Ulan-Ude 항공 군수공장에서 생산될 예정이다.

 

정보측은 러.중 거래가 확실하며, 중국이 대당 110~130억에 55대를 도입할 예정이며 도합 600억 규모의 사업이라 밝혔다.

 

헬기부대의 전략 강화 노력에도 불구하고, 인민 해방군의 전술 공수 능력은 서방에 비해 뒤쳐지는 추세이다. 헬리콥터의 부족은 2008년 쓰촨성 지진에서 처럼 구조 작전 등에 있어서 치명적인 결점이된다.

 

출처 : flightglobal.com

BlueEdge 항공블로그

티스토리 배경음악 까는 방법(다운에서 재생까지)

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 15. 20:05

티스토리 블로그에 배경음악(BGM) 까지는 방법

 

- 다운 받은 파일 변환 부터 재생까지 -

 

 

영화 R2B OST를 네이버에서 다운로드 받았다.

블로그에 올리기 위해 작업을 하려는데 음악파일이 크다면서 파일이 등록되질 않았다.

여러가지 방법을 찾아 해매던중 확실하고도 간단한 방법을 찾게 되었다.

 

먼저 http://www.mediahuman.com/audio-converter/ 에 들어가서 윈도우 사용자라면 윈도우 용으로

컨버터를 다운로드 받는다.

 

그담 파일을 Mp3로 설정하고 기본값에 맞춘 상태에서 10.0~1 크기의 파일을 올린다.

컨버터를 실행하면 파일이 10M 혹은 99.7M 로 된다. 이 상태로 글쓰기 창의 '파일'로 음악파일을 등록한다.

(만일 이렇게 했는데도 파일이 크다고 뜨면 Mp3 설정에서 256kbps 로 설정하면 파일크기가 확줄어드니 그렇게 하면된다)

 

파일이 등록되면 저장을 하고 본문에서 음악플레이어를 우클릭하여 속성에 들어간다.

속성에서 파일 주소를 드레그하여 복사해둔다.

 

다음은 http://languidday.tistory.com/318 에서 알 수 있는데,

http://scmplayer.net/에 들어간다.

 

보기 좋은 플레이어를 선택하고 Edit 에서 왼쪽엔 노래 제목을 오른쪽엔 방금 복사한 것을 붙여넣는다.

세팅에 들어가서 자신에게 맞는 설정값을 지정한 다음 DONE 을 클릭, 소스코드를 복사한다.

 

티스토리 관리자로 돌아와 플러그인에서 '태그입력기'를 추가하고, '사이드바'에서 태그입력기에 소스코드를 붙여넣는다.

 

저장한 다음에 블로그를 보면 !!

 

아따 간단하다 ..

bgm 까는 중

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 15. 19:39

 

  • Favicon of https://kbs4674.tistory.com BlogIcon 나른한 하루 2012.09.15 22:29 신고 ADDR 수정/삭제 답글

    웬만하면 이런 BGM 저장용 게시글은 '비공개' 로 설정하세요 ㅎ (그럼 방문객들은 이 포스터를 못봐요~)
    - By. Languid

에어버스 2050 컨셉트 비행기 공개

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 15. 16:09

에어버스, 2050 미래 지향적인 항공기의 발전 항로

 

 

 

에어버스사가 향후 발전하게 될 미래 지향적인 항공기 개발에 대한 항로를 제시했다.

 

아래의 사진은 에어버스사가 제시한 미래형 비행기의 컨셉트 이미지이다.

 

Airbus

 

에어버스는 흔히 '엔지니어의 꿈'이라 일컬어 지는 기체 소재와 역학의 조화와 공존이 불가능 하다고 생각되어 지는 기술의 조합을 가능케 하는 것이 중요하다고 강조하면서 컨셉트 비행기를 공개하였다. 컨셉트 기체는 매우 길면서도 얇은 날개형상과 엔진이 기체에 반 녹아든 형상을 한 엔진 부착개념, 그리고 U자형 꼬리날개 형상이 특징이다.

 

또한 승객과 기체의 인터페이스에 대한 발표도 눈길을 끌고 있다.

창문을 승객의 명령에 따라 반투과막으로 변경할 수 있도록 하여 파노라믹한 하늘의 풍경을 감상할 수 있도록 하였으며, 손바닥 인식 기능을 이용해 기체가 승객을 인식하도록 하여 승객의 요구를 충족하도록 하였으며, 구조역학과 신경 네트워크를 통해 캐빈 조명, 심지어 좌석 모양까지 승객에 맞게 설정할 수 있도록 했다.

 

기체는 새로 부터 영감을 받은 생체학 구조를 적용하였으며, 필요한 부분은 강하게 하고 그 외의 부분은 가볍게 만들고, 스톡홀름 지하철 처럼 승객의 열에너지를 이용하는 방법등도 고려되었다. 수소전지나 날개에 태양광패널을 부착하는 등 신재생 에너지를 기체에 적용하는 방법들도 볼 수 있다. 또 오래지 않아 스스로 복구되는 소재를 이용하여 기체를 설계해 기체를 항상 새 상태로 유지하도록 하고, 완전히 재사용 가능한 식물 섬유를 사용해 현재 사용하는 재생불가능한 소재를 대체할 수 있을 것이라고 했다.

 

 

<미래형 에어버스 광고 영상>

 

에어버스는 기체에서 그치지 않고 공항에 대한 발전 방향도 제시했다.

 

에어버스 경연진 부회장이자 엔지니어인 찰스 챔피언은 2050년 탄소 배출량을 현재의 절반으로 하는 것을 자사의 목표로 정했으며, 이 목표에 대한 박차를 가할 필요가 있다고 언급했다. 어쩌면 '파괴적인 생각'일 수도 있는 또한 논란이 되고 있는 에어버스의 생각은 다음과 같다.

 

첫째가 바로 지능적인 공항이다. 활주로에 착륙한 비행기가 활주로에서 나오기 위해선 엔진을 킨 상태에서 지상 택싱을 해야하는데 공항에 택싱 예인선을 두어 비행기의 위치를 탐색하여 최대한 빠르게 비행기를 활주로에서 나오도록 프로그램하는 것이다. 이는 항공기가 엔진을 켜야 하는 시간을 줄일 수 있어 연료를 아낄 수 있고 기존보다 빠르게 활주로를 비울 수 있어 터미널 공간을 최적화해 활주로 및 게이트의 제한을 제거할 수 있다.

 

다음은 수소와 태양광을 이용한 자체 에너지 공급이 가능한 공항 설계이다. 이는 공항에서 그치지 않고 항공기로 이어져 기체가 공항의 재생 에너지를 공급받을 수 있도록 하는 개념이다.

 

 

 

셋째로 자유 글라이딩을 통한 어프로치와 랜딩이다. 이는 4D 비행이라 불리는 확장된 미래 지향적 개념이다.

엔진 추력 또는 에어 브레이크없이 순항 고도의 효율을 이용하여 자유 글라이드 하는 것으로  가파른 하강을 하여 착륙하는 동안 소음과 배출을 줄인다는 개념이다. 찰스 챔피언에 따르면 이와 같은 자유 글라이드 어프로치는 착륙 속도를 줄일 수 있어 활주로의 길이도 줄일 수 있다고 한다.

 

넷째는 새들의 V자 형상 비행을 항공기에 적용하는 것이다. 찰스 챔피언은 약 1.85km의 거리에서 다른 항공기의 슬립 스트림(미끄럼 기류)를 타면 연료를 10-15% 정도 감소할 수 있을 것이라고 예상했다.

 

그는 안전을 최우선으로 강조하면서, 이와 같은 아이디어는 바다와 같은 안전 궤도에서 이루어 질 수 있을 것이라고 언급했다. 또 이륙 보조에 대한 설명으로는 비행기의 이륙은 자신의 엔진 추력과 트랙터(재생에너지로 작동하는)의 보조를 통해 이루어질 것이며, 그 결과 짧은 활주로와 순항 고도에 도달하기 까지 짧은 시간이 걸릴 것이라고 밝혔다. 그러면서 비행기는 작은 엔진을 이용해 연료를 아낄 수 있을 것이라고 전망했다.

 

 

영화 '아이언맨'에 등장하는 토니 스타크 전용기

 

 

- 잠깐 생각 -

이 기사 마지막 부분의 이륙 보조 트랙터 이야기는 미국 항공모함에서 사용하는 캐터펄트의 개념이 적용되지 않을까 생각해 본다. 3초도 걸리지 않아 전투기를 시속 250km/h 속도로 이륙시키는 캐터펄트는 뜨거운 압축 증기로 작동되며, 활주로 끝에서 유압장치로 제동된다. 공항 활주로에 이런 캐터펄트와 같은 개념의 장치가 어떻게 적용될지 에어버스의 아이디어가 궁금하다.

 

출처 : flightglobal.com

BlueEdge 항공블로그

 

잘못된 부분이 있을 경우 지적해 주시길 바랍니다.

A380 주익 크랙 발견

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 15. 13:44

에어버스 A380 주익서 크랙 발견

 

 

기사 본문

 

Cracks in Airbus A380 Wings Put Pressure on EADS
by Stuart Burns on February 14, 2012

 

Style: Industry News    Category: Company News, Metal Fabricated Parts


Maybe it would be unkind to suggest Boeing will be reading the developing story of Airbus’ A380 wing-crack problems with glee — all airlines suffer issues of this type at some time — but rarely has Boeing and Airbus’ rivalry been so intense, or the counter claims of government subsidies been so bitter. Nevertheless, Airbus has moved swiftly to minimize the PR damage, ensuring plenty of information was made available regarding the nature, extent and solution to the cracking issue.

 

For anyone not following the unfolding events, it started back in November when the Rolls Royce engine on a Qantas A380 failed rather spectacularly in mid-flight, sending shrapnel through the wings. According to the Telegraph, subsequent inspections during the repair process showed the presence of tiny cracks in an L-shaped bracket that connects the wing’s exterior to the internal “rib” structure.

 

Last month the European Aviation Safety Agency (EASA) ordered checks on 20 of the most heavily used A380s. Those checks showed the problem was more widespread, also affecting the other end of the bracket, which has vertical flanges that connect to the wing spar, prompting EASA to order all 68 A380s in service to undergo detailed inspection using high-frequency electric currents over the next few weeks.

 

There is no suggestion the planes are not safe to fly, and Airbus has stated the parts in question are not main load-bearing components; nevertheless, they can do without bad press on an aircraft that cost nearly $20 billion to bring to market and is not expected to make a profit before mid-decade.

 

 

 

 

Source: The Telegraph

 

So what exactly is the problem?

 

Well, the cracks, some of which are up to 2 centimeters in length (nearly 1 inch), seem to be limited to both the upper and lower edges of the brackets that connect the external skin to the central spars. The brackets have L-shaped feet, and it is at the point of connection between these feet and the skin that some brackets have begun to crack. The occurrence of cracks is not uniform on the same ribs on different aircraft, nor are they to the same extent on aircraft of the same age; the cracking is more random than that, suggesting it’s a result of problems in the assembly process, compounded by the selection of aluminum alloy used.

 

Each A380 wing has 2,000 such feet distributed over 62 ribs – 38 metallic and 24 carbon composite. Apparently the wing panels, some of the longest in use on any aircraft, are creep-formed to the desired contour of the wing surface at the location they will be fastened to. The rib feet at the top of the structure are designed knowing they will be in compression during actual service. The rib feet on the bottom of the structure are said to be designed to be in tension.

 

EADS who purchased the division from BAE Systems some time ago, make the wings in the UK as part of the Airbus consortium. The firm says the finishing of the holes, the application of the fasteners, and the less flexible nature of the 7449 T7651 alloy used, have all contributed to undue stresses in the area of the bond. The firm has a repair kit for planes in service and is working on a change in design and assembly to avoid the problem on new aircraft.

 

The wings, at 262-foot spans, are some of the largest of any commercial airliner, so maybe it was naïve to think that every conceivable issue was going to be computed in advance of service on such a pioneering design. But at 544 tons and capable of carrying up to 853 passengers in an all-economy configuration, airlines and their clients can be excused for demanding a comprehensive and lasting solution.

 

 

F-15 공기흡입구 가변형인가 ?

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 9. 20:51

F-15 전투기 공기흡입구 형상에 대한 고찰

 

 

 

영화 '리턴 투 베이스(Return To Base; 2012년 8월 15일 개봉한 한국 전투기 영화)'를 보다가 문뜩 의문이 들었다.

이륙전 조종사가 탑승하고 캐노피를 닫는 장면에선 분명 공기흡입구가 일자로 뻗어있지만(90도로 꺽임)

이륙하는 장면이나 공중신에선 공기흡입구가 아랫쪽으로 내려간 위의 사진과 같은 형상이었다.

 

이에 대해 알아보기 전에 먼저 초음속과 충격파 발생기에 대해 알아보았다.

 

전에 F-15K 프라모델을 만들때 공기흡입구 속에 이상한 판막을 붙였던 기억이 나는데, 그것은 충격파 발생기로 초음속 비행시 음속이상의 공기흐름을 방해하여 충격파를 만드는 장치로써 충격파가 발생되면 초음속이던 공기흐름이 아음속 이하로 줄어 엔진에 알맞는 공기흐름을 제공하게 된다.

 

충격파에 대해선 '가스터빈엔진'에 나와 있는 글을 통해 좀더 이해해 보겠다.

 

『 충격파는 음파에너지나 압력의 축적으로 정의될 수 있는데, 이것은 물체로 부터 떨어져 나가려는 파장이 계속해서 다가오는 공기흐름 때문에 한 지점에 머물러 있게 되면서 발생한다. 충격파의 유용한 면은 공기흐름이 고 압력의 충격파 영역을 지나면서 속도가 낮아진다는 것이다. ... 공기속도는 마지막 충격파의 뒤에서 거의 마하 0.8로 떨어지고, 다시 확산에 의해 마하 0.5가 된다. 』

 

흡입구 속의 판막을 램프라고 하는데 이 램프는 2개로 되어 있으며 공기속도에 따라 움직이며 충격파를 발생시킨다.

 

 

 

다시 말하면 F-15의 공기흡입구는 흡입구 안쪽에 있는 두 램프가 움직이며 이 램프를 통해 충격파를 발생시키고 공기량을 조절한다고 볼 수 있다.

 

 

그렇다면 F-15의 공기흡입구는 가변형일까 ?

 

일단 그 답은 '그렇다'인것 같다.

 

일단 밑의 두 사진을 보면 확실히 알 수 있다.

 

 

 

 

그렇다면 왜 F-15는 흡입구 속에 램프를 설치하고도 가변형 흡입구로 만든 것일까 ?

 

그 이유는 램효과로 이해할 수 있을 듯 싶다.

 

램효과란 공기흡입구에 들어오는 공기의 빠른 속도에너지를 유효한 압력에너지로 변화시키는 것으로 쉽게 말하자면 기체가 활주로에서 엔진을 가동할 땐 단순히 엔진의 힘만으로 공기를 흡입하여 압축하기 때문에 많은 공기가 필요하지만 기체가 빠른 속도로 비행할 땐 기체 앞의 공기가 흡입구로 빠르게 흘려들어가기 때문에 적은 공기만으로도 큰 압력이 만들어진다는 것이다.

 

 

 

그렇기 때문에 많은 공기가 필요할땐 밑의 사진처럼 공기흡입구를 크게 하고 램압력이 큰 상태에선 적당한 크기의 흡입구를 만드는 것이다고 생각해 볼 수 있다.

 

 

 

BlueEdge 항공블로그

 

잘못된 부분은 지적해주세요.

창신대학 헬기정비과 구미대학 이전

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 9. 17:44

창신대학 헬기정비과 구미대학으로 이전 확정

 

원서접수가 한창인 요즘 창신대학에서 헬기정비과의 이전 대학을 확정했다고 밝혔습니다.

경북 구미의 구미대학으로 이전되었다고 합니다.

 

- 창신대학 헬기정비과를 구미대학교에서 인수 개설하기로 하였으며,

2013학년도 수시1차 학생모집을 구미대학교에서 실시하니 구미대학교 입시실로 문의 바랍니다. -

 

 

불과 2달 전까지만 해도 창신대 헬기정비과만을 목표로 하고 있었는데..

하지만 이젠 너무나 늦은것 같네요... 벌써 다른 대학에 원서접수를 맞쳤고,

다른 꿈도 새로 설계했습니다.

 

현재 충남대 항공우주공학과, 전북대 항공우주공학과, 충주대 항공.기계설계학과, 경상대 항공시스템공학과, 순천대 기계우주항공공학과를 지원해 놓았습니다. 가장 큰 바램으로는 충남대나 전북대에서 항공학을 전공하고 페네스트론과 로터 블레이드 형상에 대한 연구를 해서 향후 있을 우리나라 헬기사업에 참여하는 것입니다.

 

 

앞으로 구미대학에서 새로운 터전을 닦을 헬기정비과... 부디 좋은 대학으로 거듭나길 바랍니다.

 

초음속 돌파시 조종사가 소닉붐을 듣지 못하는 이유

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 9. 13:40

초음속 돌파시 조종사가 소닉붐을 듣지 못하는 이유

 

 

 

 

언제 봐도 화려화고 신기한 소닉붐

 

 

 

많은 사람들이 전투기가 소닉붐을 발생할때 조종사가 소닉붐을 듣지 못하는 이유는 전투기가 소닉붐 발생점 보다 빠르게 이동해 음속인 소음이 조종사에게 닿지 못하기 떄문이라고 생각한다.

 

나도 어느정도 그 말에 일리가 있다고 생각했었는데 장조원 교수님의 '하늘에 도전하다'를 통해 사실이 아니라는 것을 알게 되었다.

 

『 소닉붐은 초음속 제트기의 충격파 때문에 발생하는 강한 폭발음을 의미한다.

초음속으로 비행하는 비행기의 각 부분에서 발생한 충격파는 비행기 동체에서 멀리 벗어나면서 합쳐져 비행기 전면부분과 꼬리 부분에서 2개의 충격파를 형성한다. 이와 같이 발생한 충격파는 압력을 크게 증가시킨다. (일상생활에서 풍선이 터져 소리가 나는 것처럼 압력 상승 자체가 큰 소리를 낸다.) 지표면에 서 있는 사람은 연속된 순간적인 압력상승으로 발생한 2번의 강한 폭발음을 듣게 된다. 그러나 비행기가 높은 고도에서 초음속을 돌파하면, 뒤에서 발생한 꼬리 충격파가 앞의 전면 충격파와 합쳐지면서 폭발음을 한 번만 발생할 수도 있다.

 

한편 조종사는 여압장치가 있어서 그렇기도 하지만 실제적인 압력 변화를 느끼지 못해 초음속 돌파 소리를 들을 수 없다. 이러한 압력변화는 보통 순항비행에서 보통 1~2mb로 대기압의 1/1,000 정도지만, 사람의 음성에 비하면 약 1,000배 정도로 커다란 압력 세기를 갖는다. 음속폭음의 세기(압력 변화)는 초음속돌파 이후의 마하수 보다는 비행기의 크기, 중량, 비행고도 등에 의해 결정된다.

 

이러한 음속폭음은 사람과 동물에게 주는 심리적 영향이 크다. 가축이 유산을 하거나 알을 낳지 못하는 피해를 일으킬 정도다. 특히 저고도에서 초음속을 돌파하여 음속폭음이 일어나면 유리창이 파손되고, 건물에도 피해를 준다. 그래서 공군은 초음속을 돌파할 수 있는 지역과 고도를 엄격하게 제안하고 있다. 보통 해안선에서 10마일(16.1km) 이상 벗어난 바다, 높은 고도에서 초음속을 돌파한다. 』

 

 

따라서 조종사가 음속폭음을 듣지 못하는 이유는 기체내의 여압장치에 의해 압력이 일정하게 유지되기 때문이다.

 

한편, 과거 콩코드기(초음속 여객기; 지금은 운항이 중단되었지만 런던 올림픽때 기념 비행을 했다)가 낮은 고도에서 음속을 돌파하던 중 공항과 주변 건물의 유리창을 모두 깨뜨려 버린 사건도 있다.

 

 

 

 

  • 장조원 2013.09.08 16:17 ADDR 수정/삭제 답글

    하늘에 도전하다 246p 위에서 7째줄 4쇄부터 다음과 같이 수정됨 :
    <<한편 조종사는 여압장치가 있어서도 그렇기도 하지만 실제적인 압력변화를 느끼지 못해 초음속 돌파 소리를 들을 수 없다 -------> 한편 조종사는 초음속 돌파할 때 충격파를 느끼거나 비행소음은 들을 수 있지만 음속폭음은 듣지 못한다. 왜냐하면 조종사는 음속이상의 속도로 움직이고 있기 때문이다. >>
    수정이유 : 거의 모든 전투기는 조종석에 여압장치가 없으며 여압장치가 없는 항공기에서도 조종사는 음속폭음을 듣지 못하기 때문에 오해의 소지가 있어 책의 내용을 명확하기 위해 위와 같이 수정했습니다.

LAH, 소형무장헬기 사업

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 5. 21:55

LAH, 소형무장헬기 사업

 

출처 : 2012, 월간항공 9월호 'BRIEFING: 소형무장헬기 사업' - 최현호

 


지난 8월 1일, 국내 언론에 LAH(Light Armed Helicopter, 소형무장헬기)를 터키와 공동계발하려던 계획이 무산됐다는 기사가 나왔다. LAH 사업은 KUH(한국형기동헬기)를 기반으로 공격헬기를 개발한다는 KAH(한국형공격헬기) 사업이 1만 파운드급 민수 겸용 소형 기체 개발로 변경되면서 2011년에 사업명칭이 변경된 것이다. 오는 2018년부터 214대를 도입할 예정인 가운데 LAH 사업이 어떤 사업이며 어떻게 진행되는지 살펴봤다.

KAH에서 LAH로 - 민군 겸용 소형기체로 방향 선회

방위사업청은 AH-X(대형공격헬기) 사업과 KAH 사업을 모두 추진하면서, 보유하고 있는 AH-1S 및 500MD 헬기전력을 대체할 계획이었다. 이 가운데 AH-X 사업은 기존 계획대로 해외 직구매로 결정되면서 현재 AH-64D, AH-1Z, T-129 가 경쟁 중이다. 그러나 KAH 사업은 국방대학교와 산업개발연구원에 나온 '공격형헬기 획득 방안 및 사업추진 기본전략 수립 연구' 결과에 따라 1만 파운드급 소형무장헬기 개발로 방향이 선회했다. 그리고 지난해 7월 20일 제 51회 방위사업추진회의를 통해 LAH 사업이 공식 확정되면서 결국 수리온을 기반으로 한 공격헬기에서 소형무장헬기 개발로 사업방향이 변경됐다.

2017년 부터 초도양산 착수

방위사업청에 따르면 LAH 사업은 올해 말 탐색개발이 완료된다. 그리고 2013년 체계개발에 착수해 2018년까지 체계개발을 마치지만, 초도양산은 2017년부터 들어갈 예정이다. 현재 국방과학연구소(ADD)가 사업을 추진하고 있는 가운데 7월 한국항공(KAI)이 탐색개발 시제업체로 선정됐다. 탐색개발은 본 개발인 체계개발 진입을 위한 준비단계로 연구개발 대상 무기체계에 대한 기술개발 업무를 수행하고 시뮬레이션이나 모형 제작 및 시험등을 통해 기술을 입증하게 된다. 특히 탐색개발을 통해 무장헬기 핵심기술 개발입증과 기본형상 설정, 국제협력방안 구체화, 체계개발방안 정립, 민수 헬기 개발 및 수출을 고려한 체계요구도 정립 등의 결과를 도출하게 되며, 2013년부터는 업체가 주도해 개발을 진행한다는 계획이다. 이와 함께 한국항공우주연구원(KARI)도 참여해 LCH(Light Civil Helicopter, 소형민수헬기)에 대한 탬색개발도 진행된다. 그리고 이 탐색개발에 232억원, 체계개발에 6천억원이 투입될 예정이다.

터키와 공동개발은 무산

당초 LAH 사업방향으로는 국제공동개발과 기술협력개발 등 2가지 방안이 고려됐다. 이 중 국제공동개발은 말 그대로 공동개발에 나선 국가들이 협력관계를 구축해 업무와 개발비 등을 분담하는 방식이다. 참여국가간 공동 수요를 확인하고 요구도를 조정하게 되며, 개발비도 공동으로 투자하게 된다. 또한 자국 생산을 통해 내수를 충족하고 공동마케팅을 통한 수출사업화를 꾀할 수 있다. 특히 이 방식은 개발비와 업무를 공동으로 분담하기 때문에 개발비용과 리스크를 줄일 수 있다. 현재 인도네시아와 추진 중인 KFX(한국형전투기) 사업이 이 같은 방식이다. 그러나 최근 터키와의 공동개발협상이 무산됨에 따라 국제공동개발 방안은 불가능하게 된 상황이다. 터키는 소형무장헬기를 한국보다 늦은 2023년 전력화 예정이었고, 새로운 플랫폼을 공동개발 하려던 한국과 달리 해외에서 플랫폼을 도입해 개조하는 것을 선호하는 등 한국과는 공통점이 없어 공동개발이 무산된 것으로 알려졌다.

이에 비해 기술협력개발 방안은 유로콥터와 협력해 개발을 추진한 KUH 사업과 같은 방식이다. 즉 선진기술을 보유한 해외업체가 플랫폼과 기술을 지원하고, 한국이 체계개발과 양산을 주관한다. 물론 해외업체와 개발업무를 분담하고 해외 마케팅도 공동으로 진행한다. 현재 LAH 사업에 관심을 가지고 있는 해외업체와 제안하고 있는 플랫폼은 유로콥터의 AS365, 아구스타 웨스트랜드의 AW169, 시콜스키의 S-76, 벨의 벨403 등이 거론되고 있다. 하지만 짧은 개발기간으로 해외업체가 제공하는 플랫폼의 대대적인 개조가 어렵고, 일부 개조만이 가능할 것이라는 비관적인 전망도 나오고 있다.

기대 반 우려 반

국산 소형무장헬기 개발에 대한 기대도 있지만 우려 또한 적지 않다. 특히 LAH 사업 추진과정이 석연찮다는 주장이 꾸준히 제기되고 있다. 예컨대 지난 2010년 10월, 방위사업청은 LAH 사업 추진을 결정한 연구용역결과를 3급 비밀로 분류해 지금까지 공개하지 않고 있다. 특히 방위사업청은 그동안 공개되어 온 연구용역 결과를 갑작스럽게 군사비밀로 분류하면서 그에 따른 명쾌한 해명도 하지 않아 빈축을 사기도 했다.

심지어 정부가 소형무장헬기 개발논리를 정당화하기 위해 수리온 기반 공격헬기의 성능과 경제성을 평가절하했다는 지적도 있었다. 실제로 일부 언론은 방위사업청이 수리온 기반 공격헬기가 대전차 미사일 16발을 장착할 수 있다는 데 대해 업체가 과장한것으로 간주했다면서 무장능력을 의도적으로 낮게 평가했다고 보도하기도 했다. 이와 함께 새로운 플랫폼 개발에 따른 중복투자 의혹도 제기됐다.

민수용 헬기 개발을 연계한다는 방침에 대해서도 우려하는 목소리가 있다. 민수용의 경우 5~6인승이지만 이륙중량이 1만 1천 파운드로 현재 운용 중인 코브라헬기보다 크다. 이는 동급 타 기종에 비해 중량이 무거워 가격경쟁력이 떨어질 수 있다는 것이다. 이와 함께 민수용 개발을 위해 군 요구성능이 피해를 입었다는 지적도 여전히 나오고 있다.

 

 

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KAI, 납규문제로 사천 내 신규 공장 적정 부지 찾지 못해

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 5. 20:27

KAI, 납규문제로 사천 내 신규 공장 적정 부지 찾지 못해
 


한국한공우주사업은 8월 23일, "a320 날개하부구조물(WBP) 생산 공장의 사천 건립을 위한 벙안을 사천시와 함께 모색해 왔으나 적정 부지를 찾을 수 없었다." 고 밝혔다.

지난 3월 에어버스사와 약 12억 달러 규모의 계약을 체결한 KAI 는 본 계약 체결 이후부터 본사가 위치한 사천지역에 공장 건립을 약 2만평 규모이 부지를 사천시와 몰색해 왔다. 사천시가 최종 제안한 종포부지가 사천시와 지역 의원 등의 적극적인 협조로 인허가 문제 등이 긍정적으로 검토되었으나 일정 내 공장 준공이 어려워 무산됐다.

KAI 측에 따르면 "이번에 건설될 A320 WBP 신규공장은 일반 조립공장과 달리 36m에 달하는 스킨 밀(Skin Mill)장비 4대, 60m 표면처리(Peen Forming) 장비, 102m 케미컬 라인(Chemical Line) 설비 등 대형 초정밀 장비 및 성비가 다수 설치.운영되는 항공기 부품 특수 가공 공장으로 장비 기초공사를 위해서는 지내력(지반이 중량을 지지해 버티는 힘) 확보가 필수이다. 따라서 지반이 약한 종포지구의 준설토는 반드시 전량 치환되어야 한다. 그러나 준설토 치환을 위한 매립지와 성토량을 확보하기가 매우 힘들 뿐만 아니라 건물기초공사를 위해 선행되어야 하는 준설토 치환 공사와 파일공사 기간만 4개월 이상 소요되어 일정내 공장완공은 불가능하다."는 것이다.

KAI 관계자는 "14년 6월 초도 납품이 약속되어 있다. 이를 위해서는 늦어도 오는 9월말까지는 착공에 들어가 13년 6월 부터는 시제품 개발 착수에 돌입해야 한다." 며 "납기일을 지키지 못한다면 사업에 심각한 타격이 불가피하고 가동안 해외 업체들과 경쟁하며 각고의 노력을 통해 쌓아온 신뢰도가 추락하여 추가 수주에도 어려움을 겪게 되는 등 기업의 사활이 걸린 매우 중요한 문제이기 때문에 더 이상 착공을 미룰 수 없는 상황"이라고 설명했다.

KAI는 "향후 신규 공장 건립 시 사천지역 부지 활용을 우선적으로 검토 하기로 하였으며 사천시와 정례협의체를 구성하여 협력해 나가기로 합의했다."고 밝혔다.

KAI는 사천 지역을 중심으로 한 항공사업 인프라 확대를 목표로 하고 있으며, 현재 100억 원 이상 매출을 올리는 협력사가 3개 업체에 불과한 수준에서 2020년까지 500억 원 이상 매출 업체 5개사, 100억 원 이상 12개사 이상으로 육성시킨다는 계획이다. 이렇게 된다면 협력업체의 매출액은 4배 이상 증가하고 약 6,000여명의 신규 일자리 창출이 가능할 것으로 기대하고 있다.

출처 : 2012년, 월간항공 9월호 기사 발췌

사진출처 : google.com

 

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항공관련대학 등록금 순위

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 5. 14:55

항공관련대학교 등록금 순위

 

1위. 한서대학교

8,681,900

 

2위. 한국항공대학교

8,638,500

 

3위. 건국대학교

8,351,500

 

4위. 세종대학교

8,000,200

 

5위. 울산대학교

7,403,000

 

6위. 조선대학교

 6,927,700

 

7위. 서울대학교

6,288,100

 

8위. 한국교통대학교(충주대학)

4,557,900

 

9위. 부산대, 인하대학교

4,469,000

 

10위. 충남대학교

4,376,000

 

11위. 전북대학교

4,363,400

 

12위. 경상대학교

4,172,000

 

13위. 순천대학교

4,164,900

 

 

 

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아시아나항공 화물기 사고조사 진행사항 발표

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 5. 13:25

아시아나항공 추락 항공기 사고조사 진행사항 발표

 

 

국토해양부는 2011년 7월 28일 04시 12분경 제주 서해상 130km 부근 해상에 추락한 아시아나항공 화물기(B747-400, 인천 - 상하이) 991편 사고발생 1주기를 맞아 사고조사 진행사항을 발표하였다.

 

지난해 7월 28일 부터 10월 31일 까지 3개월간 해경 . 해군함정, 민간 해저탐사 및 구난선박등을 동원하여 조종사 유해와 항공기 잔해 1,861점을 인양했으나 사고해상 기상 악화 및 해저 환경악화로 작업을 '11년 10월 31일'부로 잠정 중단했었다. 올해 3월 26일부터는 해양조사선을 투입하여 음파탐색으로 잔해 이동상태를 확인하는 등 사전 준비를 마치고 5월 10일부터 1개원간 블랙박스 회수에 중점을 두고 인양작업을 재개하였으며, 블랙박스 일부 및 항공기 잔해 등 870점의 잔해를 추가로 인양했다. 지난 5월 인양작업에서 블랙박스 일부인 비행자료기록장치(FDR)를 인양하였으나 자료저장부가 자료전환부에서 이탈된 상태였다. 따라서 항공.철도사고조사위원회에서는 자료저장부를 찾기 위해 자료변환부가 인양된 지역을 중심으로 추가 작업을 벌였으나 자료저장부를 인양하지 못했다고 밝혔다.

 

FDR에는 항공기 조종, 계기, 엔진 상태 및 연기에 의한 화재감지기 작동상태 등에 대한 자료가 저장되지만 발화원인, 발화 시작점 및 화재 진행과정에 관한 자료는 저장되지 않으므로 이 장치를 통해 사고원인을 명확하게 규명하는 것은 어렵다고 설명하였다. 항공.철도사고조사위원회는 사고 직후부터 항공사고조사관 8명을 투입하여 수거된 항공기 잔해, 관제기록 및 기타 수집된 자료를 바탕으로 원인 조사를 하고 있으며 미 NTBS 조사관.국과수 화재전문가 등과 합동으로 인양된 잔해 식별, 손상상태, 화재에 의한 송상정도 등에 대한 분석을 진행하고 있다고 밝혔다.

 

현재까지 수거한 항공기 잔해 중 항공기 후방에 있는 화물실이 화재에 의한 열 손상을 심하게 받은 것으로 보이며 후방 화물실에서 화재가 발행되었을 것으로 추정하고 있다. 항공.철도사고조사위원회는 현재까지 수거. 인양된 물품과 사실자료를 바탕으로 열손상 잔해도 작성, 화물을 포함한 항공기 화재특성 분석, 발화부위 및 화재전파경로 파악 등 원인 규명과 개서책마련은 위한 조사에 집중할 계획이라고 밝혔다. 그러나 사고조사 과정에서 추가 인양이 필요한 경우 해군 등 관계기관과 협조하여 인양을 재개할 수도 있다고 설명하였다.

 

한편, 항공.철도사고조사위원회는 지금까지 수집된 사실 정보를 종합한 중간보고서에는 비행경위, 항공기정보, 기상, 통신정보, 항공기 잔해, 관제기록, 화물적하목록 등 사실 자료만 포함되며 향후 조사에서 수집되는 추가 사실정보와 사고 원인분석, 조사결과 및 안전권고 사항 등은 최종보고서에 포함된다고 밝혔다.

 

 

출처 : 2012, 월간항공 9월호 기사 발췌

 

블랙박스에 대한 정보 - http://heliblog.tistory.com/319

 

터보메카, 유로콥터 X4용 신형 엔진 발표

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 5. 12:57

터보메카(Turbomeca), 유로콥터 X4용 신형 엔진 발표

 

 

유로콥터가 현재 개발 중인 X4 헬기의 동력장치 선정을 제안할 예정인 가운데 터보메카의 X4용 엔진으로 TM800 엔진을 제안할 전망이다. 터보메카에 따르면 PW210을 제안한 플랫 앤 휘트니 캐나다 (P&WC)의 제안과 달리 TM800은 4~6톤급 회전익기용으로 설계된 1,100shp(809kW)급 터보샤프트 엔진이다. 특히  TM800은 첨단소재와 개선된 내부설계로 성능을 최적화시켰으며, 신형 1단 터빈을 적용했다.

 

터보메카측은 "고객의 이점은 연비는 향상시키고, 환경 발자국과 정비비용은 줄이는 것" 이라며 "연비가 높아지면 헬기의 탑재능력과 항속거리가 향상될 것"이라고 말했다. TM800은 같은 회사의 테크800 실물크기 엔진 코어 실증기에서 이미 선보인 기술로 만들었다. 터보메카의 X4의 개발일정에 맞춰 2017년에 이 엔진을 인증 및 취역시키는 것이 목표다.

 

 

 

 

출처 : 2012. 월간항공 9월호 기사 발췌

사진출처 : google.com

 

관련기사 : http://heliblog.tistory.com/179

배틀필드 온라인 탱크로 헬기사냥

2012 포스팅 자료실 2012. 9. 1. 23:22

배틀필드 온라인 탱크로 헬기 잡기